Modellbilslycka: Bentley Continental GT med sin anfader

Postat den augusti 5, 2020 av admin

Det var höst 2003 och täckelset sveptes av den första moderna Bentleyn efter skilsmässan från Rolls Royce. Continental GT har alltid varit en favorit i mitt bilhuvud och nu har en liten grön anlänt. Vi låter den posera vid dess glamourösa anfader: Bentley S1 Continental från 1955!

Continental GT är en brittisk kanonkula, gjord för att korsa kontinenter snabbare än allt – som en spänd muskel rusar den fram över landmassan som ett franskt höghastighetståg. Men det knytnävshårda är en chimär. Inuti är det mysigt och omslutande som en 1700-talspub i Oxfordshire.

En Continental GT är pompös som Birgitte Bardot, men med linjer rena som en fjällbäck. Minimalistisk och flådig i samma penndrag. Glansiga ögon sveper över en fäaktigt låg taklinje och instinktivt förnimms en aura av aristokrati och gamla rikedomar. Där slottsgrus knastrar under stora däck.

Bentley och Rolls Royce hade varit sammanflätade ända sedan 1931. Rolls Royce gick till BMW och Bentley till Volkswagen. Den anrika Rolls Royce-fabriken i engelska Crewe, där motorerna till Spitfire-planen sattes samman under andra världskriget och där Rolls-/Bentleybilarna byggts sedan krigsslutet, tillföll Bentley.

Volkswagen stod alltså där med en bilfabrik och ett gäng Bentleyfierade Rolls Royce-bilar. Men bakom kulisserna hade man påbörjat utvecklingen av en ny bil, en betydligt sportigare och modernare Bentley anpassad för 2000-talet. En bil som återgick till rötterna men samtidigt var både betydligt mer rationellt tillverkad och mer överkomlig än de gamla Rolls-baserade aristokratvagnarna.

Den nya bilen döptes till Bentley Continental GT, ett namn som inte kunde ha passat bättre. Det var en tydlig blinkning till Bentleys historiska arv såväl som en direkt anspelning till vad det handlade om: en äkta gran turismo-vagn av synnerligen klassiskt snitt.

Det vill säga en stor frontmotoriserad coupé som ska frakta två välbeställda resenärer tvärs över kontinenter på elegantast och snabbast möjliga vis. Biltypen föddes i en tid när män var män och den glamourösa, europeiska bilkulturen stod på sin absoluta topp. En tid när legender föddes, såsom 50-talets Continental-coupéer från Bentley.

Bentley Continental GT, 2003

Baserad på plattformen och den tolvcylindriga motorn från lyxbilen VW Phaeton var Conti GT billigare och vida mer massproducerad än någon tidigare Bentley, med flera tusen byggda varje år. Den hamnade i en ny nisch på sport- och lyxbilsmarknaden som fötts under det tidiga 00-talet – bilar i en prisklass över exempelvis Mercedes S-klass, men betydligt under Rolls Royce eller supersportbilar från Ferrari och Lamborghini.

Vi pratar om strax över 1,5 miljoner kronor vilket utgjorde ett idealiskt segment för tiotusentals pengastinna bilköpare runt om i världen. Aston Martin DB9 och Lamborghini Gallardo är andra exempel och gjorde dessa märken tillgängligt för många fler än tidigare.

Samtidigt försakades inte ett uns Bentley-känsla. Continental GT såg ut och upplevdes som en riktig Bentley i minsta por, med en form som var slimmad och modernt aerodynamisk såväl som flirtade oblygt med klassiska Bentleylinjer från förr. Conti GT skrek pengar och glamour varhelst den visade sig, medan interiören var en orgie av opulens med bländande detaljomsorg som till fullo bibehöll märkets aura och identitet.

Den sex liter stora tolvan hade förädlats av Bentley med bland annat dubbla turboaggregat och gav till en början 560 hk. Så småningom tillkom starkare varianter såsom GT Speed och Supersports med upp till 710 hästkrafter. Utöver dessa byggdes även en Cabriolet samt en något billigare åttacylindrig variant.

Motorns outtömliga kraft och den orubbliga stabiliteten ända upp i toppfart spädde ytterligare på Bentley-myten från förr. Continentalen toppade ju i sitt långsammaste utförande 315 km/h medan den snabbaste nådde hela 336 km/h. Sannolikt var den världens snabbaste GT-vagn med fyra sittplatser!

Conti GT var visserligen en något trubbig körupplevelse, inte delikat och finstämd som exempelvis en Aston Martin DB9. Å andra sidan var den med sin fyrhjulsdrift och byggkvalitet en fullgod året runt-vagn, bekväm och användbar i alla väderlekar.

Under åren kom jag allt mer att förundrats över förmågan hos Continental GT att hålla sig modern, den blev på något vis snyggare och mer habegärlig ju äldre den blev. Som ett franskt årgångsvin. Modellen uppdaterades och förfinades på ett ytterst finkänsligt sätt så att den liksom aldrig gick ur tiden. Den tillverkades i hela 15 år vilket ju är en hel evighet inom bilindustrin!

2017 presenterades en helt nykonstruerad Continental. Den är lyxigare och snabbare än någonsin och karossens Bentley-kurvor svänger som aldrig förr. Den nya bilen baseras på Volkswagengruppens MSB-plattform som utvecklats av Porsche och delas med Panamera.
Tolvan sitter kvar under huven, men kan nu närmast sägas vara en Bentley-motor. Den byggs ju uteslutande av Bentley i Crewe och har utvecklats så mycket att den kan betecknas som en ny motor.

Vi kan alltså även fortsättningsvis glädjas åt traditionella gran turismos i det översta pinnhålet på marknaden. Inte dåligt i dessa tider!

Bentley S1 Continental

2000-tals-Bentleyn vilar tryggt i gammelfarfars glans. Det var 1931 och depression rådde. Bentley svaldes av Rolls Royce och efter kriget hade Bentley-bilarna reducerats till kopior av modermärkets lyxbilar.

Men 1952 skulle upprättelse ske. På Rolls Royce-chassi snäpptes en underskön kaross med två dörrar, motorn trimmades och vips framträdde en hakdroppande vacker lyxcoupé värdigt namnet Bentley. En gran turismo för de rika och berömda.

Bilen, Bentley R-Type Continental, baserades på efterkrigsbilen Rolls Royce Silver Dawn. 1955 visades nya Rolls Royce Silver Cloud/Bentley S-type varpå en ny Bentley-coupé med namnet S-type Continental följde.

När Jeeves har kärlkramp, eller när du bara vill köra själv. Det är då Rollsen blir stående i garaget och Bentleyn åker fram. Din Bentley S1 Continental, by Mulliner. Det var han noga med, Gunnar Friberg, chefredaktör på Teknikens Värld. Född i Vasastan 1933. Död i Paraty, Brasilien, 1986. Att karossen till hans Bentley var ritad och byggd av den engelska karosserifirman Mulliner.

Precis som min vinröda S-Type från 1955! Det osar brittisk överklass att man förstummas. Bentleyn utstrålar någon sorts maskulin elegans så att även tjejerna tycks gilla den. I den klassiska Bondfilmen Goldfinger från 1964 frågar den manligt kärve Sean Connery också mycket riktigt: ”Where’s my Bentley?” när han kommer till jobbet en morgon. Istället får han nöja sig med en Aston Martin DB5, en bil för pojkspolingar!

Baserad på Silver Cloud var Bentley S-type Continental en stor, tung lyxbil där inget hade sparats på material eller tekniska lösningar för att göra den bästa bilen som fanns. Samtidigt var Rolls Royce lika stockkonservativt som sina kunder, så tekniska äventyrligheter lyste med sin frånvaro även hos Bentleyn.

Man valde istället beprövade, hållbara lösningar som man utvecklade till perfektion. Vi pratar separat ramkonstruktion, trumbromsar, stel bakaxel, stor rak sexa med halvtopp och en total omsorg för detaljer. Tyngden och den separata ramen gav tystnad och komfort som vida överglänste andra 50-talsbilar.

Det traditionella Rolls Royce, som stod för denna närmast kompulsiva konservatism och byggde dessa överdimensionerade, gammaldags produkter, levde i närmare hundra år. Och Bentley förblev en insprängd del i denna unika bilkultur i 60 års tid. Min S-Type Continental är en utmärkt representant för det!

Filip Ericsson

Publicerat i Historia, Modellbilar | Lämna en kommentar

Bilspotting – Volvo C70 Coupé i Uppsala

Postat den juni 9, 2020 av admin

Försommar i Uppsala ger alltid en känsla av studentromantik och flydda tider. Lätta skor, tunna bomullsbyxor och proper skjorta med kort ärm skänker efterlängtad fräschör efter en lång, grå vinter. Och gatorna lyser upp med vackra, välputsade, äldre bilar!

En verklig plåtkostym från svunnen tid uppenbarade sig här om dagen i stadens gamla kvarter: en Volvo C70 Coupé, den svenska glamourvagnen från 90-talets senare del.

Volvo C70 är ett helt annat djur än de präktiga, praktiska familjevagnarna som utgör märkets kärna. Vackra former för fåtalet snarare än funkis för massorna. Under 90-talet ville Volvo komma bort från de jordnära familjeprinciperna och skapa något som man instinktivt vill ha, inte behöver.

Men de Monte Carlo-mässiga formerna dolde en vagn av förvånansvärt enkel börd. Underrede och teknik togs från Volvo 850, bread and butter-bilen som slog oss med häpnad sommaren 1991.

Men visst fanns sämre tekniska förebilder att bygga en exklusiv coupé på. Volvo 850 var ju en sensation när den såg dagens ljus 1991, med en alldeles underbart råmande femcylindrig spis där fram som bjöd på en symfoni som om den vore en Maserati.

Vidare var chassiet av världsklass och 850 var onekligen en kurvkramare av rang. Få om någon familjebil hängde med en ”Åttafemti” på en välsvängd landsväg. Perfekt då att drapera den i en underskön tvådörrarskaross!

C70 var alltså framhjulsdriven och erbjöds främst med turboladdade versioner av den lyckosamma femman, med upp till 240 hästkrafter. Så nog rörde den på sig alltid; som snabb, säker och elegant långfärdsvagn hade den få övermän.

Om tekniken togs från lagerhyllan var interiören helt ny. Och i all sin subtilitet var den mästerlig. Det var ymnigt snyggt och välbyggt men samtidigt flagrant Volvoiskt och därmed superergonomiskt. Med världens bästa bilsäten var det en oslagbar arbetsplats för långbänk ner till södra Frankrike! Denna layout hamnade sedan i S- och V70, de uppdaterade 850-bilarna.

Tillverkningen skedde under tio år, 1996–2005, i coupé såväl som cabriolet-utförande. Därefter tog den S40-baserade andra generationen över som uteslutande såldes som ”plåtcabriolet”. Löst baserad på Ford Focus var den knappast lika exklusiv som sin företrädare. Nej, det är den första generationen som blixtrar av magi.

Det spottade exemplaret lever verkligen upp till sin välsvarvade karossform. De snygga originalhjulen och sobert mörkblå lacken i kombination ljusa interiören är väl närmast en perfekt specifikation. Och visst spär det enastående skicket på habegäret ytterligare.

C70 erhålls idag för en spottstyver, om du kan hitta en. Så nog är den allt en sann drömbil för vanliga dödliga!

C70 Cabriolet. Skräddarsydd för Kalifornien.

Filip Ericsson

Publicerat i Bilspotting | 4 kommentarer

Nya BMW 4-serie: Vacker mini-GT med supergrill

Postat den juni 4, 2020 av admin

En ny BMW får alltid pulsen att öka hos de flesta petrolheads där ute, åtminstone var det så förr i världen, innan suvarna och det falska miljötänket tog över (=tristare bilar utan reell miljöbättring).

Men nu slutar vi deppklaga och går direkt på kärnan: BMW:s nya 4-serie Coupé är onekligen en spännande nyhet med en svepande taklinje att dö för (ursäkta överdriften).

Och med en BMW-grill som om en lustigkurre hade ritat en elak karikatyr av just en sådan. Den är större och vildare än någonsin och man kan inte låta bli att fnittra till lite inför den. Mer om det senare.

Ända sedan 1992 har coupéversionen av BMW:s berömda kompaktbil 3-serien charmat marknaden och det nyaste tillskottet lär knappast ändra på det.

Men vadå 3-serie? Jo, 4-serien är i praktiken en 3-serie med tvådörrars coupékaross. Man ändrade namnet för ett antal år sedan för att särskilja coupén från sedanen, naturligtvis i syfte att göra den mer exklusiv. Och nog har man lyckats med det, åtminstone delvis.

4-serien är till sitt koncept något av en fattigmans 8-serie, en GT i miniatyr, en posörvagn med fabulösa körkvaliteter. En folkbil (nåja) som skänker ett korn av den glamour som omringar de riktiga gran turismo-vagnarna i miljonklassen. Som sådan fyller 4-serien en funktion, och den gör det bra.

För titta på den, nog vill man liksom bara sätta sig i den och iklädd tunna, välpressade bomullsbyxor samt förarskor från Prada, helt sonika susa ner till den berömda franska Rivieran? Profilen är vacker som en dag och tittar man in i den skönjas en stil som inte ligger nämnda miljonvagnar långt efter. Här vill man verkligen befinna sig.

Dessutom lär chassiet, som förstås grundas på BMW:s lätta och starka CLAR-plattform, ge en skarp körupplevelse. Nya 3-serien har ju visat sig vara en verklig vägatlet och Fyran lär knappast vara sämre. I 4-serien ska viktfördelningen dessutom vara perfekta 50/50 fram/bak.

Men så var det den där grillen. Många kommer garanterat att spy litervis på den och min omedelbara instinkt var också att frammana kräkreflexer. Men jag har redan börjat mjukna. Och BMW har förutspått just det.

Bra design tar ofta tid att uppskatta, men därefter håller den mycket längre, ibland för evigt. Och BMW är mycket väl medvetna om detta, de har en lång erfarenhet av chockartad formgivning för att tvinga utvecklingen framåt. Minns den radikala 3-serien från 1991 och det tidiga 00-talets stormiga ”Bangle-era”.

BMW själva är övertygade om att chock-strategin med en överdrivet utmejslad front kommer att uppskattas av BMW-entusiasterna där ute, och att vinsten med att chocka är större än risken att skrämma bort potentiella köpare. 4-serien ska helt enkelt vara utropstecknet i BMW:s konservativa modellpalett.

Så här långt framstår nya Fyran alltså som en kalasvagn, något att sukta efter. Men nu till det trista i kråksången: nya 4-serien lider av den nya ”BMW-sjukan”, om jag kan kalla det så, vilket innebär att man helt har tappat fotfästet vad gäller drivlinepolitiken. Åtminstone ur ett entusiast-perspektiv.

