Artiklar | Vänsterfilen | Artiklar om bilar och bilindustri

Porsche-spotting – 911 i Wien

Postat den januari 24, 2019 av admin

Här om dagen fann jag denna godbit i mitt digra fotoarkiv. Bilden togs under en Påskresa till Wien för snart sex år sedan, och kameran gick förstås varm i mitt evigt pågående bilspottande.

Wien var smockfullt av Porschar och denna skönt bruksiga, lite slarvigt parkerade 993 Coupé från mitten av 90-talet fotades från hotellrumsfönstret. Visst gör sig en klassisk Porsche 911 osedligt väl i silver! Av bilden framgår också hur liten och smidig den ikoniska sportvagnen var förr. Nog har den svällt rejält sedan dess!

En annan Porsche 911 som jag dock missade med kameran var en röd 964 Turbo från början av 90-talet. Den dundrade runt ett gathörn mitt framför näsan på mig och i den satt en välgödd, skäggig farbror. Tänk Beppe Wolgers! Porschen var riktigt skitig dessutom och vad skönt att se en sådan raritet användas ordentligt på det sättet. Ett monster, vilket vackert monster!

Filip Ericsson

Publicerat i Bilspotting | Lämna en kommentar

Mercedes SL R129 fyller 30 år – Vi firar!

Postat den januari 14, 2019 av admin

Mercedes sportbil har hetat ”SL” ända sedan 1952 och har varit ett vittomtalat inslag på väldens bilmarknad alltjämt sedan dess. Den femte generationen hade premiär på bilsalongen i Genève våren 1989. Det var en stor händelse och därför kan vi inte förbise 30-årsjubileet!

Den första SL-bilen (300 SL) som presenterades 1952 var en ren racervagn och huserade de speciella ”måsvingedörrar” som den blev så ohemult berömd för. Civilversionen dök upp 1954 och tillhör den sällsynta skara bilmodeller som genom historien har förblivit rena ikoner, legender som förfört med osedlig skönhet eller fört utvecklingen framåt med överlägsen ingenjörskonst. Måsvinge-mercan lyckades med båda och idag betingar de förstås mångmiljonbelopp.

1957 ersattes Måsvingen med en öppen roadster av samma bil, och här börjar framtidens SL-koncept att ta form – från racerbil till öppen boulevardracer, eller snällare sagt en GT-vagn för två. SL-bilarna kan därefter knappast betraktas som några renrasiga sportbilar i stil med Porsche 911, men kanske bör de ses som sportbilar the Mercedes way. Märkets orubbliga konservatism tillät väl inte några utflykter i mer ungdomligt territorium!

När SL R129 visades våren 1989 följde den konceptet till punkt och pricka, de eviga SL-värdena förblev intakta. Här stod alltså en tung, dyr och öppen GT-sportvagn för två, med stor motor fram och drivning bak. Men i själva verket visade sig den nya SL-bilen utgöra en teknologisk revolution.

1989 var för övrigt ett stort bilindustriellt nyhetsår. De tre japanska undren Honda NSX, Lexus LS400 och Mazda Miata hade premiär, liksom Dodge Viper och BMW 850i. Ändå fick nya SL stor uppmärksamhet; Mercedes hade nämligen tagit i så det knakade och en mer teknikstinn vagn var knappast möjlig att hitta.

Dessutom fick den ju den närmast hopplösa uppgiften att ersätta den utgående SL-bilen, ikoniska R107 vars form var så självklar och bergfast på den mänskliga kulturens näthinna att den hart när platsade bredvid Eifel-tornet och den lutande kollegan i Pisa.

Att Mercedes tagit ifrån tårna i utvecklingen av den nya sportvagnen hade förstås också med BMW att göra. Ända sedan slutet av 60-talet hade tumskruvarna dragits åt ordentligt från den bayerska tillverkaren som släppt den ena enastående succébilen efter den andra. 80-talet var särdeles svårt för Mercedes när BMW:s 5- såväl som 7-serier kom i nya och alldeles briljanta skepnader.

Självklart visste Mercedes att BMW också hade en stor sportcoupé på gång, och för att mota den i grind måste nya SL bli något i hästväg. Så här fanns multilänkbakaxel, variabla kamaxlar, antispinnsystem, krockkuddar, automatiskt uppfällbar störtbåge och en herrans massa elmotorer och mikrodatorer. Dessa attiraljer var sannerligen inte vardagsmat vid 80-talets slut.

BMW 850i visades sig vara vacker som en dag såväl som späckad med modern teknik, men de två sportundren från de konkurrerende tyska tillverkarna var ändå ganska skilda väsen. Där BMW 850 var ett voluminöst och takförsett autobahnlok, var SL ett nättare, sportigare och taklöst paket. Tygsufflett med enkel bakruta i plast fanns där som tidigare, men en hardtop i aluminium medföljde som standard och skänkte dugliga GT-egenskaper åt Mercedes-sportvagnen.

SL R129 blev omedelbart ett slentrianmässigt val hos välbeställda bilköpare världen över. Dröser av advokater, aktiehandlare, Hollywoodstjärnor och välbeställda pensionärer med avvecklade företag ville köra modern SL-Merca, och därutöver blev den förstås också en ren slentrianbil i det tidiga 90-talets filmer och TV-serier.

Formen hos R129 var slimmad och minimalistisk såväl som chockartat fashionabel, särskilt i ljuset av den antika företrädaren. Trots tyngden och det konservativa kynnet utstrålade proportionerna ”kompakt roadster”, eller för all del ”tvåsitsig sportbil”. Ännu ett mästerverk under överinseende av formgivarlegenden Bruno Sacco som lett Mercedes designavdelning ända sedan 1975.

Interiören var desto mer konservativ, Mercedes-tydligheten i de interiöra penndragen var närmast på karikatyr nivå. Detta innebar följaktligen perfekt ergonomi och oantastligt detaljutförande, men samtidigt en något ospännande miljö. Fast nog måste den till synes omöjliga kombinationen av modern bilinteriör och total Mercedes-klassicism betraktas som mästerlig?! Här vill åtminstone jag sitta och köra – länge.

Versionerna

Initialt bjöds det på tre versioner – 300 SL, 300 SL-24 och 500 SL. Instegaren 300 SL hade den gamla raka sexan med två ventiler per cylinder och 190 hk. Den togs aldrig in till Sverige och såldes inte heller i USA, så vi lämnar den därhän.

I 300 SL-24 satt en ny rak sexa med dubbla överliggande kammar, fyra ventiler per cylinder och 231 hk. 500 SL hyste den nya helaluminiumåttan på 5 liter, fyra överliggande kammar och inalles 32 ventiler. Effekt 326 hk. 500 SL var alltså redigt snabb, 0-100 gick enligt Mercedes på strax över sex sekunder och toppfarten begränsades till 250 km/h. Och nog var denna Mercedes-åtta en lyckad maskin alltid – blodfull, välljudande och varvvillig. Och en betydligt mer karismatisk enhet än den dunmjuka tolvan i BMW 850i!

300 SL-24 kom med en manuell femväxlad låda alternativt en helt ny 5-stegsautomat, medan 500 SL endast levererades med en fyrstegad automatlåda. 300 SL var förstås inte lika kvick som 500 SL men gav istället bilen bättre balans i kurvorna. Dessutom kunde man ju välja att växla själv och underhållskostnaderna blev också lägre än för V8:an. Så nog fanns fördelar med den svagare vagnen.

Till 1992 års modell lades toppmodellen 600 SL till programmet och på något sätt hade man lyckats skohorna ner monstermotorn från stora S-klass – 6-literstolvan på 394 hk – under den låga huven. Till -94 års modell ersattes 300 SL av två modeller – 280 SL och 320 SL som hade den raka fyrventilssexan med skiftande cylindervolym och 193 respektive 220 hk.

1996 ändrades beteckningarna till SL280, SL320, SL500 samt SL600 då även ett lättare ansiktlyft infördes. Detta bestod i något förändrad front och akter samt detaljförändrad interiör med bland annat ny ratt och nydesignade stolar och dörrsidor. 1998 kom helt nya motorer och till mångas fasa skrotades de raka sexorna till förmån (eller nackdel!) för 3-ventilade V6:or.

En ny generation V8-motorer infördes också, närbesläktade med de nya sexorna. Ett antal AMG-versioner fanns för övrigt i modellfloran innan R129 till sist lades ner under 2001. Och vid det laget kändes Mercedes sportvagn tämligen gammal och trött, så tur var väl att en modern ersättare fanns redo för avlösning!

Ursprunget

Mercedes 300 SL 1952

Mercedes 300 SL överglänste allt vid introduktionen 1952, så effektiv och modern att de prominenta tillverkarna från Storbritannien och Italien (läs Aston Martin, Jaguar, Ferrari) skakade i sina grundvalar. Här var ett slutgiltigt bevis för att Tyskland en gång för alla hade rest sig ur asken efter andra världskriget.

Den nya racerbilen vann ett flertal tävlingar, bland annat det prestigefulla 24-timmarsloppet på Le Mans och spektakulära Carrera Panamericana i Mexiko, båda 1952. Den tog även andra- och fjärde-platserna i det mytomspunna Mille Miglia samma år. Trots lägre effekt än konkurrenterna höll sig 300 SL konkurrenskraftig tack vare låg vikt, lågt luftmotstånd och hög hållbarhet. Till skillnad från sina latinska och anglosaxiska antagonister kom den ju nästan alltid i mål!

Mercedes 300 SL 1954

Idén om en civil variant av den spektakulära Grand Prix-vagnen kläcktes av Max Hoffman, märkets generalagent i New York. Det var ju i USA som pengarna fanns, och som intresset för sportbilar var som starkast efter kriget. Det kommersiella värdet gick knappast att underskatta.

Civilversionen dök upp 1954, en bil som kunde färdas med raketfart över kontinenter non-stop utan att svikta, och därefter göra fullständig succé vid Oscarsgalans röda matta samma kväll. Idag betingar de sällsynta fyrhjulade konstverken miljontals kronor.

Pagoda. Denna SL-generation byggdes 1963-71. Här en 230 SL från 1964.

Den första SL-versionen tillhörde en generation Mercedes-bilar som fascinerar. Dessa efterkrigstidens Mercor utgjorde sådana överarbetade tyska ingenjörsprodukter men var samtidigt så konstfulla, så hjärtskärande vackra. Hur det var möjligt är nästan omöjligt att förstå. Företaget var mästare på att få sina perfekta farkoster konstfulla som grekiska Gudar. Kombinationen iskallt bankkvarter i Stuttgart och Hollywoods röda mattor är makalös.

Hur man lyckades inspränga sådan glamour i de avancerade mekanikstycken som stockkonservativa, vitrocksbeklädda äldre herrar mejslat fram på urseriösa ritbord i tyska betongbyggnader är alltså ett mysterium, en fråga för Skaparen. Racingvagnen 300 SL förkroppsligar denna motsägelse och visst var även de följande SL-vagnarna rena smycken till bilar, men på sina egna vis.

Mercedes SL R107 1971-89. Bilden visar en 300 SL från slutet av 80-talet.

60-talsvagnen W113, ”Pagoda” kallad, var proper och minimalistisk som ett israeliskt Bauhaus-hus, medan efterföljaren R107 uttryckte en sorts tyngre, maskulin elegans som anstod ett mer rikhaltigt 70-tal. Konstfullheten, det mästerliga formmässiga finliret i proportioner såväl som detaljer, har gått som en röd tråd genom SL-historien, från racervagnen 300 SL fram till 90-talets R129.

Varje modellserie anpassades med millimeternprecision till sitt respektive årtionde samtidigt som de eviga SL-kärnvärdena hela tiden förblev intakta. Alltid korrekt, alltid överkonstruerad men på samma gång glamourös och överdådig som Audrey Hepburns walkin-garderob. Nog är SL en ikon alltid, vare sig det handlar om 50-talets racer-måsvinge eller 90-talets modernistiska boulevard-fantom.

Filip Ericsson

Publicerat i Jubileum | 2 kommentarer

Mercedes S-klass W126 – 40-årsjubileum!

Postat den januari 3, 2019 av admin

Tredje generationen av Mercedes stora lyxbil S-klass presenterades i Frankfurt 1979 och fyller därmed 40 år under 2019. Det måste uppmärksammas eftersom modellen, med kodnamn W126, ur flera perspektiv är en ikon som betydde oerhört mycket för Mercedes såväl som för världens burgna bilköpare, samt för bilindustrin i övrigt.

Visserligen har Mercedes alltid haft en stor lyxvagn på programmet och visserligen började beteckningen ”S-klass” att användas först 1971. Men släktträdet i rakt nedstigande led startar i själva verket 1965 med lyxbilen med kodnamn W108. Och ända sedan dess har Mercedes största bil regerat i lyxbilsklassen.

S-klass W126 måste betecknas som märkets kanske allra mest lyckade modellserie genom tiderna. Den var ju närmast ett slentrianval för dem som var ute efter en fyradörrars lyxbil någon gång under 80-talet, särskilt bland kändisar. Från Ingmar Bergman till Robert Mugabe. Detta speglas inte minst av det faktum att de sedvanliga, burgna skurkarna i decenniets Hollywood-filmer alltid åker W126-Merca. Titta får ni se!

Den mest kända fiktive W126-föraren är förmodligen den elake huvudpersonen i TV-serien Dallas, det vill säga det hänsynslösa familjeöverhuvudet JR Ewing. Hans stora Mercedes följde ju slaviskt sin ägare genom i princip hela serien, och förblev en av huvudrollerna.

W126 besatt riktig, gammaldags Mercedes-kvalitet rakt igenom med världsledande säkerhet, komfort och slitstyrka. Därtill kombinerade designen en total märkesidentitet med en för tiden perfekt aerodynamik – ett mästerverk skapat under överinseende av märkets legendariske designchef Bruno Sacco.

Den strama formen döljer onekligen en enastående designbragd där form och funktion smälter samman till en sällan tidigare skådad symbios. Funktionell i varje detalj, allt för att uppnå minsta möjliga luftmotstånd och mesta möjliga smutsavvisning. Allt detta i kombination med övertydligt Mercedes-DNA. Denna lyckosamma designlinje präglade alla märkets bilar under hela 80-talet (och en bit in på 90-talet). Efterföljande Mercedes-modeller kunde knappast uppvisa samma formskärpa!

W126 gestaltar en välgjord, knastertorr Mercedes-stil som mejslats med stor noggrannhet och som kärleksfullt pysslades om under 15 års tid. Upplevelsen var totalt humorlös, det fanns inget insmickrande med att köra eller leva med en W126. Personlighetsdraget präglade för övrigt alla 70- och 80-talets Mercedes-vagnar. Känslan känner jag definitivt igen från pappas 280 SL från 1975. Trots att det var en sportbil var lastbilskänslan i körkontrollerna högst påtagliga!

Nej, Mercedes bilar – även de största och dyraste – var gjorda för att fungera så bra och så länge som möjligt, inte för att skänka sina ägare några lyckorus. W126 var en riktig vinthund, ett autobahnlok i dess allra riktigaste bemärkelse. Bergstabil ända upp i toppfart och kunde marcha 200 km/h en hel dag utan att bil eller passagerare kroknade ett uns.

Mercedes satsade på en genomseriös konstruktion istället för prålighet och glitter vilket resulterade i världens mest stryktåliga och bruksvänliga lyxvagn. Efter en taxifärd i Beirut i en luggsliten 280 SE för ett antal år sedan framgick bruksvänligheten för mig med all önskvärd tydlighet!

Visst var S-klass ur ett perspektiv en glamourös lyxbil, den var liksom gjord för Oscarsgalor och ambassadmottagningar i Paris eller Bryssel. Men mitt i all Hollywood-glamour präglades anrättningen av en ingenjörsmässig torrhet, en allvarsam ton som är så typisk för tyska bilprodukter från den här tiden. Och som gör 80-talets Mercedes-bilar så begärliga och aptitliga.

Märkets stora vagnar från 70- och 80-talen var visserligen svindyra men handlade mer om stora, välbyggda bilar än om glittriga lyxprodukter. Arbetsredskap för snabb, säker och bekväm transport helt enkelt.

Om detta skvallrar även interiörerna; få bilmärken har lyckats skapa en sådan interiör skärpa och igenkännlighet som 1980-talets Mercedes-vagnar. Så enkelt, så ergonomiskt, och välgjort som få andra bilar. Förarplatsen är en arbetsplats, där ergonomi och arbetsmiljö är religion. I 80-talets S-klass flankeras passagerarna av industriplast och tjock velour (eller läder) som är tänkta att hålla till tidens ände.

W126 såldes med den redan kända raka sexan på 2.8 liter och 185 hk samt en V8 i aluminium på 3.8 alternativt 5.0 liter (204-265 hk beroende på år och marknad). Det fanns också en sexcylindrig diesel. Valet stod även mellan standardkaross och en förlängd dito för bättre baksätesutrymme, SEL kallad. Till 1986 års modell fräschades vagnen upp med en lättare yttre förnyelse samt moderniserade motorer. 280, 380 och 500 blev 300, 420 och 560.

