Artiklar | Vänsterfilen | Artiklar om bilar och bilindustri

Historien om Aston Martin: Lagonda – kufisk räddare i nöden

Postat den maj 24, 2015 av admin

Aston Martin Lagonda är ett särskilt begrepp i bilvärlden som nog mest ger udda, lite knepiga vibbar. I artikelserien om historien om Aston Martin berättar vi idag om den svindyra, kufiga lyxbil som visades 1976 och som byggdes ända fram till 1990. Den har en speciell plats i märkets historia då den faktiskt kom att rädda företaget.

Giftermålet mellan Aston Martin och Lagonda och de produkter som det utmynnat i under 1900-talets andra hälft har onekligen varit lika excentriska som de brittiska bilfabrikanter som skapade dem. Lagonda var en gång ett brittiskt lyxbilmärke som grundades redan 1906 och som konkurrerade med alla den brittiska bilindustrins högdjur.

1947 köptes firman upp av traktormagnaten David Brown som samma år också ackvirerat Aston Martin, en annan exklusiv engelsk nationalklenod som ådragit sig ekonomiska bekymmer när krutröken efter andra världskriget väl lagt sig våren 1945.

Lagonda Rapide 1961-64. 55 bilar byggdes.

Legenden säger att Brown lade beslag på Lagonda mest för att få tillgång till W.O Bentleys (ja, Bentley-grundarens) raka sexcylindriga motor som denne utvecklat för just Lagonda, och att det endast var Aston Martin som Brown egentligen var intresserad av.

Hur som helst så dog inte Lagonda ut riktigt på en gång, eftersom David Brown fortsatte med tillverkningen av de existerande Lagonda-bilarna under några år och även konstruerade en ny bil baserad på Aston Martin DB4. Den benämndes Lagonda Rapide och visades 1961. Endast 55 exemplar byggdes mellan -61 och -64, främst på grund av ett mycket högt pris.

Nästa Lagonda visades 1974 och var inget mer än en fyradörrars-version av den klassiska Aston Martin V8, och här användes ”Lagonda” som ett modellnamn på en Aston Martin för första gången. Fram till 1976 byggdes endast sju (!) stycken och den förblir därmed en närmast okänd trollslända i Aston- och Lagonda-historien.

William Towns’ Lagonda chockar världen

Bakom de anrika fabriksvägarna i rött tegel hade dock Aston Martin stora planer för Lagonda-namnet, något som realiserats genom ett begynnande uppsving efter 1974 års konkurs. 1975 tog ett par amerikanska affärsmän över verksamheten och de kände sig nödgade att bredda det skrala modellutbudet för att få fart på verksamheten. Först ut var en iögonfallande, extravagant och svindyr fyradörrarsbil som skulle visa sig passa perfekt till de nyrika oljemiljardärerna runt Persiska viken.

Bilen baserades på märkets eviga ”basmodell” V8 Coupé men fick ett kraftigt ombyggt chassi och förlängt axelavstånd för lämpligt benutrymme bak. Mekaniken var dock densamma med den fina de Dion-bakaxeln och den klassiska, blodfulla 5.3-litersåttan i aluminium med dubbla överliggande kamaxlar. Effekten låg till en början på runt 280 hästkrafter.

Karossen var på Aston-vis i handformad aluminium. Baserad på en GT-sportbil var Lagonda konceptuellt sett tänkt som ”sportbilen med fyra dörrar” men bilens stora yttermått, den nära två ton höga vikten och den trestegade automatlådan gjorde att någon ”sportighet” knappast skulle synas till i den färdiga produkten. Det var lyx som gällde och precis som i alla Astons från senare delen av 1970-talet skräddades inredningen i finaste Connolly-läder och utsökt behandlade ädelträpaneler.

Men åter till designen. Det vinnande förslaget kom från William Towns, en bilinredningsdesigner som även ritat Aston Martin DBS, en form som stod sig i över 20 år, från och med 1972 under namnet Aston Martin V8. I Lagonda hade han hade skapat ett oerhört vågat och egensinnigt formspråk som skulle få salongsbesökarna på London Motorshow 1976 att tappa sina hakor djupare än någonsin förr.

Den överdådiga, futuristiska och digitala interiören i Aston Martin Lagonda.

En mer extremt linjalritad kaross hade aldrig setts och instrumenteringen var inte mindre fantastisk. Den var helt digital vilket man var först med i världen på en produktionsbil. Bilen var knappast vacker och krävde en ”acquired taste” men beställningarna strömmade ändå till och med dem välbehövliga pengar till det annars för jämnan bankrutta företaget.

Födelseprocessen var svår då de digitala instrumenten knappast var tillförlitliga och produktionsstarten dröjde till 1978. Ungefär samtidigt fick Lagonda sällskap av tre nya versioner av V8-modellen; prestandabilen V8 Vantage, cabrioleten V8 Volante och en uppdaterad V8 Coupé, nu kallad V8 ”Saloon”.

Tillsammans med dessa kom Lagonda att rädda märket från undergång, och kanske har vi just Lagondan att tacka allra mest. Priset var betydligt högre än en V8 Saloon och den visade sig bli den mest sålda av alla Aston-modeller under vissa år.

1987 skedde en större facelift. Bottenplattan förbättrades, karossens linjer mjukades upp, den digitala instrumenteringen städades upp och motorn fick bränsleinsprutning precis som den ”vanliga” V8-modellen fått året innan.

Den modifierade Lagonda från 1987 med sina uppmjukade karosslinjer. Så här såg den ut till sin nedläggning 1990.

I detta utförande tillverkades Lagondan i långsam takt fram till 1990 och därmed, efter totalt 645 tillverkade bilar, var sagan slut. Ford hade tagit över ägandet och mer rationella tider planerades med den ”massproducerade” och Jaguar-baserade DB7, även om de handbyggda Aston-vagnarna faktiskt fanns i produktion ända fram till augusti 2000!

Lagonda kunde med sin enorma prislapp ses som en konkurrent till lyxvagnar som Bentley Turbo R, men egentligen kunde den inte jämföras med något annat. Den var ju så extrem med sin handbyggnation från minsta skruv, den knepiga formgivningen och de helskruvade digitalinstrumenten.

Aston Martin Lagonda Serie IV 1987-90.

Konceptuellt sett var den en utpräglad sportlimousin med fyra låga, intima sittplatser samt den karismatiska, högvarvande V8-motorn som ju var direkt hämtad från en sportig GT-vagn. Men samtidigt hade den lyxbilens mjuka fjädring, slirande automatlåda och gräddiga läderinteriör.

Lagonda var riktigt skön att åka i även om den riviga motorn mest gav sportbilsvibbar. 0-100 gick enligt uppgift på runt 9 sekunder vilket knappast höjde några ögonbryn ens på den tiden, medan toppfarten på 230 km/h gav en rask motorvägskryssare av rang. Lagonda var onekligen en sann anakronism och ett fullständigt unikt inslag på lyxbilsmarknaden, något som aldrig har överträffats och sannolikt aldrig kommer att göra det.

Uppdaterad interiör i Lagonda från 1987. Trots det klumpigt formade instrumenthuset är väl detta ingen oäven plats för glamourösa långfärder!

Under 90-talets första hälft återupplivades trots allt Lagonda-namnet, och det i en fyradörrarsversion av den trögsäljande GT-bilen Virage, samt en kombiversion (Shooting Brake) av densamma. Endast nio bilar av sedanen och två (!) av Shooting Brake byggdes under 1993-94. Därefter har det varit tyst kring Lagonda-namnet även om en eller två konceptbilar har visats under åren.

En ny Lagonda baserad på märkets VH-plattform i aluminium visades 2014 under namnet Lagonda Taraf. Den var inget annat än en Rapide i smoking, med plattform, hjulupphängningar och drivlina hämtade från denna sportbil med fyra dörrar. Under huven satt därmed en V12 på sex liter och 600 hk som gav en toppfart på runt 300 km/h. Inte kattskit för en så stor lyxbil!

Det var ingen tvekan om vilken bil som Aston Martin ville anknyta till. Man hävdade att ”The new car draws inspiration from the highly sought-after William Towns-designed Lagonda of 1976”. Men formgivningen var betydligt mer lättsmält, på gott och ont. Snygg men knappast egensinnig.

Nya Lagondan byggdes av Astons så kallade ”Q Branch”, en avdelning som sätter samman koncept- och specialbilarna vid sidan om de ”normala” serietillverkade produkterna. 120 bilar byggdes enligt uppgift under några år framöver.

Nu väntar vi således på en ny Lagonda som får våra hakor att falla lika långt som den där dagen i London 1976!

Filip Ericsson

Publicerat i Historia | Etiketter acquired taste, Aston Martin, Aston Martin Lagonda, Aston Martin V8, Bentley Turbo R, David Brown, DB7, de Dion-bakaxel, digitala instrument, Ford, fyradörrars sportbil, Lagonda, London Motorshow, nya Lagonda, One-77, Q Branch, Shooting Brake, V12 Zagato, Vanquish, Virage, William Towns, WO Bentley | 2 kommentarer

Porsche som SUV-tillverkare & kommande kryddstarka Porschar

Postat den maj 21, 2015 av admin

Tyska ingenjörsgeniet Ferdinand Porsche hade tröttnat på att andra tjänade pengar på hans briljanta konstruktörsidéer. Därför startade han eget i Stuttgart 1931. Affärerna gick lysande, han byggde hypersnabba racerbilar åt Auto Union och en folkvagn åt Hitler. Kriget kom och han ritade militärfordon till Hitlers krigsmakt.

När krutröken lagt sig 1945 greps Porsche och sonen Ferry av fransmännen. Den senare släpptes snabbt medan Porsche den äldre fick skaka franskt galler i 20 månader. Ferry tog över rodret och drev företaget vidare i Österrike dit man omlokaliserat sig efter krigsslutet. Drömmen var att bygga en sportbil och den hade premiär 1948, en särdeles aerodynamisk sak med teknik från Ferdinands Folkvagn Typ 1. 1950 flyttade produktionen hem till Tyskland. 1951 avled Ferdinand.

Den Kalle Anka-ritade sportvagnen med sin folkamotor under den bulliga akterluckan gjorde succé hos kunder såväl som på tävlingsbanan. Trots ett lätt komiskt koncept och blygsamma effektsiffor vanns 1100-kubiksklassen på Lemans 1951 och därefter gick man från klarhet till klarhet på Europas flamboyanta racerbanor. Porsche nådde aktning hos de rika och berömda och myten växte.

911 kom 1963 och förblev en sportbilsikon utan dess like för all framtid. Framgångarna på racerbanorna fortsatte, med 911:n såväl som med renrasiga racervagnar. 911 blev enligt många världens bästa sportbil, den optimala allroundern, mästare på vardagsanvändande såväl som outslitlig bansmiskare. Porsche hade blivit den optimala pojkdrömmen och ett unikt inslag på världens sportbilsmarknad. Ingenjörsdrivet, tyskt seriöst men samtidigt flärdfullt och pulshöjande exotiskt.

70-talet präglades av turbulens med oljekris och en åldrande 911. Svaret kom i form av folksportbilar med Volkswagendelar. Entusiasterna rasade när 911:ns nedläggning hotade och moderna och vattenkylda frontmotorbilar skulle ta över manteln. Men förnyelsen kom på skam, frontmotorbilarna levde visserligen ända till 1995 men 911:n förblev huvudnumret i Porsche-paletten. 911 är fortfarande idag kanske världens bästa sportbil.

Boxter fyllde på underifrån 1996 och hade alla rätt för en riktig Porsche – Boxermotor placerad i mitten. 911 fick vattenkylning 1998 men var för övrigt sitt koncept troget. 90-talskrisen var därmed hanterad och vinsterna strömmade åter in. Men något saknades, fler modeller krävdes för att säkra långsiktigt välstånd. Man sneglade förbi sina sportvagnar och upptäckte att man kunde skära guld ur fordon byggda på höjden.

Porsche & SUV-trenden

Ungefär vid tiden där 90-tal blev 00-tal hade bilköparna mer och mer upptäckt att de ville åka runt i högbyggen med fyrhjulsdrift och därmed känna sig säkra och kanske lite häftiga. De traditionella terrängbilarna byggda på ram, typ Mitsubishi Pajero och Land Rover, hade banat väg för mer timida varianter med självbärande karosser som vanliga personbilar.

Toyota Rav4 från 1995 var först i klassen med personbilslika SUV:ar och därmed en riktig trendsättare.

Därigenom skulle de passa vanligt folk som inte körde över stock och sten utan mest slet asfalt i städerna där de bodde. Detta begrep Porsche och hoppade över de normala bilklasserna av sedan- och coupébilar när man väl skulle bredda sitt smala sortiment. Istället kastade man all tradition åt sidan och satsade direkt på en högbyggd fyrhjulsdriven ”Jeep”.

Idag har SUV- och de så kallade Crossover-segmenten totalt slagit igenom på världens bilmarknader och ingen personbilstillverkare kan längre överleva utan dem på repertoaren. Samtidigt har andelen vanliga sedaner och kombibilar minskat och många biltillverkare lever idag nästan helt på sina ”Jeepar”.

Den första Porsche-SUV:en

Precis som man hade gjort under 70-talet tog man hjälp av Volkswagen och tillsammans tog de fram en fullvuxen, högbyggd och fyrhjulsdriven familjebil, en så kallad SUV. Porsche Cayenne hade premiär 2002 och gick i den stil som förväntades. Konceptuellt var den som andra tyska premium-SUV:ar (BMW X5 och Mercedes ML): Fem dörrar, fem sittplatser, längdsmonterad motor fram och permanent fyrhjulsdrift, samt vikt på över två ton. Traditionell V6 eller V8 och givetvis vattenkylning. Att det var en Porsche syntes framför allt i fronten, i övrigt var den stöpt enligt gängse SUV-form, i design såväl som teknisk layout.

Klassisk Porsche-känsla var alltså väck men Cayenne var sportig att köra och det skröts om snabba Nürburgrings-tider. Samtidigt var den utmärkt som familjebil, om än pompös och skrytsam. Alla blev inte glada när de såg en Cayenne.

Porsche Cayenne, märkets första SUV med premiär 2002. Stor och dyr för att mota BMW X5 m.fl. i grind.

Det vågade draget fick näsor att rynkas men Porsche hade lyckats. Det blev rikt och mäktigt och i en aldrig sinande segeryra försökte man ta över självaste Volkswagen. Det slutade med att det var Volkswagen som tog över Porsche men oberoendet förblev intakt och pengarna fortsatte att strömma in.

Steget att saluföra SUV:ar vid sidan om de klassiska sportbilarna hade nu överstigits och märkets status hade trots allt inte naggats i kanten. Nästa steg mot mainstreambilar togs med dieseldrift (!). Cayenne försågs efter ett tag med Audis dieselsexa. Nu var de ljuva tonerna ur avgasrören ett minne blott men kunderna strömmade till igen. Människor började således köra diesel-SUV:ar med Porschemärke i fronten. Entusiasterna skrek återigen i kör medan Porsche krafsade in ytterligare deg.

Panamera – Porsche Lyxbil

Porsche hade vid detta lag fått blodad tand för lukrativa icke-sportvagnar och nu fanns ingen hejd. Varför inte bygga en lågbyggd familjebil också? En bil som skulle täppa till truten på de snabba fyradörrarsvagnarna från BMW, Mercedes och Maserati.

Den stora, tunga och iögonfallande Porsche Panamera hade premiär 2009 och världen hade inte sett något liknande. Den överjästa puckelryggen påminde om 50-talets nätta Kalle Anka-bil 356 men dess graciösa, subtila elegans lyste med sin frånvaro i stora Panamera. I sann Porsche-anda var den dock en rak höger i teknisk briljans för den som orkade sätta sig i bilen och köra. Till skillnad från Cayenne var Panamera en riktig Porsche-konstruktion från grunden, nog så viktigt för att blidka de traditionella entusiasterna.

Porsche Panamera

Med sanslöst fina vägegenskaper, underbar styrning, lustfylld V8 och en långfärdskomfort som gick utanpå det mesta var Panamera ett mästerverk och en fyradörrars GT-vagn som en sådan bör beskaffas. Där Mercedes CLS och Audi A7 var tillsnajdade versioner av sina simpla tjänstebilssyskon och Aston Martin Rapide en känslig supersportvagn med fyra dörrar, var Panamera renrasig GT och användbar bruksbil på samma gång. Porsche kom därmed åter att tälja guld ur en svullen lyxvagn.

Med de pompösa, välsäljande Cayenne och Panamera trodde många att expansionen nu äntligen var över. Men icke. Efter att man satsat på en ny Cayenne 2010 var det dags att erövra den exploderande marknaden för mindre premium-SUV:ar, här hade ju BMW, Audi och Mercedes fått härja fritt under flera år.

Macan – En mindre SUV

Porsche Macan, märkets hittills minsta SUV. Audi-baserad, snabb och dyr.

Den legendariska sportbilstillverkaren Porsche siktade därmed på en mellanstor SUV för hugade tjänstebilister och välgödda familjer som av någon anledning ansåg Cayenne för stor. Att konstruera en egen bil kom inte på tal, här fanns ju familjemedlemmen Audi med sin kompetenta Q5 att använda sig av och därmed massor av utvecklingspengar att spara. Priset av äkthet blev helt enkelt för högt.

Macan visades hösten 2013 och var i vanlig ordning en lisa att köra, men den var dyr, lika dyr som stora Cayenne i instegsversion. Undertecknad hade svårt att förstå vem som skulle köpa den men Porsche visste givetvis vad de gjorde. Det är idag Macan som ger märket dess svarta siffror.

Framtiden med fler kryddstarka Porschar

Idag väntar vi spänt på nästa drag. Eftersom Porsche uppenbarligen som bäst håller på att tränga in i de olika SUV-klasserna ser säkert många premium-SUV-sugna storstadsbor fram emot en ännu mindre SUV som de kan glänsa i och vara coolast i kvarteret med. Vi talar om kommande Porsche Coriander som ska göra livet surt för de redan etablerade små-SUV:arna BMW X1 och Audi Q3.

Den nya lill-SUV-Porschen baseras på den lilla köttbullen Audi Q3 och förses uteslutande med Audi-fyror. Porschefront och Porsche-interiör samt styvare dämpare – Violá, en ny liten Porsche är född!

Men det slutar inte där, för visst finns utrymme under Q3-klassen? Nissans poppiga Juke säljer som smör och Porsche kan knappast hålla fingrarna borta från så mycket klirr i kassan. Den nya lill-lill-SUV:en väntas anlända 2019 och arbetsnamnet är Porsche Spiscummin. Den blir 3.8 meter lång och motoriseras med ett gäng raka treor med turboladdning hämtade från Saab (som genom NEVS har fått uppdraget av Porsche att utveckla en ny trepip).

Porsche kan dock inte nöja sig med att täcka in alla SUV-klasser utan vill förstås även äta av den gigantiska kaka i vilken BMW:s evigt succéartade 3-serie huserar. En kompakt sportig sedan under Panamera är därför nästa naturliga steg.

Porsche Panriche väntas 2020 och ska bygga på Volkswagens nya plattform för bilar med längdsmonterade motorer, MLB, och delar därmed grundteknik med nästa Audi A6. Panriche blir en coupéliknande sedan med fyra dörrar och kommer att gå i direkt attack mot Audi A5 Sportback, BMW 4-serie Gran Coupé, Jaguar XE och nästa Volkswagen CC. Bakhjulsdrift förstås och både fyror och sexor precis som i konkurrentbilarna. Dieselfyra väntas bli storsäljaren.

Porsche Panriche, som den skulle kunna se ut.

Nu tror många att det hela slutar där men för att Porsche ska överleva behövs mindre bilar som kan bryta sig in på den asiatiska marknaden och därmed krängas till betydligt större massor. Porsche har stor erfarenhet av samarbete med andra biltillverkare och för att snabbt och effektivt få fram en ny liten bil kommer den att baseras på koreanska Daewoo Matiz. Namnet blir Porsche Curry och målet är att slå ut Tata på den indiska marknaden.

Daewoo Matiz, grunden för nya minibilen Porsche Curry

Sista bil ut i märkets stora modellsatsning blir riktad särskilt till svenska kunder. Det blir alltså en kombimodell som ska ta an Volvo V70. Porsche Kebabkrydda blir dock en sportigare så kallad Shooting Brake som bygger på en blandning av tekniken från Panriche och Panamera. Snart får alltså ännu fler svenska familjer köra Porsche!

Porsche kommer inom de närmaste sju åren att täcka in ett flertal familjebilsklasser och kommer därmed att säkra en framtida överlevnad för sitt avundsvärda varumärke. Porsche-entusiasterna jublar. Eller?

Så här anser Porsche att en V70-konkurrent, eller en så kallad Shooting Brake skulle kunna se ut.

Filip Ericsson

Publicerat i Bilar & bilindustri | Etiketter andra världskriget, Coriander, Curry, Ferdinand Porsche, Ferry Porsche, Filip Ericsson, Folkabubbla, Hitler, Hitlerkälke, Panamera, Panriche, Porsche, Porsche 356, Porsche 911, Porsche Cayenne, Porsche Macan, Spiscummin, Volksvagen | 4 kommentarer

Analys: Nya Mazda Miata – Evolution eller Revolution?

Postat den april 28, 2015 av admin

Den eviga folksportbilsikonen Mazda Miata – eller MX-5 – fyllde nyligen 25 år och Mazda firade detta på bästa möjliga sätt. En helt ny Miata-generation – den fjärde i ordningen – premiärvisades hösten 2014 på tre olika platser samtidigt runt om i världen. Jag har redan skrivit en uttömmande hyllning till Miata-fenomenet här: https://vansterfilen.se/jag-och-mitt-90-tal-bilarna-som-fostrade-mig/, och den som vill ha en fullödig genomgång av dess uppkomst och väsen får alltså klicka sig dit.

Att en ny Miata får stort genomslag i pressen och att det är en knivskarp balansgång för Mazda att få till slutresultatet så att man lyckas fånga den svårförklarliga magin från tidigare generationer, står utom allt tvivel. Samtidigt som man måste klara detta balansnummer måste man förstås också följa utvecklingen gällande säkerhet, miljö och komfort samt att få fram en design som innehåller alla nämnda krav men som också behåller ursprungsidén om Mazda Miata. Allra viktigast för Miata-entusiasterna är också frågan om man har lyckats behålla den speciella körkänsla som fångar in Miata-idén utan att tumma på nämnda moderna krav.

Så, ser nya Miata ser ut som en Miata och finns förutsättningarna för en sann Miata-upplevelse bakom ratten? Således, har utvecklingsteamet haft rätt ”tänk” och tillräcklig finkänslighet för att fånga in den svårfångade Miata-själen?

Designen

Vi börjar med designen. Konceptuellt har man till fullo behållit ursprungsvärdena – en liten, tvåsitsig roadster med motorn fram och drivning bak, något som naturligt ger de rätta Miata-proportionerna. Samtidigt ser den ännu kompaktare ut, vilken den också är, där förarhytten har bibehållit sin position långt bak i bilen vilket har accentuerat ”lång-huv-kort-akter”-proportionerna.

När det gäller själva formspråket kunde Mazda välja åtminstone två vägar – en modern tolkning av retrospåret hos första generationens Miata (inspirerat av 60-talets Lotus Elan), eller det designspråk som präglar de nuvarande Mazda-modellerna, det vill säga det som Mazda kallar för ”Kodo” som betyder Long live the motion. Det ger en böljande, fartfylld formgivning som onekligen ger familjebilarna en ungdomlig, sportig och samtidigt elegant framtoning. Nu vet vi att Mazda valde det andra spåret och formgav Miata enligt denna ”Kodo”-princip, och därmed rättade man in Miata i ledet tillsammans med det befintliga familjebilsprogrammet.

Och nog ser nya Miata fräsig ut, en riktig sportbil precis som den ska vara med lång huv och kort akter och med föraren placerad långt bak i bilen – den ser liksom bakhjulsdriven ut. Gott så! Men jag kan ändå inte släppa tanken på hur det hade blivit om man hade valt en annan väg. En Miata är nämligen en Miata och ett varumärke i sig, och därför skulle man kunna hävda att den inte bör följa de vanliga Mazda-bilarna utan gå sin egen väg.

Mazda Ibuki Concept från bilsalongen i Chicago 2003. Så hade jag hoppats att nya Miata skulle se ut!

Jag funderar på hur det hade blivit om man hade följt den linje som skapades med konceptbilen Mazda Ibuki från bilsalongen i Chicago 2003 och som var tänkt att utgöra en idé om hur en ny Miata skulle kunna se ut. Det var helt enkelt en modern tappning av original-Miatans runda formspråk och därför var den helrätt och mycket läskande!

Att bilmärkenas identitet slaviskt ska följas som en röd tråd genom hela modellprogrammet är dock trenden i bilvärlden just nu, vare sig det handlar om en SUV eller en sportbil. BMW är ett sådant exempel även om man tog ut svängarna lite mer med sportbilen Z4. Audi har tagit det ännu längre och dessutom gett nya sportcoupén TT en typisk Audi-grill som om den vore direkt hämtad från en vanlig A6:a. Likheten mellan TT och Miata är för övrigt slående; båda är ikoner som blivit just det tack vare sina designer men som i sina senaste versioner kanske lite grand har fråntagits sina unika uttryck, sina främsta kännetecken.

Samtidigt är Miata mer maskulin i sitt uttryck än tidigare där de kraftiga störtbågarna bakom sätena kanske lite grand stör en annars timid sportvagnsform. Det är inte så lite Jaguar F-Type över den och det kommer säkert många att gilla. Jag kan inte förneka att man har fått till en riktigt tilltalande sportvagnskänsla som för arvet av folksportbil vidare, vare sig den är trogen original-Miatan eller inte. Den lägre karossen jämfört med föregångaren förstärker också onekligen detta.

Den tighta sportvagninteriören i nya Miata. De traditionella sportbilsattributen finns där: intim cockpit med lågt placerade skålade säten, treekrad läderratt, kort knubbig växelspak, en riktig handbroms mellan stolarna samt ett instrumenthus med en stor, renlärigt mittplacerad varvräknare!

Interiören är mer lättsmält. Man har skapat en ”analog” sportvagnsinteriör som anknyter till tidigare Miator – enkelt, fokuserat och nonsensfritt. Låg sittposition, riktiga analoga mätare med en stor varvräknare i mitten, riktig ”krycka” till handbroms mellan stolarna samt en kort växelspak som förhoppningsvis är lika utsökt placerad som i föregående generationer. Växelspaken är kanske inte den enkelhetens karamell som i ur-Miata men en helrätt kort och knubbig sak är den hur som helst. Hoppas bara att den nya ”skyactive”-lådan har samma underbart korta och metalliska slag som tidigare! Torrsim hos den lokala Mazda-handlaren får utvisa inom kort.

Under skalet

Den tekniska layouten i nya Miata är som sagt den samma som den alltid har varit, det vill säga en rak fyrcylindrig motor fram och bakhjulsdrift i ett för Miata unikt monocoque-chassi i aluminium, en både lätt och tillräckligt vridstyv konstruktion för den öppna bilen. Precis som tidigare är det alltså endast cabriolet-kaross samt en strikt tvåsitsig sittbrunn som är aktuellt. Suffletten är av tyg och handjagad, precis som det ska vara, och som tidigare kan den fällas med en hand från sittbrunnen – en viktig Miata-ingrediens.

Målet har varit att sänka vikten till en nivå i närheten av den första Miatan och man hävdar en besparing på 100 kg jämfört med föregående modell, något som antyder en tjänstevikt på strax över tonnet. Samtidigt är karossen lite mindre; kortare och lägre men också lite bredare, vilket ytterligare accentuerar sportbilsproportionerna.

Genomskärningen visar den klassiska layouten med en rak fyra långt tillbakaskjuten för bästa viktfördelning.

Motorn är placerad lite längre bak än tidigare, i princip bakom framaxeln vilket i praktiken gör den till en mittmotorbil. Detta tillsammans med noggrann paketering av komponenterna har gett den eftersträvade viktfördelningen på 50:50 fram/bak.

Två motoralternativ är aktuella, båda fyrcylindriga och utan överladdning – en 1,5-litersmotor på 131 hk samt en 2-liters på 160 hk. Med den kraftiga viktminskningen bör det bli förhållandevis riktigt god fart på Miata i fortsättningen. En sexväxlad manuell låda är standard (tack och lov!) medan en traditionell automat finns som alternativ (stygga tanke!).

Motorerna är tagna från det övriga Mazda-sortimentet och innehåller därför märkets unika så kallade Skyactive-teknik vilket kort sagt innebär en ny teknik med betydligt högre kompression än normalt för bättre effekt och lägre förbrukning. Grejen ska vara att man har lyckats hantera detta med bibehållen gångkultur och driftsäkerhet.

Den fina fyran i Miata, sprängfylld med modern teknik. Snygg att se på dessutom, precis som hos ur-Miata, och viktigt för en sportbil!

Jag låter detta vara osagt men det är ingen tvekan om att Mazda bygger fina fyrcylindriga motorer som säkert kommer att göra Miata rättvisa även i fortsättningen, med rätt högvarvssnärt såväl som rätt avgastoner. Vid en första provkörning uttryckte också Teknikens Värld det som att ”beatet ur avgaspiporna är gasfotsframkallande”! Vidare uppmärksammades att däcken är relativt smala och det är en mycket nuttänkt strategi av Mazda. En Miata får inte ha FÖR bra grepp, den ska istället leva i förarens händer och kunna få ut baken vid behov.

Chassi-mässigt är nya Miata mer påkostad än tidigare med en sexlänkad multilinkaxel bak och dubbla triangellänkar fram. Det mesta är gjort i aluminium medan man har undvikit dyra material som kolfiber för att Miata även fortsättningsvis ska vara lättbyggd och därmed överkomlig. Varje detalj i hela konstruktionen har ändå utvecklats efter ledordet låg vikt och trots mer säkerhetsutrustning och det mer påkostade chassit har man alltså lyckats med att sänka vikten med minst 100 kg.

Lyckligtvis har de första provkörningsrapporterna i världens motorpress gett mersmak och det har konstaterats att nya Miata är sitt arv trogen. Där finns all den närvaro och juvenil spänst som hela dess väsen alltid har handlat om. Balansen, kvickstyrdheten, den friska motorn och den kortslagiga och mekaniskt kärva lådan sitter där, liksom den svårförklarliga aura av frihet och lycka som omgav den första Miata-generationen och som skapade den magik som sedan dess har kretsat kring den lilla bilen.

För att svara på de två inledande frågorna om nya Miata ser ut som en Miata och om förutsättningarna finns för en Miata-korrekt körupplevelse, det vill säga om man har lyckats fånga Miatans väsen, kan man alltså säga JA. Den ser ut som en riktig sportvagn och innehar den höga tekniska ambition med seriösa sportvagnskomponenter som har gett just de förutsättningar alla har efterfrågat. Denna slutsats förstärks ytterligare av det seriösa viktminskningstänkande man oförtrutet följt som en röd tråd genom hela projektet.

Ursprungs-Miatan från 1989. En närmast omöjlig uppgift att fånga dess svårdefinierade magik. Men nog har man lyckats över förväntan!

Filip Ericsson

Publicerat i Nyheter | Etiketter aluminium, Audi TT, bakhjulsdrift, bilsalongen i Chicago, bilsalongen i Paris, dubbla triangellänkar, Kodo, long live the motion, Mazda Ibuki, Mazda Miata, monocoque, multilink, MX-5, nya Mazda Miata, rak fyra, Skyactive, ur-Miata | 2 kommentarer

Jag minns min sommarbil – Lexus IS200

Postat den april 25, 2015 av admin

För ett par år sedan fick jag äntligen rumpan ur vagnen och skaffade mig den där sommarbilen jag har tjatat om varje år så fort våren tittat fram och det traditionsenligt sugit svårt i bilköpartarmen. Efter åratal av billöshet hade jag alltså äntligen blivit med bil.

Kraven var många, lika mycket på omständigheterna som på själva bilen, genom att objektet måste finnas inom tätorten där jag bor och att den skulle säljas av en seriös bilhandlare. Maxpris och maxmil bestämdes liksom att den måste vara svensksåld, ha servicebok och vara hyfsat nyservad, och så vidare. Dessutom måste det vara en bil man instinktivt gillar, bilkänslan måste finnas där och vad det innebär kan jag inte riktigt förklara – Det handlar om en känsla.

Snabbt upptäckte jag att Audi, BMW och Mercedes närmast lyste med sin frånvaro när jag tryckte på sökknappen på Bytbil.se, just därför att de exemplar som låg inom budget var för gamla och hade gått för långt för min pedantiska smak. Samtidigt upptäckte jag att fina Saab och Volvo fanns i mängder där ute och i samma veva blev jag påmind om att jag ju faktiskt gillar de svenska märkena.

De svenska bilarna är unika, de erbjuder massor av bilkänsla och det särskilt om man ser det utifrån ett mer internationellt perspektiv, vilket jag gärna gör. Trots att jag är livrädd för att bli en Svensson började jag alltså att snegla efter Volvo V70 i smyg och det är inte så lite komiskt! Och kul att köra är knappast folkhems-Volvon…

Men som tur är dök det plötsligt upp något helt annat på Toyota i Uppsala – en Lexus IS 200 av 2004 års modell. Jag har alltid gillat den första lill-Lexusen eftersom den har en egen karaktär och är obestridligt ett unikt inslag i mellanklassens premiumliga. Det som fick mig att definitivt fastna för annonsen var dock att den hade gått endast 6100 mil!

Efter en provtur var det klart. Pruta fick jag inte men Toyota bjöd på ny kamrem, vattenpump, vindruta samt ett par stenskottslagningar. Jag var sålunda Lexus-ägare – vad kul! Det som fällde avgörandet var även det faktum att imagen var rätt. Det är ju viktigt att bilen passar ens image, att man känner sig bekväm med den. En Lexus IS200 är ”ovanlig och sofistikerad” som en kollega så träffande uttryckte det. Och det vill man ju vara!

Lexus IS 200 presenterades 1998 och var det japanska lyxbilsmärkets första försök att erbjuda en mindre bil, en bil i den lukurativa mellanklassen i premiumsegmentet. Här var BMW 3-serie förstås kung, den hade ju skapat klassen av små, dyra, sportiga personbilar som sedermera fylldes på av Audi A4, Mercedes C-klass och så småningom av Volvo S60 och 9-3 Sport Sedan (med blandat resultat).

IS 200 var typiskt japansk på det sättet att den var en ren kopia av en framgångsrik tysk bil (BMW 3-serie), åtminstone konceptuellt sett. Men den här gången, ungefär som med supersportbilen Honda NSX 1990, var kopian så raffinerad att ingen blev förbannad eller ens log medkännande.

IS 200 var helt kompromisslös; en kompakt, sportig sedan med påkostade hjulupphängningar, bakhjulsdrift och en liten rak sexa där fram, precis som en 3-serie alltså. En relativt dyr bil för unga framgångsrika människor som ville ha något finare och mer raffinerat än en Volkswagen eller Ford, typ, och som inte hade behov av att stuva in barnvagnsunderreden där bak. En bil för Dinks således!

När man går tillbaka och läser motortidningarnas gamla tester av bilen framstår de som närmast odelat positiva. Det negativa man har hört om spårkänslighet, högt vägljud och trist interiör, framhävs inte nämnvärt. Istället prisas kvalitetskänslan, den följsamma fjädringen och långfärdskomforten. Modellens främsta företräden – utsökt chassibalans och precisa körkontroller – lovordas ännu mer.

Den välbyggda, förarorienterade förarplatsen i min Lexus IS200. Kvalitetskänslan är bättre än den ser ut, alla paneler sitter som berg. En del Toyota-feeling kan förnimmas, men ergonomin är bra. En fin arbetsplats!

