Vänsterfilen

ROLLS ROYCE. Den brittiska institutionen sedan mer än hundra år omgärdas av en mystik och en mytisk aura som saknar motstycke bland bilmärken såväl som varumärken över huvud taget. Idag fokuserar vi på en historisk modell som utgör en alldeles utmärkt representant för detta aktade märkes väsen – min Rolls Royce Silver Cloud från 1962. En liten gräddtårta i metall, skala 1:43!

Rolls Royce har alltid, ända sedan dess första bil såg dagens ljus, tillhört bilindustrins allra högsta division, och är resultatet av det professionella partnerskapet mellan den brittiska ingenjören Henry Royce och äventyraren och bilgrossisten Charles Rolls. Henry Royces utgångspunkt för sin nya bil är idag berömd. Han ämnade att bygga “the best motor car in the world regardless of cost”.

Rolls Royce gjorde därefter ett namn på att bygga stora, tunga lyxbilar där inget hade sparats på material eller tekniska lösningar för att göra den bästa bilen som fanns. Samtidigt var företaget lika stockkonservativt som sina kunder, så några tekniska äventyrligheter var det inte frågan om. Snarare valde man rejält beprövade, hållbara lösningar som man utvecklade till perfektion. Till exempel begåvades Rolls-bilarna med stel framaxel fram till 1935, trumbromsar och stel bakaxel fram till 1965 och tvåventilade stötstångsmotorer fram till 1998 (!).

Rolls Royce Phantom I. Ersatte 1925 märkets första bil, Silver Ghost, och innebar ännu en succé för det aristokratiska märket.

Här om kvällen utbrast jag till min sambo att ”Min Rolls Royce är på väg!”. Det föranleddes av ett SMS från en modellbilsleverantör gällande sänd produkt. En så skön sak att säga, att min Rolls är på väg! Men det handlar alltså inte om en riktig Rolls Royce, utan om ännu en modellbil till min fortfarande mycket lilla men naggande goda samling. Jag valde en Silver Cloud från 1962, silverfärgad med ljusblå läderklädsel, just för att den så väl ringar in en klassisk Rolls Royce-bil med allt vad det innebär, och för att den är så vacker förstås. Vilken liten gräddtårta i metall!

Rolls Royce Silver Cloud och dess tvillingsyskon Bentley S-Type presenterades 1955. Detta kräver en förklaring: Rolls Royce hade köpt upp Bentley 1931 och sedan 1946 gjorde man bilarna helt identiska av rena rationaliseringsskäl. Företrädarna, Rolls Silver Dawn och Bentley R-Type (först kallad Mark VI) innebar en revolution när de dök upp efter andra världskriget, åtminstone med Rolls-mått mätt.

Under kriget fokuserade företaget helt på tillverkning av flygmotorer för de brittiska stridsflygplanen, men Rolls-folket påbörjade trots allt utvecklingen av en helt ny bil under krigsåren. För att effektivisera produktionen och sänka kostnaderna (för att säkra en långsiktig överlevnad) övergav man det traditionella systemet med outsourcing av karossbyggandet till utomstående karosserifirmor. Tidigare hade ju Rolls Royce, precis som de flesta andra biltillverkare vid den här tiden, endast byggt ram/chassi och drivlina varpå man monterat en färdig kaross som ritats och byggts av någon annan. Därför såg en och samma modell, som t.ex. 20- och 30-talets Silver Ghost och Phantom, ut på många olika vis.

Bentley Mark VI var först ut av Rolls Royce efterkrigsbilar. Den visades 1946 medan Rolls-syskonet Silver Dawn dök upp först 1949.

Den nya efterkrigsbilen, som först kom ut som en Bentley, presenterades 1946 som Bentley Mark VI medan Rolls-syskonet av samma bil kom ut på marknaden först 1949 i form av Rolls Royce Silver Dawn. Fortfarande handlade det om rambyggda bilar och fortfarande var det en utomstående firma som byggde karosserna, men nu handlade det om ett enda karossutförande från en enda leverantör (Standard Steel), vilket var något helt nytt för de båda märkena.

Till de nya bilarna hade en helt ny motor utvecklats. Den kallades för B-serien och var en så kallad modulmotor där varianter med fyra (B40), sex (B60) samt åtta (B80) cylindrar skulle produceras. Den sexcylindriga versionen skulle driva Rolls- och Bentley-bilarna medan de övriga främst var ämnade för nyttofordon, transportbilar och militära fordon. Den nya B60-motorn var inledningsvis på 4.3 liter, hade järnblock, aluminiumtopp samt en så kallad halvtopp (kombination av sid- och toppventiler).