W126 fick regera i lyxbilsklassen tämligen fritt och mötte ingen svårare konkurrens förrän långt in i sitt modelliv, särskilt när BMW:s briljanta 7-serie E32 visades 1986. 1989 hårdnade motståndet ytterligare när Toyota lanserade sitt nya lyxbilsmärke Lexus med den tekniskt överlägsna LS400.

Härmed förvandlades W126 till ett gammalt tröskverk över en natt, men så hade den också fyllt tio år. Avlösningen kom 1991 i form av den mastodonta W140 (valen kallad), en ren uppvisning i teknisk briljans men också en betydligt mer arrogant och pompös uppenbarelse. Sedan dess har Mercedes S-klass fått dela tronen med de övriga spelarna från Audi, BMW och Lexus. Men på ett plan är S-klass fortfarande kung; den är fortsatt den överlägset mest sålda lyxbilen i världen!

Filip Ericsson

Publicerat i Jubileum | Etiketter 280 SE, 280 SL, 300, 380, 420, 500, 560, Bruno Sacco, Dallas, Filip Ericsson, Frankfurt, Ingmar Bergman, JR Ewing, lyxbil, Mercedes, rak sexa, Robert Mugabe, S-klass, SEL, V8, W126 | 2 kommentarer

Mazda Miata fyller 30 – Historien om en legend

Postat den januari 2, 2019 av admin

Mazda Miata, den japanska lilla roadstern som blev världens mest sålda sportbil, har nu hunnit bli 30 år gammal. Den visades på bilsalongen i Chicago i februari 1989, och det måste förstås firas! Den till synes obetydliga lilla sportvagnen är precis det motsatta – en ikon som återskapade den urklassiska folksportbilen och som fått miljontals följare och entusiaster världen över.

Den japanska bilindustriella frammarschen hade börjat redan under 1970-talet och nått ren orkanstyrka under 80-talet. Alla var rädda för japanerna ungefär som vi är livrädda för kineserna idag; med skräck i blicken talade västvärldens medborgare om övernaturlig robotkvalitet.

Vid 80-talets slut hade infiltrationen nått ytterligare ett steg. Man nöjde sig inte längre med att erövra småbils- och folkbilsklasserna utan skulle nu även slå sig in i lyx- och sportbilssegmenten. Och man gjorde det med besked.

Klassiska, runda sportvagnslinjer med en klar hälsning till ett glatt 60-tal, fick en hel värld på fall.

Ett av de tre undren stod lilla Mazda för som kom att återuppfinna den klassiska sportbilen, en genre som engelsmännen startade för si sådär 100 år sedan. Vi talar om det enkla, öppna och tvåsitsiga sportredskapet som vanligt folk kunde ha råd med, och namn som Triumph TR2, MG Midget, MGB och Alfa Spider poppar spontant upp i huvudet. I februari 1989, på Chicago-salongen i USA, presenterades det nya japanska underverket för världen.

Mazdas sportbilsprojekt inleddes redan 1979 när den amerikanske motorjournalisten Bob Hall mötte Mazdas forsknings- och utvecklingschef, Kenichi Yamamoto, och ansåg att Mazda borde bygga en bil i samma anda som den klassiska brittiska sportbilen, en bilklass som vid tiden i princip hade försvunnit.

Mazda nappade på idén och flera olika designkoncept vaskades fram. Det vinnande bidraget kom från designstudion i Los Angeles och bestod i en bakhjulsdriven rundnätt liten tvåsitsig sportbil med motorn fram och en design som ogenerat inspirerats av 60-talets Lotus Elan.

Miatas chefsingenjör Toshihiko Hirai i förarsätet till sitt ambitiösa projekt!

Yamamoto och hans utvecklingsteam visade en extrem känslighet för balans och återhållsamhet. Den tekniskt högst enkla bilen krävde paradoxalt nog en oerhörd finkänslighet för att det skulle bli just rätt, för att bilen som ju skulle innehålla modern teknik och kvalitet samtidigt, i varje aspekt, skulle motsvara den romantiska auran kring 60-talets engelska sportbilar.

Målet var “Jinba Ittai”, ett uttryck från den japanska folksagan som skulle beskriva kopplingen mellan förare och bil och som ungefär betyder ”samhörigheten mellan ryttare och häst”, eller ”den naturliga förlängningen av ens jag”. Projektets chefsingenjör, Toshihiko Hirai, slutade inte arbeta förrän den totala perfektionen, den totala balansen, slutligen var nådd.

Mazda Miata i sitt allra rättaste element – på en mindre kalifornisk landsväg. Och på väg till ingen särskild stans.

Gensvaret efter presentationen i Chicago blev enormt. MX5 Miata hade ingenting som i sig var revolutionerande rent tekniskt men den söta lilla bilen var betydligt större än summan av sina delar. En Miata-våg med epicentrum i USA rullade igång världen över och plötsligt skulle alla ha en. 1990 var grundpriset i Sverige 146,900 kronor och ännu billigare i USA, så den låg definitivt inom ramen för vad vanligt folk kunde ha råd med.

Att det var något särskilt med Miata märktes också på det faktum att även kräsna motorjournalister skaffade sig alldeles egna Miator, och på Teknikens Värld köpte fyra (!) reportrar en varsin!

Miata-kulturen växte med klubbar och tillbehörsföretag med tillbehörslistor långa som balklänningar och Miata-förare hälsade på varandra när de möttes på vägarna. Körupplevelsen var fantastisk och det räcker med att torrsimma en för att förstå. Man sitter lågt, långt bak i den lilla bilen och överblickar en underbart enkel och rättfram sportvagnsinteriör med klassiska instrument utan hokus-pokus.

Ytterst enkel och sparsmakad sittbrunn i Miata. Det sportbilselementära dock på plats: Varvräknare och riktig handbroms! Skåda den knubbiga växelspaken med den världsunika ”klick-klick”-känslan.

Mest fantastiskt var kanske den kort-korta växelspaken som förarens hand landar helt naturligt på, något som saknar motstycke i bilvärlden. En så enkel men samtidigt så oerhört raffinerad detalj.

Målet hade varit att få växelföringen att kännas som en ”kombination av spänsten hos en begagnad BMW 733i och den metalliska känslan i en Jaguar E-Type 1967”. Och växelspaken löper verkligen med en metallisk klickkänsla som är lika unik som själavårdande; det kan bara inte bli bättre.

Denna oerhörda medvetenhet genomsyrade sedan varenda detalj i hela bilen, från det uppfordrande, 60-talsmässiga avgasljudet till den klassiska designen hos motorn där plasthöljen var bannlysta och de två kamaxlarnas kåpor blottades med all prakt.

Ett fantastiskt foto av Yamamoto som övervakar testandet av en Miata-prototyp i Kalifornien. Bredvid står den största inspirationskällan, en Triumph Spitfire. I bakgrunden den snygga sportbilen Mazda RX7.

Ett fantastiskt foto av Mazdas utvecklingschef Kenichi Yamamoto som övervakar testandet av en Miata-prototyp i Kalifornien under 80-talet. Bredvid står den största inspirationskällan, en Triumph Spitfire, och i bakgrunden den snygga sportbilen Mazda RX7.

Mekaniken var för övrigt enkel och rättfram men samtidigt ytterst raffinerad. Ett helt nytt, lätt och vridstyvt monocoque-chassi med dubbla triangellänkar runt om utvecklades för Miata som därmed slapp dela underredet med en vanlig personbil.

Den frontmonterade motorn kom dock från lagerhyllan, en 1.6-litersfyra med dubbla överliggande kamaxlar som gav blygsamma 116 hk. Då bilen vägde runt tonnet blev det ändå hyfsad fart på den, men det var inte farten som var grejen med Miata, utan fartupplevelsen, balansen och den utsökt direkta körkänslan.

Motorn var också perfekt för bilen då den gick lätt och fint och varvade mer än gärna. Dessutom bjöd den som sagt på ett oemotståndligt skönt brum ur det specialtrimmade avgassystemet. Jag läste till exempel om Miata-ägare i USA som helst åkte i tunnlar bara för att förstärka det fantastiska avgasljudet!

Balansen i bilen var slutligen lika utsökt som resten med en perfekt viktfördelning som gav ett oerhört flyt genom svängarna även på en racerbana. Den var ytterst lätt att styra med gasen och modellen blev också mycket vanlig i amatörracing. Ändå var fjädringen bekvämt mjuk och följsam.

Miata som fluga borde kanske ha dött ut men det blev precis tvärt om. Den banade väg för en roadstervåg som lever kvar än idag och vad vore BMW, Mercedes eller Porsche utan sina små öppna sportvagnar? De finns ju till tack vare Bob Halls Mazda-besök 1979 och Miata är därmed 90-talets kanske allra starkast lysande stjärna.

1998 kom den andra generationen som baserades på den gamla men var en mer påkostad bil med lite högre komfort, dock fortfarande en ypperligt körglad, svängvillig och åtkomlig liten sportvagn. Miata-värdena intakta således. 2006 kom den tredje generationen som också behöll den typiska filosofin, i koncept såväl som design.

Den senaste och fjärde Miata-generationen visades så sent som 2014 och är mer raffinerad än någonsin – ännu lättare, kompaktare och mer ursprunglig än sin företrädare. Jinba Ittai får råda även fortsättningsvis.

En ung undertecknad på Stockholms Bilsalong 1994.

Filip Ericsson

Publicerat i Jubileum | Etiketter 90-talet, BMW 733i, Bob Hall, Brittisk sportbil, Chicago-salongen 1989, dubbla överliggande kamaxlar, Filip Ericsson, Jaguar E-Type, japanska bilar, Jinba Ittai, Kalifornien, Kenichi Yamamoto, Lotus Elan, Mazda, Mazda MX5 Miata, Miata, Roadster, Stockholms Bilsalong, Teknikens Värld, Toyota, triangellänkar | Lämna en kommentar

Honda NSX – Det japanska sportbilsundret fyller 30 år

Postat den januari 2, 2019 av admin

Japans första fullblodssportbil, Honda NSX, förblev en ikon och legend bland entusiaster världen över. Den visades på Chicagos bilsalong i februari 1989 och därmed är det dags att fira dess 30-årsjubileum! Här följer historien.

Skarven mellan 1980- och 1990-tal var en verklig högtid, en ultimata peaken, för Japans bilindustri. Där Mazda återuppfann den klassiska folksportbilen (Miata) och Toyota skapade den första riktiga japanska lyxbilen (Lexus LS400) var det Honda som skulle slå sig in i den verkliga sportbilsvärlden. Och det tedde sig ju ganska naturligt med bakgrund av märkets sportiga image och dess framgångsrika F1-satsning.

Med arbetsnamnet Honda NS-X – New Sportscar Experimental – skred man till verket med samma omutliga ambition som Toyota samtidigt gjorde med Lexus; målet var att bli bäst. Till sin hjälp i utprovningen av prototyperna hade man därtill ingen mindre än F1-stjärnan Ayrton Senna.

Enkel, självklar superbilsform hos Honda NSX. Eget och igenkännligt på en och samma gång – Briljant!

Arbetet med Honda NSX hade påbörjats 1984 och redan vid premiären på bilsalongen i Chicago i februari 1989 hade ett närmast magiskt skimmer uppstått kring bilen. Hondas skyhöga ambitioner matchade tveklöst allmänhetens förväntningar, men kanske på ett lite annorlunda sätt än vad de flesta hade förutspått.

Med banbrytande teknologi, superb kvalitet och relativt återhållsamma specifikationer tog NSX världen med storm. Tidigt bestämdes att den nya sportbilen inte skulle få några monster-specifikationer; istället var ledorden balans, låg vikt och teknisk briljans.

Detta resulterade i att chassi, hjulupphängningar och kaross gjordes helt i aluminium vilket gjorde bilen relativt lätt med en tjänstevikt på runt 1400 kg, trots att all tänkbar lyxutrustning fanns ombord. Motorn var en V6 på tre liter placerad på tvären och i mitten, som vid tiden för introduktionen var i det absolut främsta ledet vad gäller motorteknologi. Till exempel fann variabla ventiltider, eller VTEC, på Honda-språk. Detta gav en varvglädje av sällan skådat slag med en rödmarkering som började vid 8000.

Växellådan var femväxlad manuell med korta metalliska slag som gav direktkontakt med mekaniken, något som är sällsynt idag. Nu utrustas ju allt färre sportbilar med manuella lådor och nya NSX fås endast med en nioväxlad dubbelkopplingsautomat.

Toppeffekten landade på 274 hk och detta ska sättas i samband med Ferraris samtida 348 (3,4 l, 300 hk) samt Porsche 911 Carrera (3,6 l, 250 hk). 0-100 gick på 5.9 sekunder och toppfarten låg på 270 km/h, helt i par med den dåtida konkurrensen. Men toppeffekt och fart var som sagt inte vad NSX handlade om, utan om en mix av egenskaper som konkurrenterna ditintills inte hade lyckats uppnå.

Hondas bilar har på något sätt alltid varit ”välbalanserade”, man brukar undvika överdrifter och ger bilarna en låg profil trots tidvis briljant teknik och finish. Och detta präglade också NSX, den var så smakfull och nätt på något vis. Trots (relativt sett) beskedliga specifikationer – här fanns varken turbo eller fyrhjulsdrift – kunde den ge alla konkurrentbilar en rejäl match.

Den enkla, tydliga instrumenteringen i NSX. Utmärkt kvalitet men också en del ”Japan-känsla”. Härliga mätare!

Där den körde jämnt skägg mot Porsche och Ferrari i prestanda och bantider, var den dock överlägsen dessa när det gäller åkkomfort och körbarhet. Det var någon som sa att ens farmor kunde ratta en NSX utan problem och det ringar nog in bilens köregenskaper ganska bra.

När Teknikens Värld testade NSX mot Porsche 911 Turbo sommaren 1991 stod den japanska uppstickaren som en solklar vinnare, trots Porschens 320 turboladdade hästkrafter. Man konstaterade sammanfattningsvis att Porsche säkert hade förmågan att bygga en lika bra bil som Honda NSX, men frågade sig samtidigt varför man inte gjorde det.

Vidare var NSX så bra att den stod som huvudinspiration till geniet Gordon Murrays fantastiska McLaren F1, den där lätta superbilen från 1994 som hade tre sittplatser bredvid varandra med föraren i mitten. Murray körde själv en NSX under sju år och menade att ingen annan sportbil dittills hade klarat att erbjuda sådan fjädringskomfort och lättkördhet i kombination med sådana vägegenskaper och prestanda.

NSX-R

Honda NSX-R, 1992-95

NSX var en oerhört välartad vagn som skulle passa alla, oavsett körskicklighet eller fysiska förutsättningar. För de kunder som önskade något mer renodlat och fokuserat utvecklades därför en lättad och trimmad variant, NSX-R. Efter ett tufft viktminskningsprogram där ljudisolering och komfortutrustning kastades ut och där de elstyrda lädersätena ersattes av extrema skalstolar i kevlar, tappades 120 kg.

Bilen fick lägre utväxling och motorn sattes samman med ännu högre precision för bättre varvillighet. 483 bilar tillverkades fram till 1995 och dessa är givetvis väldigt eftersökta idag.

Jag såg en film på Youtube nyligen där körgeniet Ayrton Senna fick smaka på NSX-R på japanska racerbanan Suzuka Circuit någon gång under det tidiga 90-talet. Det är en lisa för mitt motoröra och mitt motoröga när Senna på fullgas dansar bilen runt banan och klickar i växlarna vid 8000 varv, allting ackompanjerat av ettriga, fylliga motortoner som bara kan komma från en NSX på högvarv. Senna fick ju tyvärr inte vara med i utvecklingen av den nya bilen men kanske hans ande vakade över den.

Ayrton Senna och Honda NSX. Ett geni och ett mästerverk.

Honda NSX tillverkades i hela 15 år (!) fram till 2005 med ett par uppdateringar under åren. 1995 kom targaversionen NSX-T och 1997 fick bilen en teknisk uppdatering med större cylindervolym (3.2 liter) och aningen högre effekt (294 hk) samt sexväxlad låda. 2002 kom ännu en uppdatering då också designen fick en översyn med nya framlysen (slopade popup-lampor) samt ett något förbättrat chassi.

Samma år släpptes ytterligare en ”R”, baserad på den ansiktslyfta versionen och som var samma anda barn som föregångaren. En extremt bra tid på Nürburgring ska den ha åstadkommit trots grundmodellens alla år på nacken. En verklig racer!

