Mazda Miata, den japanska lilla roadstern som blev världens mest sålda sportbil, har nu hunnit bli 30 år gammal. Den visades på bilsalongen i Chicago i februari 1989, och det måste förstås firas! Den till synes obetydliga lilla sportvagnen är precis det motsatta – en ikon som återskapade den urklassiska folksportbilen och som fått miljontals följare och entusiaster världen över.
Den japanska bilindustriella frammarschen hade börjat redan under 1970-talet och nått ren orkanstyrka under 80-talet. Alla var rädda för japanerna ungefär som vi är livrädda för kineserna idag; med skräck i blicken talade västvärldens medborgare om övernaturlig robotkvalitet.
Vid 80-talets slut hade infiltrationen nått ytterligare ett steg. Man nöjde sig inte längre med att erövra småbils- och folkbilsklasserna utan skulle nu även slå sig in i lyx- och sportbilssegmenten. Och man gjorde det med besked.
Klassiska, runda sportvagnslinjer med en klar hälsning till ett glatt 60-tal, fick en hel värld på fall.
Ett av de tre undren stod lilla Mazda för som kom att återuppfinna den klassiska sportbilen, en genre som engelsmännen startade för si sådär 100 år sedan. Vi talar om det enkla, öppna och tvåsitsiga sportredskapet som vanligt folk kunde ha råd med, och namn som Triumph TR2, MG Midget, MGB och Alfa Spider poppar spontant upp i huvudet. I februari 1989, på Chicago-salongen i USA, presenterades det nya japanska underverket för världen.
Mazdas sportbilsprojekt inleddes redan 1979 när den amerikanske motorjournalisten Bob Hall mötte Mazdas forsknings- och utvecklingschef, Kenichi Yamamoto, och ansåg att Mazda borde bygga en bil i samma anda som den klassiska brittiska sportbilen, en bilklass som vid tiden i princip hade försvunnit.
Mazda nappade på idén och flera olika designkoncept vaskades fram. Det vinnande bidraget kom från designstudion i Los Angeles och bestod i en bakhjulsdriven rundnätt liten tvåsitsig sportbil med motorn fram och en design som ogenerat inspirerats av 60-talets Lotus Elan.
Miatas chefsingenjör Toshihiko Hirai i förarsätet till sitt ambitiösa projekt!
Yamamoto och hans utvecklingsteam visade en extrem känslighet för balans och återhållsamhet. Den tekniskt högst enkla bilen krävde paradoxalt nog en oerhörd finkänslighet för att det skulle bli just rätt, för att bilen som ju skulle innehålla modern teknik och kvalitet samtidigt, i varje aspekt, skulle motsvara den romantiska auran kring 60-talets engelska sportbilar.
Målet var “Jinba Ittai”, ett uttryck från den japanska folksagan som skulle beskriva kopplingen mellan förare och bil och som ungefär betyder ”samhörigheten mellan ryttare och häst”, eller ”den naturliga förlängningen av ens jag”. Projektets chefsingenjör, Toshihiko Hirai, slutade inte arbeta förrän den totala perfektionen, den totala balansen, slutligen var nådd.
Mazda Miata i sitt allra rättaste element – på en mindre kalifornisk landsväg. Och på väg till ingen särskild stans.
Gensvaret efter presentationen i Chicago blev enormt. MX5 Miata hade ingenting som i sig var revolutionerande rent tekniskt men den söta lilla bilen var betydligt större än summan av sina delar. En Miata-våg med epicentrum i USA rullade igång världen över och plötsligt skulle alla ha en. 1990 var grundpriset i Sverige 146,900 kronor och ännu billigare i USA, så den låg definitivt inom ramen för vad vanligt folk kunde ha råd med.
Att det var något särskilt med Miata märktes också på det faktum att även kräsna motorjournalister skaffade sig alldeles egna Miator, och på Teknikens Värld köpte fyra (!) reportrar en varsin!