Klassisk BMW-växelspak. En central del i varumärket men lyser med sin frånvaro i nya Fyran.

Alla Fyror levereras nämligen med automatlåda, låt vara en av de bästa på marknaden. Men en 3-seriebil (och följaktligen 4-serie) måste väl ha en hederlig, manuell växellåda? En sådan utgör ju trots allt en central del av hela dess väsen. Den är en garant för att uppnå den speciella, delikata körkultur som 3-serien blivit så berömd för, som garanterar dess särart. Givetvis gäller detta även för coupén, även om den nu kallas för 4-serien.

Vidare finns endast ett sexcylindrigt alternativ, i och för sig gott så, och jag skulle (nästan) kunna leva med att den sexcylindriga varianten endast växlar av sig själv. Värre problem är att den endast levereras med fyrhjulsdrift och att priset på svensk mark börjar vid 663 000 kronor. Min sexcylindriga 4-serie ska ha bakhjulsdrift och vara 200 000 kronor billigare!

Första 3-seriecoupén från 1992. Så krispig, så snygg, så rätt!

Vi pratar alltså om toppmodellen M440i Xdrive Coupé, som ståtar med 374 hästkrafter ur en turboladdad trelitersmaskin, och som visserligen lär vara en riktig karamell till kompakt gran turismo-vagn. Men varför krångla till det? Och hela idén med ett ”premium”-märke som BMW är ju att man själv ska få välja hur ens bil ska vara beskaffad.

För visst ska en 4-serie vara sexcylindrig, jag vill inte veta av en fyrcylindrig dito. Det passar helt enkelt inte biltypen, även om jag inte klandrar dem som bara är ute efter posörvärdet och den snygga karossen. Om ett tag kommer visserligen en sexcylindrig diesel att dyka upp, men även den blir fyrhjulsdriven, automatväxlad – och svindyr.

Nej, BMW, jag beger mig ner i Europa och letar upp en bil av den gamla skolan, där jag får njuta av det vackra vinande era raka sexor skämde bort oss med förr i tiden, där jag får spela mellan växlarna i en delikat växelspak och slippa tyngden och komplikationen från det påtvingade fyrkrafset. Samt utan att bli ruinerad på köpet. Hej BMW 330i från 2010!

Filip Ericsson

Publicerat i Nyheter | Lämna en kommentar

McLaren F1, Gordon Murray & hur Honda NSX influerade världens snabbaste

Postat den maj 27, 2020 av admin

Hyperbilen McLaren F1 visades för 28 år sedan men är än idag närmast oöverträffad, en sagolik bedrift som speglar den magik med vilken den omges. Nästan lika intressant som bilen är dess skapare, konstruktören Gordon Murray. Vi berättar historien, gottar oss i vackra foton och avslöjar bilen som otippat utgjorde huvudinspiratör: Honda NSX.

Det var tidigt 90-tal och trots den pågående världsekonomiska krisen var ”superbilseran” i full sving. Ferrari F40 och Porsche 959 hade härjat länge och nu vid 90-talets början hade flera sportbilstillverkare kommit ikapp; återuppståndna Bugatti med sin utsökta EB110 och Jaguar med sin böljande, våldsamt snabba XJ220 utgör ett par av de mer angenäma exemplen.

När racerbilsstallet McLaren visade sitt bidrag under 1992 tycktes dock alla konkurrerande supersportbilar åldras 20 år över en natt, Ferrari och Porsche inkluderade. Ett minimalisttänk som inspirerats av japanska Honda i kombination med en närmast övernaturlig kompetens hos chefskonstruktören resulterade i en supersportbil av ett slag som aldrig tidigare setts.

Gordon Murray

Låt oss börja sagan genom att berätta om just honom, Gordon Murray, pappa till McLaren F1. Han föddes i Sydafrika 1946 och tog ingenjörsexamen från det tekniska universitetet i Durban vid slutet av 60-talet.

Murray konstruerade sin första racerbil 1967 vilken tävlade inom den sydafrikanska, nationella racingen. 1969 flyttade han till England där han fick jobb hos F1-stallet Brabham, där han så småningom avancerade till chefsdesigner. Murray kom att utveckla ett flertal Grand Prix-bilar för stallet vilka gav hela 22 vinster mellan 1973 och 1985.

1987 fick Murray jobbet som teknisk chef hos McLarens F1-stall där han fick kollegor som förarlegenderna Ayrton Senna och Alain prost. Runt 1989 påbörjades till sist arbetet med märkets första gatbil och Murray var den som skulle leda projektet.

McLaren F1

McLarens nya gatbil visades i Monaco försommaren 1992 i samband med det berömda, årliga Grand Prix-loppet. På podiet stod en helt ny typ supersportbil; lätt, kompakt och civiliserad, fjärran från de vilda, tungrodda och trånga fartmonster som utgjorde tidens superbilsnisch.

Murrays filosofi för den nya supersportbilen var från dag ett att den skulle vara användarvänlig, med god sikt, bra ergonomi och behaglig fjädring. Allt för att sätta fullt fokus på en ren körupplevelse, utan störande moment. Knappast egenskaper som präglade marknadens supersportbilar vid den här tiden alltså.

Konceptet var troget gällande superbilsmode med bakhjulsdrift och motorn i mitten bakom föraren. Layouten för passagerarna var dock helt unik; föraren placerades i mitten med en passagerarstol på var sida. F1 var alltså fullt tresitsig! Lösningen var helt briljant då den inte bara var enormt praktisk, utan även optimal ur körsynpunkt. Att sitta i mitten och köra gav full kontroll, precis som i en Formel 1-bil.

Motorn konstruerades av BMW:s motorsportavdelning (som även bygger märkets M-bilar) och det var en unik enhet utvecklad endast för McLarens räkning. Det handlade om en V12 på drygt 6 liter med 48 ventiler och en toppeffekt på 627 hästkrafter, mest av alla supersportbilar vid den här tiden – trots avsaknad av turbo. Växellådan var sekventiell på F1-vis.

Med en tjänstevikt på endast 1140 kilo klarades 0-100 på 3.2 sekunder och toppfarten låg på hisnande 386 km/h. Betänk att detta var långt innan Bugatti Veyron passerade 400-vallen och McLaren var vid tiden världens snabbaste bil med god marginal.

69 gatbilar byggdes mellan 1994 och -97 medan ytterligare ett tjugotal vagnar avsedda för racing sattes samman. Nog hade F1 känts konkurrenskraftig i ytterligare flera år framöver, men marknaden för svindyra supersportbilar var knappast optimal vid den här tiden. Det skulle dröja mer än ett decennium innan märket släppte en gatbil igen.

Kopplingen till Honda NSX

Någon gång vid slutet av 1980-talet besökte Gordon Murray Hondas utvecklingscenter i Tochigi, Japan, tillsammans med numera avlidne Formel 1-legenden Ayrton Senna. Herrars koppling till Honda bestod förstås i att McLarens F1-bilar drevs av Honda-motorer.

Under besöket fick Murray syn på en prototyp av Hondas nya, så omtalade sportbil – Honda NSX – som skulle presenteras hösten 1989. Senna hade för övrigt medverkat i utvecklingen av bilen.

Efter en provtur gick så ljuset upp för Murray; NSX var den ”vänliga” superbil som han letat efter (som referensbil under utvecklingen av McLaren F1). De referenser man dittills sneglat på i form av Porsche, Ferrari och Lamborghini med flera, blev obsoleta över en natt och ratades. Murray imponerades så av NSX att han köpte en egen och använde den som bruksbil under sju år och 7500 mil.

Med sin goda sikt, fina ergonomi, följsamma fjädring, effektiva luftkonditionering och typiska Honda-kvalitet, förblev NSX den förebild man kom att utgå ifrån när F1 skulle konstrueras. En NSX kunde ju jaga Porschar på racerbanan på förmiddagen, och sedan lånas ut till farmor för en tur till ICA Maxi på eftermiddagen.

Precis så skulle McLaren F1 fungera; den skulle förutom att uträtta storverk på en racerbana, fungera väl i staden och locka till en långresa ner till Rivieran när andan föll på.
Det minimalistiska tänkande som präglade NSX hängde också med till McLaren F1.

Fyrhjulsdrift och turbo lyste med sin frånvaro, vilket sänkte vikten och främjade körkänslan. Användandet av lättviktsmaterial (läs aluminium) i hjulupphängningar, chassi och kaross förbättrade förutsättningarna ytterligare.

Ayrton Senna vid en Honda NSX under tidigt 90-tal.

Flera av NSX konstruktionslösningar inspirerade, och i vissa fall kopierades, därför av McLaren. Måtten hölls modesta och vikten minimerades. Allt som störde körkänslan rationaliserades bort.

F1 var dock en betydligt mer extrem skapelse än NSX, och tio gånger så dyr. Där Honda stannade vid aluminium använde McLaren mycket kolfiber i konstruktionen. Tittar man in i McLaren F1 ser man också hur mycket längre man gick; det är särdeles enkelt och spartanskt, men samtidigt elegant på ett minimalistiskt vis.

Spartanskt inuti McLaren F1.

Även maskinellt inspirerades Gordon Murray av Hondan. Dess högteknologiska V6-motor på tre liter erbjöd delikatesser som elektroniskt ställbara ventiltider (VTEC) och elektroniskt gasreglage (”drive by wire”). Resultatet var en ytterst potent och samtidigt kultiverad maskin.

Sammantaget tog NSX utvecklingen framåt så till den grad att Porsche 911 framstod som en ren antikvitet, och Ferrari 348 som åtminstone grovhugget omodern. Den utkom ett halvår efter NSX och tvingade Ferrari att omedelbart påbörja utvecklingen av teknikundret F355.

Gordon Murray vid sin NSX.

McLaren krävde dock förstås flerfalt mer kraft än de blygsamma 274 hk som NSX stoltserade med, men tänket från NSX hängde med som en röd tråd i projektet från början till slut, bara i en kraftigare, mer extrem skala.

Det ter sig naturligt att Murray efter besöket hos Honda frågade om de ville bistå med motorn till F1. Av okänd anledning tackade Honda nej och uppdraget gick som sagt istället till BMW, som knappast gjorde någon besviken.

Epilog

Slutresultatet blev alldeles lysande. En NSX på steroider som fick alla andra supersportbilar att framstå som rena dinosaurier (Bugatti EB110 möjligtvis undantagen). Formen gav en märklig känsla av déjà vu, som om man sett den tidigare i sitt sinne men ändå inte. En sportbilsform så perfekt som om naturen själv skapat den. Hypermodern och urklassisk på en och samma gång.

Supersportbilarna hade en tuff tid under 90-talets krisår; Bugatti gick i konkurs, Jaguar XJ220 lades snabbt ner med osålda bilar i lager och Porsche lyste helt med sin frånvaro på superbilsscenen. Sedan gick segmentet på sparlåga fram till 2003 när Bugatti Veyron slog knockout med sina 1000 hästkrafter och 400 km/h.

Ytterligare ett decennium senare följde den nya tidens hybriddrivna hyperbilar i form av Porsche 918 Spyder, McLaren P1 och LaFerrari i spetsen.

Men lika sinnliga, finurligt konstruerade och smakfulla som McLaren F1 är de nog inte, och frågan är om inte Gordon Murrays snart 30-åriga 90-talsvagn fortfarande skulle kunna ge nykomlingarna en match.

Intervjun med Gordon Murray, där han berättar om Honda NSX betydelse för McLaren F1, kan för övrigt läsas här:
https://oppositelock.kinja.com/gordon-murray-on-the-honda-nsx-1495548371

Filip Ericsson

Publicerat i Historia | Lämna en kommentar

Bilspotting – Honda Legend som studenttransport

Postat den maj 13, 2020 av admin

Jag letade bland mina foton och råkade på en bilspottingbild av en gammal Honda Legend, som togs i Uppsala för två år sedan. Jag glömmer aldrig mina bilspottingar och självklart minns jag även denna försynt eleganta 90-talslyxbil, en Honda Legend som någon tanig student hade lyckan att fara runt i.

Under en helgpromenad i Uppsalas studentkvarter hände alltså det ofattbara – en väl använd Honda Legend uppenbarade sig rakt i mitt blickfång, på en parkeringsplats mitt framför mig. Vilken cool studenttransport!

Honda Legend, 1990-96.

Diskret som en schweizisk bankkamrer, återhållsam som en israelisk Kibbutz-föreståndare. Men samtidigt högklassig som Roger Moores kostymgarderob. En gammal Legend kostar närmast intet, perfekt för en studentekonomi alltså, och kräver sannolikt minimalt med underhåll. Men likväl skänker den behaglig, kultiverad framfart.

Det var hösten 1985 som Japan presenterade sin första prestigebil för de västerländska marknaderna – Honda Legend. Konservativ sedankaross i BMW 5-serie-storlek, silkeslen V6-motor och modern layout med framhjulsdrift var receptet. Därtill Hondas berömda byggkvalitet och tekniska finlir och framgången var ett faktum.

Låt oss spela filmen framåt till hösten 1990 och täckelset över den andra generationens Legend rycks av. Där uppenbarar sig en större, seriösare lyxvagn som nästan ter sig som en BMW 7-serie-dödare. Elegant, sval design utifrån och in, perfekt detaljkvalitet och en rapp V6 på 3.2 liter skulle blidka främst de amerikanska prestigebilsköparna.

Titta in i den. Vid en första anblick ser det ut som en Honda Accord Deluxe. Anrättningen ter sig enkel, med interiörlinjer i hyperklassisk Honda-stil. Men studera detaljerna lite närmare; den polerade valnötsroten, knappar och reglage med en känsla som om de tillhörde en svindyr Leica-kamera. Den tjocka, lite galonmässiga läderklädseln som lär hålla i en evighet.

Och slutligen de där mätarna. Honda gjorde världens snyggaste mätare vid den här tiden. De hör ju hemma på designmuseum – så krispigt, så delikat!

Anspråkslös lyx med perfekt detaljutförande inuti Honda Legend.

I ett trippeltest i Teknikens Värld sommaren 1991 gick Honda Legend en match mot de så udda skapelserna Buick Park Avenue och Jaguar XJ6 3.2. En högst spretig trio av finsmakarval vid sidan om gängse BMW och Mercedes.

Utfallet blev det väntade, Buicken charmade men nådde inte fram med sin enkla teknik och bristande finlir, medan Jaguaren fångade allas hjärtan men samtidigt uppvisade en del brister i ekonomi, ergonomi, utrymmen och förbrukning. Kvar stod förstås Honda Legend. En torrare upplevelse än de övriga, men helt perfekt i sitt utförande och en uppvisning i osviklig prestationsförmåga.