Under hösten 2005 avslutades produktionen med strax över 18.000 byggda bilar. Efter nedläggningen upphörde utvecklingen av riktiga sportvagnar hos Honda (S2000 undantagen!) och det har alltså dröjt ända tills nu, år 2015, innan en efterföljare såg dagens ljus. Så nu får vi alltså åter njuta av existensen av en knivskarp, högavancerad mittmotorsportvagn med det eggande Honda-märket i fronten. Det fina är att allt tyder på att den nya bilen blir en värdig efterträdare till originalet. Hurra!

En 90-talsdraperad undertecknad 18-åring på Stockholms bilsalong 1994. Lika hänförd av NSX då som nu!

Filip Ericsson

Publicerat i Jubileum | Etiketter Ayrton Senna, bilsalongen i Chicago 1989, Gordon Murray, Honda NSX, New Sportscar Experimental, NS-X | Lämna en kommentar

Lexus LS400 – Japanska lyxikonen fyller 30 år

Postat den januari 2, 2019 av admin

Det var Toyota som skulle gå i bräschen för den japanska lyxbilssatsningen för 30 år sedan, och detta första försök var mer ambitiöst än vad någon hade kunnat ana. Man skapade helt enkelt ett nytt bilmärke på den översta skalan av prestigestegen med målet att göra världens bästa bil. Presentationen skedde på bilsalongen i Detroit i januari 1989 och alltså är det dags för jubileum!

Arbetet startade redan 1983 och på typiskt japanskt vis forskades det kring varenda liten detalj, till exempel hur de amerikanska bilköparna levde och åkte bil. Man nöjde sig inte heller med att följa strömmen och göra en lyxbil ungefär som konkurrenternas utan utgick från att leda utvecklingen från dag ett. Det gigantiska lyxbilsprojektet ledde till slut fram till Lexus LS400.

Den nya lyxbilen kanske inte såg så märkvärdig ut; det var en hal och diskret fyradörrars sedan utan någon särskild identitet som skulle konkurrera med det bästa från Tyskland – läs BMW 7-serie och Mercedes S-klass. Men under skalet var den nya bilen något helt annat än slätstruken och medelmåttig.

En ganska intetsägande design men nog ser den ut som en riktig lyxbil ändå? Ledande aerodynamik dessutom!

Kvalitet och finish var på en enorm nivå; det handlade om lasersvetsad kaross, perfekt aerodynamik med helt slätt underrede och en dittills aldrig skådad ljudisoleringsteknik med t.ex. magnetiska stålflisor i torpedväggen som tydligen gjorde under för dämpningen av kupébullret.

När konkurrenterna köpte in exemplar och slaktade den nya Lexusen måste de ha blivit skräckslagna och åtminstone Volvo erkände att de aldrig skulle kunna bygga en dylik bil. Konkurrentvagnar som Mercedes S-klass, BMW 7-serie och Jaguar XJ förvandlades till antikviteter över en natt.

Ingen hade någonsin sett sådan byggfinish och perfektion och LS400 var den absolut tystaste bil som någonsin hade byggts, en egenskap som gällde ända upp i toppfart. Mekaniken var helt ny med en modern aluminium-V8 på fyra liter, fyra kamaxlar och 32 ventiler som erbjöd en totalt vibrationsfri gång och som kanske till och med överträffade BMW:s tolva i den fantastiska 750i.

Interiör med höga mått av kvalitet och finish, dock med en stark Japan-smak. Fullastad med lyxutrustning från start!

Givetvis sprang framför allt amerikanerna benen av sig för att köpa LS400 och Lexus blev omedelbart ett etablerat lyxbilsmärke som snabbt kom att bli världens mest sålda. Toyotas konstgjorda imageskapande var dock inget nytt. Man hade förstås inspirerats av Honda som skapade Acura 1986 och där Toyota följde efter med Lexus gjorde Nissan det med sitt Infiniti. Alla tre lever kvar än idag och drar in stora vinster till sina tillverkare där USA alltjämt är den i särklass största marknaden.

LS400 behöll försprånget under ett par år innan konkurrenterna började vakna. Mercedes var först med sin moteld i form av en helt ny S-klass 1991, den så kallade blåvalen. Man hade förstås tagit i så att man sprack med en lyxvagn som var större, starkare och mer lastad med högteknologi än någon annan bil i historien och LS400 såg ytterst beskedlig ut bredvid den nya pansarvagnen.

Och visst var nya S-klass en fantastisk bil som slog Lexus på fingrarna vad gällde utrymmen, prestanda och högfartsstabilitet, men den var så skrytig att den inte alls slog väl ut hos medier eller kunder under det tidiga 90-talets krisår. En mer utskälld bilmodell har sällan skådats.

När BMW:s 7-serie ömsade skinn 1994 och Audis nya A8 kommit ut på marknaden samma år hade konkurrenterna slutligen kommit ikapp och Lexus var därefter inget annat än en lyxbil i mängden, om än en mycket bra och välsäljande sådan. 1995 kom en kraftigt uppdaterad version som var ytterligare förfinad men i grunden samma lite karaktärslösa och sofistikerade vagn som tidigare.

2001 presenterades en helt ny LS med beteckningen LS430, en fortsatt konkurrenskraftig och högst sofistikerad lyxvagn men knappast vacker eller karaktärsfull. Dessutom fanns den i ett enda utförande medan konkurrenterna erbjöd en hel radda med motoralternativ och utföranden.

Vid det här laget hade Lexus modellprogram svällt till att omfatta lyxcoupé, SUV samt ett par sportiga familjesedaner i mellan- och storbilsklass. Märket är därmed numera ett fullfjädrat premiummärke helt etablerat i bilvärldens alfabet och idag är man dessutom föregångare vad gäller hybridteknik. Succén har alltså fortsatt och kommer sannolikt att göra det även framöver, tack vare bevarande av märkets kärnvärden (komfort, kvalitet, finish) samt hybridtekniken och ett nytt utmejslat formspråk som ger bilarna en tydligare karaktär.

Filip Ericsson

Publicerat i Jubileum | Etiketter Audi A8, BMW 7-serie, Detroitsalongen 1989, Lexus, Lexus LS400, LS430, LS460, LS600h, Mercedes S-Klass | Lämna en kommentar

BROSCHYREN – BMW 630 CS & 633 CSi 1976

Postat den december 23, 2018 av admin

Exotisk som en tribal-dans på Påskön. Skön som en hägring i Sinai-öknen. Flamboyant som Roger Moore på konsulat-banquet i Monte Carlo. Men ändock torr och korrekt som en tysk motoringenjör vid ett ritbord i Zuffenhausen – den svenska försäljningsbroschyren över 1976 års BMW 630 CS/633 CSi.

Idag går vi igenom ämnet BMW 6-serie, den fräna lyxcoupé som miljoner bilentusiaster tog till sina hjärtan under 70-talets mitt och ett decennium framöver. Anledningen är den exklusiva försäljningsbroschyr daterad 1975 – inhandlad på Tradera – som nyligen landade i min brevlåda!

BMW är kanske allra mest känt just för sina stora, snabba coupéer, fräna vagnar som får de flesta att vrida nackar ur led när helst en sådan sveper förbi. BMWs pånyttfödelse, när det föddes till det märke vi känner idag, skedde i början av 1960-talet, och fyrsitsiga coupéer byggda på de nya familjebilsplattformarna var en högst integrerad del i framgångssagan som följde. Från och med 1968 skulle BMW alltid ha en stor, snabb GT-coupé på programmet.

70-talet sedan, skulle utgöra en storhetstid för det tyska prestige-märket som nu hade hunnit blomma ut fullt efter den framgångsrika utveckling som inleddes 1961 i och med presentationen av BMW 1500 i Frankfurt.

6-serien var en sådan där vagn som hade ett magiskt skimmer omkring sig, vars namn möttes med vördnad och blanka ögon när det begav sig. Ungefär som Saab 9000 Turbo eller BMW 750i. Små barn lär ha gått långa omvägar på parkeringsplatserna för att undvika den farliga hajnosen, medan ynglingar med nytaget körkort såväl som grånande damer och herrar bör ha utsöndrat en hel del saliv vid blotta åsynen av den.

En familj bekant med oss i grannkommunen Degerfors, jo Ernst Kirchsteigers hemstad, åkte BMW 633 CSi och det var en ren sensation. Alla åkte ju Volvo 245 eller Saab 900 eller Ford Sierra och jag hade inte ens sett en sådan här pjäs förut. Den var så snygg, så cool, så exklusiv. Jag baxnade. Å drömde.

6-serien, precis som alla 70-talets BMW-vagnar, bjöd på ett starkt utmejslat formspråk som gav bilarna en högst karaktärsfull prägel – med oceaner av märkesidentitet därtill. De yttre linjerna dröp av BMW-DNA där flera numera urklassiska formelement skapade en frän och fartfylld helhet som saknade motstycke. En Sexa såg helt enkelt vrålsnabb ut även när den stod still.

Det handlade om den speciella “hajnosen” med sina dubbla strålkastare och “BMW-njurar” som skapade ett ansikte som för evigt skulle bli igenkännbart av varenda människa på vår jord. Vidare fanns “Hofmeister-knycken”, den patenterade linje som ramade in de bakre sidorutorna, samt förstås en högst svepande taklinje.

De ikoniska linjerna fortsatte även på insidan; inget bilmärke har lyckats skapa en sådan interiör skärpa och igenkännlighet som BMW under 1970-talet. Så enkelt, så ergonomiskt. Så eget.

Men mitt i all Hollywood-glamour präglades anrättningen av en ingenjörsmässig torrhet, en allvarsam ton som är så typisk för tyska bilprodukter från den här tiden. Och som gör 70-talets BMW-bilar, och 6-serien i synnerhet, så begärliga och aptitliga.

Snustorrt, asketiskt inuti BMW 6-serie – en miljö helt fri från effektsökeri. Istället en nonsensfri arbetsplats! (Studiofoto BMW)

De stora vagnarna från BMW och Mercedes under 70- och 80-talen var visserligen svindyra och överdådigt konstruerade, men knappast några lyxbilar i egentlig mening. Prål och glitter lyste med sin frånvaro och egentligen handlade det bara om stora, välbyggda bilar – inget mer. Arbetsredskap för snabb, säker och bekväm transport helt enkelt.

Om detta skvallrar framför allt interiörerna, och 6-serien är ett gott exempel. Välgjort som få andra bilar, men helt utan flärd eller effektsökeri! Förarplatsen är en arbetsplats, där ergonomi och arbetsmiljö är religion. I 70-talets 6-serie är instrumentpanelen torr och asketisk som Landstingets väntrum i Hagfors, och passagerarna flankeras av industriplast och tjock velour som är tänkta att hålla till tidens ände.

Studiofoto BMW

Liksom alla BMW-vagnar från den här tiden odlade 6-serien den speciella, finmekaniska körkultur som växt fram ur efterkrigstidens modeller, en angenäm och säregen egenskap som man säljer många bilar på än idag. Särskilt den sexcylindriga M30-motorn spädde på ryktbarheten.

Den riviga, vibrationsfria maskinen spelade onekligen en central roll i BMW-bilarnas säregna körkänsla och dess höga anseende hos körsugna bilköpare, och blev därefter för evigt insprängt i varumärket.

Utveckling

Studiofoto BMW

Till en början såldes 6-serien i två versioner: 630 CS med förgasare och 633 CSi med insprutningsmotor, båda med ovan nämna raka sexa. 1978 tillkom 635 CSi.

1981 visades en ny BMW 5-serie och 6-serien fick då ta del av den nya plattformen. Bilen fick lätt moderniserade yttre och inre linjer, men en alltså fullständig omgörning under skalet som förbättrade väguppträdandet betänkligt.

Studiofoto BMW

630 och 633 försvann så småningom medan 628 CSi tillkom som inropare. 635 CSi förblev “volymmodellen” och toppmodellen, M635 CSi, anslöt 1984. Den huserade den racing-deriverade raka fyrventilssexa hämtad från supersportbilen M1, en motor som skulle husera i M5 ända fram till 1995.

1987 uppdaterades 6-serien en sista gång med förfinad interiör och kosmetiska yttre förändringar. Vid det här laget var den inget annat än en anakronism från svunna tider, som en samtida Aston Martin V8 ungefär. 1989 tog sagan äntligen slut och produktionen upphörde för att lämna plats åt den decennier modernare GT-vagnen BMW 850i.

Studiofoto BMW

Filip Ericsson

Publicerat i Broschyren, Historia | Lämna en kommentar

BMW 3-serien har blivit en pråm – Här är lösningen!

Postat den december 4, 2018 av admin

BMW 3-serien har blivit en pråm. Det har gått överstyr. Trean är numera en bil för it-pappor i 35-årsåldern med prasseljacka, tjocka glasögon, smal byggnad, skäggstubb – och tjänstebil! 3-serien är en ikon, en kompakt, ungdomlig och tysk sak med hög kvalitet och hög prislapp. Men år efter år har den svällt, gjorts folkligt säker, bekväm och lätt att familjeleva med – lattemammavänlig. Bah! 3-serien finns inte längre, inte i sin själ.

Men jag har lösningen: Först bör man göra 3-serien till 4-serien, alltså där även sedan- och Touring-varianterna blir fyra-serier. Låt lattemammorna och controller-papporna köra i sina fina tillrättalagda familjebilar med knattrande dieslar och BMW-märke i fronten, det är det de vill.

3-seriens föregångare, den underbart kompakta, lätta och pigga 02-serien från 1966. Den ska stå som andlig förebild också till en ny 3-serie!

Men för att BMW ska återupprätta sin heder, för att värna om de kärnvärden som en gång gav dess rikedom och berömmelse, måste de även göra en ny 3-serie, en retrovagn med de ursprungliga värdena intakta, återinförda. En liten, bakhjulsdriven, torr, stram, och dyr bil med dubbla runda lysen fram. Max 4.5 meter lång, max 1300 kilo. Inga dieslar, inga turbomotorer, inga automatlådor, ingen fyrhjulsdrift, bara en renodlad kvalitetsvagn att njuta gammaldags bilkörning med.

Med rak sexa, manuell spak, drivning bak, två eller fyra dörrar. En bil för singlar och DINKS med karriärer. Men har de barn kan trean förstås också fungera som andrabil, som entusiastfordon. En bil där inga barnstolar får plats, där ingen glass kommer att spillas på den tyskt sträva, välsydda velourklädseln, där ingen kombikaross finns tillgänglig.

3-serie i E30-generation ska stå modell för en ny retro-trea. Stram utan onödiga krusiduller, runda lysen givetvis!

Volymbilen ska heta 323i, med en sugsexa på, säg, 190 hk. Den ska låta och gå som en gammal M30-motor fast med modern avgasrening och förbrukning. Fejkat motorljud är förstås bannlyst! Det ska också finnas en instegare som ska heta 318i, med en icke turboladdad och gott varvande fyra på typ 140 hk. Sportavgassystem med riktig knorr ur avgaspiporna ska finnas som tillval. Toppmodellen är 333i med bottenstark sugsexa på 245 hk. Mekanisk diffbroms är standard, liksom varvräknare i en enkel, väl utförd och närmast komiskt ergonomisk förarplats.

Den nya 3-serien ska vara modern, under skalet finns ingen retro. Lättviktskonstruktion med höghållfastsstål, aluminium och kanske lite kolfiber. Men inga kolfiberbitar i interiören, effektsökeri är förbjudet! Modern säkerhetsstandard, självklart antispinn och antisladd – men allt måste vara urkopplingsbart utan knussel.

Den närmast överdrivet enkla och tydliga instrumenteringen i första 3-serien, E21 från 1975. Själva sinnebilden för en förarplats i en BMW, nog platsar den på designmuseum? Och därför bör den stå modell för en retro-trea!

Hur ska den se ut? Som en BMW E30 i modern tappning. Stram, upprätt linjeföring men med modern aerodynamik. Och hur ska man klara det konststycket? Jo titta på märkets konceptvagnar de senaste åren, där 3.0 CSL Hommage (se nedan) kanske är det mest briljanta exemplet. En sådan förening av klassiska och moderna linjer har sällan skådats. Och så vansinnigt snygg den är! Så vad väntar ni på BMW? Jag köper, och ert varumärke är räddat därtill.

Med en ny äkta 3-serie skulle folk bli påminda om vad som en gång gjorde BMW så starkt, så eftersträvansvärt. En sorts omvänd ”halo car” som köps av bilentusiaster, de som fortfarande vill köra bil själva. Samtidigt knattrar de lyckade medelklassfamiljerna vidare i sina kombi-bumsar och vinstmaskinen kan fortsätta som tidigare. Men nu med likaledes glada entusiaster, unga som gamla! Ordningen återställd.

BMW 3.0 CSL Hommage – ett mästerverk bland konceptbilar!

Filip Ericsson

Publicerat i Bilar & bilindustri | 6 kommentarer

Nya BMW 3-serie förför, och förfärar

Postat den oktober 9, 2018 av admin

NY BMW FÖRFÄRAR. Varje gång BMW:s berömda, kompakta 3-serie ömsar skinn är det en stor automotiv händelse världen över. Nu i höst kommer en helt ny 3-serie, den sjunde sedan 1975, och av allt att döma är den ett stort utvecklingssteg framåt på de flesta sätt. Men några saker bekymrar och förfärar. Låt oss analysera!

