Vänsterfilen

Varenda svensk har åkt i den, vuxit upp i den, ägt den eller sett den i klasar på våra vägar och gator. Saab 900 var med och cementerade den unika svenska folkbilsindustrin och var således en fundamental del av den svenska kulturen, det svenska samhället.

Denna egensinnigt formade familjevagn med sina udda tekniska lösningar agerade slitvarg åt miljontals svenska familjer genom åren, men blev även uppmärksammad utomlands, särskilt i USA. Nu fyller den 40 år, så låt oss berätta historien!

Den militära flygplanstillverkaren Saab grundades 1937 och släppte sin första bil 1948. Tanken var förstås att tjäna pengar även efter kriget när militärbeställningarna sinade. Ur-Saaben, den lilla två-cylindriga folkbilen med sin extrema droppform och alla dess derivat, kämpade på i eget majestät ända till 1967 när den andra helt nya Saaben i företagets historia gjorde storartad entré.

Gamla Saab 99 utgjorde teknisk grund för Saab 900.

Saab 99 var en större och dyrare bil än den gamla 96:an för att på allvar ta upp kampen med främst Volvo och andra europeiska familjebilar. Givetvis var USA-marknaden fortsatt extremt viktig, kanske i ännu högre grad än tidigare. Nu hade märket upparbetat ett rykte och en större bil med kraftfullare motor skulle förstås passa amerikanska Saab-spekulanter betydligt bättre.

Med Saab 99 introducerades ett helt nytt formspråk som skulle bli synonymt med märket för all framtid – den kraftigt välvda vindrutan, det långt framdragna taket, ”mussel-huven”, de hockey-klubbformade bakre stolparna och den sluttande bakluckan, alla starka formelement som skulle skapa det nya Saab-språket. Ett annat signum som för alltid skulle etsas in i varumärket kom till 1974 års modell i form av halvkombiluckan i Saab 99 Combi Coupé.

Saab 900 av första årsmodellen 1979, här i en ytterst tidstypisk kulör!

99:an gjorde sig även känd för en hel del finurliga tekniska nymodigheter som strålkastartorkare, elektriska sätesvärmare, deformationsfria stötfångare och sidokrockskydd i dörrarna, uppfinningar som skulle frambringa märkets utomordentliga säkerhetsimage och vinna ännu fler familjers hjärtan.

Mer glamourösa värden gjorde entré i och med turbons intåg 1978, en djärv utveckling som spädde på en redan sportig image. Saab 99 Turbo var inte den första turbobilen på marknaden – Porsche och BMW var före – men det var den första turboladdade ”vanliga” familjebilen för rimliga pengar. Och mycket coolare än en Saab Turbo kunde en familjebil inte bli!

Den utpräglat ergonomiska och snygga förarplatsen i Saab 900.

Med all denna teknik och design i bakgrunden som strösslat 99-eran, banades så väg för Saab 900. Den var ytterligare ett snäpp uppåt mot finare marker, men en helt ny bil var den inte. 900 var en kraftig omarbetning av 99 med ny front och 21 cm längre kaross, helt ny interiör samt en del andra smärre tekniska uppdateringar. 900 började säljas som -79 års modell och fanns till en början som 3- eller 5-dörrars kombi-coupé. Ikoniska 900 Turbo fanns med från början med motorn hämtad från 99 Turbo.

Med introduktionen av Saab 900 var märkets status som avantgardistisk, säker vinterbil grundmurat, i Sverige såväl som i andra länder. Det verkliga lyckokastet kom sedan 1986 med 900 Cabriolet, en ren nisch-bil som var klippt och skuren för de utåtriktade kaliforniska bilköparna som önskade sig något annorlunda och coolt. 900 Cabriolet var helt enkelt ett rent genidrag av Saabs ledning, och succén var given.

Saab 900 Cabriolet, en succé och ett verkligt lyckokast för Saab, särskilt i USA

Saab 900 var som sagt en vidareutveckling av gamla Saab 99 från 1967 och var därmed knappast en helt modern bil ens som ny. Ändå levde den ända till 1993 och med tanke på det antika ursprunget var dess kompetens slående ända in i det sista. Så sent som 1989 utsågs exempelvis Saab 900i till bästa svenska bil i Teknikens Värld!

Niohundran var en dubbelnatur. Den agerade evigt fungerande slitvarg åt svenska barnfamiljer, oförtröttligt tuggandes genom snö och slask, samtidigt som den med sin egensinniga, flyg-inspirerade form attraherade intellektuell överklass annorstädes. Saab 900 var ju 80-talets självklara svenska familjetransportör vid sidan om Volvo 240 och 740, och samtidigt det naturliga valet för manchester-draperade, nordamerikanska universitetsprofessorer. Den var verkligen annorlunda än andra familjebilar men för oss svenskar blev den en normalitet; vi glömde snabbt bort vilken speciell vagn den verkligen var.