I ett bantest i Auto, Motor & Sport från 1999 slutar IS 200 tvåa efter Honda Accord Type R, före BMW 320i och Audi A4 och hästlängder framför Saab 9-3 Viggen och Volvo S40 T4. En av racerförarna som medverkar beskriver Lexusen som att ”det är så här man vill ha sin racerbil på helgerna”! När egenskaperna utanför banan räknas in blir det delad seger mellan BMW och Lexus.

I ett vintertest samma år kommer IS 200 på andra plats igen med genomgående utmärkta betyg i allt från ventilation till körgenskaper och komfort. Lexus anses därmed som en betydligt bättre vinterbil än Volvo S40 och Saab 9-3!

Själv förvånades jag över kvalitetskänslan som var bättre än jag tidigare trott. Panelerna satt som berg, det var skrammelfritt och det egensinniga instrumenthuset som det talades mycket om vid presentationen vid slutet av 90-talet såg riktigt bra ut. Plastmaterialen var dock knappast roliga och här har BMW 3-serie E46 ett övertag. Detta gäller också knappar och reglage som i Lexus har en antydan till Toyota-karaktär i vissa detaljer. Det kändes lite gammaldags men samtidigt okonstlat, lättskött och välbyggt.

Körkänslan var ännu bättre än vad jag hade väntat men skilde sig en del från en 3-serie i hur den lät, uppförde sig och kändes. Jag har kört många 3-seriebilar av olika generationer och den unika körkulturen går som en röd tråd mellan dem. IS 200 är annorlunda, något eget. För det första är ljudet i den raka fyrventilssexan lite annorlunda än BMW-sången med något en dovare ton även om det säregna, sköna vinandet från en rak sexa är typiskt för båda. Dessutom skiljer sig karaktären. Där en 320i har en relativt tydlig effektpuckel och varvar lätt, går Lexus-sexan lite tyngre och någon effektpuckel känns knappt alls. Ändå får man hålla ordentligt varv på motorn för att få någon bra fart på den, och inte mig emot!

Även den manuella lådan skiljer sig från en BMW-dito genom sina korta, mekaniska slag. Det är en fröjd att spela mellan växlarna i båda bilarna men de är kul på helt olika sätt. Till skillnad från BMW har Lexus dessutom sex växlar vilket var ovanligt vid slutet av 90-talet. Växlarna ligger dock så tätt att man undrar vad poängen med de sex stegen egentligen är, åtminstone om man inte kör på bana. Publikfrieri tror jag att det kallas.

Precis som en sexcylindrig BMW skiljer sig en IS 200 på något sätt från en ”vanlig” bil genom en svårdefinierbar känsla av tyngd i hela bygget, något som ter sig i körkontroller och känslan i chassit. Det känns som premium ”på riktigt” och inte påklistrat som man trots allt kan få för sig i en Saab eller Volvo.

Köttigheten och precisionen i styrningen, spänsten i kopplingen och den exakta lådan samspelar härligt med det påkostade, balanserade chassit med dubbla triangellänkar runt om. Det låter ju som om man beskriver en BMW men känslan är som sagt en annan. Däremot märks det berömda vägljudet en del liksom spårkänsligheten som kan bli något enerverande på landsvägen.

Den mulliga, välljudande rakan sexan syns knappt under alla plastlock. Ingen prestandamaskin med två liters volym, men ack vilken skön motorkaraktär!

Bilens själfulla körkänsla och karisma får mig faktiskt att tänka på Alfa Romeo lite grand. Det är väl så här de borde vara beskaffade, fast med andra toner ur avgasrören antar jag! Men där är de inte ännu, italienarna, som kompromissar alldeles för mycket med framhjulsdrift och numera ganska uddlösa motorer. Vi får hoppas att märkets förestående nysatsning ändrar på det.

I den lilla Lexusen känns det som att man får det bästa av två världar – bilkänsla och charm i angenäm symbios med världsledande kvalitet och driftsäkerhet. Hur många andra bilmärken klarar det? Dessutom får man ju en bil som inte syns i varje gathörn; man hajar till när en Lexus IS far förbi!

Problemet är att det blir svårt att välja ett annat märke när det blir dags att byta. Mixen av egenskaper som talar till både hjärta och hjärna är svårt att hitta på annat håll om man inte vill göra som alla andra och åka BMW. Håller man sig till Lexus är efterföljaren, IS generation II, en lyxigare och bekvämare bil. Den har ett ypperligt chassi och fin styrning. Men V6:an och den manuella växellådan har mer smak av ”vanlig bil” än den utsökta drivlinan i generation I.

Ovan: Till vänster andra generationens IS, en lyxigare, bekvämare och mer sofistikerad vagn, men inte lika kul med sin V6:a och mognare kynne. Till höger nya IS, en riktigt fräsig vagn som dock endast saluförs med automatlåda.

Helt nya IS av generation III är onekligen fräsigare, något att sikta på. Men den finns bara med automatlåda och den fyrcylindriga hybriden fås endast med den steglösa varianten – blä! I Sverige får vi heller inte ta del av toppmodellen IS350 med den välvolymiga sugsexan på drygt 300 hk, känd från större Lexus-modeller. I USA saluförs den, så varför inte här? Vi får nöja oss med den betydligt klenare IS250 med 208 hk och sexstegad automat. 350 har ju en modernare 8-stegad.

Det blir således svårt att ersätta entusiastbilen IS200. Jag skulle sakna den om jag satt i en annan bil. Utan bil saknar jag den desto mer! Jag sålde den nämligen när sommarglädjen hade lagt sig och jag kom underfund med att jag inte hade behov av någon bil alls. Men livet förändras och snart kanske det är dags igen.

Eftersom familjen växer är dock IS-serien för liten så man får väl sikta på den större GS-serien istället, antingen en GS300 eller den sugande snabba hybriden GS 450h. Hur som helst tror jag att jag har smittats av Lexus-bacillen!

Den större Lexus GS i sin föregående generation, 2005-12, kanske blir det naturliga steget när familjen växer och man inte vill lämna den priviligierade Lexus-världen!

Filip Ericsson

Publicerat i Bilar & bilindustri, Kultur & livsstil | Etiketter Auto Motor och Sport, bakhjulsdrift, dubbla triangellänkar, Filip Ericsson, Lexus, Lexus IS 200, Lexus IS 250, premiumbil, sommarbil, Sportsedan | 5 kommentarer

Jaguars sportvagnar genom tiderna

Postat den mars 31, 2015 av admin

Med anledning av att Jaguars efterlängtade sportbil F-Type äntligen har fått en manuell växellåda är det hög tid för en genomgång av märkets ärorika sportvagnshistoria, en historia som dock har gått upp och ner under decennierna.

Efter att den ikoniska E-Type lades ner 1974 har Jaguar inte haft någon riktig sportbil på programmet, och man har sedan dess koncentrerat sig på relativt stora, tunga och automatväxlade gran turismo-vagnar för glamourösa långfärder. Idag försvarar Jaguar inte sina färger i GT-genren över huvudtaget sedan aluminiumbilen XK lades ner 2014. Istället är man tillbaka till den riktiga sportvagnscenen med tvåsitsiga F-Type och de flesta är nog överens om att det är där man hör hemma.

Jaguar hette från början Swallow Sidecar Company, ett företag som började bygga egendesignade karosser på ”Standard”-chassin 1922. Sportbilar började man bygga först 1935 och det året infördes också beteckningen ”Jaguar” i modellnamnen.

SS 90 & SS100 1935-40

De första sportvagnarna bestod av SS90 och SS100. ”SS” stod för ”Swallow Sports” eller ”Standard Swallow” och det är alltså inte är helt klarlagt vad beteckningen egentligen stod för. Inte ens Jaguars grundare, Sir William Lyons, hade riktigt bestämt sig för vad de två bokstäverna betydde. Sifferbeteckningen på sportbilarna angav hur som helst toppfarten i miles per hour. Motorerna bestod av raka sexor från Standard och SS90 hade antika sidventiler medan SS100 fick en modernare konstruktion med toppventiler. Dock fortfarande centralt placerad kamaxel och stötstänger.

SS-sportbilarna vann berömmelse för sina vackra linjer men åtminstone SS90 ansågs för långsam för att leva upp till sin sportiga design. Med SS100 1936 kom mer pulver och en toppfart på 160 km/h måste nog anses som godkänt vid den tiden! Medan SS90 bara gjordes i 23 exemplar under 1935 och -36 förblev SS100 mer populär med 314 tillverkade bilar mellan 1936 och -40. Sedan kom kriget och det skulle dröja till 1948 innan en ny sportvagn såg dagens ljus. Av förståelig anledning (!) ändrades företagets namn till ”Jaguar” efter kriget och en glamourös och lukrativ framtid skulle visa sig gå den nydöpta biltillverkaren till mötes.

XK120 1948-54

Jagaurs första sportbil efter kriget slog ner som en bomb på London Motor Show 1948. Och det var inte bara den undersköna, kurviga karossen som tog andan ur salongsbesökarna utan även den nya motor som samtidigt hade premiär. Jaguars första egna motorkonstruktion var inget annat än en sensation och den var i första hand tänkt att driva märkets lyxbilar. Sportbilen den satt i var bara ett elegant sätt att presentera motorn, men de översvallande reaktionerna på bilsalongen fick Jaguar att besluta om serieproduktion.

Den nya maskinen var en långslagig rak sexa på 3,4 liter och 160 hk med för tiden hypermodern konstruktion i form av dubbla överliggande kamaxlar. Den berömda ”XK-motorn” var därmed född. Den nya kraftkällan hjälpte bilen att nå en mycket hög toppfart på 120 miles per hour (192 km/h), och därav namnet. XK120 blev därmed världens snabbaste produktionsbil.

Från början fanns XK120 som öppen tvåsitsig roadster, men gick att beställas som coupé med fast tak från 1951. Under 1953 introducerades ännu en öppen variant kallad Drophead Coupé. XK120 fanns alltså i tre utföranden: Open Two Seater (OTS), Fixed Head Coupé (FHC) samt Drophead Coupé (DHC). Den senare var inte mer än en lyxigare, mer ombonad variant av roadstern med vevbara sidofönster samt instrumentbräda och dörrsidor i ädelträ. De första 242 bilarna hade aluminiumkaross på askträstomme men från och med 1950 försågs de med massproducerade stålkarosser för att möta den stora efterfrågan.

XK120 gav Jaguar berömmelse för sina racingframgångar med ärorika vinster på engelska Silverstone 1949 och LeMans, Targa Florio och Mille Miglia 1950. Modellen vann tävlingar ändå fram till 1954 och satte även ett flertal fartrekord under åren.

XK140 1954-57

Uppföljaren till den framgångsrika XK120 var XK140 som inte var mer än vad vi idag kallar för en facelift med försiktigt förändrad kaross, starkare motor, bättre bromsar, kuggstångsstyring och förbättrat chassi. För första gången fanns nu också möjlighet att beställa automatlåda – uppenbart en eftergift till de amerikanska kunderna.

Motorn var nu på 190 hk (210 hk i ”SE”-utförande) men trots att namnet antyder en toppfart på 140 mph, alltså 224 km/h, nådde den bara strax över 200. XK140 såg i princip likadan ut som XK120 och fanns precis som denna i tre karossutföranden: Roadster, Drop Head Coupé samt Fixed Head Coupé. Den senare ses på bilden ovan.

XK150 1957-61

Tredje och sista sportbilen baserad på XK120 var XK150 som fick en mer omfattande omgörning av karosslinjerna än tidigare. Även tekniskt var den ett stort steg framåt men den fina XK-motorn fanns förstås kvar. Eftersom XK150 på grund av mer komfortutrustning blev tyngre än tidigare var den till en början något långsammare än XK140. Motorn var nämligen fortfarande på 3,4 liter och 190 hk, ett handikapp som åtgärdades genom en ”S”-version med trippla SU-förgasare och hela 250 hk.

1959 uppdaterades motorn till att omfatta 3,8 liter med 220 hk i standardutförande och 265 hk i ”S”-versionen. Nu var XK150 en rejält snabb bil men det gammalmodiga chassit var knappast i paritet med motor eller prestanda. Något nytt behövdes således för att bilen skulle uppnå samma nivå som den fantastiska kraftkällan.

Racervagnarna: C-Type, D-Type & XKSS

Jaguar C-Type var en racerbil baserad på XK120 och togs fram specifikt för 1951 års lopp på Le Mans. Den skilde sig från standardbilen genom sin aerodynamiska aluminiumkaross, större tank och andra detaljförändringar. C-Type vann på Le Mans vid två tillfällen och 54 exemplar tillverkades.

D-Type introducerades 1954 och var märkets andra försök att erövra Le Mans. Den baserades på C-Type men fick en än mer aerodynamiskt svarvad kaross och ytterligare trimmad motor. Även D-Type vann Le Mans två gånger och byggdes i 68 exemplar under 1954-57.

XKSS föddes ur de 25 sista D-Types som förblev osålda eftersom Jaguar hade slutat med racingen redan 1956. Av dessa gjorde man alltså gatlegala sportvagnar men bara 16 stycken blev byggda på grund av en fabriksbrand som förstörde resterande. XKSS fick berömmelse genom att Steve Mcqueen införskaffade en och gjorde vägarna runt Beverly Hills osäkra under sina ökända nattliga högfartsräder!

Få köpare fick nöjet att ratta dessa vackra racersportvagnar men deras estetiska kurvatur liksom deras magiska drivlinor kom att leva vidare i den massproducerade sportbil som skulle erövra världen vid 60-talets början och åratal framåt.

E-Type 1961-74

Jaguar E-Type från 1961, här i coupé-utförande.

På Genéve-salongen 1961 skrällde Jaguar återigen och visade något som chockade omvärlden mer än vad XK120 någonsin gjorde. E-Type var formad som inget annat och XK-motorn på 3,8 liter och 265 hk gav fantastiska prestanda. Bilen toppade 240 km/h och det var sensation 1961. Tekniskt var den en helt ny bil med en ny delad bakaxel som gav den vägegenskaper som få andra sportbilar. Men det mest fantastiska var att denna supervagn kostade styvt hälften av sina konkurrenter.

E-Type kom att bli mycket långlivad och var i produktion i hela 15 år fram till 1974. Serie I (1961-67) anses som den snyggaste och är den som betingar de allra högsta priserna idag. Priserna på E-Type-bilar över huvudtaget har rusat iväg på senare år och kan betinga miljonbelopp idag.

E-Type i sitt första utförande kallat Serie I, här i form av en öppen Roadster. E-Type anses ofta som världens vackraste bil och var bland det coolaste man kunde visa sig i vid början av 1960-talet. Många var de pop- och filmstjärnor som skaffade sig en när det begav sig. Prisvärda, närmast billiga, då. Svindyra idag.

3,8-litersmotorn förstorades till 4,2 liter under 1964 för bättre vridmoment men toppeffekten förblev den samma som tidigare. Med den större motorn kom också bekvämare säten, förbättrade bromsar och en helsynkroniserad manuell växellåda, fortfarande från hovleverantören Moss. 1966 tillkom en 2+2-sitsig variant med längre hjulbas och högre tak och den gick även att beställas med automatlåda.

Serie ”1,5” (1967-68) var en inofficiell benämning mellan serie I och II och kännetecknades främst genom att framlysena förlorade sina täckglas och omfattade utöver detta ett antal små detaljförändringar. Serie II (1968-71) innefattade ytterligare detaljförändringar med bl.a. en nydesignad instrumentpanel och nya säten.

E-Type Serie III (1971-74) innebar den största omgörningen i modellens historia men nu förlorade den mycket av sin forna skönhet. Det långa axelavståndet och den nya fronten förtog onekligen E-Typens ursprungliga magik. Märkets helt nya V12:a hittade också ner i serie III och paradigmskiftet från rena sportbilar mot mer komfortinriktade gran turismos kunde nu börja skönjas. E-Type var oerhört framgångsrik med cirka 72.000 tillverkade exemplar under sina 15 produktionsår, men nu väntade dystrare tider.

E-Type var nog urtypen för hur en riktig sportbilsinteriör skulle se ut. Här instrumentbrädan i en Serie I.

XJ-S 1975-96

Jaguar XJ-S är historiens kanske mest utskällda prestigebil och det är onekligen en frukt av dess otacksamma uppdrag att ersätta legenden E-Type. För att göra det ännu värre var tiderna svåra med oljekris, förstatligande och svåra kvalitetsproblem som skulle få långtgående konsekvenser för det framtida kvalitetsryktet.

Den kurviga, smärta och sportiga E-Type hade i XJ-S förvandlats till en stor och tung vagn. I och med premiärvisningen på Parissalongen 1975 var Jaguars tid som sportbilstillverkare definitivt över. Formgivningen på XJ-S var dessutom svårsmält för de traditionella Jaguar-entusiasterna efter de organiska former som så framgångsrikt mejslats fram genom åren. XJ-S var ett definitivt trendbrott med sina kantigare linjer och säregna akter.

V12:an lyftes över oförändrad från E-Type Serie III vilket innebar att den sög i sig rejält med bränsle och den trestegade automatlådan gjorde knappast saken bättre. Bilköparna skrek dock efter bränslesnålare bilar i oljekrisens spår och tillsammans med undermålig kvalitet, den egensinniga formgivningen och osportiga framtoningen såg framtiden mörk ut för den skadeskjutna GT-vagnen.

Det ska dock påpekas att XJ-S hade förmågan att prestera när det verkligen gällde, särskilt med den manuella växellåda som erbjöds till en början. Baserad på det utmärkta chassiet från sedanen XJ6 kunde den föras fram i mycket hög fart på kurviga partier samtidigt som fjädringen var känslig och komfortabel som få, precis det som hade gjort XJ6 berömd och älskad.

XJ-S sålde dåligt men i början av 80-talet räddades dess existens av uppdaterad motor med fler hästkrafter och lägre förbrukning, lyxigare interiör och högre kvalitet. Försäljningen tog fart och XJ-S kom hädanefter att bli en vital del av Jaguars totala försäljning. Den blev ett självklart och uppskattat inslag i den engelska gatubilden under många år och modellen förblev en brittisk institution precis som Faulty Towers, Big Ben och Yorkshire Pudding.

Jaguar XJ-S Convertible kom 1988 och ersatte den knepiga Cabriolet med targa-tak.

1983 kom en sexcylindrig version i form av XJ-S 3.6 som innebar premiär för märkets nya raka sexa, AJ6, som gick att kombineras med en manuell växellåda från Getrag. 1988 presenterades den helöppna cabrioleten som gav modellen ytterligare en stark försäljningsinjektion, särskilt i USA.

Till 1992 års modell moderniserades XJ-S med ett kraftigt facelift och namnet ändrades till ”XJS” utan streck. Nu var kvaliteten riktigt bra, definitivt i fas med de tyska konkurrenterna, läs Mercedes SL och BMW 850i. Karossen modifierades ganska kraftigt och XJS såg betydligt modernare ut än tidigare. Om den blev snyggare är en annan fråga och många entusiaster föredrar nog den gamla bilens renare linjer.

Den lyxigt propra och trånga interiören i XJS. Bilden visar inredningen i en bil av -92 års modell eller nyare, här med den udda kombinationen av manuell låda och tweed-klädsel!

Nu var den raka sexan på fyra liter och 223 hk, direkt hämtad från från lyxsedanen XJ6. Den klassiska V12:n fick mer effekt (280 hk) och kopplades till en ny 4-stegad automat. En kraftigt uppdaterad V12:a på 6 liter och 311 hk kom 1993, liksom en moderniserad fyraliterssexa på 241 hk året därpå. Den var betydligt piggare än den gamla motorn och dessutom snyggare att se på med sina vackra magnesiumkåpor.

Nedläggningen skedde inte förrän 1996 i och med en speciell Celebration-serie av ett begränsat antal coupéer och cabrioleter vilka båda härbärgerade den sexcylindriga fyralitersmotorn.

Den knepiga XJS-formen växte med åren och idag uppskattas de utsökta proportionerna och den låga hållningen som ger den en elegant, sportig flair på ett härligt gammaldags vis som är helt unik för XJS. Att se en tassa fram i trafiken – det händer inte ofta – ger åtminstone mig något drömskt i blicken.

Jaguar XJS i sitt uppdaterade utförande från och med modellår 1992. Tas främst på de nya svärtade bakljusen samt de moderniserade bakre stolparna.

XJ220 1992-94

Den var ett barn av superbilseran, ett segment som visserligen föddes under 70-talet – läs Lamborghini Countach – men som blommade ut ordentligt först på 80-talet. Porsche 959 och Ferrari F40 blev begrepp vars avbilder prydde var och varannan pojkrumsvägg och i kölvattnet följde Bugatti EB110, Lamborghini Diablo – och Jaguar XJ220.

Den största och sista urladdningen var väl det hittills oöverträffade mästerverket McLaren F1 och därefter dog segmentet ut fortare än kvickt (även om Ferrari fortsatte med F50 och Enzo). Och XJ220 blev det kanske största offret för den världsekonomiska härdsmältan med klungor av osålda bilar som blev stående likt skulpturer från en svunnen tidsepok.

Icke desto mindre var XJ220 en fantastisk bil och ett talande bevis för Jaguars oväntade kapacitet när det gällde. Eftersom superbilsprojektet inte fått godkänt av ledningen jobbade ett antal ingenjörer med bilen i hemlighet på ledig tid. Det kan man kalla entusiasm för sitt arbete! Det hela mynnade ut i en spektakulär konceptbil på Birminghamsalongen 1988 vilken karaktäriserades av chockerande omfångsrika yttermått, fyrhjulsdrift och en racingderiverad V12:a.

Den spektakulära, supersnabba Jaguar XJ220. Var ett tag världens snabbaste bil.

När utvecklingsarbetet äntligen var klart 1991 hade specifikationerna dock ändrats till bakhjulsdrift, turboladdad V6 och något mer beskedliga dimensioner. Den 3,5 liter stora V6:an kom från racerbilen XJR-10/11, hade dubbla turboaggregat och producerade hela 542 hk vid 7000 varv/min. Toppfarten på 342 km/h gjorde XJ220 till världens snabbaste produktionsbil, ett rekord som höll sig ända tills McLaren F1 kom ut på banan 1994.

De nya specifikationerna kanske borde ha setts som något positivt eftersom hög vikt är en sportbils värsta fiende, men kunderna svek. Många blev besvikna på de på pappret försämrade specifikationerna och XJ220 föddes i helt fel tid, mitt i det tidiga nittiotalets världsdepression. Produktionen varade i alla fall mellan 1992 och -94 med 281 byggda gatbilar, plus några få special- och racingverioner. Många förblev dock osålda och priserna är därför betydligt lägre än det ursprungliga nypriset på mastiga 460.000 pund.

XK8 1996-2006

Spolformade XK8 visades i Genéve 1996 som en efterlängtad ersättare till långköraren XJS. Bottenplatta och hjulupphängningar baserades på den gamla bilen men kändes ändå helt moderna tack vare kraftiga uppdateringar på rätt ställen. Motor och växellåda var dock helt nya konstruktioner. Jaguar hade utvecklat en ny V8 på fyra liter helt i aluminium med dubbla överliggande kamaxlar, variabla kamaxeltider och fyra ventiler per cylinder. Det var en lätt och modern konstruktion som till den början utvecklade 294 hk. Växellådan var en femväxlad automat från ZF och något manuellt alternativ fanns inte.

XK8 togs emot väl och kunderna strömmade till tack vare den moderna tekniken, den höga kvaliteten och de eleganta, runda formerna. Dessutom var den bekväm och lättkörd samtidigt som den var snabb och vig i kurvorna. XK8 var därmed ett stort lyft jämfört med den åldrade XJS. Jaguars GT hade nu blivit såpass sportig att den tog en del kunder från Porsche, men mot nya 911 (996) hade den inte mycket att sätta emot vad gäller prestationsförmåga på en bana. Nej, XK8 var fortfarande en traditionell gran turismo för snabba långfärder.

XK8 gick att få både som coupé och cabriolet och senare anlände även kompressormatade XKR med 363 hk. Ett lättare ansiktslyft kom till 2002 års modell och i och med detta ökades motorns volym till 4,2 liter och 300 hk, eller 395 hk i XKR. XK8 var onekligen ett lyckokast för Jaguar och kom att tillverkas i hela tio år.

Den krämiga, klassiskt formade interiören i XK8. Rikliga mängder läder och trä men inte samma känsla i detaljer som äldre Jaguarer.

XK 2006-2014

2006 presenterades en ny GT-sportvagn och denna gång handlade det om en helt ny konstruktion. Borta var därmed all teknisk koppling till urtidsödlan XJS. Den nya bilen kallades fortfarande för ”XK” men utan åttan på slutet. Motorn var samma 4,2-liters V8 på 300 hk som tidigare men för övrigt handlade det som sagt om en helt ny bil.

Nya XK fortsatte märkets avancerade byggnadssätt med kaross och chassi helt i aluminium, något som införts med stora lyxbilen XJ när denna ömsade skinn 2002. Tack vare den hypermoderna flygplansinspirerade byggnationen förblev vridstyvheten överlägsen föregångaren och vikten låg. Med en tjänstevikt på dryga 1600 kg var den med marginal lättast i den stora GT-klassen.

Automatlåda med momentomvandlare var fortfarande enda alternativet men nu hade den fått sex växlar och erbjöd mycket snabba skiften. Bortsett från XJ220 är senaste XK nog den sportigaste Jaguaren sedan E-Type Serie II.

XK från 2006 fortsatte märkets nya helaluminiumkonstruktion som infördes med XJ 2002. Bilden visar en tidig coupé innan ”faceliftet” 2009 då den fick ny front med vertikala luftintag fram, nya motorer samt en del detaljförbättringar.

XK fanns liksom tidigare som coupé eller cabriolet med tygsuflett samt prestandaversonen XKR. Ett facelift kom 2009 med bland annat uppdaterade motorer med direktinsprutning och ökad volym till fem liter. Effekten ökade därmed till 385 hk i XK och 510 hk i kompressorladdade XKR. Ett antal specialversioner har kommit och gått som till exempel superversionen XKR-S med diverse aerodynamisk utstyrsel och uppskrämd motor på hela 550 hk.

XK har berömts för sitt lätta steg, sin vighet och utmärkta fjädringskomfort i utsökt symbios, men också kritiserats för sin något könlösa interiör som saknar det sista finliret i detaljerna. Personligen har jag dock mått mycket gott i den läderklädda kupén vid de tillfällen jag torrsimmat hos den lokala Jaguar-handlaren. Den yttre designen ter sig oerhört lyckad i all sin nedtonade, diskreta elegans i kombination med en kraftfullhet i formerna som anstår en sportvagn från märket.

XK lades ner under 2014 efter att den mindre och sportigare F-Type nästan helt tagit över alla kunder från den större och äldre XK:n. Den har ännu inte fått någon ersättare och några rykten om att en sådan skulle vara under utveckling har jag heller inte hört. Med F-Type har Jaguar istället återvänt till sina rötter med en riktig, tvåsitsig sportvagn som dessutom går att beställas med en riktig manuell låda. Någon sådan har vi inte sett på mycket länge i en sporbil från Jaguar.

Sportbilarna som aldrig blev av

Jaguars satsning på en ny sportbil (F-Type) som ett billigare och mer körinriktat alternativ under den större XK är ingalunda någon ny idé. Märket har länge haft planer på en riktig Porsche-konkurrent men alla dessa idéer har av oförklarlig anledning stoppats av förre ägaren Ford. När indiska bilkoncernen Tata köpte Jaguar (och Land Rover) av Ford för några år sedan har märket nu äntligen tillåtits att göra verklighet av sin skaparkraft. Nedan följer ett antal sportbilskoncept som man har släppt de senaste 15 åren.

XK180 visades på Parissalongen 1998 och var som namnet antyder baserad på den vanliga XK8, men kortad, lättad och trimmad till att bli en riktig smällkaramell till sportbil i det närmaste lika cool som 60-talets gudomliga E-Type. Namnet indikerar toppfarten i miles per hour så ursnabb var den också. Det enda som fattades var avsaknaden av en kärv, manuell växellåda, samt förstås det faktum att den aldrig fick chansen att komma i produktion.

F-Type Concept, visad på Detroitsalongen 2000, var en än mer ambitiös studie och en ren, ogenerad hälsning till sportvagnslegenderna XK120 och E-Type. Kurvig som en serpentinväg, kompakt och strikt tvåsitsig stal den showen. Och världen höll andan; måtte de bygga den här bilen! Men icke, inte denna gång heller.

Konceptsportbil nummer tre var Jaguar C-X75 som orsakade en hel del uppståndelse på Parissalongen 2010 och kunde nog med lätthet dubbas till mässans vackraste bil. C-X75 var Jaguars spektakulära sätt att fira sitt 75-årsjubileum och därav namnet. Bilen var ganska långt från verkligheten med sin el- och turbindrift och nu har det bekräftats att den aldrig blir av. Synd på en så underskön skapelse.

Filip Ericsson

Publicerat i Historia | Etiketter C-Type, D-Type, DHC, E-Type, FHC, Filip Ericsson, Jaguar, Jaguar F-Type, Jaguar XK120, OTS, Roadster, SS Jaguar, SS100, SS90, Swallow Sidercar Company, Swallow Sports, William Lyons, XJ-S, XJ220, XJS, XK, XK140, XK150, XK8, XKR, XKR-S, XKSS | Lämna en kommentar

Jaguar F-Type & den manuella växellådan i fokus

Postat den mars 31, 2015 av admin

Jaguar förknippas obönhörligen med sportbilar trots att det kan argumenteras att det brittiska prestigemärket inte har haft en riktig sportbil på programmet sedan Jaguar E-Type, nedlagd 1974, och fram till att den nya tvåsitsaren F-Type kom till världen 2013 (superbilen XJ220 låtsas vi inte om idag!). Under de 40 år som gick efter E-Typens hädanfärd förlitade man sig istället på att sälja mer eller mindre snabba, automatväxlade gran turismo-vagnar.

Men sedan ett par år har det alltså blivit ändring på det. Det kompakta sportbilskonceptet C-X16 som visades på bilsalongen i Frankfurt i september 2011 gav en läskande föraning om att Jaguar var på väg tillbaka till sina sportvagnsrötter. Den färdiga bilen visades i Paris hösten 2012 och döptes till F-Type, välklingande så det förslår för alla som är svaga för gamla sportbilar från Jaguar.

Applåderna lät inte vänta på sig – på podiet stod en mycket kompakt sportbil som med sina 4.45 meter på längden sades vara den minsta bilen från märket sedan den undersköna XK120 gjorde sensation 1948. F-Type har fått mycket beröm i motorpressen för sitt goda gry och fina köregenskaper och när motståndet har hetat 911 har den inte på något sätt gjort bort sig även om den kanske inte riktigt når upp till den tyska legendens skyhöga nivåer. Ett utmärkt betyg bara det.

Jaguar F-Type Roadster

Men det var något som saknades. Den nya sportbilen presenterades endast som öppen cabriolet och levererades bara med automatlåda med momentomvandlare. Många var de entusiaster som väntade på en coupéversion och äntligen, efter drygt ett år, fick världen vad den ville ha.

Precis som roadstern är F-type Coupé förstås tvåsitsig med samma ”layout” som alla Jaguars sportvagnar, det vill säga motor fram och drivning bak. Givetvis är den precis som cabriolet-syskonet uppbyggd enligt märkets sedan flera år vedertagna aluminiumkonstruktion med både stomme och kaross i det lätta materialet. Trots detta är F-Type ingen flugviktare och med en tjänstevikt på 1567 kilo för den enklaste modellen är den faktiskt lite tyngre än en Porsche 911 som i sitt basutförande väger in på 1470 kilo.

Under huven ligger den nyutvecklade kompressorladdade V6:an på tre liter med 340 hk alternativt 380 hk (i S-modellen). Den sedan länge kända överladdade V8:an på fem liter hänger också med. I Coupé handlar det om en R-version med samma trimningsgrad som super-sedanen XF-RS, alltså 550 hk! I den öppna versionen erbjuder samma motor 495 hk.

Jaguar F-Type Coupé, här en ”S” med 380 hk ur sex kompressormatade cylindrar.

Den manuella växellådan

Växellådsalternativet har sedan F-Types introduktion uteslutande utgjorts av den moderna åttastegade automaten från ZF som sitter i övriga Jaguar-bilar, och det betyder en konventionell historia med momentomvandlare och alltså inte en moderiktig dubbelkopplingslåda. Visserligen är denna enhet kanske världens bästa automat just nu men nog har entusiasterna skrikit efter en riktig, handspakad låda i märkets första riktiga sportbil på 40 år! Det är ju faktiskt Porsche man är ute efter.

Den traditionella manuella växellådan med kopplingspedal har de senaste åren börjat försvinna alltmer. De flesta ”vanliga” bilar erbjuds visserligen fortfarande med en sådan som standard men nu för tiden väljer en allt större andel automat i sin nya bil. Titta på BMW 3-serie, en modell som har erhållit sitt rykte som körglad bil just tack vare samspelet mellan förare och mekanik och det var faktiskt den manuella växellådan och den spänstiga kopplingspedalen som stod i centrum för detta. Nu är ju majoriteten 3-seriebilar utrustade med automat!

Porsche, som helt är förknippat med högpresterande sportbilar där körkänslan står i absoluta centrum, har alltmer börjat luta sig åt dubbelkopplingslådor. Jag minns när man lanserade den så kallade Tipronic-lådan vid början av 90-talet. Syftet var förstås att sälja fler bilar i USA men det var nästan skrattretande att se de klassiska luftkylda 911:orna utrustas med en seg fyrstegad momentomvandlar-automat. Hela 911-upplevelsen gick väl nästan åt skogen och det är märkligt hur länge man erbjöd tiptronicen (visserligen i uppdaterade versioner). När den tekniskt överlägsna dubbelkopplingslådan kom vid mitten av 00-talet stod det däremot klart att den gjorde bilen både snabbare och snålare än en manuell dito.

Den berömda växelspaken i en äldre Ferrari med den karaktäristiska kulissen och. metallpinnen och den runda knoppen. Platsar på designmuseum! Bilden visar en F355 från mitten av 90-talet.

Den berömda växelspaken i en äldre Ferrari med den karaktäristiska kulissen, metallpinnen och den runda knoppen. Platsar på designmuseum! Bilden visar en F355 från mitten av 90-talet.

Och idag har det gått så långt att Porsche har slutat erbjuda manuella varianter på vissa 911-modeller. Idag säljs den sportigaste 911:n av dem alla, 911 GT3, uteslutande med PDK! Visserligen har en del puritaner satt sitt kaffe i vrångstrupen över detta men faktum är att PDK:n gör bilen både snabbare och effektivare, och därmed sportigare, än om den hade haft en vanlig manuell låda.

I USA, automatlådans förlovade land, har delvis en annan (och omvänd!) utveckling skett. Där vill sportbilsköparna i högre grad än de europeiska faktiskt spaka manuellt. Därför erbjuder BMW manuell låda i M5/M6 endast i USA medan europeiska kunder får hålla till godo med den förvisso utsökta dubbelkopplingslådan.

Oroande är också att ingen av de italienska sportbilsmärkena – Ferrari, Lamborghini eller Maserati – idag längre erbjuder några manuella enheter över huvud taget. I de två förstnämndas fall handlar det om toppmoderna dubbelkopplingsvarianter medan Maserati använder momentomvandlar-automater alternativt den sedan länge vedertagna sekventiella manuella enheten i de allra sportigaste modellerna.

Porsche Cayman GT4, den raciga toppmodellen i Cayman-programmet. Tack och lov finns den bara med riktig manuell växellåda!