BMW:s treserie är en ikon, en föregångare. Det är den dyra, körglada kompaktvagn som alla ville ha, och vill ha, sedan 1960-talet och fram till idag. Jag vet, 3-serien kom 1975, men dess företrädare 02-serien från 1966 gav ju upphov till det hela. Visst, Alfa Romeo var före med en sportsedan redan 1950, men det var BMW fick upp världens ögon för biltypen.

Inget fel på den yttre formen: nog syns det tydligt att bilen är en 3-serie. Världsledande aerodynamik därtill. Men har trean blivit för stor?

Nya 3-serien bygger på BMW:s lätta CLAR-plattform och tappar således en del vikt, upp till 55 kilo beroende på modell, än den tidigare trean. I övrigt är nya bilen sprängfylld med teknik för att hålla jämna steg med de allt vassare konkurrenterna i mellanklassens premiumsegment. Heldigitala instrument, modern infotainment och alla möjliga elektroniska körhjälpssystem finns på plats.

Ändå är det ingen tvekan om att det är en treserie när den beskådas okulärt. Formen är briljant på det sätt att den otvetydigt är en 3-serie med spänstiga former och sin klassiska ”Hofmeister-knyck”, samtidigt som aerodynamiken är i världsklass. Luftmotståndet är osedvanligt lågt (cw-värde 0.23), vilket förstås ökar effektiviteten. Inuti är det samma sak, toppmodernt men ändå omisskännlig, förarorienterad BMW-interiör.

Toppmodernt med tidsenlig infotainment, men ändå full BMW-karaktär, inuti nya Trean. Bra!

Så långt allt gott och väl, men låt oss nu gå in på vad det är som bekymrar mig. 3-serien har vuxit och mäter nu precis över 470 cm på längden. Å häri ligger kanske ett av problemen. Ska en treserie vara så voluminös?

Pappas 5-serie från 1993 var bara centimetern längre, så trean har alltså vuxit ikapp storebror på 25 år! Detta innebär att nu när 1-serien är på väg att bli framhjulsdriven verkar tiden för en kompakt, riktig BMW vara över för alltid. Dock ska sägas att nya trean är lite smalare än de flesta konkurrenter, kanske ger det bilen en smidigare framtoning?

Ursprunget: första 3-serien kom 1975 och skapade en hel bilklass.

Det största bekymret med nya 3-serien är dock att BMW nu går sina konkurrenters väg och vägrar erbjuda traditionell manuell växellåda till bensinvarianterna. De utgörs av 320i (4 cyl 184 hk), 330i (4 cyl 258 hk) samt M340i (6 cyl 374 hk). Är en 3-serie verkligen en 3-serie om den endast växlar själv? Nej, inte om ni frågar en traditionalist som jag själv.

För växelföringen är ju faktiskt en av de stora behållningarna med bilmodellen, en viktig del i magiken och säregenheten. Men folk vill inte växla själva längre säger någon. Nej ok, men en automatväxlad trea är ingen riktig trea. Punkt. Visserligen finns manuell växel till de fyrcylindriga dieslarna, men min trea ska inte ha dieselknatter. Punkt igen.

Att alla BMW-motorer nu har turbo får man väl leva med, men att den enda bensindrivna sexcylindriga varianten (M340i) endast fås med fyrhjulsdrift (och automat) är ytterligare ett nederlag för entusiasterna.

90-talets 3-serie (E36) var en ytterst skarp figur. Underbart skarp att ratta därtill!

Jag har själv kört flera generationer 3-seriebilar och kan definitivt se en röd tråd emellan dem. Och koppling och låda har tveklöst en central del i upplevelsen, liksom välljudande bensinmotorer.

Generationerna E36, E46 och E90, både fyr- och sexcylindriga versioner, har passerat revy. Allihop har de erbjudit den där precisa körkänslan utan att det blir överdrivet eller sportbilshårt, med det där unika samspelet mellan motor, koppling och låda, den exakta styrningen och känsliga fjädringen som alla bidrar till en perfekt helhet.

E36-bilarna (1991-98) minns jag särskilt. Under en provkörning av en Boston-grönmetallic 316i vid mitten av 90-talet, exempelvis, uppenbarades en ytterst kultiverad varelse som trots högst beskedliga 102 hk ur fyra cylindrar uppvisade en BMW-typiskt ”villig karaktär” och en härligt brummande gång genom hela varvtalsregistret. Vidare gav körkontrollerna en underbart tajt känsla som ytterligare förstärktes av den utmärkta, säregna förarplatsen.

Pappas 320i från 1999. Den användes även för terapeutiska ändamål!

Pappas 320i i E46-form (1998-2004) är dock den trea jag har mest erfarenhet av. Den köptes ny sommaren 1999 och osade verkligen ”premium” och 3-seriekultur på en och samma gång. Den lilla sexan gick så mjukt och sjöng så propert, runt och lite vinande så som en BMW-sexa ska låta.

Den jättelika rondellen i min hemstad Karlskoga var mitt favoritavsnitt där den lilla BMW:n verkligen fick leva upp. Man satt lågt på klassiskt 3-serievis, den snygga treekrade läderratten låg perfekt i händerna och förmedlade en ytterst delikat styrning. Handen föll helt naturligt på den klassiska BMW-växelspaken och lägena gick i med den skönaste precision som ju är berömd i BMW-sammanhang. I utgången av rondellen fick motorn varva på och terapin var fulländad när jag väl svängde in hemma. Trots lite brist på kraft var den en ren kalasvagn och nog saknar jag den.

Klassisk BMW-växelspak. En central del i varumärket, i upplevelsen!

Den ofantligt erfarne motorjournalisten Calle Carlquist (på den tiden han var reporter på Teknikens Värld) sammanfattade en gång 3-seriens väsen på ett högst träffande sätt. I det första testet av 3-serie E36 sommaren 1991 menade han att en 3-seriebil bör man framföra nyduschad och iförd tunna skor, nypressade linnebyxor samt en välstruken, kortärmad bomullsskjorta. Inte nödvändigtvis fort, men med precision. Känslan i knappar och reglage liknade han sedan vid en välgjord Leica-kamera. Jag kunde knappast ha sagt det bättre själv!

Hur lätt, stark, effektiv och modern nya 3-serien än är, kan den – med sin dussinmässiga turbofyra och sin automatlåda – aldrig nå upp till de äldre 3-serievagnarnas charm och säregenhet. Så, BMW, erbjud nu något för oss entusiaster också, vi finns kvar!

Förarplatsen i den första 3-serien. Här framgår treans själ och mening med all tydlighet. Torrt, välskräddat, ergonomiskt – och manuellt.

Filip Ericsson

Publicerat i Bilar & bilindustri, Nyheter | Etiketter 02-serien, 3-serien, bakhjulsdrift, BMW, Calle Carlquist, CLAR, E36, E46, Hofmeister, Hofmeister-knyck, Karlskoga | Lämna en kommentar

Volvo V90 T4 – Tankar kring nya folkhemsbilen

Postat den oktober 1, 2018 av admin

NYA FOLKHEMMET. Den ursvenska institutionen “Volvo-kombi” lever och frodas. Jo, det är fortfarande en sanning! Men de har ju blivit alldeles för lyxiga och dyra!, säger någon. Nej, inte alls. Stora Volvon S/V90, ligger alltjämt etta på svenska säljtoppen. Den är alltså mest folkbil av dem alla. Mer än Skoda, mer än Golf och Kia. Folkbil idag betyder alltså läcker prestigebil.

Att det skulle dröja så länge innan jag fick tillfälle att köra nya generationens Volvo-vagnar under Geely-ägo är lite …pinsamt. Men nu har det skett! De nya bilarna slog ned som en vätebomb i Medelklassverige, först med stora lyxsuven XC90 2014 och sedan med premium-familjebilen S/V90 2016.

Efter deprimerande år i Ford-klor öppnade kineserna sinnet och lät Volvo fullsatsa med helt ny, egenutvecklad plattform och nya motorer. Så ska en industriell slipsten dras! Receptet var sedan läcker design och modeller som bilköparna vill ha – och voila så rullar miljarderna in. Nuvarande framgång saknar ju motstycke i Volvos historia.

90-serien, främst då i kombiskrud, har nu till fullo sipprat ut till tjänstebilsåkare, familjer, taxi-chufförer och poliser, och utgör därmed en självklar och integrerad del i Sveriges egensinniga gatubild – precis som alla stora Volvos har gjort sedan åtminstone andra världskrigets slut.

“Min” V90 uthämtades efter kaffe och bulle hos den numera premiumosande Hertz-loungen i Uppsala, samt efter ett gott samtal med Volvosäljaren i angränsande lokal. Där fick det kännas och klämmas på de nya succé-Volvosarna V60 och XC40.

Med oundviklig Filip-gasfot väntades slurp i tanken då bensinturbo i form av en “T4” på 190 hk serverades mig. Men samtidigt är det trevligt att få prova den nya VEA-motorn i bensinutförande, samt förstås slippa det eviga dieselknattret. Framstod gjorde en förvånande tyst och kultiverad maskin som inte lät plågad ens på fullvarv. En glad överraskning! Jag saknade inte ens en sexa. Wow!

I övrigt är det tillfredsställande att Volvo nu har en stor, fullt modern familjebil på programmet, med riktig premiumkänsla samt tidsenlig infotainment och allehanda körhjälpssystem som ju krävs idag. Inuti är Volvon välgjord och elegant, men någon särskild “wow”-upplevelse infann sig aldrig. Jag liksom bara satte mig i den och körde, varpå Volvon gjorde sitt jobb stabilt och bekvämt enligt förväntan. Diskret, chosefri och seriös, så som en stor familje-Volvo ska vara!

Filip Ericsson

Publicerat i Bilar & bilindustri | Lämna en kommentar

Bilspotting – Volvo 240 mot vacker fasad

Postat den juli 30, 2018 av admin

Det är soldisig sommar, staden står stilla. En nyktert utförd Volvo 240 vilar lojt längs det ståtliga flerfamiljshuset i Uppsalas gamla kvarter. Den en gång så blanka röda lacken har förvandlats till en blekröd nyans som skvallrar om en god resa genom tid och rum.

Det kryllade ju av sådana här när det begav sig, vid millennieskiftet var den fortfarande Sveriges vanligaste bil. Nu börjar de bli mer sällsynta. Hastigt har tiden gått!

Så här i retroperspektiv ter sig formen helt briljant, den svenska Volvo-DNA:n rinner liksom över. Vem sa att gamla Volvo-bilar är fula??

Två-fyrtion är som folkbil lika självklar som Ikea och Nobelpriset i den svenska tidslinjen, för evigt insprängd i vår svenska folksjäl. Bilspotting kan vara så axiomatisk, så enkel!

Filip Ericsson

Publicerat i Bilspotting | 2 kommentarer

Dagens annons – Volvo 740 GL 1990

Postat den juli 27, 2018 av admin

Kyskt vit med svarta kofångare står den där i evig givakt, åter redo att tjänstgöra i ett knastertorrt men välgött folkhem. Hos en handlare i Västerås står den, med 10 000 mil på mätaren – en knappt inkörd folkhemsikon!

Volvos linjalritade 700-serie vars ursprung kan härledas ända tillbaka till 1982, var något man länge skrattade åt. De extrema linjerna kunde nästan tas för någon form av skämtteckning, en karikatyr över en mönstergill Volvo-form.

Sju-fyrtion var skrytig som ett narcissistiskt överklassbarn, mina barnöron dallrade av motorns abnorma höfläkts-ljud, och under det bombastiska skalet återfanns teknologi från järnåldern.

Men något har hänt. Den stora skryt-Volvon, som ju förblev en svensk folkvagn och som fick guldet att regna över Volvo, har nu förvandlats till en magnifik klassiker, en rullande vintage-attiralj att tråna efter. Jag har inte bara mjuknat, jag älskar den!

Som entusiastfordon för nybörjare är den helt briljant – säregen och cool såväl som ekonomisk, högkvalitativ och användarvänlig. En 740 utgör därtill en god bit svensk industrihistoria. Full pott!

Volvo-vagnen är själva motsatsen till lyx och flärd. Stram som en rysk marinofficer i en Röda torget-parad, men samtidigt stringent som en Victor Borge-trudelutt – och egensinnig som Bobby Fishers livsstil. Sjuhundrafyrtio är högst habegärlig i all sin torftighet!

I den strama Volvo-kupén kan man sitta och jäsa som en kommunal fackpamp i världens bästa bilstolar. Miljön kan närmast liknas vid ett väntrum hos Landstingets vårdcentral i Glöte. Kalt som ett sibiriskt skogshygge, sterilt som Stazis förhörscentrum i Östberlin. Men likväl finns knappast någon bättre arbetsplats än förarstolen i en Volvo 740.

Under sommarens sorgfria dagar ska sju-fyrtion fyllas med badbollar och luftmadrasser och kuskas runt bland gula fält mellan stränder och stugor. Lycklig ska jag bli. En Volvo 740 ska jag ha!

Filip Ericsson

Publicerat i Dagens annons | Lämna en kommentar

Volvo 240 – Historien om vår svenska folkbilsikon

Postat den juli 19, 2018 av admin

Volvo 240 är en svensk folkikon, en institution, som en gång var landets vanligaste bil, och som faktiskt är berömd över hela världen. 2018 är det 25 år sedan den nästan tjugo år långa tillverkningen av tvåhundrafyrtion upphörde. Och därmed finns inget annat att göra än att hylla den boxiga familjevagnen med en historisk tillbakablick!

Alla känner till den, precis som alla känner till andra svenska företeelser som falukorv och midsommarstång. Tvåhundrafyrtion är som folkbil lika självklar som Ikea och Nobelpriset i den svenska tidslinjen, för evigt insprängd i vår svenska folksjäl. Den bara finns där utan att någon tänker på det. Och Volvo har ju alltid gjort det, släppt slitstarka folkvagnar som sedan vävts in i den svenska kulturen och förblivit ett med den. PV, Amazon, 740, 850, V70 – ja alla har de blivit självklara rollfigurer i miljoner svenskars vardag.

Volvo 240 var en kraftig vidareutveckling av 140-serien (1966-74). Här en Volvo 144 från sent 60-tal.

Men Volvo 240 är knappast någon lustfylld skapelse. Den som sökte fart, former och glamour letade förstås annorstädes efter betydligt fränare vagnar. Nej, 240:n hade helt andra kvaliteter, där enkelhet, slitstyrka och kvalitet var ledorden. Som jordnära familjebil hade den ett flertal avgörande företräden. Samtidigt var den ytterst konservativ, likt Rolls Royce gjorde Volvo inga stora förändringar på bilarna som redan från början var mycket jordnära skapelser med särdeles rättfram, okomplicerad teknik.

Med det sagt saknade tvåhundrafyrtion knappast karaktär, snarare tvärt om. Ingen familjebil såg ut eller uppvisade egenskaper som en Volvo 240, den var helt enkelt en unik företeelse på 70- och 80-talens bilmarknad. Därför kom den också att älskas av horder världen över, men hade även många belackare. Jag var en av dem och det kan ha att göra med att jag ju växte upp i en Saab-familj! Volvon betraktades som en sorts traktor, med klossiga former och antik teknologi, åsikter som dock skulle komma att mjukna med tiden.

En Volvo 244 i sitt första utförande. Så här såg den ut fram till 1978.

Nämnda bilbyggarfilosofi av enkelhet och slitstyrka togs från början från den amerikanska bilbyggarkulturen, och inleddes med utvecklingen av Volvo PV444 som stod klar 1947. Denna filosofi skulle genomsyra alla efterföljande Volvo-vagnar under mycket lång tid framöver, inklusive Volvo 240. De amerikanska influenserna gällde teknologi såväl som formgivning – PV444 var ju närmast en blåkopia av 40-talets amerikanare, fast i mindre skala!

240-serien presenterades hösten 1974, som årsmodell 1975, i tre karossutföranden – tvådörrars (242), fyradörrars (244) och kombi (245). Egentligen handlade det inte om en helt ny bil, utan snarare om en kraftig utveckling av 140-serien som hade sett dagens ljus redan 1966. Genom att kraftigt uppdatera 140-konceptet ville Volvo med 240 skapa en modernare, flottare familjebil som skulle ta dem genom nästa decennium.

Tre karosser erbjöds: två- och fyradörrars sedan samt kombi. På bilden finns även den sexcylindriga lyxvarianten 264.

140:n innebar ett designmässigt nytänk med raka linjer, där de speciella “skuldrorna” med en kaross som liksom “smalnar av” ovanför dörrarna, kom i en ny tappning. Denna form-DNA skulle följa med till Volvo 240 och har i moderniserad tappning hängt med märkets bilar ända fram till idag.