Efterföljaren Silver Cloud var uppbyggd på samma sätt med en rejäl, stabil ram på vilken en stålkaross, nu med flera delar i aluminium, monterades. B60-motorn följde också med till de nya bilarna. Nu var den på 4,9 liter och gav runt 155 hästkrafter. En fyrväxlad automatlåda från GM kom som standard. Silver Cloud var en betydligt större bil än tidigare med en längd på hela 5,38 m och en vikt på strax under två ton.

Rolls Royce Silver Cloud med sin lite bakåtlutade stance.

Därmed visade det sig att den gamla raka halvtopp-sexan nu hade nått sin fulla utvecklingspotential och inte längre riktigt räckte till. En ny lösning måste fram och slutligen valde man att satsa på en helt ny V8 med 90 grader mellan cylinderbankarna. Orsaken var bland annat att en större rak sexa inte skulle få plats under huven men att en 90-graders V8 med betydligt större cylindervolym skulle göra det.

Den nya motorn presenterades i Silver Cloud 1959, en uppdatering som gav den namnet Silver Cloud II. Resultatet var en V8 helt i aluminium med stötstänger och centralt placerad kamaxel och med en cylindervolym på rejäla 6,23 liter. Att man satsade på en såpass gammaldags konstruktion och inte valde att utveckla överliggande kamaxlar berodde på att en sådan motor inte skulle uppnå den tillförlitlighet som krävdes av en Rolls Royce.

Ett absolut krav var exempelvis att kamaxeln skulle hålla motorn ut. Den nya kraftkällan fick kritik för att vara mer burdus i sin gång än den närmast ljudlösa sexan den efterträdde, men prestanda förbättrades markant. De runt 200 hästkrafterna (ingen  effektuppgift angavs) gav bilen en toppfart på över 180 km/h, fullt tillräckligt för en lyxbil vid 50-talets slut.

Ytterst traditionell interiör i Silver Cloud. Utsökt detaljarbete, urtunn bakelitratt!

Myten säger att Rolls Royce nya motor var en kopia av en GM-åtta, men detta är just en myt. Rolls Royce-konstruktörer besökte visserligen GM för att få råd kring vissa detaljer hos deras V8, men L-serie-åttan (som den nya motorn kallades) var i själva verket en helt egen Rolls-konstruktion som i flera tekniska avseenden skilde sig från GM:s. Dessutom hade Rolls Royce V8 betydligt snävare toleranser och en mer hantverksmässig byggnation än den massproducerade gjutjärns-åttan i GM:s bilar.

Silver Cloud blev en stor succé för Rolls Royce. Den såldes i runt 7800 exemplar mellan 1955 och 1966 när den till slut ersattes av den betydligt modernare Silver Shadow. Ungefär lika många Bentley S-bilar avyttrades dessutom under samma period, vilket innebär att Silver Cloud och dess Bentley-syskon var den dittills mest sålda Rolls-/Bentley-modellen i företagets historia.

Se bilderna och låt blicken löpa över de pondusfyllt eleganta linjerna som flödar över karossen. Det bara osar engelsk högadel och urgamla pengar. Silver Cloud är betydligt mer glamourös och utsvävande än sin ytterst konservativa företrädare. Att de lika konservativa Rolls-kunderna skulle svälja de pompösa linjerna och svullna måtten var ingen självklarhet, men det gjorde de alltså. Proportionerna är utsökta med en lång huv, kort akter och en lite bakåtlutad ”stance”, lite som en stor motorbåt som stegras i sitt farvatten!

Silver Cloud II med sin samtida brittiska broder, den undersköna sportvagnen Aston Martin DB4.

Silver Cloud må ha varit större och tyngre och ritad med svulstigare linjer än sin företrädare, men samtidigt lika stockkonservativ: Separat ram, storvolymiga, konservativt konstruerade motorer, traditionella tekniska lösningar som stel bakaxel och trumbromsar, total omtanke för detaljer och finish samt en högst traditionell interiör draperad i skinn, valnötsträ och tjocka ullmattor, var allt det som kunderna ansåg utgöra en klassisk Rolls Royce. Tyngden och den separata ramen gav dessutom den tystnad och komfort som väntades och som vida överglänste andra 50- och 60-talsbilar.

Min Silver Cloud är alltså urtypen för en klassisk Rolls Royce, och utgjorde därmed ett högst egensinnigt och unikt inslag på världens bilmarknad när det begav sig vid början av 60-talet, en egensinnighet som ömt vårdades ända fram till 1998 när en modernare bil med BMW-motorer tog vid. Företagsfilosofin, myterna och konstruktionslösningarna hos Rolls- och Bentley-bilarna fram till dess saknar helt enkelt motstycke i den automotiva historien.