Frågan är om detta är en bra eller dålig utveckling? Ordet ”utveckling” i sig måste väl i de allra flesta fall anses som något positivt, som något oundvikligt. Om den tekniska utvecklingen gällande växellådor går mot bättre prestanda såväl som bättre komfort och lägre utsläpp, även om det sker på bekostnad av den manuella lådan, är det givetvis något positivt. Men sportbilar handlar ju om så mycket mer, det handlar om känslor och särskilt körkänslan är något helt centralt där. Sportbilens främsta skäl till existensberättigande är ju att den ska vara rolig, intressant och kanske utmanande att köra, och där gör den traditionella manuella lådan ett betydligt bättre jobb än en dubbelkopplings-dito.

Som tur är finns det ljusglimtar i dubbelkopplingsmörkret. Aston Martin är ett exempel och de har nyligen proklamerat att man tänker stå fast vid riktiga växellådor även i framtiden för att även fortsättningsvis kunna erbjuda äkta, gammaldags sportvagnskänsla i bilarna. Att nya Porsche Cayman GT4 endast erbjuds med en sexväxlad manuell enhet är ett tecken på att även Porsche har förstått att bevara traditionen.

Och här kommer även Jaguar in i bilden. På Los Angeles-salongen hösten 2014 visades nämligen F-Type med manuell växellåda och därmed är cirkeln sluten – Jaguar kan numera till fullo kallas sig för sportbilstillverkare igen! Att endast 20 procent av kunderna väntas välja den nya sexväxlade ZF-lådan är dock en indikation på att kunderna faktiskt föredrar att slippa växla själva i sin sportbil. Nog är världen bra underlig ibland men vi är förstås tacksamma att Jaguar tänker på sina sportvagnsentusiaster hur få de än må vara.

Design

När F-Type Roadster visades menade Jaguars designchef Ian Callum att den var den mest Jaguar-nära och briljanta form han skapat, men det undrar jag allt. Nog är den lite kort i rocken ur vissa vinklar? Och har fronten så mycket egen karaktär egentligen? Med Coupé tas dock ytterligare ett steg mot ”back to basics”. De kraftfulla bakskärmarna får den onekligen att se ut som om den är på väg att döda sitt byte. Vidare är den avsmalnande baken och dregelframkallande taklinjen båda penndrag som utgör läskande hälsningar till ikonen E-Type.

Interiören i F-Type är onekligen välgjord men kanske något fantasilös; den skulle stilmässigt lika gärna kunna tillhöra en tio år gammal Lamborghini istället för ett rykande färsk Jaguar. Det ska dock sägas att det interiöra detaljarbetet håller mycket hög klass, något som har bekräftats vid torrsimning hos min lokala Jaguar-handlare. Dessutom är det ställt utom allt tvivel att förarplatsen tillhör en sportbil när man kikar in. Gott så!

Den välgjorda sportbilsinteriören i Jaguar F-Type. Här draperad i alcantara och utrustad med den efterlängtade manuella lådan.

Prismässigt börjar F-Type på strax under 700 000 kronor för en Coupé med 340 hk. Detta innebär runt 200 000 kronor under en Porsche 911 i basutförande vilket helt stämmer överens med forna tiders Jaguarer; de var alltid riktigt prisvärda jämfört med tyska vagnar av samma dignitet. Det betyder sannolikt att Jaguar också har tänkt sig att stjäla en del Boxter- och Cayman-kunder, för Porsches instegsbil ligger ju nära F-Type i mått såväl som pris, åtminstone i sina saltare S-versioner.

Att F-Type nu erbjuds som både coupé och cabriolet, med manuell låda och automat, tre olika motoralternativ samt nu även med fyrhjulsdrift om så önskas, är den ett utomordentligt starkt alternativ i den växande klassen av sportvagnar i prisklassen strax under miljonen. Var jag ute efter en sådan skulle valet inte vara lätt men nog skulle den snygga, snabba Jaguaren ligga bra till! Och då med coupékaross och, förstås, en riktig växelspak. Nästa artikel går igenom Jaguars digra sportvagnshistoria.

Filip Ericsson

Publicerat i Bilar & bilindustri | Etiketter F-Type Coupé, F-Type Coupé R, F-Type S, F-Type V8S, Filip Ericsson, Ian Callum, Jaguar, Jaguar C-X16, Jaguar C-X75, Jaguar E-Type, Jaguar F-Type, Jaguar F-Type Concept, Jaguar XK, Jaguar XK120, Jaguar XK180, Porsche 911, Tata | Lämna en kommentar

Gästinlägg – Så känns det att krocka

Postat den mars 23, 2015 av admin

Jag kör på huvudled. Det är snöväglag. Familjen är med i bilen samt vår hund. Närmar mig en tvärgata. Kör bara i cirka 30 km/t med tanke på ett par övergångsställen och tvärgatan strax framför. Ser en bil till höger på tvärgatan vid stopplikt. Plötsligt kör bilen ut. Rakt ut på huvudleden omedelbart framför mig! Inser att det är omöjligt att förhindra en krock! Jag tänker; det här kommer att göra ont!

Det hörs en dov duns när bilen kör på oss och vi knuffas iväg till vänster. Hör ett par mindre smällar som från en leksakspistol. Förstår att airbags aktiverats. Blir förvånad att airbags löst ut. Var krocken verkligen så hård? Tänker på familjen. Vad blir deras reaktion?

Alla dessa tankar far genom mitt huvud inom loppet av någon sekund. Tror ändå att ingen blivit skadad. Känner mig hjälplös när bilen rutschar iväg efter påkörningen. Vill styra för att försöka undvika glida på något men kupén är full av rök. Jag ser inget! Bilen stannar med ett ryck. Röken i kupén har skingrats något och jag ser ut. När jag ser var vi står är första tanken; vi står hyfsat bra och har inte kört på något. Trots att vi knuffats tvärs över mötande körbana och upp på en trottoar med mängder av stolpar. Vi står heller inte i vägen för övrig trafik.

¨Det brinner! Snabbt ut!¨, skriker hustrun från baksätet. Jag blir glad att höra hennes röst. Hon är inte skadad. En bekräftelse jag vill ha. Men hon säger att det brinner! Med rök i kupén och något som luktar bränt är jag övertygad att hon ser något från baksätet som jag inte ser. Bilen brinner! Hoppas dörrarna går att få upp efter krocken! Till all lättnad går dörrarna lätt att öppna! Snabbt ur bilen! En bilist stannar. Det kommer en man med brandsläckare. Efter en stund inses att röken kommer från talk som airbags paketerats i. Den brända lukten är krut från all pyroteknik som aktiverats i både bälten och airbags.

Mats Subaru efter att airbagarna löst ut

Känner en lätt skärande huvudvärk och en mindre sträckning till höger på halsen. Sonen, som satt på passagerarplats fram, känner en mindre smärta i höger arm. Min fru har ingen smärta och hade lyckats hålla fast hunden vid krocken. Kunde alltså inte varit så hård stöt. Fast bilen har ordentliga skador på frampartiets högra sida samt mindre skador på höger framskärm. Inne i kupén syns två förbrukade airbags vid ratt respektive passagerarplats. Bältena hänger slappt ned. Inser att jag aldrig hann se airbags när de var uppblåsta. Märker att motorn fortfarande går! Minns att jag trodde motorn stannat, vid kollisionen, när vi rusade ur bilen. Kanske kunde jag inte höra motorn om hörseln var tillfälligt nedsatt av smällen från krocken?

Jag tittar på den andra bilen som vid krocken snurrat i 90 grader. Bilen ser inte så skadad ut bortsett från vänster framskärm. Står däremot illa till i trafiken. Blockerar delvis vägbanan. Förvånas att ingen kommer ut från bilen. Har någon blivit skadad? Får en olustig känsla. Jag tittar på deras bil och övrig trafik samt min fru som har hunden i famnen och min son som står bredvid.

Samtidigt ringer jag 112 för att få dit polisen. Får upprepa mitt ärende flera gånger. Jag blir irriterad. Förbannad! Operatören på 112 frågar om det är någon skadad. Jag frågar föraren av den andra bilen. Ingen är skadad. Polisen kommer efter en stund. Strax efter även ambulans. Jag är glad att ingen skadats och måste lämna olycksplatsen i ambulansen. Polisen ställer ett antal frågor men det är snabbt avklarat. Plockar ur grejer från bilen innan bärgaren kommer. Är förvånad att vår bil tagit så väl hand om oss vid krocken. Mannen med brandsläckaren stannar kvar till allt utagerats. Vi får sedan skjuts hem av honom. Heder åt sådana medmänniskor som bryr sig!

Skadorna på Mats Subaru Impreza var värre än de såg ut. Bilen fick skrotas.

Det blev ingen notis om krocken i lokaltidningen. Antagligen bara en i raden av alla småkrockar. För oss blev det ändå en både stor och uppskakande upplevelse där krocken var familjens samtalsämne flera dagar. Det fanns ett stort behov att prata med varandra om detta. Om och om igen. Även om krocken inte var så hård hade vår bil knuffats iväg tvärs över mötande körfält upp på en trottoar. Tankarna malde vad som kunde hänt om …. ? Om någon hade stått på trottoaren när vi for upp dit? Om bilen åkt in i stolparna som fanns alldeles intill? Om vi blivit påkörda av fordon i mötande körfält?

Under en dryg vecka var vi utan bil. Många funderingar dök upp hur försäkringsbolaget skulle agera. Och vad skulle det stå i polisutredningen? Jag var övertygad om att jag inte gjort något fel som blivit påkörd på huvudled av en bilist som körde mot stopplikt. Ändå gnagde tankarna där. Nog hade man läst om många märkliga försäkringsärenden där rättvisan tagit konstiga vägar. När polisutredningen kom frikändes jag helt. Försäkringsbolaget gick på samma linje. Fick dessutom rätt till hyrbil som betaldes av motpartens försäkringsbolag. Vilken lättnad!

Senare framkom att det inte lönade sig att reparera bilen. Den gick inte att rädda utan gick till skrot. Trots att det mesta var till synes helt. Fick veta att enbart nya krockkuddar och bälten inklusive givare och pyroteknik kostar 40.000 kr! Dagens bilar är dessutom konstruerade för att mjukt bromsa upp krafterna vid en krock. Vissa delar är därför eftergivliga och deformeras tämligen lätt. Även småkrockar blir dyra. I gengäld klarar sig förare och passagerare från stora påkänningar. Man kan nog lite patetiskt påstå att bilen offrade ¨sitt liv¨ för oss.

Mats Monie

Publicerat i Gästinlägg | Lämna en kommentar

Kompakta Jaggor genom historien

Postat den mars 22, 2015 av admin

SS Jaguar 1.5 Litre 1935

Med anledning av att Jaguar är på väg att pånyttfödas bland annat genom två nya bilar, en kompakt mellanklassare och en ersättare till den lite större XF, är det läge att gå igenom historien av kompakta Jaguarer som ingalunda är något nytt.

Jaguar har tillverkat kompakta familjevagnar ända sedan starten 1922 även om Jaguar-namnet dök upp först 1935 som modellnamn på de sportiga ”salooner”, det vill säga snabba familjevagnar, som tjusade mellankrigspubliken med sina vackra karosser och goda prestanda. Företaget hette SS Cars fram till 1945 då man av förståeliga skäl (!) bytte namn till just Jaguar.

1955 välsignades världen med Jaguar 2.4, ett betydligt kompaktare och modernare Jaguar-alternativ till de stora lyxbilar man började bygga efter kriget. Det var den första Jaguaren med självbärande kaross och maken till harmonisk formgivning hade väl aldrig skådats på en fyradörrarsbil.

Sensationen fortsatte med att den nya bilen begåvades med den fantastiska raka sexan från sportbilen XK 120 som ju huserade dubbla överliggande kamaxlar, mycket sofistikerat vid den här tiden. I ”2.4” hade dock volymen minskat från sportbilens 3,4 liter och nedtrimmats från 160 till 112 hk. 2.4 fick senare ett starkare syskon i Jaguar 3.4.

Jaguar 2.4 Litre från 1955, även kallad Mark I.

I folkmun kallas den lilla Jaguaren för Mark I och det beror på att uppföljaren döptes till Mark II när den dök upp 1959. Den baserades på Mark I men fick modernare former och tog dessutom del av ett 3,8-litersutförande som med sina 220 hästkrafter gjorde den till en riktig ulv i fårakläder. En föregångare till BMW M5 kanske?

1963 visades en ny modell som fyllde luckan mellan lilla Mark II och stora Mark X – S-Type. Den följde det runda, organiska formspråket från övriga Jaguar-modeller men tillhörde en ny generation bilar som huserade den världsledande delade bakvagnen från fabulösa sportbilen E-Type. Mark II hade ju stel axel där bak. Detta gav den en överlägsen mix av åkkomfort och väghållning och dessa egenskaper kom att förbli Jaguars kärnvärde för all tid framöver.

Jaguar S-Type 1963

När Mark II och S-Type, som 1966 bytt namn till 240/340 respektive 420, lades ner 1968 var Jaguar helt utan kompakta sedaner. Nya XJ6 fick då uppgiften att ersätta alla bilar med fyra dörrar, en vagn som skulle tackla de stora bilarna från Mercedes och BMW, vilket den förvisso gjorde med bravur. Särskilt som både en långversion och en V12:a kom att erbjudas i början av 1970-talet

XJ kom därefter att utgöra basen i Jaguars modellprogram under 30 år (!) och bytte skepnad ett flertal gånger genom åren. Någon gång under 90-talet kom dock Jaguar-ledningen underfund med att man inte kunde överleva med enbart så dyra och konservativa bilar, lyxbilen XJ och gamla GT-bilen XJS var ju de enda modellerna på programmet. Kunderna behövde bli yngre och fler för att märket skulle kunna göra några vinster framöver och svaret fanns i en mindre och mer rationellt byggd vagn i storlek som en BMW 5-serie eller Mercedes E-klass.

Moderna tider: Jaguar S-Type

Retroinspirerade S-Type (1998-2007), Jaguars första försök till en mindre och billigare bil än stora XJ med massproduktion som vanliga bilar. Målet var främst att ta kunder från BMW 5-serie.

Vid den här tiden var amerikanska Ford ägare av den brittiska nationalklenoden och detta möjliggjorde förstås att man kunde tillföra de resurser som krävdes för att utveckla en helt ny bilmodell. Liksom på sextiotalet skulle den nya bilen ligga steget under den största Jaggan i storlek och fick därmed överta sin föregångares namn – S-Type. Även karosslinjerna från originalet fick stå som modell till den nya bilen. Nya S-Type var nästan överdrivet retro i sitt uttryck och ingen kunde väl missta den för något annat än en Jaguar.

Trots Fords enorma resursbas fick bottenplatta och bakvagn delas med samtida retrovagnen Ford Thunderbird för att spara kostnader. I samma anda var den nya V6:an i grunden en Ford-konstruktion. Det var en modern pjäs i aluminium med fyra ventiler per cylinder, dubbla överliggande kamaxlar och variabla kamaxeltider för bättre drag på lågvarv. Växellådan var manuell alternativt en modern femstegad automat. Det erbjöds även en fyraliters V8 på 276 hk från sportbilen XK8.

Men för traditionella Jaguar-köpare och –entusiaster kunde en sexcylindrig motor i ”v”-formation vara nog så svårt att svälja. Märket var ju så förknippat med storvolymiga raka sexor. Faktum är dock att även den klassiska XJ till -98 års modell berövades den klassiska motortypen och fick då ta del av den nya V8:an från den likaledes nya GT-vagnen XK8. Det var ett klart uppköp rent funktionellt men nog tappade XJ:n lite av sin karaktär till följd av motorbytet och det medföljande ansiktslyftet. För S-Types del var det långt till den klassiska Jaguar-känslan.

Den gräddiga, lätt Amerika-smakande interiören i S-Type. Inte lika homogen som en BMW 5-serie.

S-Type var för övrigt en påkostad bil med chassi i aluminium, dubbla triangellänkar fram och multilänk bak. Målet var att bli vigare än en BMW 5-serie i kurvorna och nog var S-Type en stunsig, balanserad skapelse alltid. Detaljutförandet nådde dock inte riktigt upp till BMW- eller Audi-nivå. Den retroinspirerade ovala grillen var av eftergivlig plast, undersidan av huven var endast lackerad med grundfärg och så vidare.

Instrumenteringen gav vidare en ganska amerikansk smak. Inte alls dålig men knappast lika homogen eller ergonomisk som i en BMW, eller lika speciell som i en äldre Jaguar heller för den delen. Vidare var den tre liter stora V6:n på 238 hk av en ganska spetsig karaktär, något som inte stämde överens med klassiska Jaguar-värden som ju stod för sugande bottenkraft.

S-Type var trots sina brister en ganska hyvens bil, den höll ihop lika bra som tyska bilar, den var kul att köra och utgjorde ett annorlunda och trevligt inslag i den tyskgråa trafikbilden. Den tog Jaguar från en relativ lågvolymtillverkare till en massproducent av premiumbilar och säkrade därmed märkets framtid. S-Type uppdaterades vid två större ansiktslyftningar, 2002 med främst ny instrumentering, förbättrat chassi och ny sexväxlad automatlåda, samt 2004 med bland annat en välkommen modernisering av den retroanstrukna karossen. Nu såg S-Type riktigt modern ut.

Jaguar S-Type i sitt sista utförande 2005-07. Moderniserad kaross, förbättrad interiör och förbättrat chassi.

Jaguar S-Type i sitt sista utförande 2004-07. Moderniserad kaross, förbättrad interiör och bättre chassi.

Motoralternativen blev fler med åren; det kom en instegsversion med 2,5-litersmotor (201 hk), en supervariant med kompressor-åtta på 400 hk samt en mycket sympatisk diesel-version med sex cylindrar och 204 hk. Vid sin nedläggning 2007 var S-Type en till åren kommen modell men en särdeles attraktiv sådan och nog hade den tjänat Jaguar väl.

Jag har kört S-Type vid två tillfällen, en 3,0 i ansiktslyft utförande från 2002 och en 2,5-liters från 2005 i det sista utförandet. Båda var trevliga bekantskaper men inga sensationer. 2,5:an var alldeles för klen på lågvarv men motorn gick lätt och fint. Trelitersmotorn passade bilen bättre med sitt kraftigare vrid på lägre varv, men vill man ha sugande bottenkraft i sin S-Type är det den fina dieselsexan som gäller. Den är dock dyrare begagnad.

Det bästa med dessa uppdaterade versioner var dock den betydligt förbättrade instrumenteringen. Den blev mer Jaguarlik i formerna och gav ett betydligt bättre kvalitetsintryck än de ursprungliga bilarna. Vid torrsim av en tidig S-Type märktes att känslan inte var tillräckligt bra.

Bättre känsla och design i uppdaterade S-Type från 2002 och framåt. Detta är en sen bil från 2005-07 som är ytterligare förfinad invändigt.

S-Type är för övrigt härlig att sitta i, läder- och träarbetena är riktigt fina, men i detaljer känns den tunnare än tyska prestigebilar, också efter uppdateringen. Jag skulle dock gärna leva med en S-Type, bara rätt exemplar dyker upp, och nog vore det roligare att susa fram i en sådan än i en Audi A6?!

De relativa framgångarna med S-Type resulterade i att Jaguar bestämde sig för att gå ytterligare ett steg nedåt i storlek och pris. Man såg möjligheten att ta en bit av den kaka som BMW:s 3-serie så framgångsrikt skapat redan under 1970-talet. Vi talar om den nisch av dyra, kompakta sportsedaner som sent omsider fylldes med ett antal konkurrenter som önskade härma konceptet. Jaguar kunde knappast ignorera denna populära, lukrativa bilklass, särskilt inte nu när den större S-Type hade banat väg för mer uppnåeliga och konventionella bilar från det brittiska lyxmärket.

Jaguar X-Type

Utvecklingsresurserna var dock begränsade och den nya bilen fick därmed utgå från den framhjulsdrivna plattformen hos korv- och mos-bilen Ford Mondeo. För att undvika att släppa ut en framhjulsdriven Jaguar på marknaden, hemska tanke, försågs den med fyrhjulsdrift. Jaguars lilla bil, X-Type, visades 2001 och gav sig rätt in i A4-, 3-serie, C-klass och S60-land.

Man ritade en kaross som såg ut som en förkrympt XJ med den typiskt upprätta sedanformen och antydan till ankstjärt. Trekantiga baklysen, dubbla runda framlysen och en huv som liksom följde formen av dem – alla Jaguar-attribut fanns där. Interiören formades också som en XJ, här fanns läder och blanka ädelträpaneler. Definitivt en trevlig miljö men nog var utförandet betydligt enklare.

V6:an hämtades från S-Type och i X-Type innebar det en 2,5-liters på 194 hk samt trelitersmotorn som här gav 231 hk. Senare anslöt en liten 2-litersvariant på 156 hk och den var enbart framhjulsdriven. En kombi och en dieselfyra dök också upp så småningom. Här var väl Jaguar-känslan så minimal den kunde bli – kombikaross, framhjulsdrift och dieselfyra från Ford!

Den trevliga interiören i lilla X-Type, men något plastigare än Audi och BMW.

Den trevliga interiören i X-Type, men något plastigare än i Audi och BMW.

Men med V6:a och fyrhjulsdrift var X-Type en riktigt hyfsad bil, den höll god kvalitet, den hade fina balanserade vägegenskaper och fin motorkaraktär, särskilt med trelitersmotorn. Dessutom var den ett friskt alternativ till slentrianbilarna Audi A4, BMW 3 och Volvo S60.

I det första testet av Jaguar X-Type i Auto, Motor & Sport från sommaren 2001 mötte den nya lill-Jaggan sportiga BMW 330Xi och turboladdade Volvo S60 T5. Jaguaren ansågs lyxig, prestigefull och komfortabel. Den gillades av biltestarna men kom till korta mot Volvon på grund av högre kostnader och mot BMW som var en vassare körmaskin. Som lyxbil drog dock Jaguaren det längsta strået.

Vid ett vintertest i samma tidning i början av 2002 klarade sig medverkande X-Type 2,5 bra och höll i princip lika bra klass som de tyska premiumbilarna. Särskilt köregenskaperna imponerade, som det ska vara i en Jaguar alltså, och den kändes mer bak- än fyrhjulsdriven.

När en tvåliters, framhjulsdriven X-Type mötte en Mercedes C200 Kompressor sommaren 2002 ansågs Jaguaren som en trevlig bil som var riktigt harmonisk att köra. Men mot den grundligt välbyggda Mercedesen kunde den inte hävda sig fullt ut och förlorade därmed testet.

Fina vägegenskaper i Mondeo-baserade X-Type.

X-Type blev ingen succé, modellen lades ned 2009 efter att produktionen gått på sparlåga de sista åren. Runt 350 o00 bilar byggdes sammanlagt. Någon ersättare togs aldrig fram men efter några år tänkte Jaguar om, och rätt.

Man lärde sig onekligen av misstagen och nya XE är av en helt annan kaliber. En bil utvecklad av Jaguar själva från grunden med påkostad, toppmodern teknik och en framåtblickande design istället för bakåtsträvande. Allt tyder därmed på att XE blir en betydligt större framgång än X-Type någonsin hade chansen att bli.

Filip Ericsson

Publicerat i Historia | Etiketter Jaguar, Jaguar 2.4 Litre, Jaguar Mark I, Jaguar Mark II, Jaguar S-Type, Jaguar XJ, Mark X, SS Cars, SS Jaguar, X-Type | 1 kommentar

Jaguars nya bilar: XE & XF

Postat den mars 19, 2015 av admin

Föregående artikel försöker genomlysa Jaguar som bilmärke idag, något som föranletts av att tillverkarens nya flexibla aluminiumstruktur nu har utmynnats i den första produkten med denna under skalet. Vi pratar förstås om den nya lilla Jaguar XE som ska ge sig in och slåss mot framför allt BMW 3-serie, och nu är det dags för den större XF att fortsätta förnyelsen. Mycket spännande tider väntar alltså för bil- och Jaguar-entusiaster och framför allt ser vi fram emot pånyttfödelsen av Jaguar som bilmärke.

Förra gången Jaguar gav sig in i den stentuffa mellanklassen i premiumsegmentet gick det sådär. Den på Ford Mondeo baserade X-Type var en ganska hyvens bil med tydliga Jaguar-linjer men kunderna svek. Men nu är det alltså dags igen och denna gång har man gjort sin hemläxa grundligt.

Jaguar XE

Likt Volvo XC90 är nya Jaguar XE är inte bara en ny bilmodell, utan den representerar en helt ny teknisk plattform och helt nya drivlinor som också ska stå som bas för övriga Jaguarer. ”Skalbara” plattformar är på högsta mode i bilindustrin idag och är framtagna för att spara utvecklingskostnader genom att de kan utgöra grunden för ett stort antal modeller i flera olika segment. Vidare har tillverkarna passat på att satsa på lättvikts-konstruktioner för lägre förbrukning och utsläpp samt bättre köregenskaper.

Nya Jaguar XE, en utstuderad sportsedan i mellanklassens premiumsegment och därmed en rak höger mot BMW 3-serie. Här toppmodellen XE S med kompressor-V6 hämtad från de större Jaggorna. Storsäljarna blir dock fyrcylindriga.

Jaguar är inget undantag utan fortsätter att briljera med en unik aluminiumstruktur (75 % aluminium) som bör göra den ännu lättare än konkurrenterna. Det nya med XE-strukturen – Jaguar har ju använt lättviktskonstruktioner förut – är att man har lyckats anpassa den för massproduktion i större skala och lyckats sänka produktionskostnaden rejält. För en mellanklassbil, hur premium den än må vara, får ju inte bli hur dyr som helst.

Den nya plattformen är förstås bakhjulsdriven och ska förutom mellanklassaren XE också ligga till grund för övriga Jaggor – nästa XF, XJ, den nya crossovern som är under utveckling samt eventuellt en ny XK-sportvagn. Dessutom lär den användas i en del Land Rover-modeller.

Toppmodellen XE S med 340 hk har betydligt sportigare detaljer än de beskedligare versionerna.

Chassiet är som väntat riktigt påkostat. Framvagnen består av dubbla triangellänkar och bakvagnen är av multilänk-typ, allt utfört i lätt aluminium. Detta ska ge låg ofjädrad vikt vilket med tanke på märkets goda renommé avseende chassiutveckling bör ge XE förutsättningar för ypperliga köregenskaper såväl som finfin åkkomfort. Den nära framtiden får utvisa.

Måtten visar att Jaguar längdmässigt ligger mellan 3-serien och A4 och att den har längre axelavstånd än de övriga, vilket bör ge goda utrymmen. XE är också lägre och bredare än snittet i klassen och dessa förutsättningar ger onekligen en ytterligt spänstigt formad kostym. Proportionerna skriker ut ”sportsedan” med lång huv, kort akter, korta överhäng och en smekande, coupéliknande och därmed mycket Jaguar-lik taklinje!

Det man kan anmärka på är att den är såpass lik sin storebror XF och att man hade kunna hoppats på en mer egen karaktär, men att bilen är snygg och sportig, det skriver jag under på direkt. Dessutom är luftmotståndet bland de lägsta i klassen med ett Cw-värde på endast 0,26. Att få en så snygg bil att bli så hal, det är briljant.

Den sportiga, moderna interiören i nya XE. Enklare än i de större Jaguarerna men späckad med den nyaste infotainment-tekniken. ”Pucken” mellan stolarna utgör som väntat den numera Jaguar-typiska elektroniska växelväljaren. Bilden visar den sportiga S-versionen som bara finns med automat. De enklare XE-bilarna finns även med manuell låda.

Interiört ser vi dock en ny Jaguar-stil. Där XF och XJ förvisso är nyskapande och väldeligen moderna i sina interiörlinjer, är de ändå klassiska Jaguar-värden trogna gällande sina utsökta läder- och snickeriarbeten. Det är väldigt aristokratiskt på ett gammaldags engelskt vis helt enkelt.

Den nya, utmejslade Jaguar-stilen i reglage/typsnitt/detaljer går igen i XE som dock (i det utförande som vi hittills sett) inte innehåller en enda träbit. Gott så, men utförandet ser också märkbart enklare ut än i den större XF. Mot sina mellanklass-konkurrrenter ser den dock ut att stå sig väl, åtminstone på bild.

Även drivlinorna är som sagt nya, med en helt nyutvecklad fyrcylindrig motorfamilj kallad ”Ingenium”. Den är på 2 liter och kommer i bensin- såväl som diesel-utföranden, alla turboladdade. De två diesel-utförandena ger 163 hk/380 Nm och 180 hk/430 Nm. Den svagare varianten ska enligt gällande körcykel dra endast 0,37 liter milen och släppa ur sig ringa 99 gram koldioxid per kilometer. Sifforna är för övrigt snarlika Volvos nya VEA-diesel som dock bjuder på 181 hk i D4-utförande. Bensin-fyrorna består av en på 200 hk/280 Nm och en på 240 hk/340 Nm.

Ljust, trevligt och modernt i nya XE. Bilden visar en fyrcylindrig bil med automatlåda. Nu hänger det på att materialval och sammansättning håller anständig premiumnivå för att blidka de kräsna premiumkunderna.

Räkna med mycket låga förbruknings- och utsläppssiffror även i de övriga varianterna, åtminstone i körcykeln. Toppmodellen i XE-programmet är XE S som ruvar på den färska kompressormatade V6:n på 3 liter och 340 hk som tagit plats i övriga Jaggor för en tid sedan. Med detta kraftpaket blir det oerhörd fart på XE med en 0-100-tid på runt 5 sekunder. BMW 335i verkar därmed ha fått sin överman! Det ryktas även om en R-variant med V8:n från F-Type R och då lär även M3 få det tufft.

Lådorna blir sexväxlade manuella till dieslarna med den fina 8-stegade ZF-automaten från övriga Jaguar-modeller som tillval. Senare lär dock den helt nya 9-växlade diton ta plats i XE för den sitter ju redan i Range Rover Evoque. Bensinarna finns endast med nämnda automatlåda.

Priserna blir inte låga men ändå mycket lägre än för XF, den idag billigaste Jaguaren. Instegsvarianten väntas kosta strax över 300 000 kronor och det är förstås tjänstebilisterna som Jaguar är ute efter. 100 000 bilar per år vill man sälja och denna relativt blyga siffra lär överträffas när/om en kombi-variant ploppar upp.

De flesta XE kommer att vara fyrcylindriga diesel- och bensinversioner som denna på bilden ovan. En utpräglat sportig stans som anstår en Jaguar, med en svepande taklinje som kommer att få traditionella 3-serieköpare att tveka!

Toppmodern teknik alltså och en form som de flesta lär falla för. De första provkörningsrapporterna i pressen bådar gott och nog blir den en frisk fläkt i den slentrian-mässiga 3-serie-värld vi nu lever i. Den ser nästan lite trött ut bredvid den spända XE-karossen. Hur mycket Jaguar-känsla det blir med fyrcylindrig motor och frånvaro av läder och trä låter jag vara osagt men en kolossalt seriös spelare i den alltjämt superpopulära premium-mellanklassen lär den bli utom alla tvivel.

Priserna är rätt, chassit har alla förutsättningar att bjuda på klassledande egenskaper, bilen är snygg som synden, det finns många välvalda motoralternativ och kvaliteten får väl förväntas bli lika hög som resterande Jaggor. XE kommer därmed med stor sannolikhet att innebära den guldko för Jaguar som 3-serien, A4 och C-klass har utgjort för tyskarna. Med nämnda förutsättningar bör alltså XE blir en riktig jackpot för Jaguar såväl som för köparna. Och vem vill ha en S60 nu?

Jaguar XF

Nuvarande Jaguar XF har hängt med sedan 2008 och har inneburit ett verkligt lyckokast för Jaguar. Märkets första försök till en mindre och billigare bil än den stora, traditionella XJ gjorde premiär 1998 i form av retrodesignade Jaguar S-Type. Även om den knappast kunde tävla med BMW 5-serie i försäljningstal fick den kraftigt upp märkets volymer och säkrade fortsatt vinst i verksamheten.

Många var dock skeptiska mot de närmast övertydliga retroformerna och efterföljaren XF var en helt annan varelse. Den inledde en formmässig förnyelse som vi inte sett maken till sedan William Lyons fantastiska Jaguar XJ6 skakade om de traditionella Jaguar-kunderna 1968.

XF var inte någon revolution rent tekniskt (samma bottenplatta som S-Type) men var vacker som en dag, upprätthöll riktigt hög kvalitet och erbjöds i många varianter för att träffa så många potentiella köpare som möjligt. XF var därför en viktig del i tillverkarens väg till att förbli en riktig vinstmaskin för indiska ägaren Tata. Tillsammans med Land Rover tillhör man världens mest lönsamma bilkoncern!

Nu har XF kommit till åren och det är dags för ett nytt kapitel i den mellanstora Jaguar-sagan. Smygpremiären skedde i London den 24 mars och den verkliga premiären sker i New York 1 april. Det första som slår en är att nya XF, som väntat, följer formspråket från lilla XE och att den därmed får den märkestypiska grillen som verkar ha inspirerats av den första generationens Jaguar XJ, samt den svepande och högst attraktiva taklinjen som vore den en glamourös coupé. Samtidigt är den väldigt lik gamla XF men har en sportigare, mer aggressiv stance.

Nya Jaguar XF personifierar en sportig Jaguar – Lång huv, kort akter och korta överhäng.

Nog hade Jaguar kunnat ta ut svängarna lite och gett den nya bilen en mer egen karaktär, här finns ju risk att gå samma väg som Audi, det vill säga att nöta in ett formspråk till förbannelse så att kunderna nästan tröttnar. Men när nya XF är så här snygg och när Jaguar nu har hittat ett nytt designspår som fångar märkesidentitet och skönhet i en sådan förening, är det väl inte läge att anmärka!

Interiörbilderna visar på den helt nya Jaguar-stil som nyligen inleddes med XE, ett postmodernistiskt uttryck fjärran från tidigare Jaggors mer konservativa och med ädelträ och krom belagda inredningar. Stilen är ytterligare förädlad jämfört med XE och till synes mer påkostat utförd.

Formspråket med dörrsidorna och dess fortsättning in i instrumentpanelen i ovankant hämtas från nuvarande XJ och här finns också moderata mängder polerat ädelträ. Men det är modernt så det förslår och den numera Jaguar-obligatoriska växelpucken finns förstås där.

Den moderna interiören i nya XF, fjärran från gamla Jaguarer men en logisk fortsättning på stilen i stora XJ och lilla XE. Nu hänger det på att materialval och sammansättning håller BMW- och Audi-nivå.

Med tanke på framgången med utgående XF vilken också bjöd på en hel del avantgardism interiört, kan Jaguar nu lämna sin gamla inredningsdesign bakom sig utan oro. Moderna Jaguar-köpare, som ju har blivit avsevärt yngre de senaste åren, vill uppenbarligen ha avantgardism, inte kolonialstil. På så sätt kan också vi Jaguar-traditionalister möjligen acceptera och förstå den nya stilen!

XF baseras förstås på samma skalbara tekniska struktur innehållandes 75 procent aluminium som XE, men blir som sagt storleken större. Den nya tekniska basen för framför allt med sig två positiva effekter – den gör nya XF nästan 30 procent mer vridstyv än tidigare vilken borgar för bättre vägegenskaper, samt lägre vikt. Nya XF ska enligt Jaguar vara upp till 190 kilo lättare än föregångaren och detta ger förstås förutsättningar för bättre prestanda såväl som bättre köregenskaper och lägre förbrukning och utsläpp. Dessutom ska viktfördelningen vara ideala 50:50 fram/bak vilket ytterligare förbättrar förutsättningarna att skapa en äkta körmaskin som käkar BMW till frukost.

Måtten är snarlika utgående XF men den nya bilen är faktiskt lite kompaktare, den är några millimeter kortare och lägre. Men fortfarande är den en välväxt vagn i den stora tjänstebilsklassen med en längd på drygt 495 cm.