Konstruktionen följde den layout som gällt ända sedan PV444, det vill säga självbärande kaross, bakhjulsdrift och stel bakaxel. Det nya hos 240 var ett större säkerhetsfokus, där kraftiga deformationszoner fram och bak, bland annat, förbättrade krocksäkerheten och gjorde modellen till en av världens säkraste. Just krocksäkerheten var kanske modellens allra främsta företräde och har en stor del i tvåhundrafyrtions stora berömmelse även utomlands.

1979 fick 240-serien en facelift med ny front och rundare akter. Här en 244 GLE, den lyxigare varianten med insprutningsmotor.

Den stora tekniska nyheten jämfört med 140 var för övrigt en ny framvagn av modern MacPherson-typ (stötdämpare integrerad i hjulspindeln) som gav bättre vägegenskaper. Därutöver tillkom nya framstolar, moderniserad instrumentpanel och en ny, mer strömlinjeformad front.

Även en ny motor (B21) presenterades i 240 och erbjöds i de lite mer välutrustade DL-varianterna. Den var betydligt modernare än den tidigare B20, med överliggande kamaxel och topplock i aluminium. I de än bättre utrustade GL-varianterna satt samma motor men med bränsleinsprutning och hela 123 hästkrafter, en god siffra 1975!

Den högst nyktra, ergonomiska instrumenteringen i en 244 GL från 1979. Föga upphetsande, men en proper arbetsplats!

Den gamla B20-motorn från företrädaren hamnade i 240-seriens grundversioner, en konstruktion som kan härledas ända till 1961. Den lanserades först som B18 och innebar en rak fyra med centralt placerad kamaxel och förgasare. Den var mycket kraftigt konstruerad och därmed särdeles problemfri, och lade grunden för Volvos goda kvalitetsrykte i modern tid.

Volvo 240 uppdaterades varje år ända fram till nedläggningen 1993, med en myriad av detaljförändringar vilka är omöjliga att redogöra för i text. Men låt oss åtminstone gå igenom några av de viktigaste uppdateringarna.

Efter uppdateringen 1981 såg 240:n ut så här. Smidigare, modernare linjer.

1979 fick karossen en ny, rundare bakdel och fram tillkom modernare grill med kvadratiska alternativt rektangulära strålkastare. Den gamla B20-motorn med anor från 1961 hade försvunnit redan 1977 och nu erbjöds endast den modernare B21. Ny grundmodell var DL och därutöver fanns GL och GLE.

1981 kom en större facelift med förnyad kaross och en helt ny instrumentpanel. Den större B23-motorn (som introducerats 1980) installerades nu också i de enklare GL-varianterna där den hade förgasare och 112 hk. B21-motorn satt nu endast i grundmodellen DL och gav 106 hk. 242/244/245-beämningarna försvann 1983 och alla karossvarianter döptes därmed till 240 rätt och slätt.

Volvo 245 GLT från mitten av 80-talet. Se den nya, kantigare fronten.

1985 försvann tvådörrarsmodellen medan den snofsiga, lite Rolls Royce-liknande (!) fronten från de sexcylindriga 260-modellerna samt 240 GLE/GLT/Turbo, nu infördes på den vanliga 240 GL.

1986 kom ännu en yttre facelift i form av en ny, rundare front, några mindre karossförändringar, nya stolar samt en del andra små interiöra uppdateringar. Alla modeller fick nu den större B23-motorn och servostyrning blev standard på GL och GLT. Samtidigt infördes den mindre, sportigare ratten från 240 Turbo (som nu försvann ur sortimentet), samt åtta års rostskyddsgaranti.

Volvo 240 som den såg ut från 1986 och framåt.

1987 kunde man få sin 240 med katalysator och 1988 försvann instegsmodellen DL. Och sådär fortsatte det ända fram till maj 1993 när den allra sista bilen sattes samman i fabriken i Torslanda.

Vid det laget var Volvo 240 inget annat än en relik från det förgångna, helt frånsprungen av den tekniska utvecklingen. Men dess eviga värden – krocksäkerhet, slitstyrka och låga ägandekostnader – stod alltjämt starka, liksom det enorma lastutrymmet i kombin 245.

En Volvo 245 från tidigt 90-tal, officiellt hette den dock ”240”. Tillverkningen lades ner i maj 1993.

Totalt byggdes över 2.8 miljoner bilar och 240-serien är därmed Volvos mest framgångsrika modell någonsin. Och så sent som 1999 var Volvo 240 Sveriges vanligaste bil! Idag har de blivit alltmer sällsynta – obegripligt fort går tiden!

Själv har jag sparsmakad erfarenhet av Volvo 240. I min ungdom ägde jag dock en röd 244 DL från 1979, en bil som kändes rejält gammal redan då. Den då runt tjugoåriga vagnen kändes betydligt äldre, men jag gillade den skarpt ändå!

Den var skön att köra på något vis, med sin stora ratt, rejäla växelföring och trygga brusande från B21-motorn där framme. Känslan av mekanikens outslitlighet var tillfredsställande och påtaglig. Det var helt enkelt härligt att sitta bakom den asketiska, rejäla instrumenteringen i det TV-fåtöljsbekväma sätet och i sakta mak brusa fram genom tillvaron. En karaktärsfull vagn, inifrån och ut!

Min Volvo 244 DL från 1979. Vi hade ett kort men trevligt förhållande.

Filip Ericsson

Modeller & uppdateringar 1975-1993 (ej 260)

1975

240-serien premiärvisas hösten 1974 i form av tvådörrars (242), fyradörrars (244) samt kombi (245).

Tre utrustningsnivåer finns: 242/244/245 L utgjör instegsversioner. De har den gamla B20A-motorn, 4-växlad låda, delvis galonklädd inredning och ingen klocka.

DL är bättre utrustad. Man kan välja mellan B20 A- eller den nya B21A-motorn med förgasare på 97 hk. DL har de mer påkostad inredning i tyg samt klocka.

244 GL är ”lyxvarianten”. Den har insprutningsmotorn B21E på 123 hk. Dessutom är den utrustad med skinnklädsel, servostyrning, varvräknare och går att få med överväxel.

3-stegs automatlåda finns som tillval.

1976

Nya växellådor införs som ersätter de gamla M40 och M41-lådorna från 60-talets början. De nya växellådorna kallas M45 (4 växlar) och M46 (4 växlar och överväxel). På växelspakarna sitter nu en backspärr, något som inte fanns på de gamla lådorna. Bromsrör i kopparlegering är nytt för året, likaså en ny så kallad säkerhetsratt.

Från 1976 års modell måste bilarna klara vissa avgaskrav. Det får till följd att B20A-motorn får EGR-ventil. B21A får höjd effekt till 100 hk.

1976 väljs Volvo 240 till normbil för framtida krav på krocksäkerhet av det amerikanska trafiksäkerhetsverket. I Storbritannien belönas 240 med ett av världens mest prestigefyllda trafiksäkerhetspris, ”The Don Safety Trophy”.

1977

Den gamla B20-motorn försvinner ur 242/244 L och ersätts av B19A, en B21 med mindre cylinderdiameter, på 90 hk. 244 GL får taklucka som standard.

Skinnklädsel ej längre standard i 244 GL, den får plyschklädsel i stället.

1978

Framstolarna ändras med tjockare stoppning och kraftigare ryggstöd. Nya dörrsidor införs invändigt.

Tjockare lackering för bättre rostskydd, redan nu börjar nämligen de första 240:orna rosta!

242 L och DL säljs inte längre i Sverige.

I stället presenteras en ny, ”sportig” modell, 242 GT, med förbättrade vägegenskaper tack vare gasstötdämpare, kraftigare krängningshämmare, stabiliseringsstag i motorrummet och ventilerade bromsskivor.

Drivlinan kommer från 244 GL, d.v.s. B21E på 123 hk och M46 överväxellåda. Klädseln är i svart manchester med röda ränder och även listerna på instrumentpanelen är röda. Servostyrning är standard och en speciell GT-ratt ingår i utrustningen.

1979

Det gamla bakpartiet från 140 försvinner och ersätts av en rundad baklucka med lägre lasttröske. Bakljusen är nya och går runt hörnen.

I fronten försvinner de runda strålkastarna där DL får kvadratiska och GL/GLE rektangulära lysen.

Modellerna byter beteckning. Gamla L blir nu nya instegsmodellen DL. Gamla DL blir GL, plus att GL får överväxellåda (M46) och svagt tonade rutor som standard. Gamla GL heter nu GLE och finns som 244 och 245.

DL och GL har samma motor, B21A på 100 hk, och GLE har B21E på 123 hk och M46-låda. Till utrustningen på GLE hör servostyrning, gasstötdämpare, varvräknare, frontspoiler, plyschklädsel, taklucka m.m.

Nu kan man även köpa en 240 med dieselmotor, 244 och 245 GL D6, med en sexcylindrig VW-diesel på 2,4 liter och 82 hk.

1980

Backspeglarna blir rektangulära och gjorda i svart plast. Alla modeller (utom DL och diesel) får ny frontspoiler.

Nu har B21A-motorn i DL och GL 102 hk tack vare att fläkten byts till en med slirkoppling. 242 GT slutar tillverkas och ersätts av 244 GLT, också den med B23E på 140 hk. Den finns endast med manuell överväxellåda.

Man kan också få sin GLT med V6:a i modellen GLT6 (B27E, 141 hk). V6:an kan kombineras med antingen manuell låda eller automat. GLT finns också som 245, dock endast med V6.

GLE-modellen upphör och ersätts av GLT. 242 DL börjar säljas i Sverige igen.

1981

Facelift med ny front, bakdel och mindre kofångare.

Invändigt finns en helt ny instrumentpanel.

GL får nya B23A-motorn med förgasare på 112 hk, och B21A-motorn som nu endast finns i DL får effekten höjd till 106 hk genom högre kompression. På motorerna finns nu Puls-Air system och en EGR-ventil för avgasrening.

GLT går att få med automat. B23E-motorn i GLT får effekten sänkt till 136 hk. På GLT är nu plåten mellan bakljusen lackad mattsvart, och en tunn svart stripe löper strax ovanför midjelisterna. 245 GLT finns nu även med B23E-motorn. 244 GLT och Turbo får de breda 6-fälts bakljusen. 245:orna får nya bakljus som går runt hörnen och sidomarkeringsljusen försvinner.

Ny modell för året är 244 Turbo med B21ET-motor på 155 hk och M46 överväxellåda. Turbon är likadan som GLT:n utanpå, skillnaden är ”Turbo” emblem bak och i grillen, samt att turbon har nya 5-ekrade 15″ aluminiumfälgar kallade ”Virgo”. Dessa fälgar fanns även som extrautrustning till GLT fr.o.m. 1980 års modell. Turbon har gasdämpare som GLT, men också kraftigare krängningshämmare för bätttre väghållning.

Invändigt har turbon vit plyschklädsel med silvertrådar, svarta dörrsidor med inlägg i silverplysch och svart innertak. Alla mattor och plastpaneler är svarta. Taklucka och servostyrning är standard. Invändigt finns en mindre ratt med ”Turbo”-emblem, laddtrycksmätare och digitalklocka med alarmfunktion. Hastighetsmätaren var graderad ända upp till 220 km/h, Turbon toppade nämligen 197 km/h. 0-100 gick på 9,3 sek. Turbon fanns till skillnad mot övriga modeller endast i ett fåtal färger: vinröd metallic, silver metallic och svart metallic.

1983

Allla sedanmodeller får de breda bakljusen som tidigare bara funnits på GLT och 262/264. De breda ”midjelisterna” från GLT/Turbo monteras på alla modeller. Svarta på GL och DL, kromade på nya modellen 244/245 GLE.

GLE har 260:s lister runt sidorutorna och dropplister, kromade sargar runt dörrhandtagen och breda kromade midjelister. Den har ”platt” motorhuv.

Motorn är samma 136-hästars B23E som i GLT. Växellådsval är manuell M46 med överväxel eller 3-stegs BW55 automat. 244 GLE har även gasstötdämpare bak. Centrallås, taklucka och nackstöd bak är standardutrustning.

Volvo börjar nu kalla bilarna för ”240 Sedan” och ”240 Herrgårdsvagn”, 242/244/245 försvinner. GLT med V6 försvinner. En ny, ”riktig” 5-växlad låda, kallad M47, börjar monteras i GL våren 1983. Som tidigare har DL 4-växlad låda (M45) och GLT, GLE och Turbo 4-växlad med överväxel (M46).

1984

Sidoblinkers på framskärmarna införs. Kromade midjelister även på GL. Den långa motorhuven som hitills bara funnits på 260 monteras nu på GLT, GLE och Turbo. B23E-motorn i GLE och GLT får nu effekten sänkt (igen) till 129 hk. Nu finns även Turbon som kombi. Nya 245 Turbo är världens första serietillverkade kombibil med turbomotor.

Automatlådan blir 4-växlad (AW71) på GL, GLE och GLT. DL och Diesel fick behålla den 3-växlade BW55 automaten. GL har nu 5-växlad manuell M47-låda som standard.

Avgassystemen blir aluminiserade för bättre hållbarhet.

1985

Tvådörrars-versionen försvinner.

GL får nu den långa huven från 260-modellerna (som infördes på 240 GLE 1984).

GLE-modellen finns inte längre i Sverige.

Nya så kallade lågfriktionsmotorer införs. Det är utvecklade varianter av den gamla B 21:an. De nya motorerna hade minskad inre friktion genom mindre ramlager m.m. och därigenom minskad bränsleförbrukning. B200K kallas den minsta motorn och den monteras i DL. Den har förgasare, är på 2 liter och ger 103 hk. GL har B230A-motorn med förgasare på 2,3 liter och 110 hk. GLT har B230E med K-jetronic insprutning på 129 hk. Om man valde en DL med automat så var den nu utrustad med den 4-stegade AW71-lådan. Turbon finns nu endast som kombi, och den har fortfarande B21ET-motorn.

Dörrsidorna får tyginlägg, dock ej på DL-modellen.

1986

Karossförändringar med ny grill med mjukare form. Längs karossidornas nederdelar löper nu en 10 cm hög plastlist. Backspeglarna är också nya, av samma design som på 740.

Invändigt finns nya stolar med nackstöd liknande dem hos 740. Dörrsidorna får mer tygklädsel än tidigare. Dessutom är mönstret anpassat efter stolklädseln. Båda framstolarna får elvärme. Underdelen av instrumentpanelen färganpassas efter inredningen i svart, blått, brunt eller beige (inte på DL). Hastighetsmätaren blir elektronisk med givare i bakaxeln. Bagageutrymmet i 245:an får lite mer påkostad inredning utan synliga gångjärn.

DL får samma motor som GL d.v.s. B230A. GLT har inte längre överväxel utan vanlig 5-växlad M47-låda. Strålkastarna är nu kopplade via tändningslåset, så man behöver inte slå på dem manuellt längre. På GL och GLT blir servostyrning standard. En mindre ratt monteras i bilar med servostyrning (samma som Turbons ratt men men texten ”Volvo” i stället för ”Turbo”.) Bilarna har nu 8 års rostskyddsgaranti. Asbestfria kopplingslameller införs. Turbon slutar tillverkas.

1987

Ett extra bromsljus i bakrutan och nackstöd i baksätet (på 244) blir standard. Extra tätningslister monteras i dörrarna för att göra bilarna tystare inuti.

En ny förgasarmotor, B230K, monteras i DL och GL och ersätter A-motorn. Den nya motorn har en Solex-Cisac 2-ports fallförgasare och en topp (631) utan förbränningsrum. Förbränningsrummen finns istället i kolvarna, vilket innebär att om kamremmen går av blir det motorras (de andra motorerna stannar bara om kamremmen går av). B230K ger 116 hk.

Man kunde även köpa sin 240 med katalysatorrening. Alla kat-renade 240 har samma motor, B230F. Den har Bosch LH-Jetronic 2.2 datastyrd insprutning och ger 113 hk. Modellerna utan katalysator fanns dock kvar parallellt. Kat-modellerna känns igen genom ett ”Lambdasond”-emblem i grillen.

1988

DL-modellen säljs inte längre i Sverige. Istället finns en ”snik-GL” med 4-växlad låda och utan servostyrning.

Katalysatormodellerna får effekten höjd till 116 hk.

Hösten 1988 kommer årsmodell ”88B”. Det är egentligen 89:or (och har samma ändringar som dessa) men är reggade som 88:or av skatteskäl fram till årsskiftet 88/89.

1989

Ny tygklädsel med småprickigt mönster. Även 245 får nu nackstöd bak som standard. Ny ratt.

Nu hade samtliga svenska 240-modeller samma B230F motor och inga andra motorer finns att välja på. B230F har nu LH-Jetronic 2.4 insprutning med diagnossystem, fortfarande är effekten 116 hk.