Till exempel var Rolls-vagnarna extremt överdimensionerade i sin konstruktion och därigenom väsensskilda från andra bilar. En Rolls innehade exempelvis fem gånger så många skruvar som i en vanlig bil, bara för att säkra bästa hållbarhet, livslängd och minimering av vibrationer. Alla skruvar var dessutom i ett rostfritt material och höll därför betydligt längre än skruvar i vanliga bilar. De elektroniska systemen (när dessa tillkom) var dubblerade så att bilens grundläggande funktioner fungerade även efter ett haveri (t.ex. bromssystemet). I tutan fanns guldlegeringar istället för koppar för bästa hållbarhet, och så där fortsätter det.

Rolls Royce Silver Cloud från 1955. Rak sexa på 4.9 liter med omodern ”halvtopp”. Dock underbar gångkultur!

Skrönor och rykten om overklig kvalitet och mekaniker som med fallskärm besökte ägarna om nätterna (något överdrivet uttryckt!) för att obemärkt reparera bilar skapade ett drömskt skimmer om ouppnåelighet. Företagets hemlighetsmakeri om effektsiffror och dess extremt konservativa hållning var antingen irriterande eller oerhört charmigt och humoristiskt, beroende på betraktarens öga. När Rolls Royce Silver Spirit (märkets ”standardvagn” tillverkad 1980-98) erhöll aluminiumfälgar 1990 doldes de av en kåpa för att dölja faktumet! Samma år ersattes dessutom den eviga bakelitratten av en modernare läderratt, något som nästan fick ursäktas av den kritstrecksrandiga informationsavdelningen.

När man fick kritik för att inte erbjuda några garantier på bilarna var det framfnysta svaret att en Rolls Royce faktiskt aldrig går sönder. Detta är givetvis rent trams, alla mekaniska maskiner som byggt av människan går sönder någon gång, så även de magiska produkterna från Rolls Royce. Däremot var det få, om ens någon, annan bil som var lika långsiktigt hållbara som en Rolls – under förutsättning att den sköttes korrekt enligt föreskrift! Och detta var, eller är, inget billigt åtagande. Så visst kan en Rolls Royce hålla i en evighet, men det kostar.

Slutligen kan man konstatera att myten och mystiken kring Rolls Royce och det unika egensinnet hos dess bilar gör en bilsamling, vare sig det handlar om riktiga bilar eller modellbilar, högst inkomplett utan en klassisk Rolls i garaget eller bokhyllan!

Filip Ericsson

ASTON MARTIN. Säg det ett par gånger och låt det sjunka in. Namnet osar pengar och glamour. Den drygt hundraåriga brittiska tillverkaren av svindyra, handgjorda gran turismo-sportvagnar begåvade med handformade aluminium-karosser och stora motorer, är väl hos vanligt folk mest känt som den fiktive superunderrättelseofficeren James Bonds tjänstebil.

Märkets nuvarande status och identitet härrör nog dock framför allt från 1950 när den första efterkrigsmodellen såg dagens ljus under nytt ägarskap av traktortillverkaren David Brown. Aston Martin DB2 (DB för David Brown) satte formen och konceptet inför ett par ytterst glamourösa decennier. De runda formerna, den långa motorhuven, embryot till den sedermera klassiska Aston-grillen samt de stora ekerhjulen stod alla modell för de efterföljande Aston-bilar som skulle vinna sådan berömmelse och habegär.

På 1958 års bilsalong i London togs nästa stora steg i Astons historia, i och med den helt nya sportvagnen DB4. Den nya bilen tog andan ur beskådarna genom sin undersköna coupékaross signerad den renommerade, italienska design- och karosserifirman Touring. DB4 hade utvecklat det Aston-typiska konceptet till fullo, avseende form såväl som teknologi, med sina skarpt rundade linjer krönta av en osedvanligt läcker taklinje och Aston-grillen i full formmässig blom.

Under huven huserade en helt ny rak sexa på 3,7 liter, konstruerad inhouse av den polske motoringenjören Tadek Marek. Dubbla överliggande kamaxlar och 240 hästkrafter var mumma vid tiden och gav ordentlig GT-fart åt den vackra sportvagnen.

Också bilens själva uppbyggnad var ny, med en konstruktion kallad Superleggera, en italiensk benämning för en kraftig stålram på vilken tunna aluminiumpaneler svetsas på. Detta gav en vridstyv och inte alltför tung bil.

DB4 uppdaterades kontinuerligt under sina sex produktionsår och 1963 tillkom ett så kraftigt facelift att en ny modellbeteckning kom till stånd: DB5. Detta var förstås den Aston som den kärvt manlige Sean Connery så snyggt sladdar runt med i Bondfilmen Goldfinger från 1964. Min smaragdgröna bil är alltså dess föregångare, dess ursprung.