Instrumenteringen i nya XF följer den nya Jaguar-stilen med heldigitala instrument, ringa mängder ädelträ och den modernaste infotainmentutrustningen. Ett ”S” i ratten antyder toppmodellen med 380 hk ur sex kompressorladdade cylindrar.

Däremot har axelavståndet (som väntat igen) växt med fem centimeter för bättre innerutrymmen. Gamla XF tillhör knappast de rymligaste i klassen men det är väl heller inte avsikten när man skapar en Jaguar? Passagerarna ska förstås sitta i god komfort men framför allt ska den vara snygg. Nu lovar ändå Jaguar att nya XF har det rymligaste baksätet i klassen!

Drivlinorna blir i stor utsträckning de samma som i XE, det vill säga bensin- och dieselfyror i den helt nya Ingenium-familjen samt den kända kompressorsexan på tre liter. Några tillskott har dock kommit. I XF blir dieselalternativen tre stycken, fyrorna på 163 och 180 hk precis som i XE samt en ny version av den fina dieselsexan som nu ger 300 hk och hela 700 Nm (!). Bensinarna blir den nya 240-hästarsfyran (som i XE) och två versioner av kompressorsexan med 340 och 380 hk, direkt hämtade från sportbilen F-Type.

Möjligtvis kommer även den likaledes överladdade V8:n från nuvarande XF att erbjudas, men frågan är om man anser den snål och ren nog? Någon nykonstruerad V8 har åtminstone inte jag hört talas om.

Mycket lik lillebror XE och med klara drag av gamla XF saknar nya bilen lite egen karaktär. Men snygg är den!

Någon form av toppmodell ska vi nog dock räkna med för att Jaguar ska kunna hålla jämna steg med BMW M5, Mercedes AMG och Audi RS6. Dagens super-XF, XFR-S, är ju en riktig slangbella med hela 550 hk ur den sedvanliga kompressor-åttan. Vad vi också ska räkna med är en ny sportig kombi, Sportbrake på Jaguar-språk. Nuvarande XF Sportbrake kommer för övrigt att fortsätta tillverkas parallellt med den nya bilen under en tid.

Också XF erbjuds med en sexväxlad manuell låda i de fyrcylindriga dieslarna medan övriga får den åttaväxlade automatlådan från nuvarande XF som standard. Om och när den nya nioväxlade ZF-automaten hamnar i XF nämns inte, men den har ju redan tagit plats i Range Rover Evoque.

Med tanke på hur bra nuvarande XF står sig trots sin ålder bådar det gått för den nya bilen. Lilla XE har gett mersmak i motorpressens första provkörningsrapporter och inget talar för att XF skulle vara sämre. De bygger ju på samma grundteknik. Hur den står sig mot kommande nya 5-serie och E-klass, det står dock ännu skrivet i stjärnorna men nog finns föutsättningarna där. Jaguar har idag uppnått mycket hög kvalitet och driftsäkerhet, bilarna är snygga som synden och XF erbjuds med ett fullödigt och modernt motorprogram. Dessutom går den att få med fyrhjulsdrift redan från start, dock oklart till vilka motorer.

Kompakta bilar (nåja) är dock inget nytt för Jaguar. De lite mindre modellerna utgjorde faktiskt basen i märkets försäljning ända från starten för över nittio år sedan och nästan femtio år framåt. Därefter hade man ett uppehåll på hela trettio år innan nya mindre modeller såg dagens ljus. Nästa artikel går igenom historien av Jaguars kompakta bilar!

Filip Ericsson

Publicerat i Nyheter | Etiketter 340, 420, aluminiumstruktur, BMW, Ford, Jaguar, Jaguar 2.4 Litre, Jaguar 240, Jaguar Mark I, Jaguar Mark II, Jaguar Mark X, Jaguar S-Type, Jaguar X-Type, Jaguar XE, Jaguar XF, Jaguar XJ6, Land Rover, Sportsedan, SS Cars, SS Jaguar, Tata, V6 | Lämna en kommentar

Märkesanalys Jaguar – Modern brittisk premium

Postat den mars 18, 2015 av admin

Med anledning av att indiska Tatas övertagande av Jaguar för sju år sedan (2008) börjar bära frukt, och att två helt nya, och för märket livsviktiga, Jaguarer nu är på väg ut till marknaden, är det dags att ta tempen på detta älskade, världsberömda brittiska bilmärke och dess nuvarande position.

Jaguar är ett namn som väcker någon sorts positiv känsla hos de flesta av oss, varumärket dryper ju av känslosträngar och tung, anrik historia. Det glamourösa skimret härrör nog främst från 50-talets smärtsamt vackra sport- och lyxbilar samt decenniets oerhörda racingframgångar som skördades med likaledes undersköna racervagnar.

Det var glada dagar för Jaguar vars framgångar oförtrutet skulle accelerera ännu mer in i 60-talet där världens kanske mest berömda sportbil – Jaguar E-Type – förblev den starkast lysande stjärnan. Det var stjärnglans och champagne-sprutande under hela decenniet och Jaguar-bilarna var hett eftersökta hos de rika och de coola. När det begav sig gjorde ju Steve McQueen vägarna runt Beverly Hills osäkra under otaliga nattliga vansinnesfärder i sin svårt vackra Jaguar XK-SS.

Jaguar E-Type slog världen med häpnad på Genève-salongen 1961.

Därefter gick det utför med bristande utvecklingsresurser, förstatligande och sjunkande kvalitetskontroll. Jaguarbilarna blev omoderna och undermåligt byggda och försäljningen led. Ford tog över aktierna 1989 och fick på köpet märkets nya storsatsning i form en helt nyutvecklad XJ, en modern lyxbil som trots allt inte nådde upp till de tyska konkurrenterna i byggkvalitet eller tillförlitlighet. Kvalitetsproblemen löstes så småningom och vid mitten av 90-talet var Jaguar uppe i en nivå som inte stod tyskarna efter.

Trots 90-talets kvalitetslyft, en lyckad modernisering av den åldrande XJ:n (1995 & 1998), framgångar med den spolformade GT-bilen XK8 (1996) samt introduktionen av den mindre och billigare S-Type (1998), bestod rollen som underdog egentligen ända tills Ford efter den världsekonomiska härdsmältan 2008 valde att sälja den brittiska nationalklenoden till indiska biltillverkaren Tata. Och därefter har det gått spikrakt uppåt!

Men faktum är att reformerna påbörjades redan innan Tata-övertagandet. Man utformade ett helt nytt designspråk som gett Jaguar-bilarna den avantgardism och det nyskapande som Jaguar-grundaren William Lyons frälste världen med under hela 60-talet. Man inledde en teknologisk revolution med en ny, state-of-the-art aluminiumstruktur som skulle göra Jaggorna flera hundra kilo lättare än konkurrenterna. Den nya strukturen hade premiär 2002 i en helt ny XJ och följdes därefter av den vackra GT-sportbilen XK 2006.

Ovan från vänster: Den konservativa lyxbilen XJ (2002) samt den vackra GT-sportvagnen XK (2006) var först ut med märkets nya superätta aluminiumstruktur. XJ:n är idag ersatt av en mer vågat formad efterföljare medan XK inte fått någon ersättare alls.

Därefter var det dags för den nya designlinjen. Mellanstora Jaguar XF (2007) var den första bilen med det nya formspråket och den framstod också som ljusår modernare än den utgående, retro-designade S-Type som den ersatte. XF var en riktigt frisk fläkt och det kändes verkligen att ett nytt Jaguar var på väg att formas. Men trots den moderna karossformen och lätt postmodernistiska interiören fick XF inte ta del av den fina alu-strukturen från de dyrare modellerna, det hade blivit för dyrt. Den fick istället nöja sig med plattformen från gamla S-Type och en konventionell självbärande kaross i stål, vilket innebär att den större XJ faktiskt är lättare än XF!

Den nya designlinjen spred sig sedan till övriga modellprogrammet. En hel del hakor måste ha tappats när ersättaren till den avancerade men konservativt formade XJ:n hade avtäckts. Inte lika självklart vacker men en postmodernistisk och egensinnig form i samma anda som Lyons första XJ från 1968, allt för att locka yngre och därmed fler kunder.

Ovan från vänster: Mellanstora Jaguar XF var först ut med märkets nya formspråk 2007, här i ansiktslyft utförande – en rak brittisk höger mot BMW 5-serie och Audi A6. Nya XJ följde efter ett par år senare, en avantgardisk schock jämfört med tidigare versioner. Båda finns fortfarande i produktion och utgör huvudspåret i Jaguar-paletten.

Nämnda XJ och XF finns fortfarande i produktion där XF dessutom har ynglat av sig i en kombiversion och försetts med ett fullödigt spektrum av motoralternativ inklusive fyrcylindriga bensin- och diesel-motorer. Jaguars mellanmodell är onekligen en attraktiv spelare i den välsäljande premium-storbilsklassen.

XK har nyligen lagts ned och det var oundvikligt eftersom försäljningen i princip upphörde när den mindre sportvagnen F-Type stal hela showen i Paris 2012. Världen ropade ju unisont att en ny E-Type hade uppstått. Och där är vi idag – Jaguar har endast tre modeller till salu; XF, XJ och F-Type.

Då är det desto mer fantastiskt att Jaguar (tillsammans med Land Rover, Tatas andra premiummärke) tillhör världens mest lönsamma biltillverkare. Hur man har klarat det måste jag gräva djupare i för att inse men ett tufft stålbad av effektivisering av produktionslinan måste vara en del av det.

Och förutsättningarna för fortsatta vinster kommer i Jaguars fall nu sannolikt att säkras också framöver – en helt ny skalbar plattform mestadels gjord i aluminium har utvecklats för att ligga till grund för de flesta nya Jaguarer, ett grepp som kommer att spara väldiga utvecklingskostnader eftersom den också kommer att utgöra grunden till flera Land Rover-modeller. Vidare har man utvecklat en helt ny fyrcylindrig motorfamilj som ska drivas med både diesel och bensin och som kommer att fylla båda märkens bilar framöver.

Jaguar F-Type, här i coupé-utförande, har fått den äran att äntligen ta tillbaka märket till fornstora sportbils-dagar. En karamell som onekligen hjälper Jaguar i sitt framgångsrika varumärkesbyggande.

Först ut med den nya tekniken är en bil i storleken under XF som alldeles snart är på väg ut till handlarna. Vi pratar förstås om Jaguar XE, en sann sportsedan i mellanklassens premiumliga som förstås ska kriga direkt mot BMW:s evigt framgångsrika 3-serie. Och satsningen ter sig både mycket logisk och helt nödvändig då segmentet tillhör världens mest lukrativa och är en ren livlina för alla de tyska premiumtillverkarna.

Förra gången, 2001, när Jaguar tack vare de relativa framgångarna med S-Type beslutade att fortsätta utfyllnaden nedåt i pris- och storleksklasserna, gick det inte så bra. Lilla X-Type var baserad på Ford Mondeo och kunderna svek.

Men nu är det alltså dags att göra ett nytt försök och denna gång har man minst sagt gått grundligt till väga. Några ytterligare misslyckanden har man nämligen knappast råd med för att säkra vinster på längre sikt. Jaguar har dessutom fler bilar i pipeline och nästa modell att avlösas är mellanstora Jaguar XF som i sju år har tävlat mot BMW 5-serie och Company.

Nästa artikel presenterar dessa två nya familje-Jaguarer, lilla XE och den större XF, två livsviktiga och mycket spännande nykomlingar i premiumsegmentets mellan- och storbilsklass.

Filip Ericsson

Publicerat i Bilar & bilindustri | Etiketter aluminium, BMW 3-serie, Ford, Ingenium, Jaguar F-Type, Jaguar XE, Jaguar XF, Jaguar XJ, Jaguar XK, Jaguar XKSS, Land Rover, mellanklassen, nya Jaguar XE, premium, premiumsegmentet, Sportsedan, Steve McQueen, Tata, William Lyons, ZF | Lämna en kommentar

BMW 3-serie fyller 40 – Historien om en ikon

Postat den mars 7, 2015 av admin

Under 2015 är det hela 40 år sedan BMW:s dyra och kompakta familjebil – 3-serien – föddes, en modell som har blivit världsberömd och för evigt insprängt i tillverkarens varumärke som något självklart och livsavgörande. Den blev en ikon genom att den skapade den nisch av kompakta premiumbilar som är så oerhört populär och lukrativ idag.

Alla tillverkare med några som helst premiumambitioner måste ha en i sitt modellprogram, även Volvo. Men BMW:s trea är fortfarande något unikt och ingen har väl egentligen lyckats kopiera dess kynne helt och hållet?

3-serien presenterades alltså redan 1975 och den ersatte då den legendariska kompaktbilen kallad 02-serien. ”Nolltvåan” presenterades 1966 och var en viktig del i BMW:s väg från småskalig lyxbilstillverkare till volymtillverkare av kvalitetsvagnar för folket, och därmed en central del i räddningen av företaget.

När märkets bilproduktion kom igång efter andra världskrigets slut koncentrerades den helt på den nya men ålderdomliga och svindyra lyxbilen 501 och 502 – den s.k. Barockängeln – med premiär 1951, BMW Isetta (1955) samt småbilen BMW 700 (1959). Då få hade råd med en Barockängel dränerades BMW snabbt på pengar och räddningen kom till slut i form av den moderna mellanklassbilen BMW 1500 presenterad på Frankfurtsalongen 1961, i och med att en ny ägarfamilj tagit kontrollen över det sargade märket.

Ovan från vänster: Mellanstora BMW 1500 som även kom med större motorer, då med benämningen 1800 och 2000. Till höger den kompakta 02-serien, här i form av en 1600-2.

1500:n innebar modern uppbyggnad med självbärande kaross, en ny motorfamilj med överliggande kamaxel kallad M10 och storskalig löpande band-produktion med betydligt lägre priser som följd. 02 baserades på 1500-serien men var av mindre format och modellen särskildes som sagt från den större genom en ”tvåa” i modellnamnet.

Först ut var 1600-2 och genast fick den ett rykte som en snabb, körglad och framför allt sladdvillig vagn som gav den en stor skara entusiaster världen runt. Särskilt 2002 uppskattades med sin 2-litersmotor och blev ett begrepp bland anhängarna. 02-serien är alltså 3-seriens föregångare i rakt nedstigande led.

E21 1975-83

När nya 3-serien presenterades 1975 blev många BMW-entusiaster besvikna. Trean hade jämfört med den utgående 02 blivit större, tyngre och mer komfortinriktad – en mognare produkt helt enkelt. Designen stöptes i då rådande BMW-mode med hajnos, runda lyktor fram – dubbla på toppversionerna – samt den typiska ”Hofmeister-knycken”.

Detta innebar den sedan 1961 BMW-typiska linjen som inramade sidobakrutornas form ner mot sidolinjen. Det odödliga designelementet kännetecknar alla BMW-bilar än idag och benämningen kommer från den dåvarande designchefen Wilhelm Hofmeister som var dess upphovsman.

En tidstypiskt grön 316, den beskedliga inroparen i programmet. Det fanns dock en ännu enklare “315” också!

3-serien som i sitt första utförande har internkod E21 ansågs trots kritiken som en mycket kultiverad vagn med hög grad av detaljkvalitet och förfining. Den odlade den numera världsberömda, finmekaniska körkulturen som växt fram ur efterkrigstidens BMW-bilar, ett angenämt och säreget rykte som man säljer många bilar på än idag.

E21 begåvades med den slitstarka och succéartade M10-motorn med ursprung i 1500-serien och erbjöds i utföranden från 1,5 upp till 2 liter. Till skillnad från 02-serien erbjöds 3-serien från 1978 års modell med BMW:s nya raka sexa (M20) i 320- och 323-form, en motor som kom att bli ett urklassiskt attribut för evigt insprängt i varumärket. Den riviga, vibrationsfria motorn spelade onekligen en central roll i 3-seriens och andra BMW-modellers säregna körkänsla och dess höga anseende hos körsugna bilköpare.

Den tydliga instrumentpanelen har varit stilbildande för alla efterföljande BMW-interiörer. Enkelt, välgjort, ergonomiskt och BMW-klassiskt!

Den BMW-typiska bakvagnen med delad bakaxel och snett bakåtriktade länkarmar gav dock E21 ett mycket lömskt beteende i halka. I Sverige sågs den därmed inte som något annat än en ren entusiastbil, ett epitet som högt inköpspris och svettiga reservdelskostnader cementerade ytterligare. På den här tiden vid mitten av 70-talet såg man inte en BMW i varje gathörn och istället dominerade Volvo, Saab samt de tyska bruksmärkena Opel, Ford och Volkswagen. Även Mercedes var en betydligt vanligare syn.

Undantaget 50- och 60-talens Alfa Romeo Giulia/Giulietta samt Jaguar Mk1/Mk2 var 3-serien i E21-generation på något sätt den första kompakta sportsedanen i executive-segmentet. Denna typ av ”compact executive car” är väl vad tillverkarna idag envisas med att kalla ”premium” på svenska. Och utan 3-serien hade vår bilpark sannolikt sett annorlunda ut med tanke på hur de andra ”fina” tillverkarna Audi, Mercedes, Volvo och Lexus härmat konceptet!

E30 1983-92

Efterföljaren E30 presenterades 1982 som 1983 års modell och var en mjukare design både in- och utvändigt. Den utstuderade hajnosen var borta och karossen hade rundats till en del. Uppdaterat chassi och hjulupphängningar hade tämjt de lömska köregenskaperna och 3-serien var inte längre farlig i halka – men fortfarande sladdglad!

Liksom tidigare var nya 3:an fortfarande en mycket kompakt bil, för liten för de flesta barnfamiljer. Den åt föraren svängda instrumentpanelen hade utvecklats från E21 men var mer avrundad och modern – och ett urklassiskt BMW-signum därtill. Calle Carlquist, dåvarande chefredaktör på nu nedlagda Automobil, anser i en artikel om sin egen 320i från 1984 att dess panel till och med hör hemma på Guggenheim-museet – Så utsökt tydlig, funktionell och ergonomisk är den!

I och med E30 började 3-serien yngla av sig fler karossvarianter där E21 endast fanns som tvådörrars sedan (med undantag av en halvöppen specialversion från Baur). De nya greppen var en 4-dörrarsversion, en helöppen cabriolet (1986) samt kombin Touring (1988) som nog får betecknas som den första sportkombin i modern tid, en biltyp det ju kryllar av idag! Fyrhjulsdrift kom i kjolförsedda 325ix och E30 fick även den äran att stå modell för den första M3:an 1987.

Ovan E30:s avknoppningar i form av Cabriolet, Touring och M3. Interiören är idag ett underbart exempel på klassisk, torr BMW-design.

M3 erhöll sin ikon-status genom att innebära en gatversion som fötts ur en racerbil och inte ur någon konstgjord marknadsföringsidé. M3 E30 kännetecknas av rejält utsvängda skärmar, iögonfallande spoiler på bakluckan och en icke överladdad, högvarvig fyra direkt härstammad från racingvärlden. Enligt många är detta den allra mest åtråvärda M3:n.

M10- och M20-motorerna hängde med från föregångaren men i och med en större uppdatering av modellen 1988 ersattes den gamla M10-fyran äntligen med en helt ny fyrcylindrig motor kallad M40. Den hade fortfarande enkel överliggande kamaxel men var byggd helt i aluminium, fanns endast med elektronisk insprutning och hade ny elektronisk styrning från BOSCH, Motronic.

Resultatet var lägre förbrukning och bättre gångkultur. Den nya fyran erbjöds i 316i och 318i med 102 respektive 116 hk. Vid 1988 års facelift uppdaterades också sexorna med den nya motorstyrningen. 323i (143 hk) ersattes då med 325i (170 hk) medan 320i fick ökad effekt från 125 till 129 hk.

E36 1991-98

1991 visades nästa 3-serie, E36, som nog kändes två generationer nyare än föregångaren. Givetvis bakhjulsdriven, annat vore otänkbart i en 3-serie, men nu hade man helt konstruerat bort överstyrningen och istället var nya trean lätt understyrd vid pressad kurvtagning. Sensation! Detta åstadkoms bl.a. genom en modern multilänkbakaxel som ersatte de klassiska bakåtriktade länkarmarna. Karossen var ritad enligt den nya tidens trend med det lägsta luftmotståndets lag och borta var (äntligen?) de gammaldags dropplisterna från E30.

”A face in the crowd” hävdade BMW:s designchef när det begav sig och det var knappast någon överdrift. Fronten med täckglas över de runda framljusen tog onekligen ett bra tag att vänja sig vid. Idag framstår designen som mästerlig och här har vi ett utmärkt exempel på att bra design tar tid att sätta sig. Således, den som hittar ett konserverat exemplar i originalskick och utan rost, kontakta mig!

Interiören var lika chockerande nydanande som utsidan och ett exempel på sann designglädje i perfekt symbios med kompromisslöst ergonomi-tänkande. Tyvärr höll material och passform inte den nivå som förväntades av en BMW, en utvecklingsmiss som helt åtgärdades till 1993 års modell. Mot slutet av sin levnad var interiören i E36 precis så tajt som krävdes för att särskilja modellen från mellanklassbilar av enklare börd.

Den säregna, sportiga och mycket ergonomiska instrumentpanelen i en E36 3-serie. BMW när det är som bäst!

En helt nyutvecklad rak sexa ersatte den gamla M20-motorn, hade fyra ventiler per cylinder och insugsrör i plast (!). Från början erbjöds 320i (150 hk) och 325i (192 hk) och båda gick silkeslent på alla varvtal. 1993 fick de variabel ventilstyrning för bättre vridmoment på lägre varvtal, en typisk BMW-svaghet som var särskilt uppenbar i den mindre sexan. 1995 ersattes 325i av 328i med 193 hk och bättre vridmoment medan 323i tillkom som ett tredje sexcylindrigt alternativ. Den var trots namnet på 2,5 liter och gav 170 hk.

Inroparna var fyrcylindriga 316i (100 hk) samt 318i (113 hk) hämtades från föregångaren, vilket innebar enkelkam, två ventiler per cylinder och en härligt kultiverad gång. Dessa uppdaterades 1993 varpå effekten steg något till 102 respektive 115 hk. En fyrventilsversion av 318i (318is) tillkom 1992 och den gav 140 hk.

E36 knoppade av sig ännu fler varianter än tidigare: Coupé, Cabriolet, Touring och M3. Motorerna omfattade allt från liten fyra med 100 hk till sexcylindriga M3 på 286 (senare 321) hk. Ett par dieslar fanns också.

Liksom tidigare kom E36 som sportkombin Touring, cabriolet och M3. Nytt var att tvådörrarsvarianten nu hade förvandlats till en riktig coupé och det var den som nya M3 utgick ifrån (en sedan- och cabriolet-variant tillkom senare). M3 hade vid det här laget förlorat kopplingen till racingen och var en ren gatbil från start.

M3 begåvades nu av en sexcylindrig maskin, en helt ny trelitersmotor på 286 hk (senare 321 hk). Detta underströk att modellen nu gått mer åt GT-hållet och förlorat lite av sitt oförfalskade busbilstema. Ändå måste konstateras att M3 E36 var en av världens bästa sportbilar som dessutom erbjöd de praktiska egenskaperna från övriga 3-seriebilar.

E46 1998-2005

Generationen fyra, E46, kom 1998 och hade utvecklats till en mer påkostad, lyxigare produkt än E36. BMW hävdade också att detta var den första 3-serie att uppnå samma kvalitetsnivå som de större BMW-bilarna och visst fanns här en vuxnare känsla än tidigare, vad gäller detaljutförande såväl som innerutrymmen och väguppträdande. Men 3:an hade knappast förvandlats till någon tung degklump för det. Nej, här fanns fortfarande ganska kompakt format och den speciella och mycket angenäma kördynamiken bevarad, med perfekt balans och utsökt avvägning mellan de olika körkontrollerna.

I ett bantest av sportiga sedaner i Auto, Motor & Sport 1999 gav den inhyrda racerföraren den träffande kommentaren ”Inget halvfabrikat precis” om den 320i som medverkade. BMW:n kom trea efter knivskarpa Lexus IS200 och rejsiga Honda Accord Type-R, men dess höga ”premium-nivå” och allround-egenskaper gav E46 många testvinster ända mot slutet av sin levnad. Den såg också till att hjälpa det tyska märket att nå miljon-strecket i sålda bilar per år och även här i Sverige ser vi fortfarande en E46 nästan i vartenda gathörn.

Ovan: E46 gick givetvis att i vanlig ordning fås som Touring, Coupé och Cabriolet. Interiörbilden tillhör en lyxutrustad 328i.

I och med E46 hade 3-serien växt till sig och civiliserats såpass att den nu var ett rimligt alternativ till mindre barnfamiljer som i större utsträckning fått det så bra att de nu också hade råd med en, särskilt som tjänstebil. En 3-serie Touring av E46-modell förblev således hemskt inne bland latte-mammor och IT-pappor runt om i Sveriges storstadsregioner!

E46 kom med de tvåventilade aluminiumfyrorna i form av 316i och 318i (105 och 118 hk) samt med sexorna i form av 320i, 323i (ej Sverige) och 328i, alla hämtade från föregångaren. Nya fyrventilsfyror kom 2002 (316i/115 hk och 318i/143 hk) då också sexorna uppdaterades. 320i växte till 2,2 liter och 170 hk medan 323/328 ersattes av 325i/330i med 192/231 hk. M3 tuffade till sig ordentligt när den kom i E46-kaross och hade med sin 343 hästar starka raka sexa kapacitet att jaga andan ur 911:or. Såldes som coupé och cabriolet.

E90 2005-2011

Efterföljaren E90 dök upp 2005 och fortsatte obrutet den svårslagna kombinationen av förfinat detaljutförande, tydliga BMW-linjer i fortsatt ganska kompakt skal samt överlägsen körkänsla trots högt stående åkkomfort. Karossen hade dock ritats enligt märkets nya, avantgardiska formspråk signerat den kontroversielle designchefen Chris Bangle som rört om ordentligt i märkets närmast K-märkta designspråk.

Proteststormarna mot Bangle ven högljutt vid den här tiden som ansågs ha förstört den traditionella BMW-formen. Men E90 klarade sig lite bättre än de övriga modellerna i paletten och kanske hade entusiasterna hunnit vänja sig något efter chocken med de första Bangle-produkterna 7-serien (2001), 5-serien (2003) och 1-serien (2004).

Även E90 begåvades givetvis med bakhjulsdrift såväl som raka sexor, men nu hade 320i fått en ganska intetsägande rak fyra istället för den tidigare så obligatoriska sexan. Dessa återfanns längre upp i hierarkin i 325i (218 hk) samt 330i (258 hk), nya motorer båda två och som brukligt tillhörande världens bästa i gångkultur såväl som prestanda, utsläpp och förbrukning. Nytt var också att M3 försågs med en högvarvig V8 på fyra liter istället för den ylande 3,4-literssexan i föregående generation. Den erbjöds som coupé, cabriolet och för första gången som 4-dörrars sedan. En riktig drömbil!

Ovan: Som brukligt fanns E90 i alla möjliga karossvarianter. Kombin Touring (tv) var särskilt populär, främst hos trendriktiga småfamiljer med god ekonomi. Cabriolet-versionen hade nu fått fällbart plåttak. M3, här i coupé-utförande, var rejält tilltuffad jämfört med den vanliga trean och ytterst potent med sina 420 V8-hästar. M3 gick att få även som fyrdörrars sedan och cabriolet. Till höger den stilrena instrumentpanelen som håller på det tyskt strama, precis som det ska vara i en 3-seriebil!

Med E90 blev dieselalternativen alltmer populära och det hade främst med den supersnabba diselmotorutvecklingen att göra. I E90 erbjöds toppmoderna fyror och sexor med dieseldrift och med dessa ledde BMW utvecklingen – de var kultiverade, snåla och urstarka.

E90-generationen fortsatte 3-seriens framgångssaga och modellen har varit en av de allra bäst säljande bilmodellerna i Europa, trots höga priser, och därför en rejäl kassako för BMW. Trots häftig kritik mot Bangles nyskapande formspråk har inte kunderna svikit vare sig E90 eller dess samtida bröder i BMW-paletten.

Med E90 fick en allt högre andel 3-seriebilar dieselmotor, kombikaross och fyrhjulsdrift. Tiden när de allra flesta treor bestod av fyrdörrars sedaner med drivning bak och rak bensinfyra eller -sexa fram var förbi. Som tur var gick det åtminstone fortfarande att beställa en bakhjulsdriven trea med rak sexa utan turbo, något som inte längre är möjligt!

F30 2011-

Nuvarande 3-serien kom 2011 och har ytterligare anpassats till att träffa en så stor kundgrupp som möjligt. 3:an har vuxit en del och rymmer numera en normal familj utan problem. Exempelvis rymmer kombin mer än en Volvo V60! I Sverige har den därför blivit ett självklart tjänstebilsval, på gott och ont.

Nya 3-serien är en bättre bil än någonsin och tack vare ett större fokus på praktiska egenskaper samtidigt som den fortfarande erbjuder klassens bästa körkänsla, brukar den krossa allt motstånd i motorpressens tester. Detta är allra tydligast i den konceptuellt sett helt nya 3-serie GT, en lite större och högre 3-seriebil med stor halvkombibaklucka. Vilken omöjlig tanke för bara någon 3-serie-generation sedan; det ser ju nästan ut som en ripoff på ett Saab-koncept! Trots att det kan vara svårt att acceptera det udda greppet har BMW definitivt skapat en riktig vinnare.

BMW 3-serie GT, ett högst udda grepp av BMW men en alldeles utmärkt bil.

Men har inte 3-serien kanske börjat växa lite för mycket nu? Dess kompakthet har förvandlats till en lite mer svullen, mer vuxen, natur. Kanske kan den nu vara ett val för tidigare 5-serieköpare som tycker att femman också har växt alldeles för mycket. Den gör ju nästan 7-serien överflödig idag, så lyxig är den. Nu har visserligen den lilla 1-serien fyllt på underifrån men nog var 3-serien mer speciell förut? Att en 3-serie idag är ett lika självklart familjebilsval som en Volvo stärker denna tes.

I miljöns och körcyklernas namn har dessutom den raka sexan bortrationaliserats i ännu större utsträckning än tidigare. Den har ersatts av ett knippe fina men ganska oinspirerande turbofyror som i verkligheten varken är snålare eller renare än de effektiva (turbolösa) radsexorna som de ersatte. Utan sexa i fronten har modellens särart suddats ut ytterligare.

Undantaget nya M3 (som har en ny turbosexa på 430 hk) har F30 endast en rak sexa i programmet och den är också turboladdad (335i med 306 hk). Volymmodellen verkar ha förblivit den dieseldrivna 320d i Touring-utförande, majoriteten troligtvis med automatlåda gud förbjude. Vi får passa på att uppskatta den manuellt växlade och med radsexa försedda 3-seriebilen medan vi fortfarande har möjlighet att köpa den!

Att sammanfatta 3-seriens väsen

Att sammanfatta 3-seriens själ och mening genom dess olika generationer är inte alldeles lätt. Det handlar förstås enkelt uttryckt om en relativt dyr prestigevagn i kompakt format som bjuder på stora mått av bakhjulsdriven körglädje. De första generationerna hörde nog inte hemma i någon traditionell mellanklass då det under 70-talet knappast gick att jämföra en 3-serie med en Passat eller Saab 99, därtill var den lilla BMW:n för trång, dyr och påkostad. Med tiden utvecklades den dock mer och mer mot att fungera som ”mellanklassare” i och med att den växte, fick bättre innerutrymmen och snällare vägegenskaper.

Man satsade på säkerhet och sänkte service- och reservdelskostnader. Samtidigt blev bruksmärkenas bilar allt bättre och närmade sig prestigebilarna i kvalitet och förfining, varför det idag händer att en 3-serie kan ställas mot en Passat eller Honda Accord i en europeisk motortidning.

BMW 3-serie E30, här en 325i i full karriär. Kanske personifierar denna generation treans kärnvärden allra bäst!

BMW har dock under hela resan ända från 1975 lyckats bevara 3-seriens själ på ett genialiskt sätt trots mer komfort, utrymmen och körsäkerhet. Den har från start haft en speciell typ av inbyggd ”körkultur” som inga andra personbilar varit i närheten av. Under senare år har dock konkurrenterna kommit närmare, men fortfarande finns nog trots allt en skönjbar skillnad som särskiljer BMW:s bilar från andra, särskilt om den berömda raka sexan sitter där fram.

Den speciella BMW-känslan från förr satt mycket i detaljer som den sträva rutiga tygklädeln eller i den tjocka, närmast outslitliga velour som klädde flera modeller. Den satt i de övertydliga mätarna i det där speciella, torra typsnittet och i den exakta känslan i reglagen. Välskräddat, stramt och konservativt, enkelt och ergonomiskt – att torrsimma i en BMW från förr är en högst angenäm aktivitet! Delvis har man lyckats bevara detta i moderna BMW-bilar, men lika säreget är det inte längre.

Instrumenteringen i en 3-serie E30. Själva sinnebilden för en förarplats i en BMW, nog platsar den på designmuseum!

Jag har själv kört flera generationer 3-seriebilar och kan definitivt se en röd tråd dem emellan. E36, E46 och E90, både fyr- och sexcylindriga versioner, har passerat revy. Ett svagt minne av en provkörning av en sexcylindrig 320i E21 finns också där. Allihop har de erbjudit den där precisa körkänslan utan att det blir uppfordrande eller sportbilshårt, med det där unika samspelet mellan motor, koppling och låda, den exakta styrningen och känsliga fjädringen som alla bidrar till en perfekt helhet. Sexorna viner, morrar och sjunger om vartannat, alltid symaskinslikt mjukt på vilket varvtal de än befinner sig.

En provkörning av en Boston-grönmetallic 316i (E36) vid mitten av 90-talet uppenbarade en ytterst kultiverad varelse som trots högst beskedliga 102 hk ur fyra cylindrar uppvisade en BMW-typiskt ”villig karaktär” och en härligt brummande gång genom hela varvtalsregistret. Vidare gav körkontrollerna en härligt tajt känsla som ytterligare förstärktes av den utmärkta, säregna förarplatsen. Nog bör alla någon gång äga en 3-serie, eller åtminstone köra en då och då!

Pappas 320i i E46-form är dock den trea jag har mest erfarenhet av. Den köptes ny sommaren 1999 och den osade verkligen ”premium” och 3-seriekultur på en och samma gång. Den lilla sexan gick så mjukt och sjöng så propert, runt och lite vinande som en BMW-sexa ska låta.

Pappas saknade 320i från 1999. Vilken kultiverad och körglad vagn!

Jag i pappas saknade 320i från 1999 när det begav sig. Vilken kultiverad och körhärlig vagn!

Den jättelika rondellen i min hemstad Karlskoga var mitt favoritavsnitt där den lilla BMW:n verkligen fick leva upp. Den snygga treekrade läderratten låg så fint i händerna och förmedlade en sådan delikat styrning. Handen föll helt naturligt på den BMW-klassiska växelspaken och lägena gick i med sådan skön precision. I utgången av rondellen fick motorn varva på och terapin var fulländad när jag väl svängde in hemma. Trots lite brist på kraft var den en ren kalasvagn och nog saknar jag den. Pappas nuvarande X1 med diesel och automat kan liksom inte ersätta den!

Den ofantligt erfarne motorjournalisten Calle Carlquist (på den tiden han var reporter på Teknikens Värld) sammanfattade en gång 3-seriens väsen på ett högst träffande sätt. I det första testet av 3-serie E36 sommaren 1991 menade han att en 3-seriebil bör man framföra nyduschad och iförd tunna skor, nypressade linnebyxor samt en välstruken, kortärmad bomullsskjorta. Inte nödvändigtvis fort, men med precision. Känslan i knappar och reglage liknade han sedan vid en välgjord leica-kamera. Jag kunde inte ha sagt det bättre själv.