Jag såg dröser av dem i Kalifornien där jag spenderade sommaren 1992, som om den vore en kalifornisk Volvo 740. När man tänker efter fanns nog fler Honda Legend i Los Angeles än 740-bilar i hela Sverige. Eller förlåt, Acura Legend ska det vara. I USA säljs lyxiga Hondor under namnet Acura, precis som förhållandet mellan Toyota och Lexus alltså.

Även bland kändisar i Los Angeles var Legend populär. Här Ludacris propra vagn!

Och nog var Legend ett smakligt såväl som rationellt val, åtminstone i den amerikanska kontexten. Återhållsam och oskrytig, men samtidigt fullödigt lyxig – om än på ett högst dämpat sätt. Samtidigt var den med sin osvikliga Honda-kvalitet och rimliga prislapp rymlig, lättkörd och lättägd . Knappast en pulshöjare såsom en Jaguar XJ6, men en tystlåten butler som gjorde sitt transportjobb i total diskretion och med största effektivitet.

Här hemma har Honda Legend av alla generationer alltid varit ytterst sällsynt, det såldes en handfull, och idag syns ju fler Lamborghini än Legend i den svenska trafiken. Varför gör ni inte sådana här farkoster längre Honda!?

Första generationen Honda Legend kom 1985.

Filip Ericsson

Publicerat i Bilspotting | Lämna en kommentar

Sommar med Sennas bilskor

Postat den maj 7, 2020 av admin

Racerföraren Ayrton Senna var brasilianare, körde Formel 1 för bland annat japanska Honda och bar brittiska förarskor. Jag är svensk, och bär Sennas skor! Låt oss gräva lite grand i det.

Jo, Senna bar förarskor från engelska Loake, och det hela är förevigat i en film där körgeniet testkör sportbilsdelikatessen Honda NSX-R på racerbanan Suzuka Circuit i Japan, någon gång under det tidiga 90-talet.

Jag letar fram den på Youtube och det är en lisa för mitt motoröga såväl som mitt motoröra när Senna på fullgas dansar bilen runt banan och klickar i växlarna på maxvarv, allting ackompanjerat av ettriga, fylliga motortoner som bara kan komma från en Honda NSX i full fart. Sammanför ett geni och ett mästerverk och det blir automotiv konst!

Och skorna framträder tydligt i filmen där Sennas fötter dansar balett över pedalerna. Det framgår också att hans skor var i brunt läder, medan jag valde marinblå i mocka. Mer trendriktigt!

Patentbilden för Gianni Mostiles ”car shoe” från 1963.

Förarskon uppfanns 1963 av den italienska skomakaren Gianni Mostile, som kallade den för ”car shoe”. Det var den italienska överklassen som behövde rätt fotdon när de rattade sina välsvarvade sportbilar, och Gianni kom på idén att fästa en sula i form av små gummidubbar under klassiskt formade mockasiner.

Det skulle helt enkelt vara smidigt att operera pedalerna i det trånga fotutrymmet under aktiv körning, medan gummisulorna (som gick upp över hälen) tillhandahöll det fäste som krävdes för aktiviteten.

Idag tillverkas originalet, ”The Original Car Shoe”, av Prada. Egentligen är det ju sådana man ska ha, men de kostar nästan 4000 kr paret. Mina och Sennas Loakes stannar runt tusenlappen.

Ayrton Senna vid en Honda NSX under tidigt 90-tal.

Tack vare sin smidiga form lämpar sig förarskorna fortfarande bäst för bilkörning, men har mer förblivit ett stiluttryck för moderiktiga storstadsmänniskor som kanske inte ens har körkort.

De syns ofta på det unga, hippa Paris-folket som far fram genom trafiken på sina vespor, företrädesvis iklädda kostym på väg till sina arbetsplatser. Och med förarskor i mocka och grälla färger på fötterna.

Gianni Mostiles ”car shoes” tillverkas idag av Prada.

Skotypen har förstås en stark en italiensk aura över sig, men Loake är som sagt brittiskt. Och det måste ju finnas anledning till att Ayrton Senna bar just dem. Han kanske helt enkelt uppskattade det anrika märket, den höga kvaliteten och snitsiga formen.

Och det var faktiskt engelsmännen som uppfann sportbilen! Ett par körskor från Loake torde ju vara oumbärligt när man gasar fram i sin Morgan längs de små krokvägarna över Englands gröna kullar. Eller när man behöver fokusera maximalt för att hålla sig kvar på vägen i sin våldsamt snabba Aston Martin V8 Vantage från 1986 där man stormar fram genom ett lummigt sommar-England.

Anglofila bildrömmar i all ära. Nu behöver jag skaffa en vagn som passar mina skor. Vad sägs om en BMW 325i från 1993, en Porsche 944 S2 från 1991 eller varför inte en Maserati Biturbo från 1989? Alla är de delikata moderna klassiker som inte kostar många kronor. Och de är riktiga ”bilskobilar”.

Det vill säga bilar vars fina körkänsla framhävs ytterligare med hjälp av ett par finlemmade förarskor. Bilskobil – ett nytt begrepp i min vokabulär! Kanske ler Senna i sin himmel.

18-årig undertecknad på Stockholms bilsalong 1994. Honda NSX är en riktig ”bilskobil”!

Filip Ericsson

Publicerat i Kultur & livsstil | Lämna en kommentar

Att se cool ut i ett kvarts sekel – Min skinnjacka fyller 25

Postat den april 14, 2020 av admin

Nu i sommar fyller min älskade skinnjacka 25 år. Vi firar genom att berätta historien om den, samt kryddar med lite kuriosa kring skinnjackan som stilfenomen.

I varje anständig mansgarderob måste hänga en riktig skinnjacka. Det är en naturlag. Det kan vara en pilotjacka, en racingjacka, en motorcykeljacka – det spelar ingen roll. Alla kan hitta en skinnjacka som passar ens stil.

Textförfattaren hösten 2010.

Jag har haft en enda skinnjacka och den har jag haft i hela mitt vuxna liv. Det var juni 1995, jag var 19 år och skulle ta studenten. Och där hängde den, den perfekta skinnjackan. Den hade funnits i mina drömmar och nu var den min. Jackan har hängt med mig ända sedan dess. Den har blivit en del av mig, en del av min identitet – vi är oskiljaktiga. Och i år fyller den 25 år.

Det är en tidlös brun skinnjacka inspirerad av de klassiska, amerikanska flygarjackorna, som kan slitas på i vått och torrt och finns till för att resa från världsdel till världsdel. Precis som Indiana Jones jacka.

Harrison Ford med sin berömda pilotjacka i en av Indiana Jones-filmerna.

Eller bara för att cykla till jobbet i under kylslagna höstdagar, det liv som min jacka begränsas till att leva. Fortfarande hänger den i min hall, fortfarande får den mig att se orättfärdigt ung och cool ut och fortfarande skyddar den mig mot vädrets makter.

Skinnjackan utgör ett av de allra mest klassiska herrplaggen i historien, den har i århundraden skyddat människor från vädergudar över hela det norra halvklotet. Sedermera har den dock förvandlats från en oumbärlig del i människors överlevnad, till ett omhuldat och lika oumbärligt stiluttryck för moderiktigt storstadsfolk.

Peter Fonda med sin bikerjacka i Easy rider från 1969.

Kulturgurun Fredrik Strage menade i en artikel i Dagens Nyheter för något år sedan att han hittat guld när han en gång råkade springa på en gammal skinnjacka i en second hand-butik. Den var i bikerstil utan krage och som Strage var övertygad om hade tillhört ”någon Warhol-hangaround” på 60-talet.

Jackan förknippade Strage sedan med Peter Fonda i den eviga kultrullen Easy rider, där Fonda enligt Strage var ”både mjuk och MC-hård, både rebell och intellektuell”. Nog ringar Strages inlägg in skinnjackans betydelse i populärkulturen såväl som på modescenen.

Robert Redford i Spy Game från 2001.

En minst lika legendarisk skinnjackstyp som bikerjackan är den amerikanska pilotjackan (flight jacket) som gjorde debut under första världskriget när stridspiloterna behövde hållas varma i de öppna cockpitarna. Under andra världskriget utvecklades typen till den form som vi ser idag.

Den kallades för ”A-2” och utvecklades sedan till modell ”G-1”, en läderjacka som designats av US Navy och som tillverkades fram till 1978. Och här börjar vi närma oss min egen skinnjackstil.

Amerikansk pilotjacka modell A-2 tjänstgjorde under andra världskriget.

Skinnjackorna som inspirerats av andra världskrigets amerikanska pilotjackor fortsätter än idag att utgöra en starkt vedertagen stilmarkering. De är snygga och tidlösa helt enkelt, samt väldigt användbara större delen av året, åtminstone i lite kallare klimat.

De skinnjackor som följer äventyrliga teman såsom flygning, racing och motorcyklar är onekligen de mest omhuldade stilarna idag, och alla har de haft framträdande roller i Hollywoodkulturen. Indiana Jones pilotjacka är ju för evigt ikonförklarad och coolingar som nämnda Peter Fonda har å sin sida förevigat bikerjackan. Exemplen är otaliga.

Skinnjackan i preppykulturen. Min favoritstil i skinnjacksammanhang!

Visst, min skinnjacka kan få mig att se tuff ut, men den är mer mångsidig än så och kan även spela en mer sofistikerad roll. En klassisk brun skinnjacka i god kvalitet fungerar nämligen även som preppyplagg, då gärna tillsammans med lämpliga ullbyxor kanske i grått, vit skjorta, slips och ett par mörkbruna oxfordskor.

Det är den looken jag trivs med allra bäst med, den mest polerade i skinnjackans värld. Denna vecka kör jag därför marinblå chinos, klassisk Oxford-skjorta, matchande halsduk samt derbyskor i ljusbrunt, till jackan. Hundra procent jag.

Min skinnjacka hänger numera oftast stilla på sin galge i hallen, men när våren är kall såsom nu kommer den till daglig användning. Ännu visar den inga tecken på att vilja pensioneras, så nu påbörjar vi nästa kvartssekel tillsammans. Och jag får fortsätta att se cool ut!

Textförfattaren, oktober 2018.

Filip Ericsson

Publicerat i Kultur & livsstil | Etiketter , , , , , , , , , , , , | Lämna en kommentar

Rolls Royce Silver Spirit fyller 40 år

Postat den februari 12, 2020 av admin

Våren 2020 är det fyrtio år sedan Rolls Royce Silver Spirit och dess tvillingsyskon Bentley Mulsanne gjorde galamässig premiär på bilsalongen i Genève. De ersatte de långlivade lyxvagnarna Silver Shadow/Bentley T-Serie och skulle prägla de mytiska tvillingmärkena under närmare två decennier. Vi berättar historien och förklarar modellens avgörande betydelse för de båda märkena.

Rolls Royce och Bentley, under närmare en evighet sammanflätade i bilindustrins högsta division, uppnådde mytisk status tidigt i historien. Skrönor och rykten om overklig kvalitet och mekaniker som med fallskärm besökte ägarna om nätterna för att obemärkt reparera bilar, och så vidare, skapade ett drömskt skimmer om ouppnåelighet och gamla pengar.

Kopplingen mellan Rolls & Bentley

Men vilken är egentligen kopplingen mellan Rolls och Bentley; varför nämns de i samma andetag? Jo, 1931 köpte Rolls Royce ett konkursfärdigt Bentley som hade fallit offer för den globala börskraschen och den stora depressionen. Bentleys identitet suddades ut och i slutet av 1940-talet hade bilarna förvandlats till Rolls Royce-vagnar med annan kylargrill.

Bentley hade vunnit sin ära och berömmelse med sina renrasiga sportvagnar som spred skräck på Europas racerbanor under ett fåtal år när 1900-talet var ungt. Rolls Royce-övertagandet 1931 innebar slutet för de riktiga Bentley-vagnarna under grundaren Walter Owen Bentleys signatur.

Moderbolagets strategi för Bentley var att de skulle utgöra ett lite sportigare och förarorienterat utbud för att komplettera de mer formellt anstrukna, chaufförs-vänliga Rolls-bilarna. På Rolls-chassin sattes därmed sportiga karosser.

Efterkrigstiden lade grunden för framtiden

Rolls-fabriken i Crewe byggde flygmotorer åt Spitfire under andra världskriget.

Från och med slutet av 1940-talet skulle Bentleys identitet närmast helt suddas ut då en ny lyxbil gemensam för båda märkena hade tagits fram efter andra världskrigets slut. Då följde utvecklingen som skapade den era vilken stod till grund för artikelns jubilar, Silver Spirit-generationen av Rolls Royce och Bentley.

Efter andra världskriget flyttade nämligen Rolls- såväl som Bentley-tillverkningen till Crewe i norra England, närmare bestämt till fabriken där flygmotortillverkningen ägt rum under kriget. För att möta efterkrigstidens stora efterfrågan övergav man det traditionella förfarandet med chassin som försågs med karosser från utomstående karosserifirmor, och fokuserade på en ”standarskaross” för serieproduktion.

Bentley Mark VI under produktion i Rolls-fabriken i Crewe.

Först ut av den nya generationens bilar var Bentley Mark VI, medan Rolls Royce-syskonet Silver Dawn presenterades 1949. 1955 följde de svulstiga efterföljarna i form av Rolls Royce Silver Cloud och Bentley S-serie, vilka producerades fram till 1965. Alla rambyggda bilar med pressade stålkarosser av en och samma design.

Under 60-talet hade den konservativa Silver Cloud-generationen hunnit bli kolossalt omodern och 1965 skedde därför en revolution när Rolls Royce Silver Shadow och Bentley T-serie slog världen med häpnad.

Här hade vi en helt ny generation vagnar med självbärande kaross, skivbromsar, individuell hjulupphängning runt om samt ett avancerat hydrauliskt fjädringssystem. Den relativt färska V8-motorn och den trestegade automaten från GM hängde dock med till de nya bilarna.

Silver Spirit & Bentley Mulsanne

RR Silver Spirit på bilsalongen i Genève våren 1980.

Silver Shadow tillverkades ända till 1980 då den ersattes av Rolls Royce Silver Spirit och Silver Spur samt Bentley Mulsanne. Silver Spur innebar en något längre version med större baksäte, medan Bentley Mulsanne var identisk med Silver Spirit förutom en mer modest Bentley-grill där fram. Tanken var att en Bentley skulle vara lite mer diskret enligt det kända mottot ”The modest man drives a Bentley”!

Och bilarna såg verkligen nya ut. Föregångarnas sextiotalskurvor hade förlorats till förmån för ett linjalritat 80-tal. Många tyckte säkert att de gamla vagnarna var vackrare, men nog såg de nya bilarna decennier modernare ut.

RR Silver Spirit.

Under skalet var dock det mesta precis som förr. Silver Spirit baserades på sin föregångare och det vittnar om den konservatism som alltid har präglat märket Rolls Royce. Liksom bristen på utvecklingspengar.