Saab 900 i Hollywood

Saab 900 har frekvent medverkat i Hollywood-filmer under åren och nästan alltid körs de av olika former av intellektuella universitetstyper. Låt oss ta några exempel: I den fantastiska dramakomedin Sideways från 2004, som handlar om en deprimerad, misslyckad författare, åker huvudrollsinnehavaren (spelad av Paul Giamatti) en lagom luggsliten Saab 900 Turbo Cabriolet.

Saaben kraschas när det högst irriterande resesällskapet inför en inte ont anande Giamatti iscensätter en fejkad olycka för att kunna förklara en bruten näsa för sin hustru, som egentligen har orsakats av älskarinnan.

Saab 900 Cabriolet har en framträdande roll i dramakomedin Sideways från 2004.

I komedin Smart People kör ytterligare en misslyckad författare (!) och universitetsprofessor (spelad av Dennis Quaid) en Saab 900, denna gång en vit 900 Sedan som är lika luggsliten som Sideways-Saaben ovan. Bilen framträder filmen igenom och Quaids illasittande tweedkavaj är förstås lika uttänkt av filmmakarna som bilvalet.

Den kanske mest kända föraren av Saab 900 i amerikansk filmindustri är dock komikern Jerry Seinfeld som genom större delen av den nio säsonger långa komediserien Seinfeld körde en svart 900 Cabriolet.

Saab 900 som amerikansk polisbil

Högst otippat, nästan lite overkligt, tjänade Saab 900 även som officiell polisbil i Aspen, Colorado, under ett antal år. Tro det eller ej, men Aspen-polisen körde faktiskt Saab under 30 års tid, mellan 1974 och 2005! Denna egendomliga historia började med att de Ford Torino som Aspens polismyndighet körde under 60- och 70-talen ansågs inkapabla som polisfordon i den snörika skidorten. När så en mer liberal polischef tillsattes 1973 kunde de tunga, bakhjulsdrivna vagnarna bytas ut mot mer lämpliga, läs utländska, fordon.

Bill Linn, nuvarande Assistant Chief Of Police i Aspen, skrev på amerikanska Saabhistory.com i december 2008 en redogörelse över Aspen-polisens Saabar, och han menade att valet vid början av 70-talet stod mellan Saab eller fyrhjulsdrivna ”Jeepar” som Ford Bronco och liknande. Valet föll på Saab då ledningen i Trollhättan önskade använda det hela i marknadsföringssyfte varför polisen kunde göra en riktigt bra deal och därmed ha råd att åka europeisk prestigebil.

De första bilarna var fyrdörrars Saab 99:or och poliserna älskade dem, så pass mycket att man fortsatte att köpa in Saabar ända fram till 2001 då man bytte ut dem till – Volvo XC90! Vid slutet av 70-talet ersattes 99:orna av nya Saab 900 och därefter följde ett antal år av stora Saab 9000.

Min Saab 900

Det var väl bara en tidsfråga innan jag själv skulle lägga vantarna på en klassisk Saab 900. Jag köpte den rostfria lågmilaren för endast 8500 kronor våren 2005 och tanken var att njuta av en billig bil under sommaren. Det var den snygga facelift-versionen som kom till -87 års modell där den lägre, mer slimmade fronten är det tydligaste kännetecknet.

900c betyder instegsmodell där ”c” står för Carburettor, det vill säga förgasare, till skillnad från den betydligt vanligare insprutningsmodellen 900i. Som man kan se var det den eleganta tredörrarsmodellen utrustad med turbons ursnygga aluminiumfälgar, en kombination som gav en ordentligt stilig vagn. Trots de beskedliga 100 hästkrafterna var den dessutom riktigt kul att köra undan med på kurviga vägar, precis som det ska vara med en riktig Saab alltså!

Saaben såldes efter en tid men suget efter en ny 900 att omhulda som entusiastfordon har därefter varit fanatiskt starkt. Maken till ekonomisk och användbar vintagebil får man leta efter. En perfekt ”first time classic”!

Filip Ericsson

I en suvifierad, elektrifierad, smartphoniserad och Trumpifierad värld är det skönt att något är beständigt. Urklassiska Jaguar XJ är exakt det. Den står fortsatt starkt i snålblåsten som ett trygghetens utropstecken och värmer en traditionalists hjärta. I år fyller den brittiska lyxbilen 50 år och det måste förstås firas med buller och bång. Låt oss kika på historien!