Filip Ericsson

Publicerat i Jubileum | Etiketter 02, Automobil, BMW 02, BMW 1500, BMW 1600-2, BMW 3-serie, BMW 325ix, BMW E21, BMW M3, BMW M5, Calle Carlquist, Chris Bangle, E21, E30, E46, E90, F30, Filip Ericsson, kördynamik, Körkultur, M20, rak sexa, Teknikens Värld, Touring | 4 kommentarer

Bentley Exp 10 Speed 6 – Första sportvagnen sedan 1931

Postat den mars 6, 2015 av admin

En ny sportvagn från Bentley har i dagarna visats på 2015 års bilsalong i Genève. Den dök upp lika otippat som vår tidigare finansministers nya kärleksaffärer och ger stort hopp och glädje åt alla beundrare av brittiska sportbilar i allmänhet och av Bentley i synnerhet. Visserligen är nya Exp 10 Speed 6 endast ett koncept men uttalanden från Bentleys ledning om planer på en ny, sportigare modellserie vid sidan om GT-vagnen Continental GT lovar mycket gott!

Lyxbilstillverkaren Bentley, urbrittiskt som clotted cream, har en högst brokig historia. Det vann sitt enorma anseende under ett fåtal år när 1900-talet var ungt och dog hastigt mitt under den stora depressionen. Märket levde dock vidare i Rolls Royces stora famn men bara i form av lite sportigare Rolls-bilar, de riktiga Bentley-vagnarna under grundaren Walter Owen Bentleys signatur var borta för alltid.

Rolls Royce ägde märket så länge att de två blev helt sammankopplade inte bara tekniskt utan även i folkmedvetandet. Från 1931 och ända fram till 1998 skötte Rolls om varumärket när slutligen tyska Volkswagen tog över. Men innan dess hann man med att förnya och återuppliva den flamoyanta Bentley-själen genom att ge bilarna en betydligt mer egen, läs sportigare, identitet.

Alla Bentleys byggde dock fortfarande på tung, gammaldags Rolls-teknik när man lämnade över till Volkswagen. Det enda som skilde var detaljförändringar hos kaross och interiör, starkare motorer och styvare chassiuppsättningar, och endast lyxcoupén Bentley Continental R hade en egen kaross (men samma saker under skalet). Någon riktig sportbil i stil med de ursprungliga Bentley-bilarna från mellankrigstiden kom därmed aldrig att realiseras. Bentley, som vann hela sin ära och berömmelse på renrasiga sportvagnar vilka spred skräck på Europas racerbanor, har alltså inte byggt en riktig sportbil sedan 1931. Men nu, äntligen, är förbannelsen bruten.

Namnet Exp 10 anknyter till tidigare Bentley-koncept medan Speed 6 också var en berömd sportvagn från 1929. Bilen är konceptuellt sett en 2-sitsig, frontmotoriserad sportbil med klassiska proportioner i form av lång huv, svepande taklinje och korthuggen akter. Designen sägs utgöra inspiration till framtidens Bentley-bilar och nog ser framtiden i så fall spännande och modern ut – åtminstone delvis.

Fronten ter sig som mest lyckad med en intelligent modernisering av det klassiska Bentley-ansiktet. Det ser väldigt mycket 2020-tal ut samtidigt som ingen kan ta miste på att det är en Bentley som hotfullt dyker upp i backspegeln. Proportionerna är som sagt perfekta och den låga svepande taklinjen får verkligen snålvattnet att rinna till. Tydligt Bentley-DNA uppvisar även de markerade skuldrorna över bakhjulen som alltid har gett Continental GT en väldig kraft och maskulinitet över karosslinjerna.

Där bakändan tar vid verkar dock innovationer och märkesidentitet ha tagit slut. Det är väldigt mycket Jaguar F-Type och Aston Martin V8 Vantage över avslutet. Inget fel med det, det visar bara hur urbrittisk den nya Bentleyn vill vara, men en mer egen karaktär hade man nog önskat sig. Och har inte baken en del 1970-tals Aston V8 och Dodge Viper GTS över sig?! Men vacker är den, Speed 6, som en hel dag.

Insidan är en ren orgie av former, utsökta material och finish och Bentley har varit noga med att påpeka vikten av just detta – ett av märkets kärnvärden är att erbjuda interiörer som är mer överdådiga, brittiska och handgjorda än alla andra. I de svepande formerna och i en del detaljer anas inspiration från långköraren Continental GT, men där nya grepp som den Porsche-liknande stigande mittkonsolen dominerar.

Utsökt behandlade träpaneler och ypperligt sytt läder av finaste kvalitet överallt förstås, men i detta hav av traditionellt överdåd finns också insprängt den modernaste elektronik med state-of-the-art infotainment-skärmar och digitala instrument med förmodat oändliga inställningsmöjligheter och utseendeval. 100 procent Bentley och toppmodernt på en och samma gång, vilken bedrift!

Bentley erkänner att man allvarigt planerar för en ytterligare modell i paletten och en ny sportvagn skulle göra sig alldeles utmärkt under den större och tyngre Continental GT, en klassisk GT-bil med fyra sittplatser, ganska omfångsrika mått och en vikt på en bit över två ton.

Speed 6 är till skillnad från Continental GT endast tvåsitsig med plats för formsydda läderväskor bakom sätena. Om den blir bakhjulsdriven eller ska driva på alla fyra som Continental GT är inte känt. Några detaljer om drivlinan har nämligen inte släppts, men det har spekulerats i den nya V8:n (som sitter i instegsvarianten av Continental) i kombination med elmotor.

Nya sportbilen skulle i så fall bli en hybrid och med tanke på att ett flertal snabba sportbilar redan drivs på det sättet ter det sig ganska sannolikt. Med hybriddrift skulle ju Bentleys krav på ”effortless performance” kunna uppfyllas med råge, och det i kombination med en inte alltför skrämmande bränsleförbrukning.

En gissning är att Speed 6, om den nu skulle sättas i produktion, sannolikt kommer att baseras på Volkswagen-koncernens nya så kallade MSB-plattform, som är anpassad för de större bilarna med längsmonterad motor inom koncernen. VW har ju gjort succé med sin MQB-plattform för de mindre, framhjulsdrivna bilarna där man kan bygga ett oändligt antal bilmodeller med en och samma tekniska bas vilket sparar in massor av pengar. De nya bilarna som baseras på MQB (t.ex. VW Golf) har också visat sig tappa en hel del vikt jämfört med sina respektive föregångare, något man också kan räkna med att se fram emot med MSB.

Detta innebär att Speed 6 kan tappa en väldig massa vikt jämfört med den osedvanligt tunga Conti GT som ju väger in på närmare 2,3 ton trots lite viktminskning i föregående facelift. Kan man hålla Speed 6 runt 1700 kilo kommer den ju att flyga fram, och Bentley avslöjar att målet har varit att göra den nya bilen ledande gällande fartresurser, särskilt vad gäller toppfarten. En Bentley måste ju alltid briljera i höga farter på de stora vägarna! För att nå till den riktiga Bentley-känslan får den dock inte bli FÖR lätt, tyngden och pondusen måste finnas där.

En sak som är säker är att en ny sportbil från Bentley inte heller får bli för billig. En Continental GT V8 kostar i Sverige runt 1,6 miljoner kronor och det kan anses som rent billigt, åtminstone i jämförelse med äldre Bentleys som var handbyggda på ett helt annat sätt. För att upprätthålla Bentley-chefen Wolfgang Dürheimers vision om att den nya bilen ska bli ”the new pinnacle luxury two-seat sports car” kan den knappast säljas billigare än så. En simpel Porsche 911 kostar ju uppåt miljonen idag.

Om Speed 6 skulle utrustas med V8:n från Continental skulle det bli faslig fart på bilen. Idag producerar den 4 liter stora, Audi-sourcade och dubbelturbo-laddade motorn upp till 528 hk, och i kombination med den lägre vikten och hybriddrift skulle prestanda bli rent gigantiska. Ska vi hoppas på drygt 3 sekunder till 100? Det vi ska och kan hoppas på, det är att vi om några år får se en Bentley Speed 6 i skyltfönstret hos vår lokala Bentley-handlare.

Sportiga Bentleys genom tiderna

Bentley Speed 6, 1929

Bentleys ryktbarhet föddes under början av 1920-talet då man började bygga råa sportvagnar i London vilka visade sig överlägsna det mesta gällande fartresurser såväl som teknisk briljans, och givetvis var de svindyra redan då. I och med Rolls-övertagandet 1931 var sagan som sagt slut, även om man tog ut svängarna lite grand under 50-talet då man byggde vansinnigt vackra coupéversioner av Rolls Royce Silver Dawn/Bentley R-Type och Rolls Silver Cloud/Bentley S-Type.

Bentley Continental var därmed född och dessa hade något starkare motorer och högre toppfart än sina mindre flamboyanta sedan-syskon tack vare mer strömlinjeformade karosser. Men särskilt sportiga kan man nog ändå inte hävda att de var.

Räknar man bort ovanstående coupéer föddes det första sportiga fröet av Rolls Royce 1982 då man till allas förvåning och bestörtning turboladdade den stora Bentley Mulsanne, som ju i all väsentlighet var samma bil som Rolls Royce Silver Spirit. 1985 tog man ytterligare ett steg genom att ge den gigantiska lyxbilen ett rejält uppstyvat chassi som gjorde underverk för vägegenskaperna.

Bentley Mulsanne Turbo, 1982

Bilen döptes till Bentley Turbo R och förutom förbättrat chassi fick den även varvräknare (!) och breda däck på aluminiumfälgar. Rolls Royce körde ju vid den här tiden med plåtfälg och navkapsel! Turbo R låg riktigt fint på vägen vilket var en enastående prestation med tanke på grundmaterialets avsevärda mått och vikt.

Nästa steg var en stor sportig lyxcoupé som innebar en Bentley med helt egen kaross (utan Rolls Royce-syskon), en sensation som inte hade inträffat sedan 50-talet. Bilen baserades på Turbo R-chassiet och var därmed samma Rolls Silver Spirit under ytan. Bilen, som kallades för Continental R, visades på Genève-salongen 1991 och blev omedelbart salongens stjärna. En så vacker vagn hade sällan skådats och Bentley hade nu dessutom börjat få en alldeles egen identitet.

Bentley Continental R, 1991

Continental R gick som ett skott med en 0-100-tid på runt 7 sekunder och en toppfart på 233 km/h, avsevärda fartresurser med Rolls Royce-mått mätt vid den här tiden. Vägegenskaperna var minst lika fina som hos Turbo R och interiören lika fantastisk som i alla Rolls-produkter, men med en sportigare ådra. Här fanns precis som i Turbo R golvmonterad växelväljare, treekrad läderratt, massor av runda instrument och mer skålade säten.

Continental-serien, inklusive den öppna Azure, tillverkades i ett flertal versioner ända fram till 2003 där den kortade Continental T var den allra saltaste, läs galnaste, av dem alla. Stenhårt chassi, 426 hk ur den antika 6,75-liters Rolls-åttan (med ursprung från 1959) samt korkpolerad aluminium istället för ädelträpaneler ringade in den sportigaste Bentleyn sedan 1931. En helknasig men ack så snabb och vägsäker vagn. Jag såg en ljusblå Continental T på Karlstads flygplats en gång under hösten 1998, det glömmer jag aldrig!

Nya tider – Bentley Continental GT

Bentley Continental GT, 2003

Ett betydligt större steg mot än sportigare Bentley-bilar togs 2003 med den helt nya och betydligt nättare Bentley Continental GT som var en produkt av Volkswagens övertagande 1998. Den var resultatet av Volkswagens krav att göra märket lönsamt igen och detta skulle ske genom att tillverka bilar i betydligt större volymer än tidigare.

Continental sammanföll också med marknadens nyfunna faiblesse för en ny nisch av sport- och lyxbilar i en prisklass mellan en och två miljoner kronor, en alldeles lagom nivå för alla nyrika amerikaner och asiater som poppade upp under det tidiga 00-talet.

Klassen formligen exploderade av vagnar inom det här prisspannet och flera av dem kom att rädda sina exklusiva biltillverkare. Läs Aston Martin, Lamborghini, Maserati – och Bentley. Alla dessa gör aldrig tidigare skådade storvinster idag tack vare just dessa modeller. Conti GT passade in som handen i handsken; den var betydligt dyrare än ”vanliga” lyxbilar som t.ex. BMW 6-serie eller Audi A8 men betydligt billigare än traditionella Rolls- och Bentleyvagnar.

Ingen Bentley har varit i närheten av dess försäljningssiffor och därmed var den den första att masstillverkas. Redan innan produktionen drog i gång hösten 2003 hade man fått in 3200 beställningar. Continental GT har sedan introduktionen 2003 alltså utgjort basen i verksamheten och gör det fortfarande.

Att man kunde hålla priset nere (nåja) berodde på att man använde sig av bottenplattan och drivlinan från lyxbilen VW Phaeton, något som låter som en ren styggelse men som i själva verket utgjorde en utmärkt grund för en ny Bentley. Phaeton var nämligen en fulländad lyxbil med samma tekniska raffinemang och påkostade byggnation som Audi, BMW och Mercedes största vagnar.

Bentley använde heller inte komponenterna rakt av, man modifierade bitarna kraftigt på plats hos Bentley i den gamla Rolls-fabriken i Crewe. Till exempel byggdes motorn ihop där med en hel del nymodigheter i konstruktionen (som t.ex. dubbla turbo) för att passa i märkets bilar. Faktum är att Bentley nu ska sköta all tillverkning och utveckling av W12-motorn för hela koncernen, och kommer därmed att leverera den till Audi såväl som Volkswagen.

I Continental GT gav den sex liter stora W12:an ordentliga 560 hästkrafter och i kombination med en aerodynamisk kaross möjliggjordes en toppfart på närmare 320 km/h! Och detta i en ypperligt bekväm granturismo med en stabilitet och lättkördhet som inget annat i klassen.

Men trots de fasliga fartresurserna var Continental GT knappast någon sportbil att ratta. Den vägde över 2,3 ton, var ansenligt bred och såldes endast med en sexstegad automatlåda. Motorn, hur stark den än var, fick heller inte direkt känslorna att svalla med ett ganska intetsägande ljud, fjärran från musiken i Aston Martin eller Maserati. Som högfarts- och långfärdsvagn hade Bentleyn dock inga övermän, den var bäst i världen. Dessutom fungerade den ypperligt för brukande varje dag, året runt.

Bentley Continental Supersports

Specialversioner har kommit och gått. Continental Supersports från 2009 var en riktig rökare med 110 kg sänkt vikt (bl.a. genom slopat baksäte) och 630 hk ur sexliterstolvan som nu dessutom hade konverterats till etanoldrift. Toppfarten låg på hiskeliga 329 km/h och närmare sportbil än så hade Continental dittills aldrig kommit!

GT kom att utvecklas kraftigt med åren och vid varje större uppdatering lades krut på att göra körupplevelsen mer levande; balansen blev bättre, vikten sänktes något och motorn har blivit lite snålare trots ännu mer kraft.

Det största lyftet kom nog med en ny instegsversion under 2012 vilken begåvades med en ny och betydligt lättare V8 från Audi samt en ny åttastegad automatlåda. Motorn är på 4,0 liter, har dubbla turbo, cylinderavstängning och en effekt på 507 eller 528 hk. Continental V8 är betydligt snålare, mer vig och välbalanserad och nästan lika snabb som tolvan. Dessutom ger den ifrån sig ett trevligare ljud och är samtidigt flera hundra tusen kronor billigare än en W12.

En ny specialmodell, GT3-R, visades 2014 och är en hyllning till racerbilen med samma namn (utan ”R” som står för ”Road”) vilken ska byggas i 300 exemplar. Här är V8:n trimmad till 580 hk och bilen är lättad 100 kilo jämfört med en vanlig V8, och därmed är den den lättaste Continentalen hittills. Detta är den accelerations-snabbaste Continentalen genom tiderna och slår till och med Supersports på fingrarna med en 0-100-tid på 3,8 sekunder!

Bentley Continental GT Speed, toppmodellen i Continental-programmet i sin senaste skepnad. Bjuder nu på 630 hk.

Bentley Continental GT Speed, toppmodellen i Continental-programmet. I sin senaste skepnad bjuder den på 635 hk och ett hiskeligt vrid på 820 Nm! Bilden visar dock en 2014 års modell.

Continental säljs alltså fortfarande och i skrivande stund ställs ytterligare en faceliftad variant ut på bilsalongen i Genève. En GT W12 har nu 590 hk och åttastegad automatlåda och tack vare cylinderavstängning drar den fem procent mindre än förut. Att Continental fortfarande känns modern efter 12 år i produktion (!) säger lite om grundkonstruktionens förträfflighet. Trots modellens långa utveckling mot mer sportighet är den dock fortfarande en tung gran turismo-vagn med automatlåda och en vikt på runt 2,2 ton.

Och det är där Exp 10 Speed 6 kommer in – det finns gott om utrymme att fylla under Continental. Om den sätts i produktion, vilket bör anses som sannolikt, kommer den att bli flera hundra kilo lättare än sin storebror, den kommer att bli snålare och exploderande snabb. Någon Porsche 911 ska vi dock inte vänta oss. En Bentley måste alltid förbli en pondus-fylld vagn, med klass, stil och doften av gamla pengar.

Eller som Bentleys produktchef Paul Jones sammanfattade det i en intervju med Autocar sommaren 2014: ”We’re always striving for these classic Bentley characteristics, which are maximum torque at low speed, almost like a locomotive. A Bentley should be about huge, effortless acceleration. It shouldn’t feel like it is trying.”

Filip Ericsson

Publicerat i Nyheter | Etiketter Bentleey S-Type, Bentlet EXP 10 Speed 6, Bentley, Bentley Continental GT, Bentley Mulsanne, Bentley R-Type, Bentley Turbo R, clotted cream, Continental R, Genéve-salongen, GT-vagn, MQB, MSB, Rolls Royce, Silver Cloud, Silver Dawn, Silver Spirit, Supersports, Volkswagen, W12, Walter Owen Bentley | 1 kommentar

Mercedes W124 ”200-serien” fyller 30 år

Postat den mars 1, 2015 av admin

Mercedes mellanstora familjebil från 80- och 90-talen med kodnamn W124 fyller 30 år i år. Och det måste firas, för sällan har väl en bilmodell med tre decennier på nacken känts så modern!

Den propra W124 är nog känd hos de flesta människor i större delen av världen och åtminstone har nog de flesta av oss någon gång suttit i en när vi åkt taxi. Kanske har vi somnat till det monotona dieselknattret under färden hem från en fest, kanske har vi suttit och svettats i baksätet med jetlag i skallen under transporten från flygplats till hotell på någon semesterresa i Grekland, Turkiet eller Spanien.

Det brukade krylla av dessa stramt formade sedan-bilar i de flesta av världens hörn, från Stockholm och Berlin till Kairo och Nairobi. Och eftersom de tillverkades ända fram till 1996 är de fortfarande en förhållandevis vanlig syn även i vårt rostanfrätta Sverige.

Introduktionen skedde redan i december 1984 och det var en ljusår modernare bil som ersatte den gamla storsäljaren och slitvargen W123. Formen var signerad Mercedes ikoniska chefsdesigner Bruno Sacco. Det var en upprätt och stram form som ändå uppnådde ett Cw-värde på endast 0.29, lägre än för den banbrytande tvålkoppen Audi 100 och en utmärkt siffra även med dagens mått mätt.

Osedvanligt raffinerat var dessutom att karossen samtidigt var föredömligt smutsavvisande, vilket ett test mellan en 300E-24 och en Jaguar XJ6 i Teknikens Värld 1990 skulle visa. Man upptäckte att Jaguaren drog åt sig betydligt mer smuts och måste således tvättas oftare under testet!

Formspråket hade införts redan 1982 på den nya kompakt-Mercan 190, en obetingat modern och effektiv form som samtidigt mejslade fram en ny, mycket stark Mercedes-identitet. Kanske skulle vissa kunna härleda designen ända till 1979 med stora Mercedes S-klass W126 som ju visade vägen mot mer strömlinjeformade linjer.

190:s kilformade designspråk utvecklades ytterligare med den större W124 ett par år senare med en utpräglat iögonfallande Mercedes-grill och hög bakstam som dolde ett mycket väl tilltaget bagageutrymme. Givetvis satt de så märkestypiska räfflade bakljusen där, ett sinnrikt och mycket effektivt sätt att avvisa smuts med en urdistinkt design som angenäm bonus.

W124 bjöd på en form före sin tid således och viktigast av allt lyckades man ge den en omisskännlig Mercedes-prägel i det stringenta linjespelet. Den här designen måste betecknas som ett mästerverk och ingen efterföljande Mercedes-modell har väl ännu överträffat den, eller?

En mästerlig interiör

Insidan matchade tveklöst mästaren Saccos skarpa utsida med utmärkt ergonomi, sällan tidigare skådad detaljkvalitet och en stram formgivning i stort och smått med en påtaglig märkesidentitet och särprägel i minsta detalj. Knappar och reglage satt som berg, ”dörrklonket” var unikt och den sträva, outslitliga tygklädseln med sitt typiska Mercedes-mönster kunde man spilla mjölk på utan att den sjönk in i tyget på en bra stund. Vätskan liksom bara rann undan ovanpå. Den passiva säkerheten var världsledande; till exempel vek instrumentpanelens knappar och reglage liksom in sig vid krock, extremt raffinerat för 30 år sedan!

Som liten grabb torrsimmade jag ofta i nya 124:or hos hemstadens Mercedes-handlare och förundrades och njöt av varje sekund. Interiörlinjerna var så skarpa att jag inte ville kliva ur; det var knastertorrt och vansinnigt elegant på en och samma gång. Varje detalj hade en egen, ändamålsenlig utformning där ”kvalitet och enkelhet var ledordet”, enligt en gammal broschyrtext jag har letat på i mina gömmor, och nog är väl detta sant!

Interiören i en W124, och i alla andra Mercedes bilar från den här tiden, förmedlade en unik känsla som var helt väsensskild från andra bilar. Betänk att detta var 1985 så nog var klasskillnaden påtaglig. Det här var Mercedes i kubik.

Bilden visar en synnerligen välutrustad W124 med den täta, ytterligt välsydda velourklädseln, automatlåda, klimatanläggning och elfönsterhissar. Sådana attiraljer var inte billiga att fylla sin Mercedes med!

Det är nästan så att man kunde se framför sig hur allvarliga doktorer i vita rockar hade ritat fram formen hos varje detalj, som t.ex. mätarnas vackra och närmast sterilt enkla typsnitt. Den stora, korrekta ratten med den “skrovliga” kransen var så märkestypisk och nog vore den något att greppa under ultralånga körpass! Den blanka, ljusa och ådrade träpanelen som draperade hela mittkonsolen ringade till sist in den utsökta interiören hos W124.

Den sträva textilklädseln satt i som standard och många är de bakar som nött en sådan under miljontals taxi-mil genom åren. Men någon lyxbil avseende komfortutrustning var det inte tal om. Även toppmodellen, sexcylindriga 300E, levererades i princip naken om inga kryss gjorts i den långa tillvalslistan. Men vilken härligt tysk miljö det var att spendera kvalitetstid i. Kanske kan man också ana en air av välgjord, gammaldags förstaklasskupé där inne.

Även med svagaste motorbestyckning var W124 en gudabenådad långresevagn som outtröttligt åt snabba Autobahn-mil med bibehållen komfort, säkerhet och stabilitet som få andra bilar. Den avancerade multilänkbakaxeln var onekligen att tacka för det. Men någon körmaskin i stil med BMW 5-serie var den inte, särskilt inte med fyrcylindrig maskin och den lastbilslika, förvisso outslitliga, manuella lådan. Det var sannolikt heller inte ambitionen vid bilens utveckling – En W124 skulle inte få några känslor att svalla, den skulle i första hand utgöra ett förstklassigt och uthålligt transportmedel!

W124 i fyra karosser

Coupémodellen, C124, passade mer in i Beverly Hills än på taxiparkeringen i Berlin. Den fanns bara med bensinmotorer på fyra och sex cylindrar, aldrig diesel eller V8.

Den högst eleganta coupémodellen, C124, anslöt något år efter sedanen och passade nog bättre i Beverly Hills än på taxiparkeringen i Berlin!

124-serien tillverkades i flera karossutföranden; som 4-dörrars sedan, kombi (T), coupé (CE) samt cabriolet. I sedvanlig Mercedes-kombi-anda var stationsvagnen särpräglat rymlig och praktisk snarare än elegant och ”sportig” som till exempel samtida Audi 100 Avant eller som alla de så kallade livsstilskombis som de flesta tillverkare envisas med att bygga idag – ju mindre utrymme, desto finare bil verkar man resonera, och kunderna biter ju! Ändå var W124 T en riktig lyxkombi; den var ju lika förfinad, tyst och säker som sitt populära sedan-syskon.

Coupén och den öppna cabrioleten (den senare med premiär 1991) stod mer för de flamboyanta Mercedes-värdena, något som märket faktiskt varit mästare på i alla år. Man byggde ju exempelvis vagnar som den svindyra, legendariska måsvingen från 1955. Och nog var tvådörrars-versionerna av märkets mellanmodell snygga alltid, och dyra som om de var gjorda i guld, vilket förvandlade den obestridliga taxi-Mercan till rena röda mattan-bilarna för de vackra och rika.

Lyxig och praktisk. Få eller inga bilar kombinerade sådana sofistikerade manér med så praktiska egenskaper som W124 kombi.

Motoralternativen var många och kom att uppdateras ständigt under modellens långa levnad. I jämförelse med bilens oerhört raffinerade konstruktion i övrigt var maskinerna förhållandevis enkla, med trötta men outslitliga dieselmotorer utan tekniska äventyrligheter som erbjöds i fyr-, fem- och sexcylindrigt utförande i form av 200D, 250D och 300D. Senare kom turboversioner av de två senare som gav mer tillfredsställande prestanda. 200 D fick ju nöja sig med 75 hk (!).

Bensinfyrorna var likaledes gammaldags och överlyfta från gamla W123 med förgasare i den enklaste versionen Mercedes 200 och insprutning i 230E. En helt ny rak sexa satt dock i toppmodellen 300E, en ytterst tyst och kultiverad maskin med enkel överliggande kamaxel, insprutning och 188 hk (eller 180 med katalysator). En mindre variant i 260E med 160 hk fanns på vissa marknader. Växellådsalternativen stod mellan en träig och inexakt med ack så hållbar manuell låda med 4 (!) alternativt 5 växlar samt en 4-växlad automat.

Cabrioletmodellen av W124 tog glamouren till nya höjder! Kom 1991.

Ett lättare facelift infördes till 1990 års modell då aerodynamiska skyddsslister sattes längs sidorna vilket gav ett något modernare utseende. Nu försvann också förgasarversionen och den nya insprutade basmodellen döptes till 200E.

En helt ny motorgeneration med fyra ventiler per cylinder introducerades i 300-modellerna till 1990 års modell varpå effekten ökade till 220 hk, medan de gamla bensinfyrorna byttes ut först 1993. Samma år växte sexan till 3,2 liter (320E) som också fick ett småsyskon i form av 280 E med 193 hk. De gamla tvåventilade sexorna försvann därmed helt.

W124 i sitt sista utförande som infördes till -94 års modell. Tydligt moderniserad bakstam och ny nomenklatur.

En V8-variant i form av 400E med märkets nya fyrventilade V8 med dubbla överliggande kamaxlar och 286 hk kom för övrigt 1992. Alla nya fyrventilsmotorer kunde sammankopplas med en helt ny femväxlad automatlåda som var ”state of the art” vid den här tiden. De flesta automatlådor hade ju fortfarande fyra steg.

Ett större facelift infördes till -94 års modell med en ny, mer slimmad grill, ett nytt bakparti samt en ny nomenklatur som största förändringar. W124 hade döpts till E-klass för att passa in i resterande modellprogrammet och kom därmed att benämnas som E200, E220 etc. Produktionen lades ner under 1996 då en helt ny E-klass hade tagit vid. Närmare 2,6 miljoner bilar hade då lämnat bandet sedan starten 12 år tidigare och W124 går därmed till historien som en av Mercedes största succéer.

W124 blir sportig

Mercedes W124 med sportline-paket gav en mer uppsluppen bil att köra, allt för att mota BMW i grind. På bilden syns också de rejäla sidolisterna som tillkom 1990 års modell.

I och med det sexcylindriga motorskiftet under 1989 lades också krut på att integrera en mer sportig ådra i W124, och detta skedde i en tid då biltillverkarna upptäckte att ungdomlighet var det enda sättet att säkra god försäljning på sikt. Den gråhåriga kundgruppen som tidigare utgjort den största delen av Mercedes-försäljningen räckte inte längre till och BMW:s omåttligt populära 5-serie av generation E34 var nog det som fick Mercedes bägare att slutligen rinna över.

Vid en provkörning av bilarna med den nya drivlinan i Teknikens Värld sent 1989 var det inte bara det nya ”sportline”-paketet man reagerade på, hela arrangemanget gick i en betydligt ungdomligare stil än brukligt hos det tidigare så knastertorra Mercedes. Det var idel uppsluppna miner och uppknutna slipsar.

Feta, urstarka Mercedes 500E var en rak höger mot BMW M5. Starkare, dyrare, bekvämare – men mindre sportig.

Bilarna var också betydligt tajtare än förr med uppstyvad fjädring, sportstolar, mindre ratt i läder samt förstås den pigga, varvvilliga motorn och snabbväxlande automatlådan. Mercedes hade gått så långt att växlingsmönstret i de manuella bilarna hade ettan nere till vänster som gamla racerbilar! Men i sann Mercedes-anda var allt givetvis extremt subtilt genomfört, några spoiler-kit, vingar eller kolfiberpaneler var det sannerligen inte tal om.

Istället såg sportratten ut precis som en Mercedes-ratt ska se ut, bara lite mindre, sätena var lite mer skålade och hade det där vansinnigt eleganta rutiga tyget som bara Mercedes kan, och den Mercedes-typiska blanka träpanelen på mittkonsolen satt förstås kvar. På utsidan syntes ingenting förutom vackra, diskreta aluminiumfälgar.

Sportline-Mercans förträfflighet framgick tydligt i ovan nämnda Teknikens Värld-test från 1990 där medverkande 300E-24 kunde flängas runt en racerbana hur som helst, bara att sikta med stjärnan längst fram på huven och stå på. Världens bästa bil var det någon som yttrade i sammanfattningen har jag för mig.

Till 1991 års modell kom så den riktiga toppmodellen i form av Porsche-utvecklade 500E, en specialbyggd fyradörrars superbil som kom till bara av en orsak – BMW M5. Den utrustades med den köttiga V8:n i aluminium på fem liter och 326 hk från nya sportbilen 500 SL vilket innebar att Porsche kraftigt fick omarbeta chassit och bredda skärmarna för att få plats med drivlinan, en breddad spårvidd, fetare bromsar och däck.

Resultatet var en bil som knappast hade några övermän som potent långfärdsvagn men som inte riktigt kunde nå upp till agiliteten och intensiteten hos en M5. 500 E fanns endast som 4-dörrars sedan med automatlåda och tillverkades i 10 479 exemplar mellan 1990 och 1995.

Den ständiga kampen med BMW 5-serie E34

BMW 5-serie E34 – Mercedes huvudrival!

Skillnaden mellan dessa antagonister på super-sedan-arenan stämde väl överens med de skillnader som fanns mellan W124 och E34 över huvud taget. De två bittra rivalerna möttes otaliga gånger i duelltester i världens motortidningar och jag minns flera i Teknikens Värld som jag sträckläste som liten grabb.

Utfallet blev i princip det samma varje gång. BMW var lite roligare att ratta med skönare drivlina, sportigare förarmiljö och mer respons genom kurvor, medan Mercedes gav ännu lite bättre kvalitetsintryck på djupet, den var rymligare, lite mer komfortabel och kursstabil. Båda var ypperligt välgjorda, tystgående bilar som gav en särskild lyxkänsla som andra jämnstora bilar inte kunde matcha, trots närmast pinsamt skral standardutrustning hos dem båda.

BMW brukade till sist och med en hårsmån dra det längsta strået. Det ska dock tilläggas att en 5-serie aldrig skulle användas som taxi i någon betydande omfattning och det måste ju bevisa något till W124:ns försvar! Dess outslitlighet och driftsäkerhet i det långa loppet i kombination med goda utrymmen, oöm klädsel och en ypperlig arbetsmiljö för yrkesföraren torde utgöra några rimliga förklaringar.

Att W124 fungerade så bra som svindyr, ultrasnabb specialmodell samtidigt som den forslade miljoner människor under oändliga taxiresor i kraft av 75-hästarsdieslar, sätter fingret på vad Mercedes alltid har handlat om. De briljerar som tillverkare av bruksbilar såväl som av sport- och lyxbilar med vansinniga prislappar. I fallet W124 gjorde de det i en och samma modell och detta är närmast unikt i bilhistorien.

Upplevelser med W124

De flesta svenskar, och de flesta människor på jorden för den delen, har någon gång åkt i en W124 och miljoner har själva ägt en. Några av de flertalet W124-färder jag själv har gjort i mitt liv har för evigt fastnat i mitt minne.

En taxifärd jag minns var under en semesterresa till Cypern hösten 1997. Det var en svart 200D, eller möjligen en 250D, som sakta knattrade fram genom det karga landskapet. Bilen såg ny och helt osliten ut men när jag sneglade på kilometermätaren visade det sig att den hade rullat 80 000 mil! Vilken annan kärra skulle kunna göra om det?

Mitt starkaste W124-minne tar mig till min mosters makes basutrustade 200D som köptes ny någon gång vid slutet av 80-talet. Ja det var alltså den allra mest basala varianten av dem alla, något som faktiskt gjorde den än mer intressant. Det är ju faktiskt så att en bilmodells kynne, dess verkliga kvaliteter och brister, uppenbarar sig så mycket tydligare i ett ursprungligt utförande där en massa lull-lull och breda däck inte tillåts få chansen att sudda ut grundkonstruktionens egenskaper.

Denna teori får i högsta grad empirisk bäring i Sigges 200D som inte hade annan extrautrustning än metalliclackering vilket innebar handvevade fönsterrutor, plåtfälgar med navkapsel, fyrväxlad manuell låda och manuellt inställbar vänster, ja vänster!, backspegel. Den högra spegeln var nämligen elinställbar som standard och det var en ren omtänksamhet av Mercedes för att föraren skulle kunna ställa in högerspegeln utan att be passageraren om hjälp eller att behöva gå ur bilen.

Ergonomin fick helt enkelt inte kompromissas med i en Mercedes och detta resulterade i att den elektriskt ställbara spegeln var den enda elektriska prylen i bilen. Udda, excentriskt och fullständigt logiskt!

Sigges 200D var lackerad i den för W124 så populära färgen ”röksilver metallic” med en vansinnigt proper mörkbrun tyginredning. Behöver jag säga att han draperade den med överdragsklädsel? Klädseln lär väl i så fall hålla till tidens ände, eller som den legendariske motorjournalisten Calle Carlquist en gång sade: Mercedesstolarna lär stå kvar som raukar efter mänsklighetens undergång!

Den 2 liter lilla dieseln utan turbo bjöd som sagt på 75 hästkrafter vilket räckte till för att hänga med i trafikrytmen, men knappast mer. Dieselknattret var påtagligt men framfarten förblev ändå högst kultiverad tack vare bilens överlägset förfinade konstruktion i övrigt. Farsans fullsmetade, sexcylindriga Ford Scorpio tedde sig oerhört enkel i jämförelse.