Även drivlinan med den stora, gammalmodiga V8-motorn hängde med. Den hade presenterats redan 1959 i Silver Cloud, en motor med en cylindervolym på rejäla 6,23 liter och byggd helt i aluminium, med stötstänger och centralt placerad kamaxel.

Att man satsade på en så pass gammaldags konstruktion och inte valde att utveckla överliggande kamaxlar berodde på att en sådan motor inte skulle uppnå den tillförlitlighet som krävdes av en Rolls Royce. Ett absolut krav var exempelvis att kamaxeln skulle hålla motorn ut.

Gammaldags och opulent inuti Silver Spirit. Notera läderratten som infördes 1990!

1968 ökades volymen till 6,75 liter och det utförandet följde med till Silver Spirit, inklusive den gammalmodiga förgasaren. Enligt tradition avslöjade man inte motorns effekt utan uppgav endast ”tillräcklig” i faktabladet! Utomstående källor har dock uppskattat att den gav runt 250 hästkrafter.

Mycket kräm i början av 80-talet, men knappast imponerande med tanke på den stora motorvolymen. Och med en tjänstevikt på en bra bit över två ton gavs god men knappast någon raketfart åt den stora Rollsen (eller Bentleyn). Toppfarten låg i alla fall på runt 200 km/h.

Utveckling

RR Silver Spirit II från 1990.

Silver Spirit-generationen hängde med ända till 1998, alltså i närmare två decennier, och det innebär att många modifieringar ägde rum under årens lopp. Det handlade om förnyade interiörer, förfinade chassin och insmygande av ny teknik.

På så sätt lyckades man hålla igång köpintresset under alla år och samtidigt är det ett bevis på hur genomarbetade och välgjorda bilarna var från grunden. Den en gång så revolutionerade grundkonstruktionen som invigdes med Silver Shadow hade ju hängt med ända från 1965! Här följer de viktigaste förändringarna som skedde under åren:
1987 fick bilarna bränsleinsprutning och låsningsfria bromsar.

RR Silver Spirit IV från 1996.

1990 kom Silver Spirit II, som med Rolls Royce-mått mätt hade begåvats med så stora förändringar att det tarvade en justering av modellnamnet. Nyheter var elektroniskt styrt fjädringssystem för bättre vägegenskaper, aluminiumfälgar, en något modifierad instrumentering samt ny läderratt.

Tidigare var det tunna bakelitrattar som gällde, så steget mot den sportigare läderkringlan var verkligen ett vågat steg mot oprövad mark. Likaså fick bytet från plåt- till aluminiumfälgar morgon-teet att fastna i vrångstrupen hos de traditionella Rolls-förarna!
1992 begåvades den gamla automatlådan från GM fyra steg mot tidigare tre.

Till 1994 års modell lanserades Silver Spirit III med uppdaterad motor (nytt insug och nya cylinderhuvuden) som gav lite högre effekt. Dubbla krockkuddar och nya framstolar infördes också.

Förfinad interiör i Silver Spirit IV.

1996 års modell såg den sista utvecklingen av modellen med Silver Spirit IV. Kosmetiska uppdateringar med en ny, lägre grill samt ny instrumentpanel/mittkonsol var de tydligaste förändringarna. Bentleys motsvarigheter erhöll förstås liknande ingrepp.

Vid det här laget kunde dock inget dölja bilarnas ålder. Grundtekniken var gammal och formen högst daterad, vilket märkets på omodern aerodynamik och dåligt utnyttjat kupéutrymme. En helt ny generation Rolls- och Bentley-bilar lanserades till sist våren 1998, efter 19 års produktion av Silver Spirit och alla dess derivat.

Bentley går sin egen väg

Bentley Turbo R, 1989.

Bentley Mulsanne var som sagt identisk med Silver Spirit men snart började Bentley få en mer egen, läs sportigare, profil. Bentley skulle bli mer tweedkeps än hög hatt så att säga, den skulle helt enkelt köras hellre än att avnjutas från baksätet, som en Rolls Royce.

Det började 1982 med Bentley Mulsanne Turbo, en sensation som gav den enorma, konservativa vagnen rena sportbilsprestanda genom att ett turboaggregat monterades på den väldiga V8-motorn. Resultatet var 310 hästkrafter men framförallt ett monstruöst vridmoment.

1984 kom Bentley Eight, en något enklare instegsversion med ett lite lägre pris (nåja!), och 1985 utvecklades Mulsanne Turbo till Bentley Turbo R. Den fick sportigare chassi för att vägegenskaperna äntligen skulle motsvara prestanda, medan aluminiumfälgar och en treekrad sportratt ramade in det hela.

Bentley Continental R, 1991.

Under följande år skulle små förändringar alltmer särskilja Bentley-vagnarna från Rollsarna, med runda framlysen, varvräknare samt växelväljare som flyttades till mittkonsolen mellan stolarna. I Rolls Royce var ju rattväxel det enda tänkbara och barnsligheter som varvräknare lyste förstås med sin frånvaro.

1991 tog Bentley ännu ett steg när Continental R lanserades, en tvådörrars coupé med en helt egen kaross som saknade motsvarighet hos Rolls Royce. Det var första gången sedan 1960-talet som Bentley hade en egen modell på programmet. Under skalet återfanns dock Turbo R, det vill säga en Silver Spirit på steroider.

Kuriosa & Rolls Royce-magin

Rigorös inspektion av Rolls- och Bentley-karosser någon gång under 1950-talet.

Silver Spirit med alla sina derivat var en urtypisk representant för Rolls Royce och Bentley. Den utgjorde precis som sina föregångare ett högst egensinnigt och helt unikt inslag på världens bilmarknad, en tradition som ömt vårdades ända fram till modellens nedläggning 1998. Eller till 2002 egentligen, då de sista Bentley Continental sattes samman.
Företagsfilosofin, myterna och konstruktionslösningarna hos Rolls- och Bentley-bilarna fram till dess saknar helt enkelt motstycke i bilindustrins historia.

Till exempel var Rolls- och Bentley-vagnarna extremt överdimensionerade i sin konstruktion och därigenom väsensskilda från andra bilar. De innehade fem gånger så många skruvar som i en vanlig bil, bara för att säkra bästa hållbarhet och livslängd och eliminera vibrationer.

Alla skruvar var dessutom rostfria och höll därför betydligt längre än skruvar i vanliga bilar. De elektroniska systemen var dubblerade så att bilens grundläggande funktioner fungerade även efter ett haveri (till exempel bromssystemet). I tutan fanns guldlegeringar istället för koppar för bästa hållbarhet, och så där fortsätter det.

Skrönor och rykten om overklig kvalitet och mekaniker som besökte ägarna om nätterna för att obemärkt reparera bilar skapade ett drömskt skimmer om ouppnåelighet. Företagets hemlighetsmakeri om effektsiffror och dess extremt konservativa hållning i övrigt var antingen irriterande eller oerhört charmigt, beroende på betraktarens öga.

Kritik för att bilarna saknade garantier besvarades med att en Rolls Royce faktiskt aldrig går sönder. Detta är givetvis rent trams, alla mekaniska maskiner som byggts av människan går sönder någon gång, så även de magiska produkterna från Rolls Royce. Däremot var knappast någon annan bil lika långsiktigt hållbar som en Rolls – under förutsättning att den sköttes korrekt enligt föreskrift. Och detta var, och är, inget billigt åtagande. Så visst kan en Rolls Royce hålla i en evighet, men det kostar.

Det traditionella Rolls Royce, som stod för denna närmast tvångsmässiga konservatism och byggde dessa överdimensionerade, ålderdomliga produkter, levde i närmare hundra år. Tiderna kunde dock vara stormiga, med konkurs och nationalisering 1971, separation från flygdivisionen 1973 och uppköp 1980 (från försvarskoncernen Vickers).

Till sist, vid slutet av 90-talet, hann tiden så ikapp de älskade dinosaurierna och utländsk involvering förblev oundviklig. BMW har dock förvaltat den engelska nationalklenoden över förväntan och Rolls-bilarna tillhör idag världens finaste lyxvagnar. Det samma gäller Volkswagens förvaltarskap av det likaledes brittisk-romantiska Bentley. Världen kanske inte är så tokig ändå!

RR Phantom, 2003. En fantastisk Rolls under BMW-ägo.

Filip Ericsson

Publicerat i Jubileum | Lämna en kommentar

Bilspotting: Volvo C70 & 240 – Två svenska hjältar

Postat den december 25, 2019 av admin

Två prominenta Volvovagnar mötte mig på en stormarknadsparkering i Karlstad under Julhelgen 2019, Volvovagnar från två olika epoker. Den ena skymtas i bakgrunden, en storsäljande folkhemsvagn från 1980-talets glada år. Den andra (i förgrunden) en ren glamourvagn från 90-talets senare del.

Två axplock från vårt älskade svenska märkes historia, och två absoluta ytterligheter därtill. Volvos 240-serie behöver ju knappast någon presentation. Det kryllade förstås av dessa när det begav sig, vid millennieskiftet var den fortfarande Sveriges vanligaste bil. Nu börjar de bli mer sällsynta – hastigt har tiden gått!

Så här i retroperspektiv ter sig formen briljant, svenskt Volvo-DNA rinner liksom över. Och vem sa att gamla Volvo-bilar är fula? Tvåfyrtion är lika självklar som Ikea och Nobelpriset i den svenska tidslinjen, för evigt insprängd i vår svenska folksjäl. Bilspotting kan vara så axiomatisk, så enkel!

Volvo C70 är som sagt ett helt annat djur, vackra former för fåtalet snarare än funkis för massorna. Under 90-talet ville Volvo komma bort från de jordnära familjeprinciperna och skapa något som man instinktivt vill ha, inte behöver.

Men de Monte Carlo-mässiga formerna dolde en vagn av förvånansvärt enkel börd. För familjebanden till den nyktra 240-bilen är starkare än man kan tro. Underrede och teknik togs nämligen rakt av från Volvo 850, som ju var 240:ns moderna efterföljare i rakt nedstigande led.

Men visst fanns sämre tekniska förebilder att bygga en exklusiv lyxcoupé på. Volvo 850 var ju en sensation när den såg dagens ljus 1991, med en alldeles underbart råmande femcylindrig spis där fram som bjöd på en symfoni som om den vore en Maserati.

Vidare var chassiet av världsklass och 850 var onekligen en kurvkramare av rang. Få om någon familjebil hängde med en ”Åttfemti” på en välsvängd landsväg. Perfekt då att snäppa på en underskön plåtkostym på härligheten!

C70 var alltså framhjulsdriven och erbjöds främst med turboladdade versioner av den lyckosamma femman, med upp till 240 hästkrafter. Så nog rörde den på sig alltid. Tillverkningen skedde under nästan tio år, 1996-2005, i coupé såväl som cabriolet-utförande.

Därefter tog den S40-baserade andra generationen över som uteslutande såldes som ”plåtcabriolet”. Löst baserad på Ford Focus var den knappast lika exklusiv som sin företrädare. Nej det är hos första generationen som magiken närvarar.

Visst är det spottade exemplaret i Karlstad ett sorgligt exemplar med sina dystra vinterhjul, men C70 var allt en ypperlig vagn när det begav sig!

Filip Ericsson

Publicerat i Bilspotting | Lämna en kommentar

Arkitektbilen: Alfa 164 i Wheeler Dealers

Postat den november 28, 2019 av admin

För några år sedan när jag kom cyklandes på en gata i centrala Uppsala, fick jag syn på en lång herre i yngre medelåldern. Han hade rufsigt hår, skrynklig kavaj och runda glasögon, och var på väg in i sin guldfärgade Porsche 928 från tidigt 1990-tal. Det var en ljuvlig syn och det slog mig då att Porschen var en typisk arkitektbil. Mannen och bilen var liksom sammanväxta – De hörde ihop.

Så, här om dagen råkade jag zappa fram ett avsnitt av Wheeler Dealers USA, och bilen de skulle fixa denna gång var en Alfa Romeo 164 L från 1991. Det fick mig att tänka på just den där händelsen; samma värmande känsla av mysighet och skön stil sköljde över mig precis som den där gången när jag såg den rufsiga mannen och hans väl använda Porsche.

Alfa 164 var märkets stora familjebil som tillverkades i tio år 1987–97. 164 L var avsedd för USA-marknaden, där ”L” står för ”Lusso”, det vill säga ”lyx”, vilket innebär att modellen var fullutrustad från start. Motorbestyckningen var den klassiska vinkelsexan på tre liter och 184 hk som sett dagens ljus redan under början av 1970-talet, det vill säga den berömda så kallade Busso-sexan.

Alfa 164 var en lisa för uttråkade åttiotalsögon – Snitsigare fyradörrarsvagn har sällan ritats och även interiörlinjerna bjuder på en fenomenal skärpa. Hela bilen är ett utropstecken av minimalistisk elegans som liksom bara kan vara italiensk. Sedan har vi förstås musiken från den klassiska Alfa Romeo-sexan  som får varje motoröra att slungas in i sjunde himlen.

Det kryllar fortfarande av dessa Alfor i den italienska gatubilden och de var relativt synliga även i vårt land förr i tiden. Idag ser man dem dock sällan och i USA torde de alltid ha varit mycket ovanliga.

Åter till TV-programmet. När den skicklige mekanikern väl förvandlat den gråtande Alfan till samma lysande primadonna den en gång varit, annonserades den ut för 7000 dollar. Lite pengar för en häftig bil, men ändå dubbelt så mycket som den hade kostat i Europa. På den här sidan pölen går de för kaffepengar.

I slutscenen anlände så spekulanten i en vad? Jo en blå Alfa 164! Tattig som en baglady i en amerikansk 80-talsfilm. Och 164-mannen var förstås en riktig arkitekttyp som berättade att han varje dag pendlar till jobbet i sin luggslitna Alfa längs den kaliforniska kusten.

Han köpte givetvis Wheeler Dealers-Alfan på plats och säkrade således fortsatt Alfa Romeo-pendlande längs Kaliforniens kust. Kvar hos programledaren lämnade han sin gamla bil. Vissa har det knölaktigt bra!

Wheeler Dealers-männen inspekterar med fasa den försummade Alfan de måste få ordning på.

Filip Ericsson

Publicerat i Bilar & bilindustri | Lämna en kommentar

Kavajen – Från arbetsjacka till finplagg

Postat den november 20, 2019 av admin

Alltid, ända sedan barnsben, har jag älskat kavajer. Jag vet inte riktigt varför men det bör ha att göra med elegansen som frammanas när man bär dem. Det är någon sorts luftig slängighet hos dem samtidigt som de sitter så stringent över kroppen. Något en vanlig jacka aldrig kan uppnå. Jeans och t-shirt? Släng på en välsydd ullblazer och vips kan man göra staden proper och fin. Idag berättar vi historien om detta härliga plagg!