När Jaguar XJ6 presenterades i London hösten 1968 var den en ren sensation, ingen hade någonsin sett något så avantgardistiskt eller sofistikerat. Modellen ersatte märkets alla sedan-bilar – den kompakta Mark II, mellanvagnen 420 och stora lyxbilen 420 G. XJ6 var en stor bil men mer formad som en fartfylld sportsedan för att fylla igen alla dessa luckor på en och samma gång.

Jaguar XJ6 Serie I, 1968-73.

Med en modern formgivning som tog Jaguar-designen in i framtiden, en avancerad delad bakvagn hämtad från Jaguar E-Type samt den berömda XK-motorn, hade man skapat en lyxvagn med vägmanér som aldrig tidigare skådats i en fyradörrarsbil. Den stora XJ:n gick som en ren sportvagn genom böjarna.

XJ6 var dessutom prisvärd, betydligt billigare än tyska lyxvagnar, och samtidigt vacker som en dag. XJ6 ansågs – och anses fortfarande – som en av de snyggaste fyrdörrarsbilarna genom tiderna. Att den mer än en gång erhöll epitetet ”världens bästa bil” spädde bara på mystiken. Ända sedan dess har XJ utgjort en grundbult i märkets flamoyanta palett såväl som i dess varumärke.

Läder, trä och sportiga instrument, men inte högsta kvalitet. Härligt tunn bakelitratt! Den mysiga interiören tillhör en XJ12 Serie I, 1972-73.

XJ6 drevs av nämnda raka XK-sexa som erbjöds i versioner på mellan 2.8 och 4.2 liter. 1972 begåvades bilen även med märkets nya V12:a och den legendariska XJ12 var född. XJ uppdaterades kontinuerligt: Serie II dök upp som årsmodell -74, en mild uppdatering som mer kändes som ett steg tillbaka med plastigare interiör och en alltmer bristfällig kvalitet. Utrusningen i Jaguar-fabriken var nämligen ålderdomlig, arbetsmoralen var låg, strejker härjade över hela Storbritannien (liksom hos Jaguar) och moderna kvalitetssystem lyste med sin frånvaro.

1979 dök XJ Serie III upp och utgjorde en betydligt gedignare förnyelse – nu var modellen redo att ta sig an 80-talet. Formen signerades Pininfarina och uppfattades som betydligt mer modern samtidigt som kvaliteten, efter en del inledande problem, var mycket bättre än tidigare.

Jaguar XJ Serie III, 1980-86. Tillverkningen av XJ12 och Daimler Double Six fortsatte dock ända till 1992!

Jaguar hade slagits samman med bilkoncernen British British Motor Corporation (BMC) 1966 och förstatligades 1975. 1980 blev man åter ett oberoende företag varpå en ny ledning tog vid med den framgångsrike industrialisten John Egan vid rodret. Han inledde genast en omfattande modernisering av fabriken i Castle Bromwich, nya Japan-inspirerade kvalitetskontroller infördes och kraven på underleverantörerna ökade dramatiskt. Serie III förblev därmed den kvalitetsmässigt bästa Jaguarbilen dittills, och försäljningen ökade i motsvarande grad.

XJ Serie III var dock samma grundkonstruktion under skalet med samma gamla XK-motor (dock bränsleinsprutad), och det skulle dröja till 1986 innan en helt nykonstruerad skapelse skulle visas för världen. Men Serie III skulle fortsätta sin livsbana parallellt i sitt tolvcylindriga utförande ända fram till 1992, vilket betyder att första generationens XJ levde i hela 25 år! Vid det laget var den förstås inget annat än en dinosaurie från en svunnen tid.

Jaguar XJ40, här i form av den lyxigare Sovereign, 1987-94.

XJ40, som var det interna kodnamnet för nya XJ, presenterades 1986. Det var en stor händelse i England när den klassiska XJ6 skulle ersättas med en helt ny bil och ambitionerna var höga. Den nya bilen skulle bli bättre på alla plan inom kvalitet, rostskydd, bränsleförbrukning, utrymmen och vägegenskaper.

En ny rak sexa om 3.6 liter och 24 ventiler ersatte den antika XK-motorn och sedermera lyckades man även stoppa ner den berömda tolvan under huven, nu i ett kraftigt modifierat utförande på 6 liter.

Jaguar XJ med kodnamn X300, 1995-97.