Volvo erbjuder nu utrustningspaket till GL-modellen: GLT- och GLE-paket. De innehåller centrallås, trikåplyschklädsel, nackstödskuddar fram och bak, elhissar fram, ”Corona” aluminiumfälgar (allmänt kallade ”turbinfälgar”), växelspaksdamask i skinn och varvräknare. GLT har som vanligt alla lister svarta. GLE ser ut som en GL men med helkromad grill och stora navkåpor på aluminiumfälgarna.

1990

På 245:orna monteras en ny baklucka med större, limmad ruta. Volvo-emblemen på framskärmarna försvinner. Varselljusen utgår och ersätts med halvljusautomatik. 244:orna får nya bakljus. De ser likadana ut som innan, skillnaden är att bakljusen nu lyser i det yttersta och i det innersta av de nedre fälten. Bromsljuset sitter också i den yttersta ”rutan”. Serviceintervallen ökas från 1000 mil till 1500 mil. Airbag/krockkudde på förarplatsen finns nu som tillval. Miljövänligt rostskyddsmedel införs.

1991

Nya vindrutor mindre känsliga för stenskott monteras. En ny, plattare list sitter runt vindrutan för att minska vindbruset. ABS-bromsar finns nu som tillval till GL och ingår i GLT-paketet. GLE-paketet finns inte längre. AC-systemet blir effektivare, har 15% mindre freon och regleras återigen med en PÅ/AV knapp. Oljebyte i bakaxeln behövs ej längre.

1992

Dörrhandtagen och bakluckans gångjärn (på 245) blir nu helsvarta. Framstolarna får effektivare värme, värmesystemet modifieras och chassiet förfinas för bättre komfort och väghållning.

GLT-paketet ersätts av SE-paketet som innehåller svart dekor istället för krom, ABS-bromsar, 14″ aluminiumfälgar ”Scorpius”, elinställbara backspeglar med värme, centrallås, trikåplyschklädsel, nackstödskuddar fram och bak, växelspaksdamask i skinn och varvräknare.

Ett fåtal Classic-modeller säljs, som nästan alla är vita 245:or. Dessa är försedda med B230FX-motorn på 136 hk.

1993

Centrallås, nackstödskuddar fram och bak samt fördragna kablar till dragkrok blir standardutrustning. GL-modellen får nu helkromad grill. Ändrad klädsel i GL-modellen som nu får trikåplyschklädsel. AC-systemet blir freonfritt. Automatisk diffspärr finns nu som tillval. Bilar byggda efter 1 januari 1993 får airbag som standard.

En specialmodell kallad ”Classic” lanseras (inte samma som 1992 års Classic). Den består av en 244/245 GL utrustad med ”Scorpius” aluminiumfälgar, färganpassad grillsarg och backspeglar, trälister på instrumentpanelen och ”Classic”-emblem på bakluckan. Finns i färgerna mörkblå metallic och vinröd metallic.

Den 5 maj 1993 rullades den sista bilen i 200-serien av bandet i Torslandafabriken, en 245:a. 2 862 413 exemplar blev det totalt.

Publicerat i Historia, Jubileum | Lämna en kommentar

Drömresan – Cadillac, äventyr & katastrofer

Postat den juni 28, 2018 av admin

En Cadillac-nyckel dinglade framför ögonen på pappa, och framför oss stod en lång rad splitter nya Cadillac Sedan De Ville i olika kulörer. Det var juni 1992 och familjen hade landat i Los Angeles. Resan kunde börja på riktigt och mitt äventyrstörstande 16-årskynne kunde näppeligen ha fått en mer intensiv lyckoinjektion.

Tre veckors bilande genom Kalifornien med omnejd – L.A, San Fransisco, Las Vegas – stod för dörren. En apa kan förstå att väntan var enorm för en öronblöt 16-åring. Jag räknade dagar, veckor, månader. Väntan tog aldrig slut. Men så plötsligt stod jag där med sommarlovet framför mig. Det var overkligt. Jag var lycklig.

Änglarnas stad bjöd på äventyr så det räckte. Raskravallerna hade chockat en hel värld halvåret innan och färden från Disneyland “hem” till Santa Monica en kväll bjöd på en något skräckinjagande felkörning, in mot ghettot, där den försmäktande Cadillacen skulle fyllas med bensin.

Gatorna liknade eftermälet av ett afrikanskt inbördeskrig, mackbiträdet satt bakom galler tjocka som boaormar. Men bensin fick vi, för typ två kronor litern, och kunde oskadda gunga vidare i dollargrinsbilen.

Cadillacen var på något vis ett sista desperat andetag för den klassiska amerikanska bilindustrin, japanerna hade tagit över med bilar som tedde sig tusen år modernare; välbyggda, effektiva. Och det märktes.

Vår Caddy, hur spitter ny den än var, började gunga och uppföra sig redan i 120 km/h, V8-motorn på 4.9 liter gav lika mycket kraft som japanernas treliterssexor, men drog dubbelt så mycket bränsle. Men jag gillade den, den kändes välbyggd på något vis, skramlade inget!

Från L.A. gick färden norrut mot San Fransisco, längs den berömda Highway 1 som snirklar sig utefter Stilla Havs-kusten. Här har mången Hollywood-skådis dragit fram med skrikande däck i sina glamourösa filmroller. Få vägsträckor är så berömda, eller så vackra!
Från San Fransisco, som måste vara världens schysstaste stad, gick färden mot den drömska nationalparken Yosemite, där träden var tjocka som ubåtar och höga som skyskrapor.

Det snöade och Cadillacen kröp längs bergsvägarna. Oljenivån sjönk och vi fick stanna och söka hjälp vid en liten farm. Ut kom en senig, äldre dam med ett Winchester hållet vid midjehöjd. Hon såg vår ärliga, nordiska uppsyn och gav oss olja.

Ner för bergen, in i öknen. Death Valley. Skallerormarna skallrade i kör, tempen visade 47 grader och skyltar uppmanade att stänga av bilens AC. Sedan Las Vegas, ah Las Vegas. Lika crazy som ryktet förtäljer. Jag vann hundra kronor på pokermaskin. Åldersgräns 21 år. Jag var 16. Smög upp på rummet. Hotellet, Flamingo Hilton, hade 3000 stycken.

Good bye Las Vegas och mot Hooverdammen. På restaurangen infann sig en märklig känsla som om jag befann mig i en Cary grant-film från 1959, men då var de förstås vid Mount Rushmore, långt därifrån.

Nästa stopp Arizona och Grand Canyon. Jag hade med mig ett litet flygplan, en Boeing 747, som jag begravde under ett träd. Undra om det ligger kvar där, än idag? Och nu bröt helvetet lös; en dömd mördare hade rymt från fängelset och pådraget var totalt. Vid en vägspärr ryggade polismannen tillbaka vid den plötsliga åsynen av pappa i skäggstubb och pilotbrillor. De tittade i bagageutrymmet, men fann inget. Vi fick åka vidare.

Nästa dag bar det av mot Phoenix. Jag köpte en skorpinslips av indianer. Vi stannade vid en mack där jag köpte en kaka med massor av glasyr på. Den gav mig magsjuka och pappa fick tvärbromsa på motorvägen så att jag fick kräkas, våldsamt. Jag har kräkts från en Cadillac på motorvägen i Phoenix, Arizona. Har ni?

Efter Phoenix-debaclet styrde vi kosan tillbaka mot Kalifornien och Los Angeles, via Palm Springs. Vi hade kört 400 mil, resan var över. Mitt livs resa. Måtte jag få göra om den med min egen grabb! I en Cadillac förstås.

Filip Ericsson

Publicerat i Kultur & livsstil | Lämna en kommentar

Genom Södern i Chevrolet Caprice

Postat den juni 28, 2018 av admin

Motorvägen spelades fram som en overklig film framför mig. Jag satt i en lounge av röd plysch och lät den vita valen sväva fram i god men aktsam takt. Jag ville inte släppa den klumpigt formade airbagratten, annars hade jag gnuggat ögonen i tvivel. En svensk 19-åring, lilla jag från jordnära Värmland, styrandes en amerikanare genom den amerikanska södern!

Det var 1995. Gymnasiet var avklarat och världen stod öppen. Jag befann mig nu på en roadtrip i sydstaterna, med mamma och pappa och en vit Chevrolet Caprice. New Orleans, Louisiana; Memphis, Tennessee; Dallas & Houston, Texas, skulle passera revy under en färd som tangerade 300 mil.

Excentriska New Orleans utgjorde startpunkt, därefter körde vi som i en oregelbunden kvadrat, först norrut genom Mississippi och i riktning mot Tennessee. Där, i Memphis, besökte vi Graceland och jag fick lära mig att Elvis kunde karate.

Från Memphis drog vi västerut genom Arkansas med Texas och Dallas som mål. Självklart kunde jag inte hålla mig ifrån Southfork Ranch där JR Ewing så länge hade maktspelat mot sina vänner såväl som sina fiender. Söderut mot Houston och slutligen tillbaka till New Orleans längs Mexikanska Golfen, med en mellanlandning i rysliga lilla Port Arthur, Janis Joplins hemstad.

Åter till Caprisen. Enligt mammas resedagbok från sommaren 1995 var det jag som valde hyrbil. Fattas bara, Caprice representerade en amerikansk bil- och samhällskultur som ännu var vid liv 1995, men som idag är svunnen för alltid.

Alla hårdkokta amerikanska snutfilmer innehåller väl en Caprice, och alla som har åkt taxi i New York känner nog igen den avslappnande känslan av att susa fram i denna anakronistiska vagn, med sitt karikatyriskt aerodynamiska skal och sina enorma yttermått. Ljudlöst och elegant i sin framfart nästan som en Rolls Royce, men givetvis utan något som helst finlir i detaljerna!

Caprice var en “full-size” familjebil som tillverkades i fyra generationer mellan 1965 och 1996, hela tiden med traditionellt ramchassi, gammaldags V8-motor med stötstänger, bakhjulsdrift och stel bakaxel. Amerikanskt grovsmide enligt den gamla skolan. Chevrolet Caprice fungerade därmed precis som Volvo 240 gjorde här hemma – enkel, pålitlig och överkomlig, med oceaner av karaktär!

Att den var så fast i hullet, utan tillstymmelse till gung-gung på vägen, förvånade mig. Den låg ju som en flundra över vägbanan. Likväl förbryllades jag av hur kraftlös den fem liter stora V8:n framstod, den var liksom halvkvävd hela tiden och gav endast måttlig fart åt den uramerikanska familjevagnen. Men så gav den stora motorn också endast 170 hästkrafter, ungefär som din grannes tio år gamla Passat-diesel!

Port Arthur, Texas, Janis Joplins högst modesta hemort.

Filip Ericsson

Publicerat i Kultur & livsstil | Lämna en kommentar

Nya BMW 8-serie – Den stora GT:n är tillbaka!

Postat den juni 16, 2018 av admin

BMW:s stora gran turismo-coupé är tillbaka, och med den återkommer ett gammalt kärt modellnamn: 8-serien. 6-serien är alltså död men det är knappast något att sörja över. För aldrig har märkets ständiga GT-coupé varit snyggare, sportigare eller snabbare! Håll till godo och njut av foton och tekniska specifikationer.

Det var för drygt ett år sedan. Meddelandet kom abrupt, som en stöt från en elektrisk tortyrpinne. Jag satt och grät, bara grät. I floder. Nej okej, men BMW:s klassiska GT-vagn 6-serien hade lagts ned. GT-segmentet, det allra mest klassiska, glamourösa och romantiska segmentet av dem alla, tycktes bli alltmer tunnsått.

Men så sken solen upp, 8-serien var tillbaka, först som ett smakprov genom en konceptbil sommaren 2017, och nu äntligen som produktionsbil som återigen ämnar frakta mången överklassbak i reptilfart mellan Europas metropoler.

BMW är kanske allra mest känt just för sina stora, snabba coupéer, fräna vagnar som får yngling såväl som grånande herre (och dam!) att vrida nackar ur led när helst en sådan sveper förbi. BMWs pånyttfödelse, när det föddes till det märke vi känner idag, skedde i början av 1960-talet, och fyrsitsiga coupéer byggda på de nya familjebilsplattformarna var en högst integrerad del i framgångssagan som följde. Från och med 1968 och framöver skulle BMW alltid ha en stor, snabb GT-coupé på programmet.

Men när 6-seriens produktion avstannade våren 2017 tog sagan slut. Kanske var det få som saknade den, men åtminstone jag sörjde att BMW lämnade segmentet. För visst måste väl BMW ha en snabb GT på programmet? Den är ju som sagt en så viktig del i varumärket. Jo, så resonerade också BMW och nu är 8-serien här. Det är förvånande men ytterst glädjande att det gick så fort och den nya bilen är ju vacker som en dag. Ögonsmek den kraftfullt böljande, långa huven och låt blicken svepa över den låga taklinjen, man svimmar så snygg den är!

Nya åttan bygger på BMW:s moderna, lätta plattform som står till grund även till nya 5- och 7-serien, det vill säga en bakhjulsdriven layout med mycket lättviktsmaterial. Bilen lär alltså bli lite lättare än den utgångna 6-serien. Och ett smartare plattformsval är svårt att tänka sig – den lär ge förutsättning för rätt köregenskaper och sofistikerade manér såväl som en förhållandevis rimlig prissättning.

Inledningsvis erbjuds två motorer, en helt ny V8 på 4,4 liter och dubbla turboaggregat (530 hk) samt en rak dieselsexa (320 hk). Åttan ska inte vara samma motor med liknande specifikation som idag sitter i andra åttacylindriga BMW-modeller. De 530 hästkrafterna innebär närmast superbilsprestanda. 0-100 ska gå på runt 3.7 sekunder (!). Benämningen, M850i xDrive, avslöjar också att bilen är fyrhjulsdriven.

Klassisk BMW-interiör i ny tappning. Här vill man sitta och nöta mil!

Sannolikt är det samma ytterst avancerade system som i nya M5, där det dessutom genom ett knapptryck går att stänga av driften på framhjulen och förvandla bilen till en busig bakhjulsdriven best! Det enda växellådsalternativet blir en åttastegad automat från ZF, och man bör väl kunna räkna med att den är lika snabbtänkt och suveränt fungerande som i nämnda M5.

Övriga högteknologiska godbitar är elektronisk bakaxeldifferential, aktiv styrning och adaptivt chassi med aktiva krängningshämmare. Alla dessa delar samverkar genom stor datakraft för att ge ett så brett spann som möjligt mellan komfort och kördynamik. BMW själva säger att man är stolta över just det, att nya åttan är fantastiskt lättkörd och bekväm samtidigt som den går som en riktig sportvagn när det behövs. Tiden får utvisa hur väl de har lyckats!

Senare kan vi eventuellt vänta oss en rak treliterssexa med bensindrift, och det har även ryktats om en tolva, men det är allt frågan det. Det troliga är väl att den kommande M8 (ja, jippi!) torde ärva V8:n från nya M5, som ju erbjuder på upp till 625 hk. Eller? Och nog bör vi få se ett hybridalternativ? Fler karossalternativ kommer också att dyka upp, såsom en cabriolet och en fyradörrars Gran Coupé, vad det lider.

Formen är fantastisk, BMW:s stora coupéer har ofta, eller alltid, varit hänförande vackra. Men har man inte överträffat sig själva nu? Den långa, muskulösa huven, den makalöst svepande taklinjen och proportionerna i övrigt osar klassisk GT-vagn. Dessutom är den betydligt mer “vild” i uttrycket än den väl svala, något vattenkammade 6-serien vilken den ersätter. Mindre allvarlig tysk direktör och mer flamboyant fartdåre i jet set-kretsar, kanske man kan säga.

Interiören är en positiv överraskning, väldigt mycket klassisk BMW men i en helt modern tappning, perfekt avvägt kan tyckas. Det är härligt förarorienterat och framsätespassagerarna sitter som i varsin holk, på typiskt BMW-vis. Vissa kanske föredrar de mer framåtblickande interiöra formerna hos nya Audi- och Mercedes-vagnar. Jag hyllar BMW:s klassiska GT-interiör!

Med den sportiga formen för ögonen, ska vi kalla det för ett ”2+2-sitsigt” utseende, är det tydligt att 8-serien är mer tänkt åt Lexus LC-hållet än Mercedes S-klass Coupé. Båda bilarna har ju nämnts som tänkta huvudkonkurrenter, men är två helt skilda karaktärer. Åttan ter sig på något vis som en (budgetversion av) Aston DB11, snarare än en fyrsitsig Mercedes-coupé framförd av en vithårig äldre herre i Zürich eller Nice.

BMW menar också att 8-serien är en äkta “gentlemannaracer” och att den är i princip lika snabb som en Porsche 911 runt en racerbana. Man skräder alltså inte orden om sin nya bil men det är först när motorpressen väl fått sätta tänderna i den som vi vet hur verklighetsnära superlativerna är!

Historien

BMW 2800 CS kom 1968 som första sexcylindriga coupé i modern tid. Bilden visar en 3.0 CSi från 1971.