Wikipedia kallar kavajen för ”kort mansrock” och plagget började användas under 1700-talet. Från början utgjorde den en ren arbetsjacka, det vill säga ett plagg som användes vid grovarbete. Kavajen användes till exempel flitigt av sjömän. Under 1800-talet utökades användningsområdet då den också blev populär som sport- och fritidsplagg. Resan från arbetsplagg till finplagg fick fart främst under 1870-talet när kostymen såg dagens ljus och detta kom att uppröra societeten betänkligt – Ett arbetarplagg i de fina salongerna!

Den franska morgontidningen Figaro (grundad 1826) skrev vid slutet av 1800-talet att:

”Om den usla kavajen nedlåta vi oss ej att tala. Och ännu mindre om kavajens usla bärare. Av vilka de flesta är på moraliskt fördärv: cyklister, skolynglingar, lantpatroner, bondriksdagsmän på hovbal och för lösdriveri varnade varietébesökare. Inte ens krigsministern bär kavaj. Så uselt är plagget. Kavajen tillhör sjöresan, ej sällskapsrummet, promenaden, teatersalongen.”

Vid sekelskiftet hade kostymen blivit etablerad som ett dagligt plagg hos vitkragarna och idag används den flitigt även som festplagg också bland bättre bemedlade människor. Den udda kavajen är fortfarande mer ett elegant fritidsplagg som fungerar på hyfsade restauranger såväl som vid kändisspäckade biopremiärer. Även om den förstås också går hem alldeles ypperligt på mer avslappnade kontorsarbetsplatser som Google, Microsoft och för all del svenska myndigheter, där den med fördel kombineras med jeans.

Mönster och material – Ull självklar favorit

Kavajer sys förstås i alla möjliga material. Naturfibrer som linne, bomull, mocka, läder och ull såväl som konstmaterial som polyester och polyamid, utgör kavajplagg idag. En kombination av flera material förekommer frekvent där ull blandat med polyamid kanske är den vanligaste.

Bortsett från en väl använd men fortfarande mycket välsittande manchesterkavaj från Bläck är alla utom en (!) av alla mina kavajer tillverkade i ren ull. Och detta har flera orsaker; materialet, som härstammar från olika typer av får och lamm, är lent, skönt och lyxigt såväl som ytterst miljövänligt. För det finns ju inget bättre än att bära en välsydd ullkavaj, vare sig det handlar om en fintrådig, slät klubba eller en grovhuggen tweed-kreation.

Kavajer utförs förstås också i en oändlig variation av färger och mönster men låt oss välja ut och beskriva några av de mest kända och vedertagna kavaj-mönstren. Och låt oss dessutom utgå från min egen kollektion! Ett vanligt, vida känt kavaj-mönster är Houndstooth, som precis som namnet antyder har en väv som liknar hundtänder genom sina ”brutna rutor”. Mönstret härstammar från Skottland och min tidlösa, svenska Sir-kavaj i svart och vitt hundtandsmönster är ett typiskt exempel.

Ullkavaj från Sir i klassisk houndstooth. Inköptes 1998, bilden är tagen midsommarafton 2011. Still going strong 2018!

Jag köpte den för runt tjugo år sedan, jag tror det var 1998. Det var vår och den bästa herrekiperingen i den lilla vapenstaden Karlskoga hade hängt ut en rad med blazers på storrea. Och då såg jag den, en houndstooth sportcoat från Sir, sydd i den härligaste av italiensk ull. På prislappen stod 2.695 kronor, en ansenlig summa för en student för tjugo år sedan. Den röda lappen visade dock något helt annat: 300 riksdaler!

Jag knep den förstås och har inte velat leva utan den. ”Porsche-kavajen” kallade jag den av någon anledning. Kanske för att den hade gjort sig så bra på en Porsche-förare? Klassisk, tidlös, oumbärlig. Det har gått tjugo år, det kunde ha gått fyrtio år, ändå är den helt modern.

I våras, efter ett intensivt sökande med ljus såväl som lykta, fann jag den ullblazer som fortfarande fattades i min visserligen redan kavajstinna klädkammare. En ljusbrun tweedkreation i urklassiskt hundtandsmönster från det svenska preppy-märket Morris kunde knappast förbises. Särskilt inte i REA-tider då utbudet av klassiska tweedkavajer i de rätta utförandena är skralt som varan i Gaza-remsans oljecisterner.

Min hundtandstweed från svenska preppymärket Morris.

Att ärmarna var lite för långa kunde knappast förta den ojämförligt sköna känslan av att ha hittat guld. Så jag tog mitt nya kvalitetsplagg och begav mig till kvarterets bästa skräddare, Afsars Syateljé i det lektorstinna myskvarteret Luthagen i centrala Uppsala.

”Oooj, vilken fin kavaj” utbrister ägarinnan alldeles spontant samtidigt som hon beundrar det ytterst välvävda tweedmönstret som innehar ett djup vilket man kan förlora sig i länge som en Tolkien-film. Det visste jag ju redan, men det är ändå skönt att få ett sådant kvitto från detta kallhamrade proffs. Herrkreationen kommer onekligt att glädja mig livet ut.

Förvillande likt hundtandsmönster är Pepita som fått namnet efter spanska balettdansösen Pepita de Oliva, som gillade mönstret. Pepita utgörs av små, små rutor i svart och vitt men kan även omfatta andra färger. Enligt vissa är pepita och hundtand samma sak medan andra hävdar att pepita skiljer sig genom helt kvadratiska rutor. Jag låter det vara osagt.

Herringbone, det vill säga fiskben på svenska, är kanske det allra mest kända kavaj-mönstret och mycket populärt hos främst tweedkavajer. Det utgörs av ett V-format vävmönster som liknar formen hos fiskars skelett. Jag äger tre tweed-kreationer med fiskbensmönster, i ljusbrunt, grått och grönt. Två av dem är från skottska, urklassiska Harris Tweed medan den gröna är en svensk Sir med ull från Italien. Alla kompletterar varandra på ett ypperliget vis även om tre fiskbenskavajer säkerligen kan betecknas som överkurs!

Herringbone x 3. Det världsberömda mönstret pryder tre av mina tweedkavajer.

Ett annat högst vedertaget mönster, det så kallade ”Glen plaid check” med sina rutor av dubbla streck, har en mer fascinerande historia. Det härstammar från 1800-talets Glenurquhart-dal i de skotska högländerna. Upphovskvinna var grevinnan av Seafield som självfallet önskade stilfulla utstyrslar till de ädla sporterna runt godset.

När så prinsen av Wales, sedermera Edward VII av Storbritannien, besökte ägorna under en jaktresa någon gång under slutet av 1800-talet (give or take) attraherades han av designen så till den grad att han själv började bära plagg med de spännande rutorna.

Edwards sonson, prins Edward av Wales (sedermera kung Edward VIII och Duke of Windsor), kom därefter att popularisera glen plaid-mönstret och sålunda göra det känt för en större publik. Framöver kom Sean Connerys James Bond-karaktär såväl som Carry Grant att genom filmduken ytterligare visualisera glen plaid för en stiltörstande världspublik.

2 x Prince of Wales check. Den bruna från Jaffrain kompletteras väl av den grå från Tommy Hilfiger!

Suget efter en ullblazer i detta mönster (i folkmun kallat Prince of Wales check) blev till slut olidligt. Ett stort svart sår i kavajgarderoben som endast kunde läkas genom att fylla på med Kung Edwards älskade rutor. Det räckte dock med att gå upp på vinden och rota lite – och Voila! Mitt orättvist bortglömda, tjocka ullflanell-plagg från det numera insomnade franska väveriet Jeuffrain täppte till hålet till hundra procent!

Tommy Hilfiger i Prince of Wales check

Men en brun måste ju också kompletteras med en grå! När ett riktigt kvalitetsplagg från amerikanska preppy-märket Tommy Hilfiger dök upp för en spottstyver var det bara att kapitulera. Men 74 % ull? Jo, jag har syndat big time och gått polyamid. Inte lika lyxigt som ren ull och en miljöbov dessutom. Däremot ökar slitstyrkan när detta konstmaterial blandas in och den lär aldrig – aldrig! – slitas ut. Vidare sitter den grå Prince of Wales- kavajen så snyggt att det bara är att gratulera mig själv.

Ett lite udda men mycket elegant kavaj-mönster är det som kallas för Bird’s eye som, i brist på en bättre förklaring, utgörs av en prickig diamantstruktur som ger ett raffinerat djup i tyget. Min bruna, nyinköpta sportsjacket från Polo Ralph Lauren är ett synnerligen attraktivt exempel på det.

Preppy-kavaj i italiensk ull från Polo Ralph Lauren.

Den vithårige, äldre gentleman som lotsade mig igenom det digra, exklusiva kavajbeståndet på Upsalas bästa herrekipering visste vad jag ville ha mer än jag själv. Efter några sekunder trollade han fram det bruna ullplagget från den amerikanska (men Italien-sydda) preppy-ikonen. Len som en nyfödd Cocker spaniel, diskret som en Mossad-agent i Sanaa.

Märket skriker preppy, det vill säga amerikansk överklass-yngling med intresse för rodd och tennis, men denna sportsjacket ger mer en aura av nämnda överklassynglings pappa, fritidsklädd inför cock-tail hour på sommarresidenset någonstans i New England.

Polo-blazern är dock nedtonad till den grad att jag kan bära den, och njuta av den, på mitt anspråkslösa kontor i offentlig förvaltning utan att den väcker misshaglig uppmärksamhet. Sydd i Italien sitter den ledigt men stringent, den är tunn och lätt samtidigt som den är tämligen välsittande. “A slim, modern fit define the Connery silhouette” säger Ralph Lauren själva. En riktig piprökarkavaj, perfekt till mellangrå flanellbyxor i vintage-stil men också vansinnigt snyggt till jeans för en mer vardaglig stil.

”Sports jacket” i lammull och windowpane-mönster från tyska Eduard Dressler.

Ett anrikt mönster som förblivit populärt till dessa dagar är de större kvadratiska eller rektangulära rutor som kallas för Windowpane. Min nya ullkavaj från tyska konfektionsspecialisten Eduard Dressler i klassisk brittisk stil är ett angenämt exempel. Trots det tyska ursprunget är den engelska hållningen total: mönstret har väl klätt den brittiska överklassen i 200 år eller så, liksom dubbel-sprunden så att man sitter fint på hästsadeln också under årets rävjakt. Eller så var det tänkt i alla fall.

Utöver alla nämnda mönster ovan, finns flera olika typer av klassiska kvadratiska rutor med ursprung från Storbritannien. Vi har graph check, tattersall, gingham, shepherd’s check, gun club check, tartan och madras. Det tar liksom aldrig slut och om dessa rutor får vi helt enkelt berätta mer om en annan gång!

Visserligen är jag med stor sannolikhet helt galen, jag har väl alltför många kavajer i min ägo. Jag skulle väl egentligen kunna leva helt utan dem, skulle kunna gå runt i t-shirt och stickad tröja som Fiat-presidenten Sergio Marchionne (som uppenbarligen klarar karriären helt utan kavaj) hela dagarna utan att mitt liv skulle bli sämre för det.

Men plaggen är inte bara plagg, de är lika mycket samlarobjekt och klenoder. Ungefär som att ha tio exklusiva klockor i en sammetslåda, ett knippe sportbilar i garaget eller sällsynta fjärilar i ett glasskåp, skänker kavajerna glädje och livskvalitet, när man bär dem såväl som när de hänger i garderoben.

”Sports jacket” i mini-pepita från Oscar Jacobson. Farfar-kavajen kallar jag den!

Alla mina kavajer tål dagligt bruk utan vidare och är därmed inte undangömda som en gammal Jaguar E-Type. De används alltså regelbundet – på jobbet, vid helgspatserande i staden samt till fest. Oavsett evenemang skänker de en properhet som är högst själavårdande.

Vad som möjliggör detta är att de håller en tillräckligt god kvalitet för att uppnå den rätta stringensen. Vilka tekniska egenskaper som förutsätter det vill jag inte gå in på här, det är jag för okunnig för. Sajter som King, Manolo och Gentleman’s Gazette är betydligt bättre på sådant. Googla in och läs där vad som kännetecknar en kavaj av god kvalitet!

I sanningens namn finns fler kavaj-guldkorn än ovan nämnda, i min garderob. Vi har den eleganta middags-blazern från J. Linderberg i tunn, marinblå ullflanell. Vi har den klassiska klubbkavajen från Oscar Jacobson och den ljusgrå farfar-kavajen från densamma. Den senare i någon sorts mini-pepita som gastar smak och kvalitet mot varje betraktare. Sist men inte minst har vi den sparvgrå tweeden från Tiger med sina smala slag som  flirtar lite med det goda 60-talet. Men det får vi berätta mer om en annan gång.

Filip Ericsson

Publicerat i Kultur & livsstil | Etiketter , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | 6 kommentarer

Prins Charles & Aston Martin Virage

Postat den oktober 14, 2019 av admin

Det är 90-tal. Prins Charles är ute och drar i sin vettlöst slanka Aston Martin. Passagerare är en ytterligt ung prins Harry och en dam som skulle kunna vara Charles hustru Camilla, det vill säga hertiginnan av Cornwall och Rothesay, grevinnan av Chester och Carrick samt baronessan av Renfrew. Eller är det en yngre dam som sitter bredvid Charles? Ingen vet.

Fotot ovan är lika exklusivt som åkdonet. Jag kan inte förtälja hur många mannatimmar av sökande i vårt oumbärliga cybernät som lagts ned för att finna den sällsynta bilden. Bilen är en Aston Martin Virage Volante från 1994, vilken specialbyggdes efter prinsens noggranna önskemål.

Av 598 handbyggda Aston Martin Virage 1988-1995 tillverkades endast tre (3!) i Charles-utförande. Det innebär en 6.3-litersversion av den annars 5.3 liter stora V8-motorn som erbjöds av företagets serviceavdelning, med upp till 500 hästkrafter i stället för 310 som i ”standardbilen”.

Charles bil hade dock den ”vanliga” Virage-karossen. Normala kunder som ville ha 6.3-litersmotor fick annars dras med iögonfallande fälgar och breddad kaross, något som knappast passade sig för prinsen av Wales!

Ljudmattan när Charles tryckte gasen i botten måtte ha skjutits över gräsplanen så att Kanadagässen frystes i ofrivillig givakt som soldaterna i en Nordkoreansk militärparad. Den helt handbyggda V8-motorn var en ren vulkan av kraft, men samtidigt finstämd som Vanessa Maes Stradivarius.

Jag har själv hört ljudet från Aston klassiska V8 som konstruerades av den polske ingenjören Tadek Marek, ett mästerverk som producerades i 30 år, 1969-2000. Låt vara att lyssnandet begränsades till biosalongen i Karlskoga där jag som elvaåring fick ynnesten att se Bondfilmen The Living Daylights från 1987.