Miata-kulturen växte med klubbar och tillbehörsföretag med tillbehörslistor långa som balklänningar och Miata-förare hälsade på varandra när de möttes på vägarna. Körupplevelsen var fantastisk och det räcker med att torrsimma en för att förstå. Man sitter lågt, långt bak i den lilla bilen och överblickar en underbart enkel och rättfram sportvagnsinteriör med klassiska instrument utan hokus-pokus.
Ytterst enkel och sparsmakad sittbrunn i Miata. Det sportbilselementära dock på plats: Varvräknare och riktig handbroms! Skåda den knubbiga växelspaken med den världsunika ”klick-klick”-känslan.
Mest fantastiskt var kanske den kort-korta växelspaken som förarens hand landar helt naturligt på, något som saknar motstycke i bilvärlden. En så enkel men samtidigt så oerhört raffinerad detalj.
Målet hade varit att få växelföringen att kännas som en ”kombination av spänsten hos en begagnad BMW 733i och den metalliska känslan i en Jaguar E-Type 1967”. Och växelspaken löper verkligen med en metallisk klickkänsla som är lika unik som själavårdande; det kan bara inte bli bättre.
Denna oerhörda medvetenhet genomsyrade sedan varenda detalj i hela bilen, från det uppfordrande, 60-talsmässiga avgasljudet till den klassiska designen hos motorn där plasthöljen var bannlysta och de två kamaxlarnas kåpor blottades med all prakt.
Ett fantastiskt foto av Mazdas utvecklingschef Kenichi Yamamoto som övervakar testandet av en Miata-prototyp i Kalifornien under 80-talet. Bredvid står den största inspirationskällan, en Triumph Spitfire, och i bakgrunden den snygga sportbilen Mazda RX7.
Mekaniken var för övrigt enkel och rättfram men samtidigt ytterst raffinerad. Ett helt nytt, lätt och vridstyvt monocoque-chassi med dubbla triangellänkar runt om utvecklades för Miata som därmed slapp dela underredet med en vanlig personbil.
Den frontmonterade motorn kom dock från lagerhyllan, en 1.6-litersfyra med dubbla överliggande kamaxlar som gav blygsamma 116 hk. Då bilen vägde runt tonnet blev det ändå hyfsad fart på den, men det var inte farten som var grejen med Miata, utan fartupplevelsen, balansen och den utsökt direkta körkänslan.
Motorn var också perfekt för bilen då den gick lätt och fint och varvade mer än gärna. Dessutom bjöd den som sagt på ett oemotståndligt skönt brum ur det specialtrimmade avgassystemet. Jag läste till exempel om Miata-ägare i USA som helst åkte i tunnlar bara för att förstärka det fantastiska avgasljudet!
Balansen i bilen var slutligen lika utsökt som resten med en perfekt viktfördelning som gav ett oerhört flyt genom svängarna även på en racerbana. Den var ytterst lätt att styra med gasen och modellen blev också mycket vanlig i amatörracing. Ändå var fjädringen bekvämt mjuk och följsam.
Miata som fluga borde kanske ha dött ut men det blev precis tvärt om. Den banade väg för en roadstervåg som lever kvar än idag och vad vore BMW, Mercedes eller Porsche utan sina små öppna sportvagnar? De finns ju till tack vare Bob Halls Mazda-besök 1979 och Miata är därmed 90-talets kanske allra starkast lysande stjärna.
1998 kom den andra generationen som baserades på den gamla men var en mer påkostad bil med lite högre komfort, dock fortfarande en ypperligt körglad, svängvillig och åtkomlig liten sportvagn. Miata-värdena intakta således. 2006 kom den tredje generationen som också behöll den typiska filosofin, i koncept såväl som design.
Den senaste och fjärde Miata-generationen visades så sent som 2014 och är mer raffinerad än någonsin – ännu lättare, kompaktare och mer ursprunglig än sin företrädare. Jinba Ittai får råda även fortsättningsvis.
En ung undertecknad på Stockholms Bilsalong 1994.
Filip Ericsson