1968 var startskottet för 2800 CS, den första stora sexcylindriga coupén från BMW i modern tid, och få bilentusiaster har kunnat förbise den. De slanka karosserna präglades av flärdfull elegans såväl som en god portion maskulinitet. Dessa kombinerades med blodfulla raka sexor med en sång och gång som saknade motstycke, och tillsammans med märkets unika körkultur formades vagnar att verkligen sukta efter.

I samband med introduktionen av 2800 CS lanserades ju även en annan grundbult i märkesmagin – den raka M30-sexan som skulle följa med ända in på 90-talet och förbli helt synonym med varumärket.

CS-serien, eller E9 på BMW-språk, byggdes i olika varianter fram till 1975 och samma år visades uppföljaren – BMW 6-serie. Den byggde på nya 5-serien som gjort debut 1972 och var en tyngre, mer komfortinriktad vagn för att nå ut till en större kundgrupp. Vacker och frän på samma gång blev den drömbilen på allas läppar, men faktum är att den från entusiasthåll fick mycket skäll för att den ansågs för tung och degig.

Den älskade 6-serien tillverkades 1976-1989, en långkörare! Här en 635 CSi av sen årsmodell.

Med införandet av 635 CSi 1978 tystnade dock de kritiska rösterna när vägegenskaper såväl som prestanda äntligen nådde upp till de skarpa karosslinjerna. Den stora sexan hängde med från början till slut och var hela tiden en central del i vagnens outsinliga dragningskraft. BMW 6-serie med sin skrämmande hajnos byggdes 1976-89.

6-serien hängde alltså med länge och 1989 när produktion väl upphörde var den inget annat än en anakronism från svunna tider. Ersättaren döptes till 8-serien och nog fanns fog för nomenklaturuppgraderingen – Åttan var större, tyngre, motorstarkare och dyrare än den gamla bilen. Precis som 6-serien möttes också 850i, som den första varianten hette, av en rejäl kritikerstorm – bilen ansågs på tok för stor, tung och osportig.

Men BMW hade tagit i så det brakade, sällan hade ett utvecklingssteg tett sig så gigantiskt. På podiet i Frankfurt stod en slimmad, mycket vacker grand touring-coupé formligen sprängfylld med den modernaste elektronik som stod att finna. Drivlinan bestod av den redan kända V12:an från 750i, en dunmjuk och vansinnigt kultiverad maskin på 5 liter och 300 hk, men som knappast var världens mest spännande.

BMW 850i visades hösten 1989. Slimmad och tolvcylindrig!

Vidare var karossformen mästerlig med skönhet, aerodynamik och BMW-karaktär i en utsökt förening, och tekniken var delikat med multilänkbakaxel, fyrhjulsstyrning, elektroniskt gasreglage (drive-by-wire) och så vidare. Inte kattskit för 30 år sedan!

Efter tio år och runt 30 000 bilar slängde 8-serien till sist in handduken varpå BMW stod utan GT-bil för Autobahn-stressade direktörer. En avantgardistiskt formad 6-serie dök till sist upp 2004 och nytaget var särdeles aptitligt – med en nättare och sportigare karaktär än den oälskade 8-serien tog den kunderna med storm.

En andra version släpptes 2010 och nu var linjerna nedtonat eleganta och karaktären mer åt GT- än sporthållet. Våren 2017 upphörde produktionen under tystnad. Få är de som sörjer, 6-serien var knappast längre på allas läppar. Men nu tas som sagt nya tag och man får förmoda, eller åtminstone hoppas, att de penningstinna köpskarorna åter rusar till sina lokala BMW-handlare och girigt kniper en GT-vagn från BMW. Det skulle jag göra!

Tredje och sista versionen av 6-serien försvann under 2017. Snygg och välartad men kanske ingen pulshöjare.

Filip Ericsson

Publicerat i Nyheter | 3 kommentarer

Alfa Romeo GTV – Tiden som flytt är åter

Postat den juni 14, 2018 av admin

Alfa Romeos snygga, berömda sportcoupé GTV är på väg tillbaka, en alldeles underbar nyhet för mången bilälskare där ute som lidit av oändlig törst i en grå värld av alltför lång Alfa Romeo-torka.

Själva definitionen av La Dolce Vita, det goda livet. En bild utkristalliseras i mitt huvud, jag ser ett svartvitt, lite solblekt foto av Italien, ett evigt somrigt Italien. Det är femtiotal, en hoppfull tid som för alltid flytt. I bilden finns Alfa Romeo, alltid Alfa Romeo, konstant som en Leninstaty i Sankt Petersburg.

I denna efterkrigstidens eufori skapades den mest glamourösa och romantiska biltypen av dem alla; den vackra, ouppnåeliga gran turismo-vagnen. Märken som Aston Martin, Ferrari och Maserati tävlade om vem som var snabbast, vackrast, salongsfähigast – och dyrast.

Alfa Romeo Giulietta Sprint 1954

Farkoster få förunnade. Men Alfa Romeo hittade en nisch som skulle frälsa gemene man – gran turismon för folket. I det närmaste lika glamourös, till en fraktion av priset. Och skönheten hos Alforna skulle knappast stå storspelarna efter. Så stod också filmstjärnorna i kö för att få köpa dem!

Hemligheten var att använda basen från familjebilarna och snäppa på en synnerligen välritad sportkaross över härligheten. Det fina i kråksången var att mekaniken hos Alfa-bilarna ju var i guldklass, och stod egentligen inte de riktiga högdjuren efter. Bara i en mindre skala liksom.

Lilla sportcoupén Alfa Romeo Giulietta Sprint (se bild ovan) premiärvisades 1954 och utgjorde en viktig komponent i att forma märkets pågående storhetstid. Med den föddes också ”GTV”-epitetet genom att den lite snabbare varianten döptes till ”Veloce”, som betyder just ”snabb” på italienska. Gran Turismo Veloce – GTV!

Alfa Romeo GT 1750 Veloce

Låt oss spela filmen fram ett årtionde, med industrialism, fackförbund och höghuskomplex postmoderna som en Peter Bürger-teori. Nu har färg lagts till mitt imaginära Italien-fotografi och en finlemmad, mörkhårig mansmodell står lutad mot sin röda Alfa Romeo bland nybyggda milanesiska höghus, tydligen väntandes på sin stiliga dejt.

Bilen är en Alfa Romeo Giulia GT, den superbt snygga coupén som såg dagens ljus 1963 och som i folkmun kom att kallas ”Bertone-coupén”. Även den fanns förstås i GTV-version och namnet hade nu fått ordentligt fotfäste hos bilentusiaster och motorpress världen över.

Storhetstiden, åtminstone för Alfas lilla GT-vagn, fortsatte på 70- och 80-talen med den moderna Alfetta GT. Den gudabenådade bildesignern Giorgetto Giugiaro hade skapat en avantgardisk form som skulle kännas fräsch ända från premiären 1974 till nedläggningen 1987. Tekniken var delikat som en förrätt på Chef’s Table i New York, vägegenskaperna balanserade som en Michelle Kwan-piruett och den sexcylindriga GTV6 kom att kallas ”turbo-dödaren”.

Alfa Romeo GTV, en 70- och 80-talsikon som med sin legendariska V6-motor kom att kallas ”turbo-dödaren”.

Åter till nutiden. Alfa Romeos efterlängtade pånyttfödelse påbörjades med ursnygga sportsedanen Giulia 2015 och fortsatte ett par år senare med den moderiktiga suven Stelvio. Och turligt nog stannar det inte där. Moderbolaget FCA (Fiat-Chrysler) har nämligen traditionsenligt avslöjat sin nya femårsplan, och där finns inte bara en utan två helt nya sportvagnar från Alfa Romeo! Och det är knappast en överdriven strategi – Alfa Romeo utan sportbilar är inte Alfa Romeo.

Det är dock inte bara nyheten i sig som gläder oss idag, Fiat har även släppt ett par särdeles deliciösa sketcher över de två kommande halo-vagnarna. Nya GTV byggs föga förvånande på Giulia, och blir därför – tack och lov – i grunden bakhjulsdriven. Den andra blir en ren supersportbil med mittmotor, minst 700 hästkrafter, en astronomisk prislapp samt en högst begränsad tillverkning. Idag fokuserar vi dock på den mer sansade, verklighetsnära GTV.

Sketchen visar en form med klassiska, runda Alfa Romeo-drag. Bilen på bilden är vacker som en dag och formen ter sig på något vis helt självklar, det är så här en GTV måste se ut! Men tittar man på de planerade specifikationerna är det knappast någon folksportbil som träder fram. Ferrari-motor med hybriddrift och 600 hk är galna siffror och utlovar en ren BMW M4-dödare i miljonklassen snarare än en hårfrisörskebil för vanliga dödliga.

Snygga, bakhjulsdrivna Alfa Romeo Giulia agerar bas till nya GTV

Nu är det ju förstås möjligt att de mer beskedliga, fyrcylindriga alternativen från familjebilen Giulia hittar ner i den formsköna coupén, och då kommer vagnen förstås att bättre leva upp till epitetet glamourös GT-vagn för vanligt folk. Redan Giulia är ju en fantastisk körvagn med sin bakhjulsdrivna balans och knivskarpa styrning, och med upp till 280 hk finns dessutom tillräckliga fartresurser att tillgå.

Produktionsdatum är oklart men vi kan nog hoppas på 2019 utan att vara alltför våghalsiga. Oavsett det kommer GTV att innebära en stark injektion i varumärket och förhoppningsvis – med form, fart och glamour – återta Alfa Romeo till fornstora dagar. Men glöm för bövelen inte den manuella växellådan!

Filip Ericsson

Publicerat i Historia, Nyheter | 2 kommentarer

70-årspresenten – Porsche 911 Speedster Concept 2018

Postat den juni 10, 2018 av admin

Legendariska sportvagnsmärket Porsche fyller 70 år och självklart vill man ge sig själv, och hela mänskligheten, en rejäl present. Och nu visar det sig att presenten överträffar alla förväntningar! En ny Porsche 911 Speedster med alla attribut puritan-korrekta är vad en special-Porsche-törstande och traditionalist-vurmande värld ständigt väntar på.

Den första Porschen kom alltså 1948 och hette 356, en liten strömlinjeformad vagn byggd på Volkswagen Bubbla-delar. Snabbt skulle en allt större skara människor lägga märke till den runda lilla sportvagnen från Österrike och sedermera Västtyskland, som trots sin beskedlighet visade prov på skyhögkvalitet och köreffektivitet. En världsomspännande kult skulle skapas, en kult som består än idag.

Speedster-namnet föddes redan i mitten av 1950-talet efter att den amerikanske Porsche-importören Max Hoffman ansåg att den amerikanska marknaden var i ett skriande behov av en enklare, billigare variant av den tyska sportbilen, som ju redan frälst de amerikanska sportbilsköparna. Den lätta, strippade Speedser var född.

Porsche 356 Speedster

1963 kom den snabbare och dyrare 911, en aldrig tidigare skådad bilikon som i sin grundform kom att leva ända fram till 1998, samt därefter i nya skepnader ända fram till idag. Och självklart, eller lyckligtvis, skulle en 911-baserad Speedster så småningom se dagens ljus, även om det dröjde ända till 1989.

Det var vid mitten av 1980-talet som Porsche ville dra nytta av sin rika historia i den spekulativa champagne-era som rådde, och genidraget blev en ny Speedster på aktuella 911. Den dök upp i början av 1989 och slog ned som en bomb, retrotrenden var i sin begynnelse och alla hade tydligen törstat efter nya bilar stöpta efter gårdagens ideal. Minns Mazda Miata-snurren som startade senare under det året!

Porsche 911 Speedster. Byggdes endast under första halvan av 1989.

2104 Speedster-bilar skulle byggas mellan januari och juli 1989 och detta innebar förstås att de inte räckte till. Redan som ny skulle den alltså explodera i värde och många sålde sina nya bilar till kraftigt överpris. Sedan kom finanskrisen och värdet sjönk som en sten, men idag går Speedstrarna åter lös på flera miljoner kronor. En ”vanlig” Carrera från samma tid, som är exakt samma bil förutom lite ytskillnader, fås ju för några hundra tusen!

Därefter har fler Speedsters på senare nioelvor kommit och gått, men de har knappast åsamkat samma uppståndelse.

Åter till nutiden. Nuvarande 911, med kodnamn 991, kom 2011 och tillhör en av världens absolut bästa sportbilar, finslipad till perfektion som ingen tidigare nioelva. Så civiliserad att den fungerar som vilken bekväm GT-vagn som helst, men fortfarande så skarp och effektiv runt en racerbana såsom en 911 alltid har varit, och måste vara.

Porsche 911 Speedster Concept 2018

Ett stort antal 991-varianter har sett dagens ljus sedan 2011 och nu, äntligen, är det dags för den mest otippade, och samtidigt mest läskande, av dem alla – Speedster. Och specifikationerna är så rätt, så renläriga, att alla Porsche-fans bör slå volter av lycka hela veckan lång: bakhjulsdrift, sugmotor direkt hämtad från gatu-racern GT3, manuell växellåda samt avsaknad av tung lyxutrustning såsom stereo, navigation och luftkonditionering.

Vidare är stolarna av lättviktstyp och gjorda i kolfiber och dörrhandtagen består av Speedster-klassiska nylonband, ytterligare detaljer som sänker vikten och ökar känslan. Att cabriolet-taket blir av modell handjagad tygtrasa bör man också ta för givet. En Speedster ska vara lätt, inte bekväm!

Äkta manuell växellåda och minimalt med utrustning!

Design-attributen är helt trogna den ursprungliga 911-Speedstern med låg vindruta, iögonfallande “Speedster-pucklar” bakom sätena samt urfräna Fuchsfälgar. Men ordet “Concept” i namnet låter väl illavarslande? Ja, om inte Porsche hade utlovat serieproduktion! Konceptbilen ter sig också närmast produktionsklar och endast detaljer lär skilja från produktionsditon, exempelvis de urläckra dekalerna och de lite knepiga backspeglarna.

GT3-motor innebär boxersexa på fyra liter och 500 hästkrafter – utan turbo. Klippet kommer alltså att bli enormt och det lär blåsa ordentligt om huvudet då toppfarten bör tangera 300-strecket. Högst Speedstermässigt!

Speedster blir förstås svindyr och även om man är rik som ett troll lär det inte går att köpa den. Den lär nämligen redan vara slutsåld. De flesta exemplaren kommer sannolikt att gömmas undan i dunkla garage då spekulationsyran kan komma att överträffa till och med 1989 års Speedster. Tragiskt, men samtidigt kan vi skatta oss lyckliga att riktiga bilar fortfarande byggs i denna värld!

Filip Ericsson

Publicerat i Nyheter | Lämna en kommentar

Back to Basics – Ännu säljer BMW busbilar

Postat den april 18, 2018 av admin

I en tid när downsizing, elektrifiering och automatisering regerar, skönjs ständigt något plågat och kanske skräckslaget i blicken hos dagens bilentusiaster. Man får ju inte ens växla sin sportbil själv längre! Men verkligheten av idag är inte så körd som många tror. BMW bygger nämligen fortfarande busbilar med bakhjulsdrift och riktiga växellådor. Med anledning av att nya, salta M2 Competition är här, låt oss se vad som finns på BMW-programmet samt berätta historien om BMW:s busbilar.

Förr i världen var BMW de snabba grabbarnas drömbil nummer ett, en tyskt seriös busbil som var lite för dyr och specialiserad för den stora majoriteten, men ändå så pass rimligt prissatt att vanliga människor som önskade guldkant på tillvaron kunde köpa sig en om de prioriterade rätt. Mycket vatten har runnit under broarna sedan dess och idag har var man sin egen dieseldrivna och automatväxlade tjänstebils-Bimmer på uppfarten.

BMW har alltså utvecklats kraftigt från att vara en ganska liten tillverkare av körglada sportsedaner till att bli ett fullfjädrat premium- och familjebilsmärke med över en miljon tillverkade bilar per år, där suv:ar och dieseldrivna kombibilar utgör storsäljare i programmet. Entusiasterna har gruvat sig när vagnarna blivit tyngre, tryggare, mer komfortinriktade och ”mainstream” för att passa gemene man. Och flera modeller har dessutom blivit framhjulsdrivna – Oförlåtligt!

BMW M2 Competition

Men det är inte bara BMW som har förändrats. På senare år har bilmarknaden i stort blivit alltmer likriktad. Till exempel går allt färre renrasiga sportbilar att få med riktiga, manuella växellådor, och idag är det nog bara Porsche och Jaguar som erbjuder dem i 911 och F-Type. Nu är väl detta mest av akademiskt intresse, vem har råd med dessa vagnar? Men även de vanliga bilarna har utvecklats åt ”fel håll”.