När James Bond, spelad av Shakespeare-skådisen Timothy Dalton, nonchalant anländer i en grön Aston Martin V8 Volante till slottet där den brittiska underrättelsetjänsten huserar, strålade Gud in i min själ. Dalton lägger i ettan i en ZF-låda lika kärv som Sean Connerys manlighet, och varvar upp den vassa V8-motorn varpå beskådaren träffas av ett högfrekvent, mulligt och alldeles underbart musikaliskt muller som pressar fram tårar i ögonen.

Men festen slutar inte där. På Volanten svetsas under överinseende av den ständige trollkarlen ”Q” ett tak så att den svindyra cabrioleten kort och gott förvandlas till en coupé som får visa vad den går för jagad av tjeckoslovakisk säkerhetspolis i sovjetiska Vaz-bilar. Det är ett rent nöje att se den diskreta men kraftfulla aluminiumbilen sladda fram på de snötäckta vägarna, givetvis ackompanjerat av det raspiga, trimmade åskmullret.

Så måste prins Charles Aston också ha låtit. Vi kan bara fantisera om det, precis som vi kan fantisera om hur det hade varit att beskåda Viragen i rörelse – en förmodat gudomlig syn. Men vi kan åtminstone analysera karossformen.

Den brittiska motortidningen Classic Car beskrev en gång Virage i en enda perfekt mening: ”Designed by artists, handbuilt by artisans”. Och visst ritades den av ett par gubbar från Royal College of Arts i London, som mejslade fram en engelskt återhållsam, slimmad form med en taklinje att dö för. Samtidigt som man lyckades inspränga den maskulinitet i formen som en riktig Aston kräver.

Prins Charles Virage var hans tredje Aston Martin. Den första var en DB6 Volante från 1969 som han fick av Drottning Elisabeth i 21-årspresent, en bil som han har kvar än idag. Den andra var en V8 Vantage Volante från 1986, vars specialutförande födde en egen modellserie under namnet ”POW” – Prince of Wales! 27 bilar byggdes fram till 1989, och värdestegringen har förstås varit enorm.

Prins Charles i sin V8 Vantage Volante från 1986.

Filip Ericsson

Publicerat i Bilar & bilindustri, Historia | 2 kommentarer

Aston Martin Virage – Drömbilen att skämmas för

Postat den oktober 8, 2019 av admin

För ett antal år sedan avslöjade reportrarna i Auto, Motor & Sport bilarna de gillade i smyg, bilarna de helt enkelt skämdes för att beundra. Då slog det mig att min drömbil i allra högsta grad passar in i den ramen – jag döljer helst min drömbil för omvärlden och orsaken framgår så snart jag avslöjar den: Aston Martin Virage! Jag rodnar, speciellt när alla nu vet vilken usel vagn jag trånar efter.

Det började när jag som liten grabb läste Bilkatalogen 1987 och lät ögonen smeka de misstänkt Ford Capri-liknande linjerna tillhörande en gammal Aston Martin V8. Den tunga aluminium-sportbilen blandade brutalitet med brittisk elegans som ingen annan bil jag sett. När jag sedan en grå eftermiddag några år senare besökte skolbiblioteket och började bläddra i en lätt bedagad Automobil stannade jag förbluffad upp vid ett jättereportage om Aston Martins nyaste: Virage.

Jag häpnade vid åsynen av den mörkgröna skönheten och sedan dess har jag alltid suktat efter denna bilindustrins sista dinosaurie, Bristol Blenheim undantagen. En anakronism av två ton handknackad aluminium och nästan lika antik som föregångaren, men nu med ett elegant, slimmat skal som förledde varje betraktare som hade hoppats på en modern sportvagn.

aston_martin_virage_22

Aston Virage med sin slimmade, diskreta men ändock kraftfulla linjeföring. Inte många gillade den. Jag älskar den!

Onekligen frestade de tekniska specifikationerna med kaross helt i aluminium, de dion-bakaxel, ZF-låda och en helt handbyggd V8 med 48 ventiler och dubbla överliggande kamaxlar. Faktiskt inte fy skam 1988.

5.3-litersmotorn var en äkta Aston-konstruktion som hade hängt med ända sedan 1969 när den gjorde debut i DBS V8, för övrigt Roger Moores tjänstebil i kultserien The Persuaders (Snobbar som jobbar). I Virage var den dock modifierad av amerikanska trimfirman Callaway, men utvecklade på grund av katalytisk avgasrening samma effekt som tidigare, runt 310 hästkrafter.

Hur som helst var det en ytterst karismatisk drivlina med racemässig karaktär och gåshudsframkallande ljudbild. Interiören var en orgie i dunmjukt, tjockt connollyläder, spegelblanka valnötspaneler och tjocka ullmattor. En riktig drömsits.

Finaste läder och vackra träpaneler blandas med Ford-reglage i en tidig Virage. Unik form och 1993 blev det lite snyggare inuti.

Virage var urtypen för en äkta gran turismo, alltså en stor frontmotoriserad coupé som ska frakta två välbeställda resenärer tvärs över kontinenter på elegantast och snabbast möjliga vis. Vid 80-talets slut var biltypen ett utdöende släkte.

Lamborghinis bidrag hade för länge sedan tynat bort, Ferraris egendomliga urtidsödla 412 gick äntligen ur produktion och Jaguars fulsnygga XJS var likaledes en uråldrig dinosaurie. Återstod gjorde den kompetenta men UFO-liknande Porsche 928, den vattenkammade BMW 850i och Mercedes 500 SL som ju endast byggdes som cabriolet.

Men så kom Virage och återförde den glans som gått förlorad i 80-talets spoilerförsedda digitalålder. Lång, låg och bred, modernt strömlinjeformad, och med en taklinje att dö för. Den engelskt återhållsamma, slimmade karossen ritades av ett par gubbar från Royal College of Arts i London och var betydligt mer lågmäld i uttrycket än den brutala föregångaren. Samtidigt hade man på något vis lyckats få in den maskulinitet i formen som en riktig Aston kräver. Så visst var Virage-formen mästerlig ändå?

Bilens drömska skimmer kom dock att förjagas när en mer konsumentinriktad bildtidning, Teknikens Värld, redovisade sin provkörningsrapport våren 1991. Nu hade Virage plötsligt förvandlats till en trött, gungig koloss som enligt utsände ”krängde som en atlantångare” och lät betydligt mer än vad den gick.

Knappar och reglage från Ford Scorpio blottlades brutalt och provexemplaret var bestyckat med en treväxlad automat från Chrysler. En katalysator hade satt strypgrepp om den blodfulla V8:an som i symbios med den antika lådan fick den stukade Viragen att kännas slö! Jag var i upplösningstillstånd.

Lite upprättelse fick jag när Automobil återvände till fabriken i Newport Pagnell för provkörning av en uppdaterad Virage Volante av 1993 års modell. Den hade nu begåvats med en modernare automatlåda med fyra steg, bättre bromsar och snyggare instrument.

Aston Martin Virage Volante, cabriolet på Aston-språk.

Den uppenbart anglofile reportern var densamma som vid förra tillfället. Han var förstås sedan tidigare bekant med den tomteliknande, närmast hundraårige bilbyggare som intervjuades i samband med reportaget, vilket naturligtvis påverkade slutbetyget av Virage såväl som min entusiasm i motsvarande grad.

Virage tillverkades i 598 exemplar (364 coupé, 234 Volante) under sin levnad 1988-1995 och föddes i en tid då Aston Martin var illa ute med en produktion på färre än 100 bilar vissa år. I början av 90-talet kostade ju en Virage runt 1.8 miljoner kronor i Sverige. Ford hade nyligen köpt det anrika företaget och stora moderniseringar skulle till sist komma att ta livet av den helt hantverksmässiga byggkonsten som blivit märkets signum, företagets själ.

Superbilen Aston Martin V8 Vantage var den ultimata utvecklingen av den ganska beskedliga Virage. Upp till 600 hästar!

Strax efter att Virage-produktionen kommit igång i december 1989 gick världen in i en förlamande ekonomisk härdsmälta. 1990 byggdes 178 bilar, 1991 sattes 168 enheter samman och 1992 hade luften gått ur totalt med endast 46 tillverkade exemplar, de allra flesta cabrioleter.

1993 kom superbilen V8 Vantage med 557 hästkrafter och 1996 ersattes Virage av  V8 Coupé, som inte var något annat än en kraftigt uppdaterad Virage. Den sista bilen sattes ihop i oktober 2000 (en V8 Vantage Volante), och ett fantastiskt brittiskt kulturarv var därmed över för alltid.

Jag har aldrig kört en Virage, aldrig ens suttit i en. Men jag bryr mig inte – ge mig en tidig coupé i ostört originalutförande och med manuell växellåda och min lycka är gjord. Det blir varken maffigare, elegantare eller mer gentlemannamässigt än så!

Filip Ericsson

Publicerat i Bilar & bilindustri, Historia | Etiketter , , , , , , , , , , , , , , , , , , | 2 kommentarer

INSTRUMENTKLOCKAN – Recension Sinn 556 & historien om Sinn Spezialuhren zu Frankfurt am Main

Postat den september 4, 2019 av admin

Ända sedan jag andlös klev in i den tyska klocktillverkaren Sinn:s skyltbutik i dess hemstad Frankfurt hösten 2015 har jag varit smärtsamt sugen på ett alldeles eget exemplar. Nu har jag köpt ett, så här är recensionen av min nya Sinn 556 A samt historien om det egensinniga företaget som specialiserat sig på extrema instrumentklockor för yrkesdykare och -piloter inom militär, specialpolis och räddningstjänst.

Sinn Spezialuhren, helt okänt för de flesta utanför kretsen av die-hard fans, grundades av den kompromisslöse andra världskrigspiloten Helmut Sinn i Frankfurt am Main 1961. Från början fick endast riktiga piloter köpa klockorna men så småningom öppnades utbudet för allmänheten. Sedermera breddades paletten till extrema dykarklockor och Sinn började utveckla unika tekniska lösningar för att öka urens prestationsförmåga, något som har förblivit synonymt med märket fram till idag.

Fortfarande ligger huvudfokus på rena instrumentur och många av modellerna är verkligen extrema. Vi pratar tyskt ubåtsstål, tålighet mot extrema temperaturer och vattentäthet ända ner till 5000 meter. Tidigare sålde Sinn en klocka som tålde ett djup ner till 11 000 meter, det vill säga till världens djupaste plats – Marianergraven!

Jag har alltid haft ett varmt öga till Sinn men mitt besök i butiken på det historiska Römerberg-torget i Frankfurt fick verkligen snålvattnet att rinna till. Jag var nära att slå till där och då men lyckades hejda mig själv i sista stund. Hur som helst fick jag en utomordentlig lektion i Sinn-vetenskap av den synnerligen trevlige föreståndaren och fick förstås dregla över alla industrimässiga ur.

Det är något högst tilldragande med nonsensfria klockor som är gjorda endast för att prestera, inte för att förgylla handleder på prestigejagande storstadsfolk. Tänk Mitsubishi Pajero gentemot BMW X5. En klocka där formen följer funktionen och där varje detalj och tekniska lösning finns där endast i syfte att förbättra den. Detta gör märket till en närmast unik spelare på världens marknad av mekaniska armbandsur.

Sinn 556 A

Sinn 556 A är en ren instegsklocka, enklast och billigast i utbudet. Men precis som med Rolex Oyster Perpetual, exempelvis, betyder det knappast att det är den minst attraktiva – snarare tvärtom!

556 saknar Sinn-typiska, tekniska delikatesser som rep-resistent, ”tegiment”-behandlat stål, antimagnetskydd och avfuktningssystemet Ar-Dehumidifying Technology, som ju exempelvis återfinns hos den formmässigt snarlika men än mer instrumentmässiga storebrodern Sinn 856. Men förutom en väsentlig prisskillnad finns faktiskt andra fördelar med den enklare klockan.

 

Som stadsbo med kontorsjobb och avsaknad av äventyrliga fritidsintressen har jag knappast behov av denna prestationshöjande teknologi. Vidare ger det omsorgsfullt borstade stålet i min 556 en svåremotståndlig elegans som saknas hos de tuffare instrumenturen. Tekniknivån och stryktåligheten hos dessa lockar onekligen, men förutom att de nästan är dubbelt så dyra, ger de också ett betydligt råare intryck och fungerar inte lika bra till en mer uppklädd, urban livsstil.

I övrigt har Sinn knappast snålat på specifikationerna hos sin instegare. Finishen är lika perfekt som alltid, safirglas finns på fram- såväl som baksida, vattentätheten är överkursiga 200m och tryckfallskyddet det samma som hos övriga pilotklockor i paletten (ifall Airbusen skulle största under Thailand-flighten så funkar åtminstone klockan, lol).

Vidare innehar 556, liksom alla Sinn-ur, toppgraderade urverk från schweiziska ETA och Sellita, det vill säga de bästa, mest högpresterande varianterna av deras ”standardverk”.
556 är alltså en del av märkets olika serier av pilotklockor och som sådan besitter den de flesta kriterier för en sådan: övertydlig urtavla med extrem läsbarhet, väl tilltagen krona för hanterbarhet med handskar samt skydd mot tryckfall (det vill säga att klockan ska fungera som vanligt vid tryckförändringar i cockpit). Vidare är den som sagt vattentät till motsvarande 200m i det fall planet skulle krascha i havet och piloten hamna i vattnet. Alltid praktiskt!

Så vad ska jag som inte är pilot med en pilotklocka till? Jo, för det första handlar pilotklockornas dragningskraft idag mer om historia och romantik än om moderna piloters behov av armbandsur. Precis som med dykarklockor alltså. För det andra besitter en pilotklocka funktioner och kvaliteter som i allra högsta grad är behjälpliga och relevanta även för en normal klockbärare.

Ägare av dykarklockor brukar ju kallas för desk divers. Ett passande epitet för dem som bär pilotklocka kanske är… skrivbordspilot?

Urverket: Sellita SW200-1

I Sinn 556 A sitter ett schweiziskt, mekaniskt Sellita SW200-1, vilket i princip är en klon av det världsberömda ETA 2824-2. Dessa mekaniska verk med automatisk uppvridning har drivit miljontals armbandsur i decennier, i allt från lågprisklockor för några tusenlappar till lyxklockor i 50 000-kronorsklassen. De tillverkas i olika versioner, där ”standard” är det billigaste, enklaste och där ”chronometer” är det mest påkostade och mest exakta.

Sinn använder endast ETA- och Sellita-verk i top grade-utförande. Med toppgradering har dessa verk bättre material och kvalitet hos vissa komponenter än de lägre graderade versionerna, vilket innebär att de är ytterst exakta. 2824/SW200 är mycket tåliga och pålitliga i alla versioner, samtidigt som de är rättframma, robusta och billiga att hålla efter. Precis som sig bör i en riktig instrumentklocka.