Det var inte vid så många tillfällen jag hade den äran att åka i Sigges 200D men en åktur minns jag särskilt. Det var när mamma och jag fick skjuts från morfar i Yrttivaara till Gällivare, och det måste ha varit sommaren 1993. Pappa följde efter i sin nya BMW 520i (ja en E34!) och när vi minst anade det blåste han om oss i hög fart. Hornen växte omedelbart ut i Sigges panna och han tryckte gasen i botten.

Det hände väl inte något särskilt men farten ökade trots allt sakta men säkert och till slut höll vi toppfart, runt 170 km/h. Något mer odramatiskt har jag inte varit med om, Mercedesen låg lika tyst, bergstabilt och oberört på vägen som om vi hade hållit 50 km/h. Det var istället Sigges otippade reaktion att toppa sin nya Mercedes på landsvägen mot Gällivare som fick mig att tappa hakan.

Filip Ericsson

Publicerat i Jubileum | Etiketter 200, 200 D, 230E, 250D, 260E, 280E, 300D, 300E-24, 400E, 500E, 500SL, Audi 100, BMW 5-serie, BMW M5, Bruno Sacco, Cw-värde, kilform, knastertorrt, Mercedes 190, Mercedes E-klass, Mercedes W124, Porsche, S-klass W126, taxi-Merca, Teknikens Värld, V8, W123 | 1 kommentar

65 år sedan första Saaben – Historien, minnena och bilarna

Postat den februari 14, 2015 av admin

Saab som vi en gång kände det är borta, även om vi i skrivande stund fortfarande kan köpa en helt ny Saab och även om vi fortfarande kan hoppas på en pånyttfödelse av märket. För att sörja dess bortgång, hylla dess historia samt fira 65-årsjubileet för de serietillverkade Saabarna, är det dags för en rejäl genomgång av märket, från starten och fram till idag.

Svenska Aeroplan Aktiebolag grundades 1937 för tillverkning av militära flygplan. Efter andra världskrigets slut, och därmed vid det kalla krigets inträde, tog utvecklingen och tillverkningen av stridsflygplan fart. Men för att säkra fortsatt god försäljning valde man att också satsa på bilproduktion. Man utvecklade således en ny folkbil och en prototyp stod klar redan vid mitten av 1946.

Sommaren 1947 visades en uppdaterad prototyp upp för pressen. Det handlade om en liten fyrsitsig familjebil med en design som var starkt influerad av företagets flygplan. Karossen hade en mycket tydlig droppform och kunde liknas vid en flygplansvinge i profil, med den tjocka delen framtill och en avsmalnande bakdel, allt för lägsta möjliga luftmotstånd. Att formen blev som den blev ter sig naturligt med tanke på att Saabs vingkonstruktör utsågs till projektledare och att staben nästan uteslutande bestod av flygingenjörer.

Saab 92, den första Saaben.

I december 1949 påbörjades serieproduktionen av Saab 92 och alla 1246 bilar som rullade ut från fabriken i Trollhättan det första året var lackade i en buteljgrön kulör. Det allra första exemplaret står idag och myser på museet i Trollhättan med sitt runda, snälla ansikte glysandes mot besökarna. Saab 92 hade modernt självbärande kaross, framhjulsdrift och en tvåcylindrig tvåtaktare på 764 kubik och 25 ystra hästkrafter. Lådan var treväxlad.

Tack vare vingformen blev luftmotståndet mycket lågt för sin tid med ett Cw-värde på 0.35, nästan gångbart än idag. Någon bagagelucka fanns inte i början utan baktill satt bara ett tanklock. Den praktiska luckan installerades dock till 1953 års modell.

Saab 93 med sin helt nya front. Här en uppdaterad 93B

Uppföljaren Saab 93 kom 1956 och var inte mer än en uppdaterad version av 92:an. Moderniseringarna bestod i en ny front, starkare motor med tre cylindrar och 33 hk samt en del andra mindre detaljförbättringar. Saab 93 blev den första Saaben att exporteras till USA och ända sedan dess har den amerikanska marknaden utgjort den enskilt viktigaste för Saab efter den svenska.

En uppdaterad version kallad 93B introducerades 1958 vilket innebar hel vindruta istället för delad samt ytterligare en rad förbättringar på detaljnivå. Till den sista årsmodellen 1960 blev dörrarna slutligen modernt framhängda och ersatte därmed de Rolls Royce-mässiga självmordsdörrarna.

Saab 96

Saab 96 kom 1960. Här en -64 års modell.

Saab 96 ersatte 93 under 1960. Förnyelsen bestod i en helt ny bakdel som skulle hänga med ända till modellens nedläggning 1980. En större motor på 841 kubik och 38 hk infördes också. Detaljförbättringar tillfogades i princip varje år men de större ingreppen kan härledas till 1964 när 4-växlad låda blev tillval (endast 3-växlad tidigare) samt att nya runda (och ursnygga!) instrument infördes.

96:an fick en ny längre front 1965 och 1967 kom Saab 96 V4 med motor från Ford som komplement till den trecylindriga tvåtaktaren som utgick ur programmet 1968. Den återstående V4:an fick 1974 sitt sista yttre ansiktslyft med stora plastkofångare från Saab 99 som stod emot stötar betydligt bättre.

Ovan Saab 96 i sina olika utvecklingssteg. Från vänster en tidig ”trubbnos” med samma front som Saab 93, sedan en 96:a med den nya fronten som kom 1965, och därefter en sen V4 med de stora kofångarna som den såg ut till nedläggningen 1980. Till höger interiören i en V4 från 1969.

Den ursprungliga Saab-familjen bestående av 92, 93 och 96 fortlevde under hela 30 år och vid dess nedläggning 1980 var grundkonceptet förstås högst föråldrat. Det ska dock påminnas att formgivningen var så framstående att luftmotståndskoefficienten var lägre än för de moderna efterträdarna 99 och 900, ett anmärkningsvärt faktum för en bilmodell med premiär på 1940-talet!

Hur som helst hade de små päronhalvorna tjänat folkhemmet väl under alla år och självklart hade de varit högst delaktiga i Sveriges anseende som industrination. Berömmelse och glamour fick märket genom stora motorsportframgångar och den största bragden var nog vinsten för Saab 96 i Monte Carlo-rallyt i det tidiga 60-talet. Idag finns det inte så många kvar i drift men när man väl får syn på en lyser den verkligen upp gatubilden med sin unika uppsyn och sitt lugna dunkande från den lilla V4:an där framme. Har man riktig tur kan man tillåtas baxna inför det mustiga vrålet från en liten trepip!

Saab 99

En tidig Saab 99 i sitt ursprungliga utförande

1967 var en milstolpe i Saab-historien när en helt ny och större bil presenterades. Saab 99 innebar ett steg uppåt på statusstegen och till skillnad från Saab 96 var 99 en klassisk sedanmodell som kunde beställas med fyra dörrar (f.o.m.1970). Därmed hade man nu en riktig konkurrent till Volvos nya 140-serie såväl som till andra europeiska familjebilar.

Med 99 infördes ett helt nytt designspråk som skulle följa märket under lång tid. Den bakre fönsterlinjen med formen av en hockeyklubba, den rejält välvda vindrutan, den musselformade huven och det långt framdragna taket var alla egensinniga detaljer som gav 99:an dess starka karaktär. Med Saab 99 tog märkets ryktbarhet och popularitet rejäl fart hos den välutbildade övre medelklassen i USA och landet stod nu för den största delen av Saabs export.

99:an har sedan dess då och då figurerat i populärlitteratur såväl som Hollywood-filmer. Bland annat åker Stephen Kings karaktärer ofta runt i de här Saab-modellerna och kanske är det för att framhäva huvudpersonernas intellektuella ställning. 99 var särskilt populär bland läkare, författare, universitetslektorer och liknande yrkesgrupper i USA när det begav sig, även om det i kanske ännu högre grad gällde efterföljaren 900.

Salta Saab 99 EMS, här från 1975 med USA-lysen. Kolla in den sportiga stripen, de utsnygga aluminiumfälgarna och den sportiga EMS-föraren!

Salta Saab 99 EMS, här från 1975 med USA-lysen. Kolla in den sportiga stripen, de ursnygga aluminiumfälgarna och den sportiga EMS-föraren!

Serieproduktionen inleddes under 1968 som -69 års modell. Motorn var en rak fyra med överliggande kamaxel på 1,7 liter och 80 hk som konstruerats av engelska Triumph. 99 hade liksom den gamla 96 frihjul men en modern golvspak istället för rattväxel. Nytt på 99 var också placeringen av tändningslåset på golvet mellan framstolarna, en säkerhetsåtgärd som sades undvika knäskador vid kollision. Över huvudtaget innehöll 99 ett stort mått av säkerhetstänkande i sin grundkonstruktion och banade väg för det fina säkerhetsrykte som kom att följa märket för alltid.

1971 försvann frihjulet, kanske på grund av de tillförlitlighetsproblem som fanns. Det året infördes istället det innovativa spolar- och torkarsystemet för strålkastarna. 1972 kom de större, svarta stötfångarna för ytterligare förbättrad säkerhet vilka samtidigt gav ännu lite mer karaktär åt 99:ans design. Dessa gjorde för övrigt att bilen klarade en krock i upp till 8 km/h utan att deformeras.

Sportiga 99 EMS med insprutningsmotor på 2 liter och 110 hk kom 1972 och 1973 fick de flesta modeller denna nya Saab-utvecklade motor. Den unika halvkombi-modellen ”Combi Coupé” introducerades 1974 som med det fällbara baksätet blev utomordentligt praktisk utan att behöva vara en riktig herrgårdsvagn. 1975 fick 99 ny, bredare grill medan nya ”tjockare” bakljus infördes 1977.

Saab 99 Combi Coupé med premiär 1974. Med den kom också den moderniserade fronten.

Snabba 99 Turbo kom 1978 och den var en sensation på så sätt att den var den första ”vanliga” bilen med överladdning. Både Porsche och BMW var före men inte i någon överkomlig, massproducerad eller vardagsvänlig bil som Saab 99. Saab erbjöd turbo åt massorna!

I och med lanseringen av Saab 900 1978 försvann insprutningsmotorn i bas-99:an och de utrustades fortsättningsvis mest med förgasare. 1980 flyttades tillverkningen till Saabs fabrik i Nystad i Finland. 99:an fick sitt slutgiltiga utseende 1983 med ny grill och detta utseende hängde med till modellens nedläggning. Samma år begåvades 99 även med ny motor, 5-växlad låda som tillval samt bredare däck. Modellen lades ner 1984 och ersattes av den oinspirerande och oälskade Saab 90. Den var inget mer än en 99:a med bakdelen från 900 Sedan. Produktionen upphörde 1987 och därmed var 99-historien slut efter hela 20 år.

Min barndom präglades starkt av Saab 99 eftersom det var i en sådan jag växte upp. Först i en silverfärgad Saab 99 EMS från 1974 och sedan i en 99 GL, nyinköpt 1983. Den senare var 2-dörrars och körsbärsröd, en högst ordinär 99-komposition. Många var de timmar jag satt och drömde i baksätet under eviga långresor till när och fjärran när (oftast) släkt skulle hälsas på. Farsan höll plattan i mattan och Saab-fyran pep när trean kastades i vid omkörningarna. Jag lärde mig också att köra bil i den, alltför ung förstås, och vad tungstyrd och trögväxlad den var!

Saab 900

Ytterligare ett snäpp uppåt mot finare marker siktades med Saab 900 med introduktion 1978. 900 var inte helt ny utan en kraftig omarbetning av 99 med ny front och 21 cm längre kaross, helt ny interiör samt en del andra smärre tekniska uppdateringar. 900 började säljas som -79 års modell och fanns till en början som 3- eller 5-dörrars Combi-Coupé. Ikoniska 900 Turbo fanns med från början med 2-litersturbon på 145 hk från 99 Turbo.

1980 fick 900 ny grill samt ett nytt bakljusarrangemang med dubbla ljus som gav mer pondus åt bakdelens design. 1981 kom en 4-dörrars sedanmodell samt en uppdaterad motor med höjd kompression, den s.k. H-motorn. 900 Turbo-16 lanserades 1984 med den nya fyrventilsmotorn från Saab 9000 Turbo på friska 175 hk, och 1986 visades den glamourösa 900 Cabriolet som skulle ge Saab ett stort uppsving, särskilt på den amerikanska marknaden.

900:n fick sin största facelift 1987 med ny front som gav en 5-procentig minskning av luftmotståndet. Detta var även sista året för förgasarmotorn i form av instegaren 900c med 100 hk. Därefter hade alla Saabar insprutning. 1990 kom lättrycksturbon 900 S med 145 hk och alla modeller fick 16-ventilsmotorer 1991.

Saab 900 Turbo, här i sportig tredörrarskaross. Även en femdörrars erbjöds, liksom en sedanmodell med 2 eller 4 dörrar. Bilden visar sannolikt en -86:a strax före faceliften då den fick ett mer rundat utseende fram och bak.

1993 lades den gamla 900:n ner och därmed var sagan om denna grundkonstruktion från 1968 slut. Den hade ju stått till grund för två långvariga modellserier i 99 och 900, bilar som byggde upp Saabs varumärke och gav det dess unika ställning i bilhistorien av innovation, särpräglad design, världsledande krocksäkerhet och förstklassiga vägegenskaper.

De flesta svenskar, åtminstone de som är över 25 eller så, har någon sorts relation till Saab 900. Många har haft en i familjen när de växte upp eller som förstabil under studenttiden. Hos den äldre generationen var den ofta en trägen familjefraktare, givetvis de inbitna Volvo-människorna undantagna!

Den utsökt ergonomiska och snygga förarplatsen i Saab 900

Min egen barndom präglades förstås också av 900:n även om min egen familj aldrig hade någon. Den fanns ju alltid där i gatubilden med sin egensinniga uppsyn. På de svenska vägarna kom den dock att uppfattas som en normalitet, som en självklar folkbil i folkhemmet.

För Saabens bruksegenskaper excellerade, med vägegenskaper och säkerhet som få andra vanliga bilar, flexibla utrymmen och en fantastisk förarplats med ergonomi i världsklass. Vidare var den enkelt men robust uppbyggd och därmed pålitlig och driftsäker. Plåten var tjock som elefanthud och trots att den rostade som alla samtida bilar tog det lång tid innan rosten tog kol på den.

Saab 900 Cabriolet, en succé och ett verkligt lyckokast för Saab, särskilt i USA

Idag är de inte lika vanliga längre men visst rullar det många på våra vägar än, oftast med djupa spår av ett hårt liv bakom sig. Kundkretsen i utlandet var en helt annan, ofta med högre utbildning och bättre ekonomi än den svenska genomsnittsköparen. I USA har Saab 900 inte så lite professorbil över sig! Så sakteliga har 900 börjat uppnå klassikerstatus men de flesta som utannonseras idag är synnerligen välanvända bilar som i princip inte kostar någonting alls. Hittar du en rostfri, hyfsat lågmilad vagn i prydligt originalskick, slå till för guds skull – De är billiga de också!

900 i sin första generation 1979-93 har kallats den sista riktiga Saaben och det ligger nog en hel del sanning i detta. Efterföljaren var en Opel-baserad produkt med tveksam kvalitet och sega köregenskaper och den större Saab 9000 var jämförelsevis en ganska utslätad figur med en del italienska gener. Den var ju kontentan av ett samarbete mellan Saab och de tre italienska märkena Alfa, Fiat och Lancia.

Saab 9000

Saab 9000 innebar trots allt ett stort kliv uppåt och framåt för Saab, både genom att slå sig in i storbils-/prestige-segmentet och genom att innebära en helt ny, modern teknisk bas med tvärställd 16-ventilsmotor samt utrymmeseffektiv, aerodynamisk design. Saab 9000 Turbo presenterades 1984 och uppståndelsen var stor. Jag var nio år och alla talade om den nya bilen i bruksorten där jag växte upp – barnen på skolgården såväl som de vuxna i försvarsindustrins fikarum.

Bilen var en femdörrars halvkombi och konstruktionen delades som sagt med Fiat-koncernens stora bilar. Titta själv, det går tydligt att se släktskapet mellan Saab 9000, Fiat Croma och Lancia Thema, särskilt i dörrar och taklinjens kurvatur. Alfa 164 skiljer sig mer, med en helt egen (och snyggare!) karossdesign signerad Pininfarina.

9000 hade alldeles utmärkta vägegenskaper med bättre balans och mer svängvillighet än den mer framtunga 900. Den stora Saaben kunde därmed köra i åttor runt den bakhjulsdrivna, stelaxlade Volvo 740 som också var ett premiärlejon 1984. Utrymmena var klassledande och speciellt på bredden var 9000 spatiös. Vidare bjöd den snygga och toppmoderna förarplatsen på närmast perfekt ergonomi, en vid det laget Saab-typisk kvalitet. Detaljkvaliteten var dock inte på tysk prestigenivå med knarrig plast och halvdan passform, och här hade även Volvo ett försprång.

Saab 9000 från sin bästa sida. Form och funktion i utsökt symbios!

Toppmodellen 9000 Turbo kom alltså först och det dröjde till 1986 innan den mer folkliga, turbolösa 9000i visades. Förutom turbon saknade den toppmodellens lättmetallfälgar, den svarta bakspoilern och en hel del lyxutrustning. De 130 hästkrafterna gav inga raketprestanda men räckte nog till för svenska familjeförhållanden.

9000 Turbo besatt dock fartresurser så det räckte och blev över, vilket bland annat en himlastormande provtur i en vinröd demobil skulle visa sig för en exalterad 9-årig undertecknad sommaren 1985. Det var pappa som tryckte gasen i botten på Degerforsvägen och vips var vi uppe i 200 km/h. Givetvis rusade jag in till mamma och avslöjade den förbjuda färden trots mitt yppandeförbud!

Även Saab själva skulle bevisa turbons förmåga i prestanda såväl som pålitlighet genom det galna Talladega-projektet som kom att utmynna i ett uppmärksammat världsrekord 1986. FIA valde slumpmässigt ut tre produktionsbilar som skeppades till Talladegabanan i Alabama, USA. Utan modifieringar och med alla slit- och reservdelar i bagageutrymmet kördes de i 10.000 mil utan andra uppehåll än service och förarbyte.

Saab 9000 CD med sedan-kaross kom 1988. Notera den nya fronten.

Maxgas hölls hela tiden, dag och natt, i regn och solsken. Den bästa av de tre nådde efter knappt tre veckor en snitthastighet på 213,299 km/h och projektet fick stor uppmärksamhet i hela USA. Exempelvis ska dåvarande Chrysler-chefen ha ringt till banan varje dag för att höra hur det gick. En av bilarna står idag på Saab-museet och en i Talladegabanans egna museum. Vart den tredje bilen tog vägen har jag ingen aning om.

9000 avknoppades 1988 i en klassisk 4-dörrars sedan, 9000 CD, för att blidka de mer konservativa prestigebilsköparna i USA. Till -92 års modell kom en kraftigt uppdaterad halvkombi-version, 9000 CS, som fick ny, lägre grill och ett helt nytt bakparti som åstadkom bättre vridstyvhet hos karossen, den främsta akilleshälen hos den ursprungliga 5-dörrarsmodellen.

9000 CS som var en kraftigt uppdaterad 5-dörrars halvkombi med premiär hösten 1991.

9000 fanns aldrig med någon diesel och under den allra största delen av dess levnad erbjöds enbart fyrcylindriga motorer. Det handlade uteslutande om riktiga Saab-konstruktioner med 16 ventiler och dubbla överliggande kamaxlar. Motorn fanns i 2- och 2,3-litersutföranden, med och utan turbo och med effekter på mellan 125 och 225 hk under årens lopp. En V6:a från Opel erbjöds under några av de sista åren men den får ses som en högst marginell parentes.

Det stora industriprojektet varade ända fram till 1997 i och med nedläggningen av Saab 9000 CS och precis som gamla 900 förblev modellen en självklar del av vår svenska gatubild, med en mer eller mindre luggsliten 9000 i vartenda gathörn. Den blev en trogen vän för barnfamiljen såväl som för bankrånaren, poliskåren och landsortens ungdom med snus under läppen och turbotrim i blicken.

GM-tiden

1990 sålde Investor 50 procent av Saab Scanias personbilsdivision till General Motors, varpå företaget döptes om till Saab Automobile AB. Omedelbart började man planera för att utnyttja GM:s tekniska leksakslåda och den efterlängtade efterföljaren till 900-trotjänaren stod klar hösten 1993. Chassiet baserades på dåvarande Opel Vectra medan drivlinan var Saabs egen.

Nya Saab 900

Andra generationens Saab 900 byggdes på ett moderniserat Opel Vectra-chassi. Kvalitetsproblem och tråkiga köregenskaper satte käppar i hjulen, men bilen blev betydligt bättre med åren.

Nya 900 fick ett bra mottagande i början, den hade onekligen mycket Saab-karaktär i kaross- och interiördesign. Men sedan kom rapporter om trögstyrdhet och tungfotat vägbeteende samt alarmerande bristfällig kvalitet. Bilarna föll isär och Saab fick betala stora summor för massiva garantiåtgärder. När kvalitetsproblemen väl var lösta hade tiden dock sprungit ifrån den tungfotade, ganska trånga mellanklassbilen.

1998 fick 900 en stor facelift och döptes om till 9-3. Nu hade man fått ordning på modellen och uppnått riktigt god kvalitet, men inget kunde dölja det faktum att det var en gammalmodig bil som egentligen inte hade något att sätta emot moderna mellanklassare som VW Passat eller BMW 3-serie. Den här generationen 900-/9-3-bilar fanns som halvkombi med tre eller fem dörrar samt cabriolet. Någon vanlig sedan eller kombi erbjöds aldrig.

Andra generationens 9-3

Helt nya 9-3 med premiär 2002 – En uppsluppen vagn att ratta och genomgående en bra bil. Men knappast någon större huvudvärk för tyskarna.

En helt ny 9-3 visades 2002 och den var ny från grunden. Vid det laget hade Saab Automobile varit helägt av GM sedan 2000. Även nya 9-3 delade teknik med Opel Vectra men den här gången hade Saab varit med i utvecklingsarbetet från början. 9-3 erbjöds som fyradörrars sedan och en populär SportCombi samt den självklara cabrioleten. En hel radda GM-baserade turbomotorer med bensin- såväl som dieseldrift erbjöds, trevliga kraftkällor allihop.

Den nya bilen var en betydligt mer uppsluppen mellanklassbil än tidigare med pigga, lätt överstyrda vägegenskaper, goda utrymmen och en interiör med stark Saab-smak. 9-3 var en bra men inte anmärkningsvärd bil med ganska slätstruken design och nog var BMW:s evigt framgångsrika 3-serie fortfarande en tydligt vassare bil.

Det var alltså denna 9-3 som fanns kvar i produktion när företaget gick i konkurs i december 2011 och som nu har återuppstått under nya ägare! En ersättare till den numera tretton år gamla konstruktionen hade förstås behövts långt tidigare för att hänga med i konkurrensen men den blev alltså aldrig realiserad.

Saab 9-5

Nya 9-5, en betydligt snyggare, bekvämare och mer välbyggd bil än gamla 9000.

Ersättaren till stora 9000 presenterades 1997 och precis som sin föregångare sattes stort hopp till den nya bilen. För som så många gånger förr var Saabs ekonomi i dåligt skick, men 9-5 togs emot väl. Den såg ut som en riktig Saab och hade ett betydligt bättre kvalitetsintryck än gamla 9000. Dessutom hade man satsat på att förbättra komforten och 9-5 var mycket riktigt en av de allra bekvämaste bilarna i klassen.

Detta gick dock ut över vägkänslan något, som av många uppfattades som för mjuk för märkets sportiga image. Det allra bästa med 9-5 var dock att den höll ihop minst lika bra som de tyska konkurrenterna – Ett livsviktigt uppsving sedan 900-debaklet!

9-5 fanns med Saabs egna fyrcylindriga turbomotorer samt en V6:a från GM med turboladdning från Saab. 1998 dök den populära kombin upp och dieslar med både fyra och sex cylindrar fanns tillgängliga efter ett tag. Till 2002 års modell fick 9-5 en facelift med ny grill och nytt bakljusarrangemang, förbättrade vägegenskaper och något finputsad interiör som främsta förändringar. Ytterligare en uppdatering kom 2006 med kraftigt förändrad front och akter samt en hel del smärre interiörförbättringar. Vid det laget var dock 9-5 en gammal bil och omsprungen av konkurrenterna flera gånger om.

Nya Saab 9-5 & tiden efter GM

Nya Saab 9-5 blev den sista nya Saaben innan konkursen, en alldeles utmärkt större permiumbil som kunde konkurrera fullt ut med sina tyska antagonister.

Det dröjde till hösten 2009 innan en helt ny efterträdare dök upp. Nya 9-5 baserades på en GM-plattform som också står till grund för lyxbilen Buick Lacrosse, bland andra. Bilen visade sig vara alldeles utmärkt med tillräckligt bra kvalitetsintryck och tekniskt finlir för att ge sig in i premiummatchen mot de tre stora tyskarna utan att skämmas. Dessutom var den stora Saaben riktigt kul att ratta vilket fick ett amerikanskt motormagasin att välja 9-5 före BMW 5-serie!

Men det var på håret att en ny 9-5 skulle få se dagens ljus. I och med den globala ekonomiska krisen 2008 beslöt sig GM för att avveckla Saab, som ju gått med förlust under flertalet år, men övertalades in i det sista att sälja företaget. I januari 2010, efter många turer fram och tillbaka, såldes slutligen den svenska personbilstillverkaren till den lilla holländska sportvagnstillverkaren Spyker som slutförde lanseringen av nya 9-5, en livsviktig modell för att säkra en överlevnad.

9-5 SportCombi, som kanske var ännu viktigare än sedanen, visades i Genéve 2011 under mitt eget bevittnande men sorgligen hann den aldrig lanseras. Det samma gäller mellanstora suven 9-4x som precis hann börja sättas samman i Mexiko innan det tog stopp. Grava ekonomiska problem som uppstått genom brist på finansiering av det fortsatt blödande företaget satte stopp för tillverkningen i mars 2011 och konkursen var ett faktum i december samma år. Drygt 11 000 9-5:or ur den nya generationen hann tillverkas innan det tog stopp och därefter förlorades rättigheterna att fortsätta tillverkningen för en framtida ägare.

Så här skulle helt nya och självständigt utvecklade 9-3 ha sett ut. Vilken enorm förlust att den inte tilläts att färdigställas!

I juni 2012 såldes konkursboet så till det nybildade NEVS (National Electric Vehicle Sweden) som är ett svenskt företag men med det mesta av ägandet placerat i Kina. NEVS är fortfarande ägare av Saab när detta skrivs och man har i väntan på nya modeller återupplivat den Saab 9-3 som var i produktion innan konkursen, endast milt uppdaterad. Den är fortfarande en körglad och kompetent bil men givetvis kraftigt ifrånsprungen av modernare konkurrenter. Man får alltså förutsätta att endast riktiga entusiaster lägger en beställning på en Saab idag och modellen kan knappast innebära någon räddning på sikt.

Utvecklingen av efterträdaren till mellanstora 9-3 inleddes dock redan under Spyker-tiden, en helt ny konstruktion från scratch, och dess skalbara plattform var själva förutsättningen som möjliggjorde det förhållandevis stora intresse för Saab som de stora asiatiska spelarna trots allt visade, och fortsätter att visa idag. Nya 9-3 skulle således ha blivit en helt egenutvecklad Saab och med starkt utmejslat märkes-DNA i formgivningen som vi inte sett maken till på mycket länge. Om ödet drar år rätt håll kan vi därmed få se en fortsättning på vår kära Saab-saga. Låt oss aldrig tappa hoppet!

Filip Ericsson

Publicerat i Jubileum | Etiketter 900 Cabriolet, 900 Turbo, 93B, 99 Combi Coupé, 99 EMS, 99 Turbo, Filip Ericsson, General Motors, H-motorn, Saab, Saab 9-3, Saab 9-4x, Saab 9-5, Saab 900, Saab 92, Saab 93, Saab 96, Saab 99, Saab 99 GL, Saab-museet, Spyker, Trollhättan | 1 kommentar

Saab i USA – Från svenskt folkhem till intellektuell lyx i Amerika

Postat den februari 7, 2015 av admin

Den svenska flygplanstillverkaren Saab, som efter andra världskriget började tillverka personbilar för att hitta nya kundgrupper efter det sinande behovet av krigsflygplan, är kanske mer känt än dess litenhet och bilindustriella obetydlighet borde ha möjliggjort. Denna iakttagelse är nog allra tydligast i den frihetstörstande supermakten USA, där vårt svenska folktransportmärke på sin höjd har utgjort någon tiondels promille av bilförsäljningen i USA men som samtidigt har åtnjutit en alldeles särskild, och hög, status.

Märkets produkter var från början helt anpassade för våra svenska förhållanden, avseende köparna och deras ekonomi såväl som våra vägar och vårt klimat. Den uppfinningsrika svenska industritraditionen gick dessutom som en genial, röd tråd genom de enkla bilarna, med raffinerad form inspirerad av flygplansvingar som gav lågt luftmotstånd och därmed hög toppfart trots låg effekt. Denna typ av sinnrik teknologi genomsyrade varje Saab-konstruktion i sin helhet, så till den grad att de trots sin teknologiska enkelhet vann internationella rallyn såväl som fick fäste hos en begränsad men med Saab-mått mätt stadig kundgrupp i ett kräset och välbärgat USA.

Anmärkningsvärt är att Saab från 1950-talet och fram till alldeles nyligen utgjorde en grundbult i den svenska folkhemsdrömmen och fungerade som folktransport nummer 2 (efter Volvo), medan det å andra sidan under samma tidsperiod utgjorde ett högst obskyrt kulturinslag och udda val för en liten skara av diverse intellektuella och välutbildade kundgrupper i USA. Kontrasten mellan de små tvåtakts-Saabarna och de V8-motoriserade, kromtyngda två-tonsmonster som de flesta bilköpare i USA försåg sig med under 50-talet är så gigantisk att det närmast blir komiskt.

Saab erövrar USA

Så hur upptäcktes dessa små nordiska folkvagnar i det V8-besudlade, kromälskande Amerika? Det var Saabs andra modell, Saab 93 med premiär i december 1955, som blev den första Saaben att exporteras till USA. Debuten skedde på bilsalongen i New York 1956 och uppmärksamheten som den lilla bilen fick kan förklaras med det faktum att den kunde åka snålskjuts på de redan upparbetade exportkanaler till USA som Saab åtnjöt i rollen som respekterad flygplanstillverkare.

Saabs agent för flygplansdelar i New York, piloten Ralph Millet, blev trollbunden av de små bilarna och valdes sedermera till president för nybildade Saab Motor Inc. Man började med att sätta upp 15 Saab-handlare runt om på östkusten och några månader efter New York-salongen -56 skeppades så de första 200 bilarna över till USA.

Millets första drag för att få upp amerikanernas ögon för det helt okända Saab var att anmäla tre stycken Saab 93:or till The Great American Mountain Rally under allhelgonahelgen 1956. En av bilarna kördes av Saabs chefsingenjör Rolf Mellde och lyckligtvis (för Saab) snöade det friskt under loppets 200 mil, förhållanden som gjorde det mycket svårt för de övriga 60 deltagarna med främst amerikanska bilar. Ovädret gjorde att många bilar fick bryta och endast en amerikansk bil kom på plats topp 20. Vinnare blev en av Saabarna medan de andra två hamnade på sjätte respektive sjunde plats.

Rallysuccén gav den PR-skjuts man hade önskat och ryktet om Saabarnas förträfflighet spred sig bland de amerikanska bilentusiasterna. Den stora amerikanska biltidningen Road & Track skrev att “The performance has done more to win respect than a million dollars’ worth of advertising.” Och det var just anpassningen till svenska förhållanden som hade tagit 93:an till seger; framhjulsdriften, den effektiva värmen och ventilationen samt den i allmänhet enkla och robusta konstruktionen. Dessutom upptäckte kunderna att Saabarna alltid startade hur kallt det än var, vilket möjliggjordes av en enkel motorkonstruktion med endast sju rörliga delar.

1957 såldes 1410 Saabar i USA vilket ska ha utgjort 14 % av fabrikens totala försäljning det året. Vid slutet av 1959 hade totalt 12 000 Saabar sålts i USA och landet utgjorde därmed Saabs största exportmarknad innan decenniet var slut.

Kundgruppen utgjordes till största delen av liberala yrkesgrupper som läkare, advokater och universitetsprofessorer, men även ingenjörer, sälj-chefer, anställda i flygindustrin och amatör-racerförare köpte Saab vid 50-talets slut. Vid en studie utförd av University of Connecticut om vilka bilar universitetslärarna körde visade det sig att de enda som var mer liberala än Saab-förarna var de som inte ägde någon bil alls!

USA-försäljningen ökade ytterligare med introduktionen av V4-motorn i Saab 96 1967 (96:an med 2-takt kom 1960) i och med att prestanda och användarvänlighet ökade markant. 96-baserade sportbilen Sonett II (1966) och Sonett III (1970) hjälpte vidare till att förbättra Saabs sportiga image ytterligare.

Saab 99 & 900 – Sinnebilden av Saab skapas

1968 kom en helt ny Saab vilken var den första helt nya modellen sedan ur-Saaben 92. Den nya bilen var förstås Saab 99 som var en större och dyrare bil än den gamla 96:an för att på allvar ta upp kampen med främst Volvo och andra europeiska familjebilar. Givetvis var USA-marknaden fortsatt extremt viktig, kanske i ännu högre grad än tidigare. Nu hade märket upparbetat ett rykte och en större bil med kraftfullare motor skulle förstås passa amerikanska Saab-spekulanter betydligt bättre.

Med Saab 99 introducerades ett helt nytt formspråk som skulle bli synonymt med märket för all framtid, särskilt i USA – den kraftigt välvda vindrutan, det långt framdragna taket, ”mussel-huven”, de hockey-klubbformade bakre stolparna och den sluttande bakluckan, alla starka formelement som skulle skapa det nya Saab-språket. Ett annat signum som för alltid skulle etsas in i varumärket kom till 1974 års modell i form av halvkombiluckan i Saab 99 Combi Coupé.

99:an gjorde sig även känd för en hel del finurliga tekniska nymodigheter som strålkastartorkare, elektriska sätesvärmare, deformationsfria stötgångare och sidokrockskydd i dörrarna, uppfinningar som skulle frambringa märkets utomordentliga säkerhetsimage och vinna ännu fler liberala USA-familjers hjärtan. Mer flamboyanta värden kom i och med turbons intåg 1978, en djärv utveckling som spädde på en redan sportig image. Saab 99 Turbo var inte den första turbobilen på marknaden (Porsche och BMW var före) men det var den första turboladdade ”vanliga” familjebilen för rimliga pengar. Och mycket coolare än en Saab Turbo kunde en familjebil inte bli!

Saab 900 med premiär 1978, här en Turbo med fyra dörrar och sedankaross från mitten av 80-talet. En älskad vagn i USA!

Med introduktionen av Saab 900 1978 var märkets status som avantgardisk, säker vinterbil grundmurat på den amerikanska marknaden. 900:n var dessutom ytterligare ett steg mot finare jaktmarker med förfinad teknik, större kaross och modernare, lyxigare interiör. Det verkliga lyckokastet kom dock 1986 med den öppna versionen, 900 Cabriolet, en ren nisch-bil som var klippt och skuren för de utåtriktade kaliforniska bilköparna som önskade sig något annorlunda och coolt. 900 Cabriolet var ett rent genidrag av Saabs ledning och succén var given.