Snygga sportsedaner som Alfa Giulia och Jaguar XE, ambitiöst siktandes mot ikonen BMW 3-serie med sina bakhjulsdrifter, erbjuds endast med manuellt spakade lådor i kombination med de svagaste dieslarna. Obegripligt och ofantligt trist! Vi fylldes ju av så mycket hopp och förväntan när de här läskande vagnarna släpptes för publiken – men man löpte inte hela linan ut. Det är slätstrukna turbofyror och automatlådor över hela linjen, och Alfa Giulia går inte ens att sladda med, antisladdsystemet är inte urkopplingsbart…

Åter till BMW. När 2-serie Coupé visades 2013 väcktes nytt hopp, åtminstone för BMW. Den kändes, med lite god vilja, som ett steg närmare ursprunget. Vi talar förstås om den älskade busbilen, BMW:s 02-serie där allt liksom började för drygt 50 år sedan.

Jo, manuell växellåda erbjuds fortfarande i BMW:s M-modeller!

I 2-serien hade vi en kompakt, bakhjulsdriven coupé som kunde köpas med manuell låda och en rak sexa om man så önskade. Sedan kom M2 och erbjöd ett ännu busigare, och mer överkomligt, alternativ till superbilen M3 och M4. Fortfarande idag saluförs dessa vagnar, så loppet är inte kört för körsugna bilentusiaster där ute!

Men roliga, traditionella BMW-vagnar erbjuds även hos 1- och 3-serien. På BMW:s svenska program idag finns exempelvis M140i (340 hk, 403 000 kr), M240i (340 hk, 438 000 kr) och 340i (326 hk, 450 000 kr), alla med bakhjulsdrift, raka sexor och manuella lådor. För den som vill komma billigare undan är det fyrcylindrigt som gäller, men ta en 120i (184 hk, 282 000 kr) och smäll på ett M-paket och ett sportavgassystem så har man en ju riktigt fin körvagn för rimliga pengar. Eller?

Nya M2 Competition utgör så konungen, den yttersta utvecklingen, av BMW:s kompakta busbilar. Med ett pris på 625 000 kronor är den förstås relativt få förunnad, men med tanke på dess kapacitet är det närmast ett reapris. 410 hästkrafter, 0-100 på 4.2 sekunder och en toppfart på 280 km/h talar sitt tydliga språk. Om Competition är för dyr erbjuds annars den ”vanliga” M2 för 549 000 kr. Med sina 370 hk går även den som ett skott.

Med tanke på hur ytterst kompetent den enklare M2 har visat sig vid exempelvis bankörning, är det heller ingen mening att tvivla på kapaciteten hos den ytterligare finslipade och vässade Competition. Men glöm inte att välja den manuella växellådan, medan tid är!

Historien

BMW 1500. Året var 1961.

BMW:s rykte som körvagn och entusiasternas höga förväntningar på märket går tillbaka till början av 1960-talet då BMW stod på ruinens brant. Först efter att familjen Quandt köpt upp företaget och utvecklat en modern volymbil i mellanstorlek kom man på fötter igen. Bilen som skulle rädda märket och stå som grund för de kommande framgångarna var BMW 1500, en mellanstor familjevagn kallad ”Der Neue Klasse”, den nya klassen.

Därefter gick märket spikrakt uppåt och byggde ett kolossalt starkt varumärke genom att närmast religiöst förvalta ett antal kärnvärden som (delvis) gäller än idag. Man blev således världsmästare på relativt dyra sedan- och coupé-bilar av hög kvalitet utförda i ett stramt tyskt snitt, bilar med en alldeles särskild körkultur som ingen annan nådde upp till.

1966 dök en mindre bil upp. Den baserades på 1500-serien men fick kortare hjulbas och endast två dörrar, en tänkt instegsmodell. Första varianten hette 1600-2 och ”02”-serien var därmed född, och med den en ikon vars eftermäle kom att prägla BMW ända fram till i dag och sannolikt i många år framöver.

Föregångaren: BMW:s lilla 02-serie startade busbilsryktet 1966.

BMW:s lillbil blev nämligen snabbt legendarisk och habegärlig hos mängder av, får man förmoda, unga män världen över. Den typiskt höga kvaliteten och en märkesidentitet som mejslats fram genom BMW 1500 kombinerades i 02-serien med låg vikt som gav ypperligt ”villiga” och överstyrda köregenskaper. Den mekaniska perfektionen i körkontroller och drivlina såg sedan till att ringa in en unik helhet – BMW:s körmaskin i ett kompakt familjebilsskal var född.

Motorn var den nya M10-maskinen som presenterats i 1500 1961, en modern konstruktion med enkel överliggande kamaxel vars familjeträd skulle leva ända fram till 1992 (!). Efter att några av företagets chefer låtit installera en tvålitersmotor i sina egna 1600-2 fanns sedan ingen återvändo. Man bad ledningen att fatta beslut om serietillverkning och den berömda busbilen BMW 2002 var ett faktum.

70-tal: En BMW 320i av första generationens 3-serie (E21) i full karriär genom konbanan. Bilar krängde mer förr i världen!

Detta sammanföll också med ett önskemål från den amerikanske importören om en sportigare version för de prestandasugna amerikanska kunderna. Den lätta bilen gav 100 hk i 2002 och 120 hk i 2002 Ti (enkel resp. dubbla förgasare) vilket var ansenligt 1968 och satte ordentlig fart på den lilla bilen. Senare kom 2002 Tii som fick bränsleinsprutning och 130 hästar.

02-serien var en föregångare i mer än själva konceptet. BMW 1500 och 02-serien var de första BMW-bilarna med individuell hjulupphängning runt om, ovanligt på 60-talet, samt det faktum att de ritades av Wilhelm Hofmeister vars penndrag skulle förbli lag i BMW:s designspråk för alltid.

De upprätta linjerna, de stora glasytorna med ”Hofmeister-knycken” vid bakfönstret samt den så kallade hajnosen, utgjorde elementen för Der Neue Klasse. 02 fick ännu mer karaktär genom den mjukare aktern med de stilrena, runda baklyktorna.

80-tal: andra generationens 3-serie (E30), här i form av en 325i. En riktig galavagn med 170 hk ur den klassiska, raka M20-sexan. Den legendariska motorn passade förstås helt perfekt i det lätta, agila E30-skalet!

Efter tio års produktion var det hög tid för en ersättare. Den kom 1975 i form av den helt nya 3-serien och många var de BMW-entusiaster som blev besvikna. Trean hade jämfört med den utgående 02 blivit större, tyngre och mer komfortinriktad – en mognare produkt helt enkelt. Trots kritiken ansågs 3-serien som en mycket kultiverad vagn med en hög grad av detaljkvalitet och förfining. Den odlade framför allt den numera världsberömda, finmekaniska körkulturen som växt fram ur efterkrigstidens BMW-bilar.

Till skillnad från 02-serien erbjöds 3-serien från och med 1978 med BMW:s nya raka sexa kallad M20, vilket var en mindre variant av den klassiska M30-motorn som tagit plats i de större BMW-bilarna från 1968 och framåt. Den nya toppmodellen hette 323i och hade en 2.3-litersvariant med insprutning och goda 143 hk, alltså nästan som en Saab 900 Turbo som hade 145!

En 318iS från tidigt 90-tal i full karriär. Modellen hade en fyra med 16 ventiler och 136 hk och utgjorde ett lite billigare och sportigare alternativ till en 320i.

Den sexcylindriga motorn kom att bli ett urklassiskt attribut för evigt insprängt i varumärket. Den riviga, vibrationsfria gången spelade onekligen en central roll i 3-seriens (och andra BMW-modellers) framgångar och unika ställning i bilvärlden.

Med skivbromsar runt om, femväxlad “dogleg”-låda som tillval samt mekanisk diffbroms hade BMW 323i blivit den nya busbilen nummer ett och den självklara efterföljaren till BMW 2002. Ingen gnällde längre på 3-serien som busbil betraktad, men någon familjebil var den inte; höga priser, skrala utrymmen och en extremt sladdvillig bakvagn såg till det.

För varje generation utvecklades Trean mot allt mognare produkter med lägre ägandekostnader, bättre utrymmen och högre kör- och krocksäkerhet, och idag är modellen så pass korrekt att den blivit oerhört populär även hos tjänstebilister med fru och barn. I och med att 3-serien växte till sig gjordes därmed plats för en än mindre bil i Golf-storlek.

90-tal: Tredje generationens 3-serie (E36). Här en 318is i coupé-version, en högst krispig och snygg vagn! Men kanske för sofistikerad för att kallas busbil?

Visserligen hade man experimenterat med 3-serie Compact vid mitten av 90-talet men det var först med 1-serien 2004 som man tog steget fullt ut mot det omfattande så kallade C-segmentet. Bakhjulsdriften var kvar och körglädjen stod alltjämt i det främsta rummet, men det var något som saknades.

1-serien var ju en så kallad halvkombi enligt gängse Golf-mode och många hade svårt för den Chris Bangle-ritade formen. Ändå fylldes vägarna av horder av gråa 116i och 118d, bilar som inte väckte särskilt mycket passion. När BMW väl fyllde 1-serien med en stor rak sexa i 130i var reaktionen från köpare och motorpress ganska avmätt.

Men med 1-serie Coupé och M-versionen 1M började entusiasmen återvända och med 2-serien togs ytterligare ett kliv. M2 och nya Competition förgyller BMW-programmet än mer. Att BMW alltjämt håller fast vid bakhjulsdrift och manuella växellådor i 1-, 2- och 3-serien visar att det fortfarande finns hopp för alla BMW-nostalgiker där ute!

Filip Ericsson

Publicerat i Bilar & bilindustri, Historia | Etiketter 1600-2, Back to basics, BMW 02, BMW 1-serien, BMW 1500, BMW 2-serie, BMW 2002, BMW 3-serien, BMW 323i, BMW M235i, E21, M135i, M2 | 6 kommentarer

Tillbakablick – Stockholms bilsalong 1994

Postat den april 13, 2018 av admin

Många anser nog att 1990-talet var ett mediokert decennium med löjligt mode, ekonomisk kris, nynazism, etniska krig och elände i kölvattnet av den sovjetiska kollapsen. Men det var också i det decennium jag växte upp, jag var ju 14 år när det inleddes. Och någon kris i min trygga småstadstillvaro märkte jag aldrig av och därför diggar jag decenniet fullt ut!

Det bästa av allt var förstås bilarna som onekligen, jo!, hade mer karaktär än idag. Det var en tid när plattformstänkandet ännu låg i sin linda, när Volvo var svenskt och Saab existerade. BMW och Porsche byggde inga suvar, framavlade märken som Mini fanns inte och Rolls och Bentley var brittiska med bara brittiska grejer under skalet. Mitt under denna härliga tid, i februari 1994, hade jag glädjen att besöka Stockholms bilsalong. Så se och njut av några av 90-talets stringenta läckerheter!

Ovan: En 18-årig och 90-talskorrekt undertecknad beundrandes en riktig sportbilsfavorit – Honda NSX. 90-talet var verkligen Japans. Man invaderade USA med moderna och pålitliga plåtlådor och fick därigenom den amerikanska bilindustrin att nästan gå i putten. Flera ikoniska modeller såg dessutom dagens ljus och NSX var deras konung. Så lågmäld och smakfull, så avancerad och förkrossande mot konkurrenterna. NSX körde jämnt med Ferrari men kunde användas av farmor. Den utspisade samtida Porsche 911 genom att verka 20 år yngre. Super-Hondan med sin anspråkslösa men toppmoderna V6-motor och avancerade aluminiumkaross presenterades redan 1989, men var fortfarande ett riktigt blickfång 1994. Och är det än idag!

Ovan: BMW 850 CSi var sportvarianten av den vackra men svala 850i, och den nya toppmodellen var det närmaste man någonsin kom en riktig M-version av den stora gran turismon. 8-seriens design var utsökt, och som saltad CSi blev den ordentligt fet. 5,6-liters V12 på 380 hk, dock endast med enkla kammar och två ventiler per cylinder. 850 CSi kördes mot Ferrari 456 GT i Automobil nummer 8 1994 och BMW:n ansågs mellan raderna som den bättre bilen. Ferrarin vann dock de känslomässiga ronderna!

Ovan: 90-talets BMW M3 hade förvandlats från en fyrcylindrig homologeringsikon till en tyngre och mer GT-betonad och sexcylindrig sportvagn. M-versionen av 3-serie generation E36 var dock en riktig ulv i fårakläder och fortfarande dög den att jaga Porschar med. Detta med plats för fyra och bagage och duglighet vid åretruntbrukande. Ungdomstycket gör dem billiga idag och den som hittar en välunderhållen i originalskick kan skatta sig lycklig.

Ovan: Jaguar XJ220 var ett barn av en fullt blommande superbilsera, en epok som pågått sedan 70-talet med Lamborghini Countach och utvecklats till fullo i och med 80-talets Ferrari F40 och Porsche 959. Alla ville hänga med men när Jaguars bidrag var färdigt hade luften gått ur marknaden och den världsekonomiska krisen var ett faktum. Många XJ220 förblev osålda men det hindrar den inte från att vara en fantastisk ingenjörsprodukt som försakat romantiska Jaguar-värden till förmån för seriös racingteknologi. XJ220 hade bara en V6:a, förvisso med dubbelturbo, men var ändå världens snabbaste bil tills McLaren F1 tog över titeln under 1994.

Ovan: Ytterligare ett superbilsbidrag och denna är min absoluta favorit i den glamourösa genren. Bugatti EB110 var helt överlägsen nutidens Veyron i karaktär och smak och var samtidigt en ren uppvisning i utsökt teknologi och detaljfinish. Dessutom var den behaglig och lättanvänd trots att den var så superbilsaktig i själ och hjärta. EB 110 gjorde nästan 350 km/h utan dramatik och det för 25 år sedan!

Ovan: Det amerikanska sättet att konstruera en superbil. Viper var en riktig käftsmäll av urkraft och vräkig design, men utan någon som helst byggfinish eller finteknik. Ändå är det svårt att tycka illa om den, Viper är idag en sann klassiker som har byggt ett ikoniskt varumärke omkring sig. Den första, öppna versionen hade inte mycket att sätta emot europeiska sportbilar, men lastbilsmotorn med tio cylindrar som förädlats av Lamborghini var en mäktig pjäs. Den som ville synas extra mycket i sin sportvagn valde i första hand en Viper!

Ovan: Ferraris nya gran turismo slog ner som en bomb i Genève 1992. Världen hade verkligen väntat på en modern GT från märket som i princip skapade genren, och med 456 GT hade man gjort en ytterst smakfull och modern tolkning av konceptet. Den var klockren i design inifrån och ut och hade en helt ny V12 på för tiden vilda 442 hk utan överladdning. Utsökt att se i varje detalj, men röra fick vi inte!

Ovan: Alltid lika roligt att provsitta var Mazdas supersuccé Miata i sin ursprungsform. Här visas den lätt uppdaterade varianten med 1,8-litersmotor, nya fälgar och inklätt bagageutrymme. Ursprungscharmen var kvar men utvecklingen mot en något mer civilicerad sportvagn hade nu inletts. Den enkla, rättframma förarplatsen var dock fortfarande den samma med den alldeles utsökta, handledshöga växelspaken som kopplades till världshistoriens skönaste växellänkage. En drömbil i all sin helrätta enkelhet och en tidig Miata får gärna stå i mitt garage framöver!

Filip Ericsson

Publicerat i Bilsalonger, Historia, Kultur & livsstil | Etiketter 90-talet, BMW 850 CSi, BMW M3, Bugatti EB110, Dodge Viper, Ferrari 456 GT, Filip Ericsson, Honda NSX, Jaguar XJ220, Mazda Miata, McLaren F1, Stockholms Bilsalong 1994, superbil | Lämna en kommentar

Vänsterfilen

Porsche-spotting – 911 i Wien

Mercedes SL R129 fyller 30 år – Vi firar!

Mercedes S-klass W126 – 40-årsjubileum!

Mazda Miata fyller 30 – Historien om en legend

Honda NSX – Det japanska sportbilsundret fyller 30 år

Lexus LS400 – Japanska lyxikonen fyller 30 år

BROSCHYREN – BMW 630 CS & 633 CSi 1976

BMW 3-serien har blivit en pråm – Här är lösningen!

Nya BMW 3-serie förför, och förfärar

Volvo V90 T4 – Tankar kring nya folkhemsbilen

Bilspotting – Volvo 240 mot vacker fasad

Dagens annons – Volvo 740 GL 1990

Volvo 240 – Historien om vår svenska folkbilsikon

Drömresan – Cadillac, äventyr & katastrofer

Genom Södern i Chevrolet Caprice

Nya BMW 8-serie – Den stora GT:n är tillbaka!

Alfa Romeo GTV – Tiden som flytt är åter

70-årspresenten – Porsche 911 Speedster Concept 2018

Back to Basics – Ännu säljer BMW busbilar

Tillbakablick – Stockholms bilsalong 1994

Kategorier

Senaste inlägg