ETA:s top grade (premium grade hos Sellita) innebär vidare att de är identiska, det vill säga lika exakta, som kronometer-certifierade verk. Skillnaden är att de inte har skickats in för själva certifieringen, något som förstås innebär ett lägre pris.

Enligt många står de här toppgraderade verken egentligen inte Rolex legendariska 3132-verk så mycket efter. Att många klockentusiaster ändå fnyser åt ETA- och Sellita-verk har alltså inte med kvalitet eller precision att göra utan mer med image och snobberi. Jag kan själv tänka i de banorna; det är förstås roligare att ha en BMW-motor i en BMW istället för en Toyota-dito, även om Toyota-motorn skulle prestera exakt lika bra!

Den höga kvaliteten och goda precisionen i de massproducerade 2824/SW200 (samt i större utsträckning de tunnare 2892/SW300) innebär för övrigt att flera betydligt mer namnkunniga lyxmärken använder sig av dem. Breitling, IWC och Tag Heuer är några av dem.

Epilog

Med tanke på det skottsäkra, nonsensfria urverket och den finish och kvalitet med vilka de tyska Sinn-klockorna sätts samman, finns få klockor på marknaden som är så prisvärda som en Sinn, och det gäller i synnerhet modell 556.

En Rolex Oyster Perpetual eller en Omega Railmaster kostar nästan fem gånger så mycket. Är de fem gånger så bra? Aldrig. Är de dubbelt så bra? Kanske. Är en Breitling eller Tag Heuer med sina närapå tredubbla prislappar bättre över huvudtaget? Tveksamt!
Svårt är även att hitta klockor som är så mångsidiga. Trots att en 556 knappast är en dressklocka utan byggd för äventyr och tuffa tag, smälter den in perfekt till affärsmötets mörka kostym.

Med sina modesta mått (38.5mm i diameter och 11mm höjd) samt en ytterst välavvägd, avskalad form närmast i Bauhaus-stil, är den diskret som en tysk revisor. Få lägger märke till den och ingen lär stickas i ögonen av den. 556 är helt okonstlad och närmast asketisk i sitt uttryck. Samtidigt är den med sitt vackert borstade stål och stora detaljomsorg elegant som en rysk violinist på Volksoper i Wien. Okulärt är Sinn 556 ren industrikonst.

Så när den affärsresande äventyraren har landat, varit på sitt affärsmöte, hängt på stranden och deltagit på sin dykarkurs, fortsätter hans (eller hennes!) Sinn 556 att oförtröttligt ticka på armen även när middagen på hotellet nalkas. Eller när skrivbordspiloten Filip, trött efter en arbetsdag på kontoret låter Sinnen sitta kvar på armen när han kliver in i duschen och därefter när grillen ska tändas.

Filip Ericsson

Publicerat i Klockor | Lämna en kommentar

Ferrari 456 GT – Diskretion en hederssak

Postat den mars 21, 2019 av admin

Min femte Ferrari – i skala 1:43 det vill säga – har anlänt, och den är en annan typ av djur än de Ferrari-vagnar som redan förgyller mitt digra modellbilsskåp. Vi talar om en fyrsitsare med motorn fram, från det högst underskattade 90-talet dessutom. Välkommen Ferrari 456 GT!

Världen hade verkligen väntat på en modern gran turismo från märket som i princip skapade genren, och med 456 GT hade man gjort en ytterst smakfull och modern tolkning av konceptet. Den nya Ferrarin var magisk när den med pompa och ståt gjorde premiär på bilsalongen i Paris hösten 1992. ”Svårt habegärlig” skrev Teknikens Världs veteran-utsände Calle Carlquist som hade förmånen att få torrsimma det nya mästerverket.

En diskret gran turismo från Ferrari passar egentligen inte så bra i rött. Men det var så många kunder ville ha det! Jag ramlade på den och nödgades slå till.

Ferrari hade inte haft någon fyrsitsig GT-vagn på programmet sedan den knepiga, oälskade 412 lades ner några år tidigare. Men den var i sin tur en konstruktion som hängt med sedan 1972 (!) och Ferrari hade således inte varit ordentligt representerat i klassen på åratal. En otänkbarhet i Ferrari-sammanhang.

Men med 456 GT hade man hittat tillbaka ordentligt. Ferraris hovdesigner Pininfarina hade skapat en diskret bil med lågmälda drag av ikon-Ferrarin 365 GTB/4 (Daytona kallad) som man mejslat fram med utpräglat svala, aerodynamiska linjer. Bilen var vacker men diskret, såsom tarvas av en bil för riktiga gentlemän.

Ferrari 456 GT. Diskret även i rött. Modellen är gjord i Italien, precis som originalet!

456 GT var helt nykonstruerad med kaross i aluminium och kompositmaterial, samt en likaledes ny V12-motor som kronan på verket. En makalöst kultiverad och stark maskin; med 442 hk ur 5,5 liters volym uppnåddes en toppfart på 300 km/h, stora siffror för över 25 år sedan.

Den sexväxlade manuella lådan var monterad bak i en så kallad transaxel-konstruktion för bästa viktfördelning och växelspaken, en ytterst Ferrari-klassisk, tunn metallstång med en aluminiumboll längst upp, löpte i en lika klassisk metallkuliss. Automatlåda gick att välja till, en hädelse som dock lär ha utökat kundunderlaget betänkligt.

Utsökta penndrag och ypperligt skräddat inuti 456 GT.

Över huvud taget var interiören en orgie i diskret, italiensk snits med högst egensinniga penndrag som gav en utpräglad Ferrari-känsla. Kanske hade den en något tunn känsla i detaljer men detta var ändå en drömsits för kungar. Och kungen skaffade sig ju faktiskt en, liksom Per Gessle.

Namnet ”456” innebar en mycket klassisk benämning i Ferrari-sammanhang, där siffrorna står för kubik per cylinder. Man kan alltså räkna ut den totala cylindervolymen genom att multiplicera med tolv. De flesta Ferrari-bilar fram till 70-talet någon gång benämndes ju på detta sätt, sedan gick man över till andra nomenklaturer.

Stilrent och egensinnigt framför föraren i 456 GT. Notera den urklassiska växelspaken och dess spår!

456 GT var en ny typ av Ferrari genom att den var gjord för att brukas i vardagen på ett sätt som tidigare modeller inte kunde sägas vara. Den var lättkörd med lättlöpande körkontroller, hade behaglig fjädring och låg ljudnivå, samt ett tryggt och konsekvent väguppträdande som gjorde att vilken farmor som helst kunde ratta den.

När Automobil 1994 körde en svart 456 GT mot en röd BMW 850 CSi vann den tyska bilen poäng på bättre ergonomi, detaljperfektion och ett betydligt lägre pris. Men det var Ferrarin som vann journalisternas hjärtan. Motorn var magisk, med en respons och ljudbild som saknade motstycke, och blickarna från testlag såväl som medtrafikanter drogs hela tiden till den italienska bilen, trots dess högst diskreta linjeföring och färgsättning. Ferrarin var utsökt att se i varje detalj!

456 GT tillverkades i massproduktionsmässiga 3289 exemplar, siffror som en frontmotoriserad Ferrari aldrig tidigare kommit i närheten av. Tillverkningen skedde ända fram till 2003 och därefter har märket onekligen förvaltat sitt GT-arv väl. Efterföljarna 612 Scaglietti och FF var ingalunda några självklara skönheter, men istället enastående vagnar som briljerade med spjutspetsteknik, mångsidighet och våldsamma prestanda.

Idag heter Ferraris fyrsitsar-bidrag GTC 4Lusso och den är snabbare och mer allsidig än någonsin. En allkonstnär av sällan tidigare skådat slag och kanske världens bästa GT-vagn – genom tiderna. Men lika snygg eller okonstlat elegant som min 456 GT är den inte!

Filip Ericsson

Publicerat i Historia, Modellbilar | Lämna en kommentar

ALPINA – Historien om den magiska BMW-förädlaren

Postat den mars 6, 2019 av admin

Företag som trimmar bilar finns det en miljon av, i världens alla hörn. På toppen av detta oändliga berg av kända och okända trimfirmor står tyska BMW-förädlaren Alpina, grundat 1965 i Bayern, erkänt som egen biltillverkare 1983. Och nästan lika berömt som BMW självt. Idag reder vi ut Alpina-begreppet och gottar oss i några av dess mest magiska produkter!

BMW:s sexcylindriga bilar har visserligen alltid varit relativt exklusiva och dyra, men ändå tämligen vanliga familjevagnar som brukades året runt av vanligt folk. Men Alpina, som enkelt uttryckt aldrig varit annat än trimmade varianter av dessa BMW-vagnar, förblev något betydligt större än summan av sina mekaniska delar.

BMW 2002 Tii by Alpina

Genom motorsportsatsningar och ytterst professionella, smakfulla förädlingar av BMW-vagnarna, erhöll Alpina status och prestige på ett helt annat plan än grundprodukterna. Alpinas bilar låg istället på samma nivå som exklusiva sportbilar, med ett namn som klingade lika ädelt som till exempel Porsche och Maserati.

Det hela började med att grundaren Burkard Bovensiepen försåg en BMW 1500 med dubbla förgasare, och sedan dess har kraftigt modifierade BMW-motorer alltid utgjort hjärtat i märkets bilar. Alpinas tradition förblev sedan att göra en variant på alla BMW:s modellserier, något som gäller fortfarande idag. De första modellerna var 60-talets 1500- och 02-serier och redan från början utgjorde racing en del av kärnverksamheten.

BMW CSL i Alpina-utförande regerade på racerbanorna.

Mellan 1968 och 1973 regerade Alpina på Europas glamourösa racerbanor med överjordiska stjärnförare som Niki Lauda. I början av 70-talet vann exempelvis Alpina European Touring Car Championship såväl som 24-timmarsracet på Spa med vagnar baserade på legendariska BMW CSL. En GT-vagn lika smärtsamt vacker som brutalt effektiv på banorna!

Med denna racinggloria i ryggen skulle Alpinas versioner av BMW:s nya 3-, 5-, 6- och 7-serier vinna sportbilsköpares såväl som bildrömmares hjärtan under följande decennier. BMW:s 5-serie gjorde entré för första gången 1972 och när 7-serien anlänt 1977 var märkets nya nomenklatur fulländat – liksom Alpinas modellutbud. Låt oss gräva lite i historien och presentera några av märkets viktigaste milstolpar, det vill säga de läckraste Alpina-bilarna!

Alpina B6 2.8, 1978-83

Samma år som BMW presenterat sin helt nya 3-serie 1975 fick Alpina ut sin förädlade version av den snygga, kompakta BMW:n. Det dröjde dock till 1978 innan den riktiga smällkaramellen såg dagens ljus – sexcylindriga Alpina B6 2.8.

Detta var en stor sak då 3-serien vid den här tiden endast fanns att få med fyrcylindriga motorer. Den legendariska prestandavagnen 323i skulle ju dröja till året därpå! I Alpina satt en modifierad version av den berömda M30-sexan från de större BMW-bilarna.

Med hela 200 hästkrafter under huven blev det ren Porsche 911-fart på den lilla familjevagnen, och just detta skulle bli Alpinas grej: sportbilsprestanda i familjebilsskal. 0-100 på 7.2 sekunder och en toppfart på ”över” 220 km/h var allt annat än kattskit vid slutet av 70-talet. Till 1981 års modell ökade effekten till 218 hk och då nåddes hela 230 km/h, lika fort som en Porsche 928.

Utöver motorn erhöll B6 2.8 femväxlad Getrag-låda, förfinat chassi och bromsar för att hantera den större kraften samt den yttre utstyrsel som för alltid skulle bli synonymt med Alpina: speciella stripes, djup frontspoiler samt ursnygga turbinfälgar med rejält breda däck. Inuti fanns seriösa Recarostolar och sportratt från Momo.

Om nya 3-serien såg salt ut var Alpinas bil en överdos. BMW:s fartiga linjer kombinerat med Alpinas smakfullt sportiga formförädling, samt förstås fullblodstekniken under skalet, förvandlade familjebilarna till exoter som kunde mäta sig med Maserati Biturbo och Porsche 944, på vägen såväl som vid Monte Carlos marina eller röda mattan i Cannes. Totalt byggdes endast 533 B6 2.8 fram till 1983, vilket gjorde den än mer exklusiv.

Alpina B7 Turbo, 1978-82

Redan 1973 utkom en Alpina-variant på BMW:s då helt nya 5-serie. Men först 1978 visades den riktiga dräparen, den verkliga Porsche-dödaren – Alpina B7 Turbo. Genom att montera ett turboaggregat på den redan potenta M30-sexan på tre liter, hade man skapat världens snabbaste sedan.

300 hästkrafter och en toppfart på ”över” 250 km/h var astronomiska siffror på den här tiden. Legendariska supersportbilen Porsche 911 Turbo gav som en jämförelse 260 hästkrafter och stannade vid 250 km/h.

1981 anslöt den ännu vassare B7 Turbo S med 330 hk och en topphastighet på 260 km/h. Endast verkliga superbilar kunde hänga med! Mellan 1978 och 1982 sattes blygsamma 209 stycken B7 Turbo samman, varav endast 60 var B7 Turbo S.

Alpina B6 3.5, 1984-90

Alpina-versionerna av BMW:s andra 3-serie, E30, kan betecknas som en av det lilla märkets stora succéer, en volymmodell om uttrycket ursäktas i dessa lågvolymsammanhang. En bit över 1000 stycken byggdes hur som helst mellan 1983 och 1990.

Den mest potenta av dem var B6 3.5 som bestyckades med den stora M30-sexan, här trimmad till rejäla 261 hästkrafter. Som en jämförelse erbjöd den samtida BMW M3 195 hk. Trots de något gammeldags, upprätta formerna låg toppfarten på över 250 km/h, medan M3 nådde 230! Endast 219 stycken 3.5:or byggdes.

BMW ALPINA B10 Bi-Turbo, 1989-94

När den tredje generationens 5-serie med kodnamn E34 dök upp 1988 hade BMW överträffat sig själva – och alla andra. Alla drömde om en och det var inte så konstigt. Så snygg, välbyggd eller kultiverad hade en BMW aldrig varit och kostymgubbarna i Mercedes styrelserum i Stuttgart måste ha fått ordentlig skrämselhicka.

Att Alpina skulle sätta tänderna också i E34 kom knappast som en överraskning, för mer aptitligt grundmaterial kunde man knappast få. 1989 följde man upp de tidigare turbo-succéerna med B10 Bi-Turbo, och precis som namnet avslöjar satt nu två turboaggregat under huven. Grundmotorn var som tidigare den beprövade M30-sexan.