Saab 900, som ju i själva verket var en kraftig vidareutveckling av den gamla 99:an från 1968, var dock knappast en helt modern bil, även om dess kompetens var slående med tanke på dess antika ursprung (så sent som 1989 utsågs en 900i till bästa svenska bil i Teknikens Värld!).

9000 – Saabkänslan tappas bort

Saab hade dock inte legat på latsidan utan lanserade en toppmodern större familjebil under 1984 – Saab 9000. Inte lika välbyggd som en Volvo 740 men i allt annat en briljant bil med fantastiska vägegenskaper, utomordentliga innerutrymmen, en utsökt förarplats och överdådiga prestanda i Turbo-modellen. I Sverige blev den därmed välförtjänt en riktig storsäljare och låg länge långt uppe på försäljningslistan, och allt talade för att den borde ha blivit en hit även i USA.

Saab 9000 – en toppmodern bil från Saab men inte lika älskad som gamla 900!

Men succén uteblev och orsaken var helt enkelt att den såg tråkig ut, designen var fullständigt utslätad i jämförelse med den skarpa 900:n, ett faktum som inte ens det galna fartrekordet på Talladega-banan i Alabama 1986 kunde ändra på (där tre Saab 9000 Turbo höll maxgas i 10.000 mil!). I en intervju med en Saab-handlare i Kalifornien utförd av Teknikens Värld någon gång vid skarven mellan 80- och 90-talet ges svar på tal om Saab 9000 som ansågs ”iskall” på marknaden och som dessutom höll för dålig kvalitet för de kräsna amerikanska premiumkunderna. Säljaren berömde istället Saab 900 Cabriolet och efterlyste en ny Saab Sonett!

Moderna tider, moderna bilar

När sedan den klassiska 900:n lades ner under 1993 såg det än mörkare ut. En ny 900 hade visserligen sett dagens ljus men den var baserad på ett ganska enkelt Opel Vectra-chassi som gav osofistikerat väguppträdande och den nya 900:n höll dessutom till en början högst bristfällig kvalitet. Dess räddning var återigen en cabriolet-modell som hade högprioriterats av Saab och som visades redan under 1994, och de följande åren förbättrades också kvaliteten ordentligt. Men mer än en medelmåttig bil blev aldrig andra generationens Saab 900.

Andra generationens Saab 900 med premiär 1993, en relativt medelmåttig vagn men både kompetent och populär i det för USA så viktiga Cabriolet-utförandet (som på bilden).

1997 ersattes den åldrande och vattenkammade Saab 9000 av den betydligt mer ”Saabiga” och välbyggda 9-5:an medan 900 (som bytt namn till 9-3 efter en facelift) byttes ut mot en helt ny modell 2002. Nya 9-3 var ett lyckopiller att ratta men likt 9000 var den en slätstruken design. Att cabriolet-modellen kom ut på marknaden före kombin säger lite om hur viktig den var för USA-köparna. Nya 9-3 var dock knappast jordens åttonde underverk med sin ganska slätstrukna kaross och mötte hård konkurrens från mer namnkunniga konkurrenter som Audi A4, BMW 3-serie, Mercedes C-klass och Volvo S60.

Dessa trots allt hyfsat konkurrenskraftiga modeller såg till att hålla märket över ytan och såg till att Saab även fortsättningsvis kunde erbjuda de traditionella Saab-köparna fina produkter. Men med endast två modellserier på programmet var det början på slutet för det älskade svenska märket. GM:s satsningar var inte tillräckliga och efter den ekonomiska krisen 2008 beslutade man att sälja den sargade biltillverkaren. Sedan vet vi alla hur det gick, Saab gick i konkurs 2011 och de nya kinesiska ägarna har ännu inte fått fart på varken utveckling eller tillverkning.

Välbyggda och bekväma Saab 9-5 levde länge, ända från 1997 till 2010, innan en helt ny stor Saab visades. Men då var det för sent.

Efter konkursen

Enligt uppgift ska det finnas cirka 450 000 Saabar i trafik USA och i området kring New York, New Jersey och Pennsylvania finns över 10 000 Saabägare. De amerikanska Saab-entusiasterna var en extremt hängiven skara redan innan konkursen och med den blev de ännu mer trogna. En mycket levande klubbkultur är bevis på det, liksom de Saab-handlare som fortfarande saluför märket med framgång, med skillnaden att de inte kan leverera några nya bilar förstås.

Svenska Dagbladet intervjuade hösten 2014 en Saab-handlare i Vermont norr om New York som fortfarande uteslutande ägnar sig åt Saab-bilar. Och det är i denna region som de svenska bilarna är som vanligast och en orsak till populariteten ska enligt säljaren vara att de klarar vintrarna så bra. Lagret av Saabar har aldrig tidigare varit större hos Crossway Saab i den lilla staden Montpelier och affärerna går utmärkt. Handlaren kan ta ut rejäla priser på de begagnade bilarna och under intervjun skymtas den nya modellen av Saab 9-5 från 2011 med en prislapp på 25 000 dollar.

Nya Saab 9-5 visades hösten 2009, en alldeles utmärkt större premium-sedan som idag är enormt eftertraktad hos Saab-spekulanterna i USA.

Amerikanska Automotive News intervjuade under hösten en annan Saab-handlare i New Jersey vars affärer också går lysande, och säljchefen där hävdar att Saab-kunderna är så lojala att de betalar mer för en begagnad Saab än för en ny Volvo!

Saab i Hollywood

Att Saab-bilar har figurerat flitigt i Hollywood-filmer genom historien har givetvis ökat medvetenheten om märket, och att de olika filmkaraktärerna kört just en Saab har givetvis varit fullständigt medvetna strategier från filmmakarnas sida.

Saabar har på ett eller annat sätt figurerat i hundratals amerikanska filmer genom åren, till exempel kan jag inte glömma den mattgröna Saab 96 V4 som under någon sekund susar förbi kameran i en scen i det snygga 70-talsdramat The Ice Storm från 1997. Det är inget mer än en vacker detalj, men Saaben är liksom så perfekt inlagd i scenen som utspelar sig i ett höstigt skogsparti med en smal landsväg ringlandes fram i bakgrunden. Dramat utspelar sig i ett mindre medelklassamhälle i Connecticut och settingen är intellektuell övre New England-medelklass. Saab-scenen visar om inte annat att regissören Ang Lee har ett utsökt öga för detaljer!

Billy Crystal i full karriär i en Saab 96 V4 i Throw momma from the train

Om vi tar några exempel där en Saab har en mer central roll kommer jag att tänka på komedin Throw momma from the train från 1987, där Billy Crystal spelar en misslyckad författare. Själv kör han visserligen en Thriumph TR6 medan hans lika liberale granne och Sidekick äger en väl använd, skogsgrön Saab 96 V4 som Crystal mer eller mindre kvaddar under en nattlig vansinnesfärd. Ett mer passande fordon för den neurotiska rollfiguren hade väl knappast kunnat uppbringas om nu regissören hade haft vett att låta huvudrollsinnehavaren varit ägaren till Saaben!

I den fantastiska roadmovien och dramakomedin Sideways från 2004, som handlar om ännu en misslyckad författare åker huvudrollsinnehavaren (spelad av Paul Giamatti) en lagom luggsliten Saab 900 Turbo Cabriolet. Också denna film-Saab kraschas när det högst irriterande resesällskapet utan Giamattis vetskap iscensätter en fejkad olycka för att kunna förklara sin brutna näsa för sin hustru, som egentligen har orsakats av älskarinnan!

Den högst passande, men brutalt misshandlade, Saab 900 Cabrioleten i vinprovar-komedin Sideways

I komedin Smart People kör ytterligare en misslyckad författare (!) och universitetsprofessor (spelad av Dennis Quaid) en Saab 900, denna gång en vit 900 Sedan som givetvis är lika luggsliten som ovan nämna Hollywood-Saabar. Sidekicken och tillika Quaids rollfigurs bror spelas för övrigt av samma skådespelare som i Sideways här ovan. I filmen tvingas han skjutsa runt på Quaid då han har förlorat körkortet pga. sin hälsa. Vad härligt att få ratta så mycket klassisk Saab 900 på jobbet!

Den kanske mest kända föraren av en Saab 900 är dock komikern Jerry Seinfeld som genom större delen av den nio säsonger långa komediserien Seinfeld ägde en sådan. I början åkte han runt i en svart 900 Cabriolet ur den första generationen och efter ett tag bytte han till en svart 900 Cabriolet av den andra generationen. Ett avsnitt är för övrigt helt vikt åt när Jerry tillsammans med sina vänner besöker en Saab-handlare i New York för att byta bil – till ännu en svart 900 Cabriolet!

Saab blir polisbil!

USA-anstruken Saab-kuriosa som kanske inte så många känner till är det faktum att polisen i Aspen, Colorado, tro det eller ej, körde Saab under 30 års tid 1974-2005! Denna egendomliga historia började med att de Ford Torino som Aspens polismyndighet körde under 60- och 70-talen ansågs inkapabla som polisfordon i den snörika skidorten. När så en mer liberal polischef tillsattes 1973 kunde de tunga, bakhjulsdrivna vagnarna bytas ut mot mer lämpliga, läs utländska, fordon.

Aspen-polisen med Saab 99 vid mitten av 70-talet

Bill Linn, nuvarande Assistant Chief Of Police i Aspen, skrev på amerikanska Saabhistory.com i december 2008 en redogörelse över Aspen-polisens Saabar, och han menade att valet vid början av 70-talet stod mellan Saab eller fyrhjulsdrivna ”Jeepar” som Ford Bronco och liknande. Valet föll på Saab då ledningen i Trollhättan önskade använda det hela i marknadsföringssyfte varför polisen kunde göra en riktigt bra deal och därmed ha råd att åka europeisk prestigebil.

De första bilarna var fyrdörrars Saab 99:or och poliserna älskade dem, så pass mycket att man fortsatte att köpa in Saabar ända fram till 2001 då man bytte ut dem till – Volvo XC90! Vid slutet av 70-talet ersattes 99:orna av den nya Saab 900 och därefter följde ett antal år av stora Saab 9000, givetvis utrustade med turbomotorer vilket Linn pratar sig lyrisk över.

aspen_police_saab_900_gle_combi_coupe_600

Aspen-polisen och deras Saab 900:or från sent 70-tal

De var snabba som skott och vid en halkövning på en frusen sjö utklassade Turbo-Saabarna sina amerikanska antagonister i form av inte bara Chevrolet Impala, Chevrolet Caprice och Ford Crown Victoria utan även fyrhjulsdrivna jeepar som Ford Explorer och Dodge Durango! Två av Aspens polis-Saabar i form av två vita 9000 CS kan för övrigt skymtas i slutscenen av den galna Jim Carrie-komedin Dumb and Dumber från 1994.

Vid början av 00-talet tog Aspen-Saabarnas saga slut men det var inte Aspen-polisen som valde att byta bort dem. Det var istället Saab själva som (genom GM) ansåg att reklamvärdet inte längre gav ekonomisk utdelning. Det ska påpekas att länken mellan Saab och Aspen bröts strax efter det att GM tagit över hela ägandet i den svenska biltillverkaren, något som Linn uttrycker med sorg.

Den allmänna uppfattningen är att Saab idag är nedlagt, och för USA:s del stämmer förstås det eftersom man där inte längre kan köpa några nya Saabar. Men faktum är att Saab lever, om än med en väldigt tunn livlina och dessutom med (återigen) utländska ägare. När detta skrivs går det dock faktiskt att köpa en ny Saab i Sverige!

Visserligen handlar det om den gamla 9-3:an från 2002 om än i kraftigt uppdaterat utförande. Den kan dock knappast ses som annat än antik i jämförelse med nya mellanklassbilar som utvecklas i allt raskare takt. Provkörningar i motorpressen har dock visat att den fortfarande håller hög nivå vad gäller säkerhet och komfort medan den brister en del i detaljutförande, moderna drivlinor och elektronisk utrustning. Saab lever, och nu hoppas vi på en akut och livskraftig vitamininjektion i pengar såväl som skapaglädje. Vi, och amerikanerna, förtjänar det!

Filip Ericsson

Publicerat i Historia | Etiketter 900 Cabriolet, Ang Lee, Aspen, Billy Crystal, bilsalongen i New York, Colorado, Dennis Quaid, Dumb and Dumber, folkbil, Ford Torino, GM, Jerry Seinfeld, Jim Carrie, New England, Opel, Paul Giamatti, Ralph Millet, Road & Track, Saab, Saab 9-3, Saab 9-5, Saab 900, Saab 9000, Saab 92, Saab 93, Saab 96, Saab 99, Saab USA, Saab V4, Saab-handlare, Saabhistory.com, Sideways, Smart People, Talladega, The Great American Mountain Rally, The Ice Storm, Throw momma from the train, turbo, University of Connecticut. Saab Sonett, Vermont | Lämna en kommentar

Retrotrenden i klockvärlden & legenderna som återuppstått

Postat den oktober 14, 2014 av admin

Föregående artikel behandlar Longines Legend Diver och märkets stora satsning på retroklockor i sin strävan till de riktiga prestige-markerna. Legend Diver kom 2007 och man var därmed tidigt ute med en riktig retroklocka. Därefter har många prestige-tillverkare av främst sportklockor hängt efter i en tydlig trend av retroanstrukna klockmodeller.

Klockköparna har onekligen börjat uppskatta klassisk design hos sina armbandsur och tillverkarna började därför titta tillbaka på sin historia för att återskapa glansen hos sina forna horologiska legender. Eller om det var tvärt om? Således, var hönan före ägget i den här frågan? Svara den som vet.

BLANCPAIN, schweizisk tillverkare av mekaniska prestigeklockor ända sedan 1735 (!), har också en lång historia av dykarklockor. Redan 1953 släppte man ett dykarur efter en beställning från den franska militären och den berömda Blancpain Fifty Fathoms var född. 1960 köptes modellen också in av US Navy.

Företaget hävdar att Fifty Fathoms var den första ”moderna dykarklockan”. Detta låter jag vara osagt för visst hade Panerai militära dykarklockor redan på 30-talet, förvisso endast för militärt bruk! Fifty Fathoms är längdmåttet som uppger vattentätheten vilket omräknat blir max 91 meter under ytan. Klockan blev främst känd för sin medverkan i den Oscarbelönade dokumentärfilmen Silent World med den berömde dykaren och dokumentärfilmaren Jaqcues Cousteau 1956.

2007, samma år som Legend Diver, släpptes den sentida uppföljaren till Fifty Fathoms. Precis som Longines hade Blancpain skapat en kopia av originalet men innehållande den senaste tekniken. Klockan är stor med 45 mm i diameter och klarar 300 meter (alltså betydligt mer än 50 fathoms!). Med sin svart-vita färgkombination och band i svart konstmaterial är den utseendemässigt lik Legend Diver, men Blancpain har dykringen utanpå.

Blancpain Fifty Fathoms 2007-

Märkets klockor tillhör också en betydligt högre prisklass med ett inhouse-producerat urverk av finaste snitt. En Fifty Fathoms i stål går ju på 115 000 kr i Sverige, alltså mångdubbelt mer än en Legend Diver! 2013 kom ytterligare en Fifty Fathoms-variant – Fifty Fathoms Bathyscaphe – för att fira modellens 50-årsjubileum, med en än mer retroinspirerad design och ett något lägre pris.

OMEGA är en annan anrik och renommerad klocktillverkare som var tidigt ute med dykarklockor. Alla med något som helst klockintresse känner ju till Omega Seamaster som fortfarande är mycket populär efter hela 66 år i produktion. Första Seamaster-generationen kom faktiskt ut på marknaden redan 1948.

1970 släppte man en ny Seamaster utvecklad enbart för professionella dykare, Seamaster PloProf, efter franskans ”Plongeur Professionnel” (Professionell Dykare). Nämnda dykarproffs/filmare Jacques Cousteau medverkade i utvecklingsarbetet och hans team använde också PloProf i sin verksamhet på fartyget Calypso. Med sin speciella och patenterade låsmekanism för kronan och den låsbara dykringen fick PloProf ett mycket speciellt utseende, och vattentätheten säkrades till 600 m.

Omega PloProf i flitig användning på Jacques Cousteaus fartyg Calypso.

Vis av den pågående retrotrenden visade Omega en ny PloProf 2009, och som trenden påvisar är den en formmässig kopia av originalet. Det robusta skyddet för kronan finns där liksom den iögonfallande låsmekanismen för den vridbara ringen så att den inte ska kunna vrida sig själv på grund av yttre åverkan. Omega tar därmed proffsdykarnas tålighetskrav på allvar även fortsättningsvis!

Till skillnad från originalet klarar den nya versionen 1200 meter (istället 600), och den nya klockan huserar dessutom märkets patenterade Co-Axial-verk för bättre precision och hållbarhet genom lägre inre friktion.

Nya Omega PloProf 1200m

Även anrika lyx-klocktillverkaren JAEGER-LECOULTRE har en ärorik historia av dykarklockor, där Memovox Deep Sea var den första dykarklockan i världen med alarmfunktion 1959. Endast 1061 tillverkades. Den följdes upp av Memovox Polaris 1965, en moderniserad variant med förändrad boettkonstruktion för bättre alarmljud under vatten. Polaris tillverkades i 1714 enheter.

2008 kom den nya retrovarianten av Polaris, rätt och slätt kallad Memovox Tribute to Polaris, medan Memovox Deep Sea följdes upp av Tribute to Deep Sea 2011. Memovox är nästan skrämmande lik Longines Legend Diver med sin stora svarta urtavla med vita indikatorer samt inbyggd ring, som i Jaegers fall dock avser en alarmfunktion och inte en vanlig dykring som på Legend Diver.

Ovan: Till vänster Jaeger-leCoultre Tribute to Memovox Polaris och till höger Tribute to Memovox Deep Sea. Båda mycket lika originalen från 1965 respektive 1959!

Prismässigt ligger Jaeger-LeCoultre i samma klass som Blancpain och alltså långt över Longines. En Tribute to Deep Sea kostar ju i Sverige 95 000 kr medan en Legend Diver fås för 16 000 kr hos auktoriserad handlare. Numera finns för övrigt en hel serie av Jaeger-LeCoultre Deep Sea, alla retro-alternativ till märkets huvudfåra av dykarur, Master Compressor.

Jeager-LeCoultre Geophysic Chronometer 1958 är nog en av årets snyggaste och mest läskande klocknyheter. Som namnet antyder är den en ren hyllning till Jaeger-LeCoultre Geophysic som visades 1958 för att uppmärksamma två saker – märkets 125-årsjubileum samt världens första internationella ”geofysiska år” vilket innefattade 67 nationer som samlades för att uppmuntra vetenskaplig upptäckt i ämnen som seismologi, elektromagnetism, glaciologi, radioaktivitet mm. Klockan skulle vara den mest exakta och pålitliga på jorden.

Jaeger-leCoultre Geophysic 1958. Den mindre boett-diametern avslöjar originalet till vänster. I övrigt är nyversionen som synes mycket lik ursprunget!

Urverket baserades på märkets militära pilotklockor men uppdaterades med en hel radda tekniska filéer för att förbättra precision och tillförlitlighet och skyddas mot magnetfält som kunde påverka klockans exakta gång. Geophysic följde också med på expeditioner till polerna och bars av besättningen på Nautilus, världens första atomubåt.

Som alla LeCoultre-klockor genomgick Geophysic fabrikens eget testprogram som omfattar 1000 timmar, vilket är betydligt hårdare än det universella COSC-testet för chronometer-certifikat. Jaeger-LeCoultre hade då som nu också högre krav på klockans precision än Chronometer-testet.

Geophysic nylanserades våren 2014 och i vanlig ordning är den en ren designkopia av originalet. Detta innebär att den är vansinnigt snygg och stilren men extra roligt är framför allt att man har eftersträvat samma tekniska briljans för att uppnå precision utöver det vanliga. Urverket är fabrikens nya caliber 898/1 med 29 juveler och 43 timmars kraftreserv, ett verkligt ”high end”-verk som liksom originalet givetvis har genomgått fabrikens extremt tuffa tester. Diametern är mer normala 38,5 mm jämfört med originalets ringa 35 mm och klockan är vattentät till 100 meter.

Nya Geophysic, här i guld.

Detta tillsammans med det stöt- och magnetskyddade urverket gör Geophysic till en närmast perfekt kombination av dress- och sportklocka. Den kommer i stål, guld och platina och alla tillverkas i begränsad upplaga. En prisuppgift från USA pekar mot runt 70 000 kronor för den billigaste i stål.

OFFICINE PANERAI har en alldeles särskild horologisk historia och tillverkar uteslutande klockor med retrodesign, inspirerade av dess rika militära arv. Grundat i Italien 1860 började man snabbt tillverka instrument till den italienska flottan, Royal Italian Navy. 1916 tog man patent på ett radium-baserat, illuminerande pulver kallat ”Radiomir”, som skulle ge utmärkt synbarhet hos den marina apparaturen även i undervattensmörkret.

Den första Panerai-klockan, här prototypen från 1936.

1936 släpptes en första prototyp till ett armbandsur för dykning (se ovan) ämnad för attackdykarna i First Submarine Group i den italienska flottan. 1938 gick den i produktion och den berömda Officine Panerai Radiomir var född. 1950 visades en ny militär dykarklocka, Luminor, med kraftigare boett för mer stryktålighet. 1956 blev Luminor ännu mer robust tack vare ett patenterat skydd för kronan och där var man alltså långt före Omega PloProf!

Panerais tillverkning av armbandsur skedde alltså uteslutande för militära ändamål och det skulle dröja ända till 1993 innan klockorna blev tillgängliga för allmänheten. De första modellerna var tre civila versioner av Luminor som tillverkades i begränsad upplaga. 1997 köptes Panerai upp av det schweiziska lyx-konglomeratet Richemont Group och 2002 öppnades Panerais första egna urverksfabrik i Schweiz. Det första egenutvecklade verket hade premiär 2005, en avancerad handuppdragen enhet med åtta dagars kraftreserv och GMT-funktion.

Panerai Luminor Base, liksom alla Luminor väldigt lik originalet från 1950

Strax därefter hade en ny Radiomir premiär och Panerai var därmed tillbaka till sina rötter. Märkets enda två modellserier är alltså båda rena retroklockor och de är oerhört populära hos filmstjärnor såväl som hos vanligt folk som har möjlighet att satsa sitt sparkapital på de moderiktiga, robusta lyxklockorna.

Radiomir kan väl ses som det lite mer subtila, läs dressiga, alternativet till Luminor. Båda finns i ett stort antal versioner med en hel radda olika funktioner såväl som boettmaterial. De flesta har de egenproducerade verken och få Panerai-klockor fås för under 50 000 kronor.

Ovan: Panerai Radiomir, här i guld, med en formgivning helt trogen originalet från 1936. Urverket kommer från märkets egen urfabrik i Neuchâtel, Schweiz, och visar här på dess utsökta urmakeri!

ZENITH, lika diskret och anonymt som anrikt och aktningsvärt, har en alldeles särskild och mycket betydande plats i den schweiziska klockindustrins historia. Finsmakarens val således och den stolta historien upprätthålls idag i allra högsta grad med diskret elegans, tekniskt pionjärskap och helt egenutvecklade urverk av bästa kvalitet. Priserna är givetvis därefter även om 38 000 kronor för den enklaste Elite-modellen måste anses som mycket konkurrenskraftigt. Ändå ser få lekmän vad det är du har på armen och det är just det som är själva Zenith-grejen.

Men de nya pilotklockorna som kraftigt anknyter till märkets hundraåriga koppling till flyget är allt annat än diskreta. Zenith var verkliga pionjärer inom flygplansinstrument och klockor för de luftburna redan vid början av 1900-talet. 1909 korsade exempelvis den franske piloten Louis Blériot den Engelska Kanalen med en Zenith runt armen.

Zenith Type 20-instrumentet från 1938

För att hylla det rika aeronautiska arvet släppte märket 2012 en riktigt tuff pilotklocka som starkt anknyter till gamla tiders flyginstrument. Serien kallas för Pilot Type 20 Montre D’Aeronef, en nomenklatur som härstammar från det flyginstrument som Zenith släppte 1938 och som vid tiden sattes i ett flertal militära flygplan. Montre D’Aeronef betyder för övrigt ”onboard instrument”.

Sedan premiären för Type 20 har serien växt och omfattar idag ett flertal utföranden, det ena råare än det andra och alla med riktigt stora boetter. Dammodellen ligger på 40 mm och de övriga fås i 45 eller 48 mm. Den första versionen från 2012 mätte hela 57,5 mm! Klockorna huserar Zeniths egna urverk ”Elite” som är berömt för sin precision, och alla klarar tryck motsvarande 100 meters djup.

Den råa retroklockan Pilot Type 20 i några av sina många versioner. Serien gör onekligen rättvisa åt Zeniths långa aeronautiska arv!

Nedan en lista över alla Type 20-modeller:

-Pilot Montre D’Aeronef Type 20 GMT Baron Rouge 48mm

-Pilot Type 20 40mm

-Pilot Type 20 GMT 48mm

-Pilot Type 20 Annual Calendar 48mm

-Pilot Type 20 GMT 1903 48mm

-Pilot Type 20 Extra Special 45mm

-Pilot Type 20 Tourbillon 48mm

-Pilot Type 20 Lady 40mm

Filip Ericsson

Publicerat i Klockor | 1 kommentar

Mina ryska klockor – Poljot & historien om Stalins klockindustri

Postat den augusti 17, 2014 av admin

Jag har älskat klockor i hela mitt liv, medan jag i ung vuxen ålder började lära mig ordentligt om de mekaniska urverken och alla de främst schweiziska klockmärkena som tillverkade dem. Alldeles nyligen öppnade sig ett helt nytt kapitel i mitt klockintresserade liv och därigenom en helt ny värld – ryska klockor!

Innan quartz-klockornas intåg på marknaden under 70-talet var Schweiz den dominerande klocktillverkarnationen med ett mycket stort antal klockmärken i alla prisklasser, varav endast ett fåtal är kända hos människor som inte är tokiga i klockor. Många av de schweiziska tillverkarna hade en mycket lång horologisk historia som i vissa fall kunde dateras ända till 1700-talet. Man ska dock inte glömma att även andra länder hade en lång historia av klocktillverkning, till exempel Tyskland – och Ryssland.

Den ryska klockindustrin – en gömd & glömd värld

Med den ryska revolutionen och Sovjetimperiets uppkomst försvann radarn för vad som föregick bakom järnridån och därför är utvecklingen av armbandsur närmast helt okänd i väst än idag. Utvecklingen av den ryska klockindustrin var en produkt av revolutionen 1917, kommunistpartiets maktövertagande och Sovjetunionens uppkomst. Stalin ansåg tidigt att Sovjet behövde en egen klocktillverkning främst för att tillhandahålla militären med lämpliga tidmätare. 1930 grundades därmed ’First State Watch Factory’ i Moskva.

Teknologin köpte man in från USA, nämligen maskinerna från Ansonia Clock Company i New York samt Dueber-Hampden Watch Company i Ohio. 28 lastvagnar med utrustning skeppades från USA till Moskva för att etablera fabriken medan 21 urmakare, graverare och tekniker från Dueber-Hampden följde med för att träna upp de ryska klockarbetarna, ett skeende som var en del i Sovjets första femårsplan.

First Moscow Watch Factory, Moskva

1941 evakuerade fabriken österut för att undkomma den tyska invasionen. 1943 flyttade man emellertid tillbaka till Moskva varpå namnet ändrades till ’First Moscow Watch Factory’. 1951 hade den årliga produktionen vuxit till 1.1 miljoner klockor och 1975 köptes nya maskiner in från Schweiz varpå produktionen ökade ytterligare. 1990 hade produktionen nått fem miljoner klockor per år.

Nedan följer en redogörelse över mina egna ryska klockor samt över ett par av de viktigaste klocktillverkarna i den ryska/sovjetiska klockhistorien, medan de nya civila märkena som uppkommit efter Sovjetunionens fall har lämnats därhän denna gång.

Poljot

I april 1961 blev Yuri Gagarin den första människan i rymden och de ryska klockorna fick en framträdande biroll i detta dramatiska skeende. Under sin flight bar Gagarin nämligen en Sturmanskie pilot-klocka från First Moscow Watch Factory, ett armbandsur som vid tiden var standardutrustning för alla piloter inom det sovjetiska flygvapnet. Det var denna rymdmission som ledde till att fabriken 1964 bytte namn till Poljot vilket betyder ”flight” på ryska. Poljot är det kanske mest kända av de ryska klockmärkena och anses idag som ett av de finaste med endast en mindre produktion av armbandsur i begränsad upplaga, de flesta med mekaniska urverk byggda i Ryssland enligt de gamla traditionerna.

Jag har alltid önskat mig en riktig pilotklocka, det vill säga en klocka som inspirerats av flygares instrumentklockor från svunna tider, med alla de typiska kännetecken som utgör en pilotklocka: enkel tydlig urtavla för bästa möjliga avläsning, illuminerade visare för att kunna avläsa tiden i mörker och kanske en större krona för att kunna ställa/vrida upp klockan med handskar. I bästa fall är den vattentät ifall främst militära flygare skulle hamna i havet samt innehar skydd mot magnetfält, och slutligen bör den ha en stark historisk koppling till flyget hos tillverkaren.

Tidigt i mitt samlande på ryska klockor önskade jag mig en Poljot och då märket har en lång historia av militära pilotklockor (och astronautklockor!) var det en sådan jag siktade in mig på. Att ryska klockor generellt sett är betydligt billigare än schweiziska motsvarigheter gjorde valet lätt.

Min Poljot Aviator Alarm

Under 60-talet utvecklade Poljot ett urverk med mekanisk alarmfunktion, en konstruktion inspirerad/kopierad av ett alarmverk från schweiziska A.S Schild. Det ryska alarmverket slutade tillverkas för ett antal år sedan och de sista verken som återstod i lager sitter nu i nya klockor från Poljot och Volmax. Upplagorna är begränsade och min är nummer 131 av 999 tillverkade av just denna alarm-pilot.

Verket är som sagt mekaniskt och handuppdraget, alltså inte automatiskt som de flesta mekaniska klockor är idag och klockan har två kronor istället för en som brukligt. Även alarmfunktionen är handuppdragen med den övre kronan och sedan ringer den som en gammal väckarklocka genom att en liten hammare trummar mot boetten. Ljudet är svårbeskrivet men kan kanske förklaras som ett betydligt mer högfrekvent hamrande än en vanlig väckarklocka, eller möjligtvis som en Folka-motor på extremt högvarv!

Boett-känslan är riktigt gedigen och endast känslan i kronorna är lite sämre/mindre exakt än i en schweizisk motsvarighet. Boetten är blästrad vilket gör den mindre lättrepad än polerat stål medan glaset är mineral och inte det repfria safirglaset som nästan alltid sitter på nya klockor idag. Prisnivån ligger dock kanske fyra eller fem gånger under en pilotklocka från prisvärda tyska märken som Sinn eller Mühle Glashütte, och då saknar de ju alarmfunktionen! Och en Poljot är aldrig fyra gånger sämre än dessa vilket gör det ryska alternativet extremt prisvärt. Min Poljot drar sig ju heller inte ett smack, en nog så bra kvalitetsindikator för en mekanisk klocka. Det snygga bruna läderbandet med ”Real leather Russia”-stämpel ringar slutligen in en oerhört smakfull helhet.

Med sin pilotdesign, flyghistoria och alarmfunktion passar Poljoten därmed alldeles utmärkt som reseklocka och utgör ett perfekt komplement till alla dykarklockor av både ryskt och schweiziskt ursprung i min samling!

Filip Ericsson

Publicerat i Klockor | 4 kommentarer

Mina ryska klockor – Vostok

Postat den augusti 16, 2014 av admin

Med den ryska revolutionen och Sovjetimperiets uppkomst försvann radarn för vad som föregick på andra sidan gränsen och därför är utvecklingen av armbandsur närmast helt okänd i väst än idag. Utvecklingen av den ryska klockindustrin var en produkt av revolutionen 1917, kommunistpartiets maktövertagande och Sovjetunionens uppkomst. Stalin ansåg tidigt att Sovjet behövde en egen klocktillverkning främst för att tillhandahålla militären med lämpliga tidmätare och instrument. 1930 grundades därmed ’First State Watch Factory’ i Moskva.

Vostok betyder ”öst” och uppstod 1942 när en del av First Moscow Watch Factory evakuerade från Moskva till den lilla staden Chistopol, Tatarstan, 100 mil öster om huvudstaden, när de tyska trupperna invaderat Sovjet under andra världskriget. Namnet Vostok fick klockorna dock först under 1960-talet för att hylla det första sovjetiska rymdprogrammet med just namnet ”Vostok”. Huvudproduktionen bestod av instrumentklockor och armbandsur för militärt bruk och 1965 blev fabriken officiell leverantör till det sovjetiska försvarsdepartementet. Flera astronauter bar också Vostok-klockor under sina rymdfärder.

1967 kom Vostok Amphibia, Sovjets första dykarklocka med utlovad vattentäthet till 200 m och endast tillgänglig för militärer. Och än idag tillverkas Amphibia-klockorna med samma design och teknik som förr i världen, och till riktigt låga priser dessutom.

Vostok Amphibia 1967 – En remake på den första dykarklockan från Vostok. Tillverkad i begränsad upplaga är den ett eftersökt samlarobjekt bland Vostok-fans idag.

När man nämner ryska klockor för en oinsatt – vilket jag själv var för en kort tid sedan – rynkas det på näsan eller bemöts med ett stort frågetecken. Men när man studerar ämnet närmare och särskilt när man har förmånen att känna på en Vostok Amphibia i handen, då förstår man att detta inte är något skräp. Dessa armbandsur är gjorda med en finish som förvånar och de är dessutom konstruerade för tuffa tag; en rysk mekanisk klocka går och går, år ut och år in.

Att bara hålla den i handen avslöjar egentligen ingen underlägsenhet gentemot en schweizisk motsvarighet alls. De känns tunga och gedigna i boetten, designen är smakfull och urtavlorna riktigt snygga. Det som förbryllar är därför hur en Vostok Amphibia (eller annan rysk klocka för den delen) kan vara så mycket billigare än en schweizisk mekanisk av god kvalitet. Det handlar ju om 10-20 gånger billigare!

Svaret är flera. Det som ”avslöjar” en Vostok mot en schweizisk klocka är främst känslan i kronan och plexiglaset istället för safiret. Om man mot förmodan skulle titta inuti urverket skulle man säkert upptäcka ett större finlir hos den schweiziska klockan. Detta är dock mest av akademiskt intresse, de ryska uren är ju kända för att gå rätt i god grad och ticka på i åratal utan större problem.

Dessa detaljer kan dock ensamma inte förklara den enorma prisskillnaden. Den starkaste orsaken torde istället vara den betydligt lägre produktionskostnaden i Ryssland gentemot västerländska produktionsorter. Vidare har de ryska klockorna knappast samma jämna kvalitet, vissa Vostoks kan vara bättre än andra. Klockorna har dock garanti och det är sällan några problem att få en ny eller reparerad klocka utan extra kostnad om det skulle vara något problem. De officiella handlarna utmärker sig nämligen genom en alldeles utmärkt service!

Mina Vostoks

Vostok Amphibia 710 ”Scuba Dude”

Vostok Amphibia tillverkas i ett flertal utföranden med flera olika boettdesigner, urtavlor och dykringar. Originalet från 1967 hade det utseende som motsvaras av modell 090 idag. Jag valde dock en 710 med en diskretare boettdesign och till den valde jag en ”prickig” dykring och blågrön urtavla. Det är dessutom en så kallad ”Scuba Dude”, det vill säga med en dykare avbildad på urtavlan – en riktig klassiker bland Amphibia-entusiaster!