Låt ögonen smeka den vansinnigt smäckra taklinjen och dröm dig bort till ett tidigt 60-tal. Du är en 28-årig högadlig britt på väg från London till San Remo för lite R & R. Med de tunna förarhandskarna i outslitligt svinskinn på dina händer lotsar du med nätta rattrörelser den rått eleganta vagnen över de italienska alpvägarna. Du känner suget när en raspig ton svarar på din nedtryckta gasfot och den rejäla raka sexan skjuter fart på den aluminiumdraperade sportvagnen.

De tunga, exakta lägena hos den urbrittiska David Brown-lådan smeker din vänsterhand med en mekanisk vibration närhelst en ny växel ska petas i. Astonens gröna nyans gnistrar i alplandskapet och fulländar den totala harmoni som värmer dig ända ned till benmärgen – och som får tiden att stå still. DB4 är Aston Martin i sin allra renaste form, och därmed en av historiens största bilikoner. Den står förstås i min hylla.

Filip Ericsson

HURRA! ÄNTLIGEN har jag köpt en Porsche. Visserligen är den 10 cm lång, men man får vara glad för det lilla. Min tyska lilla samling verkar vid en första anblick högst spretig. Det är 50-talets Folkabuss, 80-talets ikoniska rally-Audi och den allra första Porschen, Typ 356. Allt hänger dock ihop. Den tyska bilindustrivärlden är stor, men ändå liten.

Volkswagen föddes 1934 genom Hitlers initiativ att skapa en folkbil åt tredje rikets medborgare. Konstruktionen av Volkswagen Typ 1 var ingenjörgeniet Doktor Ferdinand Porsches, vars eget konstruktörsföretag med namnet ”Porsche” hade startats ett par år innan. 1938 stod den nya folkbilen färdig. Efter krigsslutet, 1947, grundade Ferdinands son Ferry Porsche bilmärket med samma namn. Den omåttligt populära bussen, VW Typ 2, visades 1950.

Audis historia går tillbaka ända till 1885 medan namnet ”Audi” uppstod först 1910, men försvann sedan i samband med krigsutbrottet 1939. 1964 köpte Volkswagen 50 % av Auto Union, den koncern där Audi-namnet ingick, och återupprättade det som ett eget märke. För att sudda bort märkets notoriska gubb-stämpel initierades under 1970-talet en satsning på motorsport, och utfallet innebar en fyrhjulsdriven rallybil som skulle krossa allt motstånd just tack vare sin unika fyrkraft. Audi Quattro var född. Initiativtagaren var Ferdinand Piëch, ingen mindre än Ferdinand Porsches sonson. Cirkeln var sluten.

Den lilla Porschen växer på mig. Detta är konst. Inte den typen av konst bestående av en toalettstol på ett tomt golv som man kanske kan hitta på ett Stockholmsmuseum, utan riktig konst, konstfull konst. Tysk industrikonst. Se den gracila, sirliga ratten. Gräddvit bakelit. Porschens Kalle Anka-silhuett kan inte få mig att sluta titta. Tänk att fara fram genom ett regnigt Tyskland, radion sprakar, de runda instrumenten glittrar och den lilla motorns trummande där bak värmer din själ. De exakta, finlemmade körreglagen smeker dina händer.

Jag har nästan upplevt det, men i en Saab 96. Samma sak, fast mindre pengar, lägre fart. Och det varma trummandet kommer framifrån förstås. De riktiga 356orna har blivit riktigt dyra, en bra startar väl på kanske en halv miljon, och upp till sjusiffriga belopp. Så jag får njuta av den lilla, eller återköpa en Saab 96!

356 introducerades 1948 och många av delarna härstammade från nämnda Folkabubbla, vilket innebar att även Porsche 356 hade en luftkyld liten boxerfyra monterad bak. 1950 flyttades tillverkningen från österrikiska Gmünd till tyska Stuttgart, och först då kom en riktig serietillverkning i gång. Min bil är en 356 A från 1959 som hade utvecklats kraftigt sedan Gmünd-bilarna. Nu var fler av bilens delar egentillverkade och 356:an kunde knappast längre kallas för en hottad Folka.

Vid det laget hade man också gjort sig ett namn, särskilt i USA, där Porschens fina finish, höga kvalitet och ypperliga effektivitet trots blygsamma specifikationer hade dragit åt sig stora följarskaror bland amatör-racingförare såväl som hos vanliga sportbilsförare. Legenden var född och nu står den i min hylla.

Filip Ericsson