Men den kantigare designen fick kritik, press och allmänhet saknade de klassiska Jaguar-linjerna som etsats fast i deras medvetande ända sedan 1968. Nog såg den modernare ut än förr men CW-värdet på 0.37 imponerade knappast i en tid där tvålkoppar som Audi 100 och Opel Omega hade erövrat världen.

1994 kom en kraftigt modifierad XJ40 kallad X300 som mottogs mycket väl, trots den något daterade tekniken under skalet. Den nya bilen återfick mer klassiska linjer och den uppdaterade raka sexan med sina vackra kamkåpor i magnesium var en frisk fläkt, särskilt i det urstarka kompressorutförandet på 320 hk. Men nu märktes att konkurrenternas nykonstruerade bilar hade sprungit ifrån.

Jaguar XJ 2003-2009. Avancerad aluminium-konstruktion men klassiska linjer.

X308 kom 1997 och innebar en uppdaterad X300. Den kändes därför gammal redan som ny, men endast vad gäller karosformen. Under skalet fanns nämligen Jaguars helt nya V8 i aluminium och en modern femväxlad automatlåda.

2002 var det äntligen dags för en helt ny XJ (X350) och det var alltså endast den tredje sedan 1968! Med en hypermodern space frame-konstruktion helt i aluminium men med klassiska, konservativa linjer togs XJ in i 2000-talet. Även insidan gick i samma gamla stil men med modern ergonomi och moderna attiraljer. X350 var en riktigt fin lyxvagn som i stort sett kunde hålla tyskarna stången, men den traditionella XJ-formen tog knappast köparna med storm längre.

Jaguar XJ som den ser ut idag. Kanske lika nyskapande som 1968. Avantgarde!

Därför tog Jaguar ut svängarna ordentligt när nuvarande XJ skulle konstrueras. Den visades 2009 och hade samma typ av moderna aluminiumkonstruktion som tidigare. Men outsägligt avantgardiska linjer enligt märkets nya formspråk som inletts något år tidigare tog stor-Jaggan till helt nya höjder. Inte lika klassiskt vacker som en äldre XJ men betydligt mer spännande för dagens publik som sett sig trött på den evigt evolutionerade XJ-formen.

Då jag växte upp under XJ40-eran älskar jag framför allt 90-talets Jaggor. Idag framtår de som urtypiska Jaguarer, de innehar den där svårförklarliga magiken från tidigare bilar och uppfattas som ”äkta” på ett sätt som Jaguarer aldrig gör idag. Den långa, låga XJ-karossen skänker onekligen konstfullhet åt en modern, svensk gatubild när helst den dyker upp. En blomma på en grå parkeringsplats. Ändå är de så pass moderna att de kan brukas i dagens trafik.

Min alldeles egen Jaguar XJ Serie I – i skala 1:43. Det är dock lyxversionen Daimler.

Gemensamt för dem alla är en alldeles särskild känsla som alla äldre Jaguarer förmedlar. Det är sportigt på ett sådant där gammaldags vis som tarvar tweedkeps istället för luftbubbelfyllda löpskor. Man sitter lågt med en svällande huv tronande nästan vid ögonhöjd, som i en klassisk sportvagn.

Blanka valnötsrotspaneler pryder kromberikade interiörer och ytterst välspänt kvalitetsläder spänner över vackert formade fåtöljer. Ofta inramade av äkta brittisk piping, kanske i karossens färg. Rejäla bottenstarka motorer skänker sedan körkänsla som moderna bilar aldrig kan matcha.

Jaguar XJ tillsammans med William Lyons, pappa till XJ och grundare av Jaguar, och anställda på Jaguarfabriken vid slutet av 60-talet.

Mina egna erfarenheter av Jaguar XJ är begränsade. Utöver ett flertal tillfällen av torrsim hos handlare och på bilsalonger sträcker de sig till en åktur i en XJ12 Serie II (jag tror det var en -79:a) samt en provkörning av en XJ6 4.0 Sport från 1994, sista årmodellen av XJ40. Den ägdes för övrigt av dåvarande försvarsattachén i Washington. Gamla XJ12 bekräftade ryktet om en ytterst sofistikerad och tyst skapelse medan attachéns XJ6 gav ett habegär som fortfarande ekar i skallen – underbar att skåda och en ytterst skön vagn att smyga runt i.

Åtminstone jag glor länge efter en XJ närhelst den tassar förbi i trafiken, oavsett årgång. Man kanske kan ringa in själen hos den med orden från en BMW-representant på Genèves bilsalong 1994. Han fick frågan vilken bil han gillade mest på mässan: ”Jaguar, vilken modell som helst. De är lika sköna att köra som att se”. Jag kunde inte ha sagt det bättre själv!

Filip Ericsson