Verket är Vostoks klassiska 2416B med automatisk uppvridning, ett mycket beprövat och pålitligt urverk i all sin enkelhet som brukar beskrivas som ”crude but effective”. Detta verk finns i lite olika versioner och sitter i alla Amphibias. Boetten är på 40 mm, en normalstor diameter på en dykarklocka idag även om många sportklockor brukar vara lite större ändå. Glaset är plexi och kan därför repas lättare än ett safirglas, men kan å andra sidan slipas igen till skillnad från safiret. Vattentätheten är som tidigare på 200 m vilket är det lägsta för att kunna klassa den som dykarklocka, och just detta faktum har en intressant historia.

När Sovjet skulle utveckla en dykarklocka för att slippa handla västerländska märken åt sin militärmakt, upptäckte man att det inte var möjligt att kopiera de schweiziska konstruktionerna. Man hade helt enkelt inte den utrustning som behövdes. Istället var man tvungen att använda sin uppfinningsrikedom och använda vattnets tryck till sin fördel istället för att bekämpa den med rå kraft som de mer tekniskt avancerade schweizarna. Glaset, dykringen och baksidan av boetten konstruerades så att trycket pressade ihop delarna och tätade klockan mer ju hårdare trycket blev. En gummiring sattes också in under bakboetten som pressades ihop av trycket. Genialt, enkelt och det fungerar.

Den rackiga stållänken som alla Amphibias är standardutrustade med bytte jag snabbt ut mot ett svart så kallat zulu-band av outslitlig nylon som utvecklades för de brittiska attackdykarna under 70-talet, något som förstås passar det tuffa dykaruret som handen i handsken.

Vostok Amphibia 420 ”Steve Zissou”

En Vostok Amphibia i ”Zissou”-utförande är ett måste i en rysk klocksamling. Och vad är då det? Jo, Bill Murrays rollfigur Kapten Steve Zissou bär nämligen en Vostok Amphibia i kultfilmen The Life Aquatic with Steve Zissou. Medan Owen Wilson använder en Rolex Submariner till sina dykaktiviteter gör Murray detta betydligt mer excentriska val, något som passar den skruvade rollfiguren perfekt. Och varför inte, den udda ryska dykaren gör ju samma jobb som den berömda schweiziska klassikern men till en bråkdel av kostnaden!

Zissou bär en Amphibia 420 som har en rundare boett än övriga modeller, med den prickiga ringen, svart urtavla med avbildad båtratt och ankare samt ett svart gummiarmband av grövre sort. Jag beställde en sådan med exakt dessa specifikationer, men eftersom alla Amphibias kommer med nämnda stållänk (med dålig finish!) fick jag efterbeställa ett gummiband från Ryssland som liknar rollfigurens.

Vostok Amphibia 420 SE

Vostok tillhandahåller idag en serie ”finare” Amphibias med bättre finish än de klassiska dykaruren, gjorda i mycket begränsade serier. På företagets egen hemsida för online-försäljning dyker dessa ”SE”-modeller upp då och då och de säljs slut väldigt fort till hugade entusiaster världen över. Jag lyckades vid ett tillfälle lägga in en beställning tillräckligt fort och är nu därför stolt ägare av en Vostok Amphibia 420 SE, det vill säga med samma boettyp som Zissou-klockan ovan men i ett mer ”dressigt” utförande.

Ovan: Den eleganta Amphibia 420 SE med klassisk mesh-länk i stål och en infräst Gagarin på baksidan.

För det första saknas dykarringen vilket ger ett mer elegant intryck, hela boetten är utförd i polerat stål och baksidan kröns av en infräst avbild av självaste Yuri Gagarin iklädd astronauthjälm med ”CCCP”-inskrift, något som alla SE-modeller begåvas med. Bara detta kan vara värt det dubblerade priset jämfört med en klassisk Amphibia, även om de faktiskt ändå måste anses som svinbilliga. Slutligen är stållänken av en helt annan kvalitet än de vanliga Amphibia-länkarna och i ett så kallat “mesh”-utförande, något som ger SE:n en riktigt elegant helhet.

Just 420 SE har en form som på något vis påminner om en ventil (fönster) på ett gammalt fartyg och hela klockan osar av marin romantik. Den vore en perfekt accessoar till officersbalen när marinofficeren har lagt ifrån sig sin arbets-Amphibia för dagen. Och därmed är den också ett perfekt komplement till mina grövre instrumentklockor med dyk- såväl som flygtema!

Filip Ericsson

Publicerat i Klockor | 1 kommentar

Maserati – Ljus framtid med Fiats femårsplan

Postat den juni 1, 2014 av admin

Föregående artikel går igenom den snåriga och långa historien om det ärorika, exotiska och italienska sport- och lyxbilsmärket Maserati. Motiveringen var förstås 100-årsjubiléet som slår in just i år, men det som verkligen fick mig att ta mig an ämnet var egentligen den olidligt spännande femårsplan som Fiat nyligen släppte med buller och bång. I den ingår koncernens alla varumärken, inklusive Maserati, och för att förstå dess innehåll lite bättre börjar vi med var märket befinner sig just nu.

Maseratis genombrott i modern tid skedde med Ferraris övertagande av kontrollen från Fiat 1997 (Ferrari ingår förstås också i Fiat-gruppen!) och sedan dess har det gått långsamt men stadigt uppåt. Detta ledde till att man valde att frigöra märket från Ferraris kontroll 2005. Vinst uppnåddes från och med 2007 och det är förståeligt när man skärskådar det modellprogram som gjorde det möjligt – en ny Quattroporte samt en ny stor gran turismo-vagn som för att undanröja alla tvivel döptes till just det, GranTurismo.

Båda baserades på en ny plattform som skulle ta märket in i 2010-talet och med små medel riktade man in sig mot, och begränsade sig till, två verkliga kärnmodeller: den fullstora, snabba fyradörrarsvagnen samt den äkta GT-vagnen. I dem stoppade man sedan in den Ferrari-utvecklade fullblods-V8:an på 4,2 liter som gjort debut 2002 i GT-sportbilen Maserati Coupé, en vagn som för övrigt föregick GranTurismo.

Quattroporte kom 2004 och var en särdeles sportig vagn med sekventiell växellåda placerad baktill för bästa viktfördelning. Därmed skilde den sig radikalt från tyska och övriga konkurrenter och briljerade vidare med en underskön kaross och en kvalitet på tysk nivå. Resultatet var förstås en försäljning som sköt i höjden. GranTurismo dök upp 2007 med samma teknik under skalet och succén fortsatte. Både QP och GT var förstås dyra bilar men låg trots allt i en gynnsam prisklass strax över miljonen, högst konkurrenskraftigt för en 400-hästars lyxbil såväl som en fullstor GT-vagn av exklusivaste märke. En fyrsitsig Ferrari kostade ju dubbelt så mycket och en VW-baserad Bentley Continental GT gick på en halv miljon utöver Maserati-priset!

GranTurismo finns fortfarande i produktion och erbjuds med den högvarviga V8:an i två utföranden – 4,2 liter/405 hk i basversion och 4,7 liter/460 hk i Sport-versionen samt den lättade MC Stradale-varianten. Man kan välja mellan en traditionell sexstegad automat eller nämnda sekventiella dito, som idag faktiskt börjar kännas lite ålderstigen. Nog är det dags för en modern dubbelkopplingslåda i Maseratis sportvagnar?

Ovan från vänster: Den vackra, framgångsrika Maserati Quattroporte (2004-12) samt eleganta GT-vagnen GranTurismo (2007-) som fortfarande finns i produktion. Klockrena uttryck för vad Maserati står för och en förutsättning för framtida investeringar.

GT har fått fina recensioner i motorpressen världen över med kvalitet i världsklass, utsökt långfärdskomfort och en härlig körupplevelse främst tack vare den karismatiska motorn som enligt sann Maserati-tradition erbjuder härlig kraftutveckling och en fantastisk ljudbild. Vid sidan av coupén finns även den ytterligt glamourösa cabriolet-versionen GranCabrio.

De nya modellerna

De två ovanstående succéerna har möjliggjort utvecklingen av en ny plattform och (hittills) två helt nya modeller: en ny Quattroporte samt ytterligare en fyradörrarssedan, den mindre Ghibli som ska slåss i samma segment som dyrare versioner av BMW 5-serie, Jaguar XF och så vidare. Givetvis ingår de båda i femårsplanen då de i flera år framöver förväntas utgöra grundbulten i märkets försäljning.

QP visades i Detroit i början av 2013 medan Ghibli följde efter i Shanghai senare samma år, och båda sätts samman i en ny fabrik i Turin. Drivlinorna utgörs av helt nya V6:or och V8:or som utvecklats av motormästarna hos Ferrari och dessa kommer att driva alla framtida Maserati-bilar, liksom sannolikt även Alfa Romeos dyrare modeller. Både QP och Ghibli använder sig av ZF:s toppmoderna 8-stegsautomat, och de får alltså ingen moderiktig dubbelkopplingslåda (eller någon hel-manuell dito).

Ovan från vänster: Nya Quattroporte är mer lyxlimousin än tidigare och inte samma tydliga karaktär, men onekligen betydligt modernare än förr. I dess ställe får den mindre Ghibli (till höger) föra märkets fyradörrars sportarv vidare. Nog får en sådan stå på uppfarten hellre än den obligatoriska Audi A6:an?!

Ghibli ger sig in i ett helt nytt segment för Maserati och har redan bidragit till att flerfaldiga märkets produktionstal, bland annat tack vare att både dieselmotor och fyrhjulsdrift erbjuds. Dieseln utgörs av en V6:a på 275 hk som utvecklats av italienska, Fiat-ägda VM Motori (och är alltså inget Chrysler-derivat) medan nämnda bensindrivna Ferrari-sexa är på 3 liter, har dubbla turboaggregat och säljs i två utföranden med 330 respektive 410 hk.

Ghibli är strax under fem meter lång och därmed ett välväxt bidrag i 5-seriesegmentet, vilket har resulterat i att den större Quattroporte har tillåtits växa till sig ordentligt. Där föregående version var en äkta sportlimousin med ungefär samma mått som nya Ghibli är nya QP mer av en lyxlimousin till karaktären, med ett rejält baksäte som kan husera de mest kräsna av direktörer precis lika bra som Mercedes S-klass eller BMW 7-serie. QP erbjuds med 410-hästarsversionen av V6:an samt en 3,8-liters V8, också den dubbelturboladdad, på hela 530 hk. Interiören är ett verkligt lyft från den invändigt ganska simpla föregångaren med finish och materialval på en aldrig tidigare skådad nivå för märket.

Utsökt interiör i nya Quattroporte, och ett rejält lyft jämfört med den betydligt simplare föregångaren. Endast 8-stegad ZF-automat erbjuds men den är å andra sidan bland de bästa på marknaden.

Framtiden

Maseratis femårsplan är betydligt mindre dramatisk än Alfa Romeos vildsinta modellexplosion men Harald Wester, märkets VD, hävdar ändå i en intervju med Reuters (6 maj) att 2013 års produktion på 15 400 bilar ska öka till hela 75 000 enheter per år till 2018. Förutom nämna Ghibli och Quattroporte ska ytterligare tre grundmodeller göra detta möjligt – SUV/crossover, 2+2 sitsig sportvagn samt en ny generation GranTurismo.

Rykten om den planerade SUV:en, som väntas bli först ut redan 2015, har länge cirkulerat i pressen och tidigare har rysligt oroande spekulationer spridits om en Jeep-baserad Maserati. Som tur är verkar dessa illasinnade rykten helt felaktiga och istället väntas ”Levante” som den eventuellt kommer att heta, att bygga på den nya befintliga Maserati-plattformen. Självklart kommer den då även att ärva de fina drivlinorna från personbilarna. Vidare sägs det att man som bäst håller på att utveckla en dieselversion av den nya V6:an för att ersätta den något ålderstigna VM Motori-dieseln.

Maserati Kubang Concept 2011. Kanske är det så här den nya SUV:en kommer att se ut?

Att Maserati tänker satsa på en SUV kan (med rätta) tyckas vara något av ett helgerån, men betänk att Porsche var i samma situation som Maserati för drygt 10 år sedan med ett mycket smalt modellprogram som man knappast skulle kunna leva på i all evighet. Cayenne sågs inte heller med blida ögon i början men den har onekligen gett Porsche en ordentlig vitamininjektion med enorma vinster som möjliggjort en fortsatt utveckling av de sportvagnar som utgör ryggraden i varumärket. Det kan alltså förutspås att även Maserati kommer att utvecklas i samma riktning, och visst kan vi stå ut med en SUV i säljhallarna om den hjälper till att frigöra resurser för en framtida aktiv sportbilsutveckling!

Nästa nya bil som planeras för produktion kommer också att placeras i ett nytt segment, men ett betydligt mer hemtamt och attraktivt sådant än Levante. Det handlar alltså om en riktig sportbil som ska skjuta rakt in i Porsche 911-land! Och många är vi som har väntat, år ut och år in. Klassen för riktiga sportvagnar med ett inköpspris på runt miljonen har länge varit tunnsått och först nu börjar det röra på sig ordentligt med Maserati, Mercedes (AMG GT) och Honda (NSX) med kommande bidrag. För Maseratis del är det förstås den urläckra konceptbilen Alfieri som visades på bilsalongen i Genève i år som har väckt förhoppningarna, och nu har Maserati meddelat att den ska sättas i produktion med en trolig produktionsstart 2016.

Alfieri kommer att dela arkitektur med övriga Maseratis och begåvas med nämnda Ferrari-sexa i flera olika trimningsgrader. Säkert kan den skrämmas upp till runt 500 hästkrafter utan problem. Övriga specifikationer är höljt i dunkel, till exempel vilka växellådor som ska finnas tillgängliga. Den sekventiella manuella lådan som hängt med rejält länge kommer sannolikt att pensioneras, och ZF-automaten bör väl kanske inte vara enda val med tanke på Alfieris sportbilsambitioner? Åtminstone jag hoppas på en riktig manuell låda eller åtminstone en dubbelkopplings-dito som ju finns inom familjen (hos Ferrari). Alfieri förväntas bli en 2+2-sitsig coupé medan en cabriolet-version lär komma senare.

Maserati Alfieri Concept 2014

Tredje bil i planen fram till 2018 är en ny generation GranTurismo. Nuvarande version har ju kommit till åren redan nu med daterad interiör, gammaldags växellådor och otidsenligt hög vikt. Men snygg som synden är den fortfarande med alldeles utsökta GT-egenskaper och en motor att dö för. Några uppgifter om dess efterföljare finns inte men förhoppningsvis ser man till att behålla den obevekliga skönheten och karismatiska mekaniken. Vi kan nog åtminstone förutsätta samma plattform och drivlinor som alla kommande Maserati-bilar och det bådar ju gott.

Med nuvarande Ghibli och Quattroporte samt den planerade SUV:en, sportvagnen Alfieri och en fortsättning på den habegärliga GranTurismon, kommer Maserati att inneha ett komplett modellprogram. Den ljusa nutiden kommer då att utmynna i en ännu ljusare framtid!

Filip Ericsson

Publicerat i Bilar & bilindustri | Etiketter Alfa Romeo, Bentley Contonental GT, BME 5-serie, dubbelkoppling, Ferrari, Fiat, Fiats femårsplan, Ghibli, Italien, Maserati, Maserati Alfieri, Maserati GranTurismo, Maserati Levante, Maserati Quattroporte, MC Stradale, Porsche Cayenne, Turin, V8, VM Motori, ZF | Lämna en kommentar

Maserati 100 år – Dåtid, nutid, framtid!

Postat den maj 30, 2014 av admin

Maserati – En av de italienska exoterna och ett av de mest exklusiva märkesnamnen över huvudtaget. Företaget grundades redan 1914 och dess ärorika historia gör verkligen skäl för namnet, med stora racingframgångar från 20-talet och åtminstone 30 år framåt. Att uppmärksamma Maserati just nu passar alldeles utmärkt av två skäl – märket fyller 100 i år och Fiat släppte nyligen en djärv femårsplan för alla dess varumärken, inklusive Maserati.

Märket är väl mest känt som tillverkare av dyra gran turismo-vagnar från och med efterkrigstiden fram till 70-talets mitt, medan det kanske är den kompakta Biturbo med sitt kantiga, diskreta linjespel som kommer på tanke när Maserati-namnet nämns för min egen generation. Produktionen bestod ju under större delen av två decennier! Idag bygger man dyra sedaner och gran turismo-vagnar av klassiskt snitt och man är därmed tillbaka till rötterna, åtminstone delvis. Samtidigt säljer man glädjande nog fler bilar än aldrig förr och framtiden ser dessutom ännu ljusare ut! Men låt oss börja med historien.

Det finns onekligen en hel del romantik kring uppkomsten av detta uritalienska bilmärke, där bröderna Maserati, söner till en järnvägsarbetare i Voghera i norra Italien, står i centrum i ett oroligt Europa. De sex föddes i slutet av 1800-talet och alla utom en, som blev konstnär, valde en teknisk utbildningsbana (en sjunde son dog som liten).

En av sönerna, Alfieri, bestämde sig 1914 för att lämna biltillverkaren Isotta Fraschini, där han ledde en serviceavdelning, för att starta en egen bilverkstad i Bologna med det eleganta namnet Società Anonima Officine Alfieri Maserati. Två av bröderna följde med och den yngsta av dem, Ernesto 17 år, fick upprätthålla affärerna när Alfieri och Ettore gick ut i första världskriget.

Efter krigsslutet började arbetet med den första egna bilen och Mario, konstnären, kallades in för att ta fram en logotyp som förstås utmynnade i den vackra treudden inspirerad av Neptunus-statyn i Bologna. Och treudden har som bekant prytt alla Maserati-bilar ända sedan dess. I början satsade man uteslutande på rena racerbilar och de första stora segrarna kom 1930 i flera av de prestigefyllda Grand Prix-tävlingarna, där Maserati 8C 2500 utklassade allt motstånd från de värsta konkurrenterna (Alfa Romeo och Bugatti).

1933 kom Grand Prix-racern 8 CM som med sin raka åtta på tre liter och 240 hk var ett verkligt monster, men där det veka chassit hade svårt att klara kraften från den potenta motorn. 8 CM vann trots allt ett flertal Gran Prix-tävlingar under 1933 men hade svårt att hävda sig i den knivskarpa konkurrensen därefter, varpå nykonstruerade Maserati V8 RI med individuella hjulupphängningar och en toppfart på 270 km/h fick ta över. I den knivskarpa konkurrensen vann V8 RI en enda Grand Prix-tävling 1936.

Maserati 8 CM, 1933-35

Orsi-eran

1937 sålde bröderna Maserati företaget till industrifamiljen Orsi som fortsatte att frambringa racingframgångar, och Maserati hävdade sig väl även mot de effektiva tyskarna, Mercedes och Auto Union. Företaget flyttade till Modena 1940 och där är det beläget än idag. Under krigsåren stannade verksamheten upp för att tillverka krigsmateriel och den första gatbilen efter kriget, A6-chassiet, kom 1947. Det var en dyr, handbyggd gran turismo-vagn som fanns i ett otal versioner med karosser från alla de italienska karossmakarna, och idag tillhör A6-bilarna världens dyraste vintage-bilar.

Ovan: Fyra varianter på A6-temat under efterkrigstidens storhetstid, alla med smärtsamt undersköna karosser från Italiens allra bästa karossmakare. Till vänster A6 1500 GT från Pininfarina (1947), därefter A6G CS Pininfarina Coupé (1953), A6G 2000 Coupé från Zagato (1954) samt A6G CS Frua Spider (1953). Alla betingar de, förståeligt nog, enorma belopp på de förnämsta bilauktionerna idag.

Efter andra världskriget fortsatte också utvecklingen av racerbilar och framgångarna skördades i ännu högre grad än tidigare. Det var en glamourös tid där Maserati-bilarna kördes av de största racing-stjärnorna, och därför betingar särskilt Maseratis racing-modeller enorma belopp på auktioner idag. Den ensitsiga racerbilen 4C LT från 1948, till exempel, vann hela 18 Gran Prix-tävlingar fram till 1950.

Maseratis mest kända racerbil från den här tiden var formel 1-racern 250F från 1954, och enligt Maseratis egen hemsida var den gentlemannens racerbilsval! Och 250F kördes mycket riktigt av storstjärnor som Fangio och Sterling Moss, där Fangio tog bilens första Grand Prix-seger i Argentina 1954. Bilen vann race efter race och tillhör världens mest framgångsrika racerbil genom tiderna.

Ovan från vänster: De sanslöst framgångsrika racerbilarna 4C LT från 1948 samt 250 F från 1954.

På grund av en stor olycka under Mille Miglia-loppet 1957 slutade Maserati med fabriksracing och började istället koncentrera sig på gatbilarna. Tidigare hade ju de vansinnigt vackra A6-modellerna gjorts i extremt låga volymer. Det handlade om en handfull bilar som fick helt skilda karossutföranden och någon egentlig serieproduktion av enskilda modeller handlade det aldrig om.

1957 blev också den stora vändpunkten för Maserati, när den vansinnigt snygga GT-sportvagnen 3500 GT gjorde debut på bilsalongen i Genève. Det var en klassisk gran turismo med stor frontmotor, 2+2-sitsig kaross ritad av det italienska designhuset Carrozzeria Touring, och byggd enligt det då moderna Superleggera-konceptet där ett skelett av tunna stålrör kläs med aluminiumpaneler. Konstruktionen gav vridstyvhet och relativt låg vikt och präglade flera dyra sportvagnar på den här tiden, exempelvis Aston Martins nya DB4 som gjorde premiär två år senare.

Maserati 3500 GT, 1957-64

Liksom den och de flesta sport- och GT-bilar från tiden begåvades 3500 GT med en stor rak sexa, i Maseratis fall en 3,5 litersmotor med dubbla överliggande kamaxlar och 220 hk, hämtad från racerbilen 350S. Så småningom fick motorn bränsleinsprutning och 235 hk (istället för trippelförgasarna) och 1960 fick coupén sällskap av en öppen Spyder ritad av Vignale. Nytt för Maserati var anpassningen till serietillverkning och massproduktion, med ett enda standardiserat karossutförande.

3500 GT blev en stor succé och tillverkades i över 2200 exemplar, knappt 2000 coupéer och 245 Spyders mellan 1957 och 1964, och modellen markerar därmed en ny storhetstid för Maserati. 3500 GT följdes i början av 60-talet av GT-vagnarna Sebring och Mistral samt den unika fyradörrars-sportbilen Quattroporte, som än idag har en särställning bland dyra sedaner. Det var i den som Maseratis nya V8 med dubbla överliggande kamaxlar gjorde premiär i en gatbil och ersatte den gamla raka sexan, en motor som skulle driva märkets bilar ända fram till början av 90-talet.

Ovan från vänster: Maserati Quattroporte, Sebring och Mistral.

1966 visades den kanske mest kända av Maseratis efterkrigsbilar, vackra GT-vagnen Ghibli. Det var en svepande elegant och fartfylld 2+2-sitsig coupé ritad av den legendariske italienske bil-designern Giorgetto Giugiaro. Ghibli hänförde besökarna på 1966 års Turin-salong och var utrustad med den nya fullblodiga V8:an som här var på 4,7 liter och gav 310 hk – inte konstigt då att Ghibli, med Maserati-mått mätt, blev mycket populär även jämfört med konkurrentbilarna från Ferrari och Lamborghini.

1969 kom den vansinnigt glamourösa öppna Spyder-versionen samt den starkare SS-modellen som fick V8:an uppborrad till 4,9 liter och 330 hk. 1274 bilar producerades mellan 1966 och 1973, varav endast 125 var Spyders. Idag är Ghibli, och då särskilt Spydern, den mest eftertraktade och värdefulla Maseratin på den här sidan 3500 GT. Titta på den så förstår du!

Maserati Ghibli, 1966-73

Citroën-eran

1968 innebar ett nytt regimskifte för Maserati när Citroën köpte företaget av Orsi-familjen som varit ägare sedan 1937. Detta innebar vidare ett kapitaltillskott som möjliggjorde utvecklingen av nya bilar och införandet av teknik från det franska moderbolaget, samtidigt som Maserati i sin tur tillhandahöll teknik till Citroën (motorer till lyxbilen Citroën SM). Först ut under Citroën-styret var GT-bilen Maserati Indy 1969, som ersatte den fyrsitsiga Maserati Mexico vilken hade producerats sedan 1966. Dessa fungerade som rymligare komplement till den sportigare, trängre Ghibli och drevs av samma karismatiska V8.

Märkets första mittmotorbil för gatbilar, Bora, kom 1971 och en instegssportbil med en ny V6:a, Merak, visades 1972. Det var märkets första V6:a (3 liter, 190 hk) och samma motor som placerades i Citroën SM. Som 70-talsmodet föreskrev hade också Merak motorn i mitten, och de två hade starka tekniska influenser från moderföretaget. Bora och Merak fylldes ju med de Citroën-unika hydraulik-systemen gällande koppling, bromsar och pop-up-lysen, och Meraks instrumentpanel var dessutom direkt hämtad från Citroën SM.

På Paris-salongen 1973 fick den lyckosamma men åldrande Ghibli sin efterföljare i form av Bertone-ritade Khamsin (bilen visades först i Turin 1972 under Bertone-flagg), och den fick behålla sin klassiska 4,9-liters Maerati-V8 i fronten, nu på 320 hk. Produktionen pågick till 1982 efter endast 430 producerade bilar.

Ovan: Till vänster den fyrsitsiga GT-vagnen Maserati Mexico, därefter dess efterföljare Indy. Nästa bil är mittmotorsportvagnen Maserati Bora som kom till under Citroën-tiden. Instegsvagnen Merak såg ungefär likadan ut. Till höger Ghiblis efterföljare, Bertone-ritade Khamsin som inte alls blev samma succé. Men vilken frän bil!

De Tomaso-eran

Tiden runt introduktionen av Khamsin vid mitten av 70-talet var alltså svår för Maserati. Oljekrisen såg till att märkets typ av dyra och törstiga bilar knappast längre var allas ideal, och den hantverksmässiga kvaliteten höll heller inte i konkurrensen för att locka de allt mer kräsna och moderna lyxbilskunderna. Även Citroën hade svårigheter och gick i konkurs 1974, medan Maserati följde efter 1975, och det var den argentinske före detta racingföraren och bilbyggaren Alejandro de Tomaso som köpte upp den exklusiva men blödande biltillverkaren.

Strax därefter, i början av 1976, släpptes den första nya bilen under de Tomaso-eran, GT-bilen Kyalami som inte var mer än en de Tomaso Longchamp med Maserati-motor och därmed en nödlösning. 1979 följde en tredje generation av lyxbilen Quattroporte som nu hade förvandlats till en stor imposant lyxlimousin snarare än en fyradörrars sportbil. Dessa modeller var av den gamla skolan med ineffektiv, hantverksmässig produktion och med den gamla fyrkams-åttan under huvarna. Bara 210 Kyalamis byggdes mellan 1976 och -83!

Ovan: Till vänster den de Tomaso-baserade Kyalami samt tredje generationens Quattroporte, mer pompös än någonsin! De inledde de Tomaso-eran under det svåra 70-talet och båda sålde trögt.

Den riktiga revolutionen kom istället 1981 i form av den massproducerade Biturbo, som skulle visa sig bli den verkliga räddaren i nöden. Maseratis dagar som GT-bilstillverkare i liten skala var därmed över. För att få företaget att gå med vinst igen satsades på en massproduktion som märket aldrig tidigare varit i närheten av och Biturbo skilde sig därmed radikalt från vad märket brukade bygga för bilar. Förebilden hette BMW 3-serie som när det begav sig tillverkades i sin första version kallad E21. Men Maserati kopierade knappast konceptet som andra, mer normala biltillverkare gjorde (Mercedes 190 m.fl.) utan gick sin egen väg och skapade något unikt som i princip utmynnade i en ny, och väldigt liten, nisch på marknaden.

Biturbo var nämligen ett fullblod precis som tidigare Maseratis, fylld med tekniska filéer som anstår märket, och därmed var den knappast billig även om den var mer prisvärd än tidigare Maserati-bilar. Det unika var att den såg ut som en helt vanlig bil med sin kompakta, fyrsitsiga kaross, som om den var ett italienskt alternativ till just en BMW 3-serie. Men Maseratin var ju betydligt mer exklusiv med sina tekniska specifikationer som antydde skör, dyr specialbil snarare än massproducerad familjebil. Därför hade Biturbo få naturliga konkurrenter där kanske Alpinas förädlade (och dyra) BMW-bilar låg närmast.

Biturbo, som den rätt och slätt kallades, visades som tvådörrars coupé i december 1981. Motorn var speciell, en 2-liters 90-graders V6:a med enkla överliggande kamaxlar, tre ventiler per cylinder och dubbla turboladdare, därav modellnamnet. Toppeffekten hamnade på 180 hk och Biturbo angavs klara 0-100 på 6.5 sekunder och toppa 215 km/h.

Maserati Biturbo, 1981

Biturbon togs emot mycket väl och blev genast populär i Italien, men undermålig kvalitet och plötsliga prishöjningar tog udden av succén. Framför allt överhettades motorerna lätt, elfel var vanligt och monteringskvaliteten knappast förtroendeingivande. Toppåret 1984 såldes dock runt 6300 bilar vilket var astronomiskt i sammanhanget men mycket blygsamt vid jämförelse med nämnda 3-serie.

1983 fick coupén sällskap av en fyradörrars-variant med förlängt axelavstånd som kallades Maserati 425, ”4” för antal dörrar och ”25” för motorvolymen 2.5 liter, vilket förstås ökade kundunderlaget ytterligare. Biturbo-familjen växte ytterligare under åren med en cabriolet (Spyder), en lyxigare variant (228), en kortad sportvariant (Karif) och V8-försedda toppmodellen Shamal. Modellen uppdaterades kontinuerligt under åren med införandet av bränsleinsprutning, modernare instrumentpanel, karossförändringar för lägre luftmotstånd och fyrventilsteknik, allt för att hålla bilen i produktion så länge som möjligt i den notoriska bristen på utvecklingspengar.

Vid början av 90-talet började Biturbon kännas rejält gammal och tillverkades endast i några hundra exemplar per år. Men fortfarande var den blixtrande snabb och hade bättre kvalitet än förr. Det sista utförandet kom 1992 med det legendariska namnet Ghibli och i detta utförande kom Biturbon att tillverkas ända till 1998.

Maserati Ghibli, 1992-98

Fiat-eran

de Tomaso sålde hela företaget till Fiat 1993 och en första åtgärd var att bredda modellutbudet med en ny Quattroporte, alltså en snabb, exklusiv sport-sedan. Den nya bilen baserades dock på gamla Biturbo-plattan och någon stor lyxlimousin som tidigare QP-bilar varit var den inte – karossen var bara lite större än en BMW 3-serie och interiören hämtades i princip rakt av från Biturbon.

Inte heller Quattroporte hade riktigt den finish som anstod en så dyr bil och för att få ordning på kvaliteten fick det likaledes Fiat-ägda men självständiga Ferrari ta över driften, något som omedelbart ledde till en ny produktionslina med en betydligt tuffare kvalitetskontroll. Den viktigaste åtgärden var förstås introduktionen av en ny bil och resultatet visades 1998 i form av en helt ny fyrsitsig GT-sportvagn: 3200 GT.

Den nya bilen var relativt kompakt men rymde ändå ett betydligt större och mer sittbart baksäte än exempelvis Jaguar XK8. 3200 GT tog ett trevande steg mot det GT-segment där allting startade och som man övergivit 20 år tidigare, och där har man med rätta hållit sig kvar. Givetvis satt en äkta Maserati-motor i den nya bilen för på den punkten hade man fortsatt att briljera. I 3200 GT handlade det om den kända dubbelturbo-åttan på 3,2 liter från Shamal som nu hade nått 370 hästkrafter. Det gjorde förstås den nya Maseratin blixtrande snabb med en acceleration 0-100 på fem sekunder blankt samt en toppfart på 280 km/h.

Maserati 3200 GT, 1998

3200 GT designades av Giorgetto Giugiaro på Italdesign och det var en speciell bil han hade ritat. En härligt kurvig, ganska kort coupé (455 cm) där de bumerangformade bakljusen var det enskilt mest unika design-draget som skänkte ordentlig karaktär åt en redan speciell form. Interiören var en orgie i läder och med ett detaljutförande man tidigare inte hade sett i en Maserati. Dessutom var förarmiljön stilren och städad och kupén var som sagt rymlig nog att få in fyra vuxna, åtminstone om de inte var alltför storväxta.

Till 2002 års modell ersattes 3200 GT av uppdaterade Coupé 4.2 som innebar ett större facelift och alltså en ny beteckning, samt introduktionen av en tvåsitsig cabriolet-version kallad Spyder. Den stora förändringen var en helt ny, Ferrari-utvecklad V8 på 4.2 liter och utan några turboaggregat. Ändå gav den mer kraft med 390 hk på bakhjulen. I uppdaterat utförande sitter motorn fortfarande i Maseratis bilar.

Coupé och Spyder fanns i produktion ända till 2007 då de ersattes av den betydligt större och bekvämare GranTurismo, en bil som fortfarande finns kvar i Maserati-programmet. Och därmed är man definitivt tillbaka på den stora gran turismo-scenen vilket möjliggjorts av de senaste årens uppsving för den klassiska biltypen, där de rika och berömda återigen önskar sig en riktig GT-vagn. Se på Ferrari FF, Bentley Continental GT och Aston Martin DB9!

Innan dess, 2004, släpptes dock den bil som verkligen skulle åstadkomma det verkliga lyftet – helt nya Quattroporte som byggde på en ny teknisk plattform och som återfick forna tiders skönhet, glamour, lyx och fart, men framför allt riktigt fin byggkvalitet och vardagsegenskaper som fick försäljningen att explodera. För vem vill inte ha en vacker Maserati som tål att brukas i vått och torrt? Tack vare de två ovanstående succéerna är Maserati i en bättre position än kanske någonsin tidigare.

Maserati Quattroporte V, 2004

Nästa artikel redogör för framtiden, en framtid som förhoppningsvis – och troligtvis – ter sig mycket ljus!

Filip Ericsson

Publicerat i Historia | Etiketter 250F, 3200 GT, 3500 GT, 8 CM, Biturbo, Coupé 4.2, De Tomaso, Fangio, Ferrari, Fiat, Frua, Ghibli, Gran Prix, GranTurismo, Indy, Khamsin, Kyalami, Maserati, Maserati A6 G, Maserati Mexico, Mistral, Modena, Orsi, Pininfarina, Quattroporte, Sebring, Spyder, Sterling Moss, V8, Zagato | 1 kommentar

Vänsterfilen

Historien om Aston Martin: Lagonda – kufisk räddare i nöden

Porsche som SUV-tillverkare & kommande kryddstarka Porschar

Analys: Nya Mazda Miata – Evolution eller Revolution?

Jag minns min sommarbil – Lexus IS200

Jaguars sportvagnar genom tiderna

Jaguar F-Type & den manuella växellådan i fokus

Gästinlägg – Så känns det att krocka

Kompakta Jaggor genom historien

Jaguars nya bilar: XE & XF

Märkesanalys Jaguar – Modern brittisk premium

BMW 3-serie fyller 40 – Historien om en ikon

Bentley Exp 10 Speed 6 – Första sportvagnen sedan 1931

Mercedes W124 ”200-serien” fyller 30 år

65 år sedan första Saaben – Historien, minnena och bilarna

Saab i USA – Från svenskt folkhem till intellektuell lyx i Amerika

Retrotrenden i klockvärlden & legenderna som återuppstått

Mina ryska klockor – Poljot & historien om Stalins klockindustri

Mina ryska klockor – Vostok

Maserati – Ljus framtid med Fiats femårsplan

Maserati 100 år – Dåtid, nutid, framtid!

Kategorier

Senaste inlägg