Tack vare fördelaktig aerodynamik nådde Bi-Turbo med sina 360 hästkrafter över 290 km/h, och förblev därmed en av världens snabbaste bilar – alla kategorier!

BMW Alpina B12 5.7, 1993-96

BMW:s grand touring-coupé tog med sin skönhet andan ur salongbesökarna vid premiären i Frankfurt hösten 1989. Tolv cylindrar var visserligen också häftigt men 850i var trots allt alltför perfekt, vattenkammad och sval för att känslorna skulle svalla.

Alla väntade alltså på en M8 men en sådan blev aldrig av. Istället löpte BMW halva linan och släppte 850 CSi hösten 1992. Det var heller inte fy skam för den var trimmad av BMW Motorsport som hade borrat tolvan till 5.6 liter. Detta ledde till saftiga 380 hästkrafter och ett betydligt mer prestandainriktat paket över huvudtaget. Uppbiffat chassi och bromsar, sexväxlad manuell låda och fälgar och backspeglar från BMW M3 fulländade anrättningen.

Alpina B12 5.7. Den vackra 8-serien blev betydligt saltare efter att Alpina knådat klart! Sannolikt världens bästa Autobahn-racer.

Men för Alpina var det inte nog. Motorn masserades ytterligare varpå effekten ökade till 416 hk. Chassit var redan fulländat så det enda Alpina behövde göra var att snäppa på lite fetare däck och fälgar, och ta bort fartspärren – BMW:s bilar fick ju inte gå fortare än 250 km/h. B12 5.7 klarade 300!

Endast 57 bilar byggdes fram till 1996 och det gör B12 5.7 till en av Alpinas absolut mest exklusiva modeller, med begagnatpriser därefter.

Alpina B8 4.6, 1995-98

Med sin framåtblickande, spänstiga design väckte BMW:s tredje 3-serie (E36) stor uppmärksamhet när den dök upp hösten 1990. Den blev också omåttligt populär hos bilköparna världen över och därmed en väldig kassako för BMW.

De klassiska raka sexorna skänkte förstås renlärig BMW-känsla åt de kompakta prestigevagnarna och när en ny M3 dök upp var även den sexcylindrigt bestyckad. Få lär ha önskat något mer, men det gjorde Alpina. 1995 hade man nämligen skohornat ner BMW:s nya V8 under den modesta E36-huven.

Alpina B8 4.6. V8-bestyckning i det nätta, spänstigt formade E36-skalet gav väldiga fartresurser i ett diskret paket. Toppfart 280 km/h.

För att kunna förstora volymen till önskade 4.6 liter fick BMW tillverka ett helt nytt motorblock enbart för Alpina. Man menade alltså allvar med sina prestandamaskiner och det visar också vilken respekt BMW hyste för Alpina.

Med 333 hk och ett V8-soundtrack ur avgasrören på en 3-serie hade man skapat något helt unikt. Självaste M3 gav ju endast 286 hk och B8 4.6 toppade dessutom 280 km/h, 30 mer än M3. Den sexväxlade Getrag-lådan lär dessutom ha gett sportbilskul bakom ratten. 221 bilar byggdes fram till 1998.

Moderna tider

När 90-talet led mot sitt slut började en ny inriktning skönjas hos Alpina. BMW:s M-modeller hade blivit så potenta att det blev svårt att överträffa dem med mer fyrverkeri. Istället satsade man på att erbjuda mer komfortabla alternativ till M-bilarna.

Och så har det varit sedan dess. Idag handlar Alpina mer om dekaltrimning och formförädling än om BMW-överträffande prestanda. Alla snabba BMW-bilar har ju turbo idag och så mycket effekt att ytterligare trimning ter sig överflödigt.

Det må vara rätt väg att gå men nog saknar dagens Alpinor den karisma och exklusivitet som 70- och 80-talets vagnar skänkte. Så för mig, om storvinsten trillar in, blir det en vintage-Alpina att pryda garaget med. Jag har kört mängder av BMW-bilar från förr, men aldrig en klassisk Alpina. Det måste det nog bli ändring på.

Filip Ericsson

Publicerat i Bilar & bilindustri, Historia | Lämna en kommentar

Mercedes ”200-serien” W123 – Vi uppmärksammar världens välbyggdaste bil

Postat den februari 26, 2019 av admin

För några år sedan fyllde Mercedes W123, den klassiska familje- och taximercan, 40 år. Alla av hyfsad ålder har åkt i en, många har ägt en eller haft föräldrar som har ägt en. Och alla som har rest till varma länder har garanterat sett klasar av dem vimla runt i kaotiska trafikbilder. Därmed vore det ett kulturhistoriskt brott att inte göra ett reportage om den!

Inget annat bilmärke är så spretigt, så kontrast- eller motsägelsefullt som Mercedes Benz. Från rena arbetsfordon till total glamour, via torra familjebilar som fraktar folk och bagage av alla de slag hundratusentals mil utan knot. En rik och berömd som aldrig har haft en Mercedes existerar inte, samtidigt som de är världens vanligaste taxibilar.

I alla tider har ju Mercedes-kunden utgjorts av Grace Kellys med ljuvligt svallande hår krusat i Kalifornisk fartvind, såväl som den bilringade taxichauffören Dieter på ölkaféet i Berlin.

Det anmärkningsvärda med W123 är att dessa två ytterligheter fanns insprängda i en och samma bil. Den strama familjevagnen smälte in precis överallt. Den kunde agera allt från taxi i Marrakesh till Genève-diplomatens chaufförskörda dagligtransport eller den kaliforniska lyxhustruns shoppingvagn. Alla fundamentalt skiftande uppdrag utförda med samma osvikliga bravur.

Presentationen skedde i januari 1976 inför en imponerad världspress i södra Frankrike. Framför dem stod en lång rad familjevagnar med nya inbjudande Mercedes-linjer, en ytterst genomtänkt konstruktion med fokus på hållbarhet och okomplicerat underhåll, samt en säkerhetsnivå som saknade motstycke i världen (förlåt Volvo).

W123 baserades på föregångaren W115, som vid presentationen 1967 var en helt ny konstruktion som tog klivet in i efterkrigstiden en gång för alla. Den byggdes på ett helt nytt chassi som skulle bilda grund för alla kommande Mercedesar, inklusive W123, och innefattade självbärande kaross och delad bakvagn. Stommen skulle följa med ända till 1991 då den gamla S-klass av generation W126 kastade in handduken. Grundtekniken stod alltså till grund till för några av världens bästa bilar.

W123 hade förnyats med en påkostad framvagn med dubbla triangellänkar, och karossen var utomordentligt starkt uppbyggd för optimal krocksäkerhet. Andra säkerhetsmässiga finurligheter var delad styrstång och möjlighet till airbags från och med 1982.

Mekaniskt återfanns de gamla raka fyrorna från föregångaren, hållbara maskiner med förgasare och enkla överliggande kamaxlar. De erbjöds i Mercedes 200 (94 hk) och 230 (109 hk). Ett gäng outslitliga dieslar erbjöds förstås också i form av 200D, 220D, 240 D  samt femcylindriga 300D. Effektspannet på 55-80 hk gjorde inga raketer av bilen! 1980 anslöt dock turbodieseln 300 TD med för tiden goda 125 hk.

På toppen erbjöds 280 och 280E (156/177 hk) med den blodfulla raka sexan med dubbla överliggande kamaxlar hämtad från lyxbilarna 280 SL och 280S/SE. Däremellan fanns Mercedes 250 med rak sexa och enkel överliggande kam på 129 hk. En helt ny fyrcylindrig motor kom 1980 (Mercedes 200, 109 hk) och året därpå anslöt 230E med bränsleinsprutning och 136 hk, vilken ersatte 230 med förgasare.

Kort efter sedanen fylldes programmet på av en glamourös coupé (C), en elegant och ytterst rymlig kombi (T) samt en limousin med 63 centimeter förlängt axelavstånd. Det digra W123-programmet var därmed komplett och erbjöd en variant för alla möjliga kundgrupper – från knattrig 55-hästarsdiesel för Beiruts taxichaufförer till sexcylindrig glamour-coupé för Hollywoods röda mattor. Men ingen av dem var förstås billig.

Trots det väl tilltagna prisläget blev W123 en omedelbar succé. Hela första årets produktion sålde slut på momangen och kön för att få köpa en förblev lång i flera år framöver. Begagnade bilar såldes till nypriser. Och intresset höll i sig genom hela bilens livstid. När produktionen upphörde efter tio år (i början av 1986) hade över 2.7 miljoner bilar sålts. Ett Mercedes-rekord som står sig än idag!

De olika karossvarianterna av W123 gav ett brett spektrum av bilar som passade flera olika kundgrupper.

W123-Mercan ritades under överinseende av märkets legendariske chefdesigner Bruno Sacco, men inspirationen kom från föregångaren W115 vars balanserade, minimalistiska penndrag letts av den likaledes legendariske, franske bildesignern Paul Bracq.

Inriktningen var stram avskalad tre-box-design, helt enligt tidens mode. Jämfört med 60-talsvagnen W115 – proper och minimalistisk som ett israeliskt Bauhaus-hus – uttryckte efterföljaren W123 en sorts tyngre, maskulin elegans som anstod ett mer rikhaltigt 70-tal. Alltså helt i enlighet med Mercedes gängse designspråk för decenniet. Trots den högst konservativa ådran i linjeföringen var W123 hur som helst svårt konstfull i all sin betonggrå stringens.

Seriöst, välgjort och ergonomiskt. Men knappast kul! Arbetsplatsen i W123 var just en arbetsplats för evigt nötande av mil.

Att W123 var en klassiskt överdimensionerad Mercedes-produkt bevisades av den enorma slitstyrka som framför allt hundratusentals taxichaufförer världen över fick erfara. På Mercedes museum står idag exempelvis ett exemplar av föregångaren, en 240D av 1976 års modell, som gått 450 000 mil. W123, med samma mekanik, var knappast sämre.

Och W123-eftermälet lyser starkt, Mercedes mellanstora vagn har konstant utvecklats till nya succéer och tillhör fortfarande världens bästa bilar. Men ingen av efterföljarna innehade samma kvalitet eller unika ställning på bilmarknaden som W123. Långt därifrån.

Egna erfarenheter

Som sagt har nog de flesta som nått åtminstone yngre medelålder någon erfarenhet av W123. Jag föddes ungefär samtidigt som premiären och modellen skulle därmed prägla den svenska gatubilden under hela min uppväxt, och därefter!

Tidigt kom jag att förundras av den speciella känsla som en W123-åktur frammanar. När jag gick i lågstadiet hade en kompis föräldrar en gul 300D som sedan byttes mot en ny 230E från 1983, i grönmetallic.

Jag fick åka i dem båda och visst skilde dem sig från andra bilar, särskilt från pappas Saab 99! Hur det kändes är lite svårt att beskriva. Stort och flott, kultiverat på något vis. Man satt som i en rymlig kokong av tysk industriplast och sträv textil, avskärmad från en brusig omvärld.

När vi pratar W123-upplevelser i vuxen ålder poppar tre exotiska platser upp i minnet: Bahamas, Sierra Leone och Libanon. Semesterresan till Bahamas 1995 innehöll föga otippat en taxiresa i en W123. Bilen var nog det mest utslitna och påhamrade fordon jag skådat och färden gick över den säregna Paradise Island Bridge.

Bilen kämpade som en skadeskjuten gnu uppför den branta bron och vi undrade skojsamt hur det här skulle gå. ”She’ll make it” anmärkte den kvinnliga chauffören som förstod vad vi pratade om trots att hon inte kunde ett ord svenska.

Ett annat W123-minne härrör från min tid i det krigsdrabbade landet Sierra Leone i Västafrika 2003-04. En tur runt huvudstaden Freetown i en bekants chaufförskörda W123 i propert skick avslöjade förarens körkunskaper såväl som bilens briljans på usla vägnät. Det är remarkabelt hur graciöst den propra sedanen hanterade vägnätets hål, skåror och ojämnheter i världens fattigaste land!

Vid ett annat tillfälle berättade en kille på en fest om sin välskötta 240 D med automatlåda som han lyckats få tag i. Således kunde han i sakta mak wafta fram i sin skyddade Mercedes-kokong genom den kaotiska staden. Min avund var lika grön som lacken på vederbörandes bil.

Under min resa till Libanon hösten 2009 kom jag aldrig att åka i en W123, men vistelsen blev ändå ett kvitto på föreställningen om den klassiska ”Beirut-Mercan” som mycket riktigt fortfarande präglade den charmigt kaotiska gatubilden. Man undrar om inte hälften av alla bilar i Beirut är W123-Mercedesar!

Filip Ericsson

Publicerat i Historia | Lämna en kommentar

Peugeoter från förr – Klass, kvalitet & Afrika-anpassning

Postat den februari 13, 2019 av admin

Varje gång jag ser ett avsnitt av kultserien Columbo från 1971 blir jag förbluffad av hans högst otippade bil: en Peugeot 403 Cabriolet från 1959. En raritet över huvud taget, helt barockt ovanlig och egensinnig i en amerikansk polisserie! Här följer historien om Peugeots familjebilar i efterkrigstid, en serie bilmodeller som har en alldeles särskild plats i bilhistorien.

Columbos excentriska Peugeot får alltid mina tankar att vandra till bilmärket Peugeot och hur fina vagnar de byggde förr i världen. Det var klass och kvalitet rakt igenom, fjärran dagens tunna, generiska masstransportörer med sina slappa lådor och slamrande dieslar.

Om Columbos Cabriolet var en sällsynt glamour-fågel, var Peugeot 403 i övrigt en riktig dussinbil. Totalt byggdes runt 1.2 miljoner bilar mellan 1955 och 1966, vilket gjorde 403 till märkets dittills största succé någonsin.

Peugeot 403

Peugeot är ett av världens äldsta bilmärken och den första bilen tillverkades redan 1891. 1906 påbörjades massproduktion av bilar för folket och ända sedan dess har detta varit företagets fokus. Succén med 403 var kopplad till efterkrigstidens ekonomiska uppsving och den växande europeiska medelklassens aptit på prisvärda familjebilar. Och där passade den snitsigt formade fyradörrarsvagnen med sin enkla mekanik och goda kvalitet in perfekt.

Formgiven av Pininfarina var 403 osedvanligt vacker, men på ett högst nedtonat vis. Tekniken härstammade från märkets första efterkrigsbil 203 och innebar modern självbärande kaross, bakhjulsdrift, delad framvagn och stel bakaxel. En liten fyrcylindrig motor med centralt placerad kamaxel och hemisfäriska förbränningsrum kopplad till en helsynkroniserad fyrväxlad låda utgjorde ett anspråkslöst men ytterst slitstarkt drivpaket.

403 var lite som en samtida Rover: enkel men överdimensionerad. Modern och konservativ på en och samma gång. En riktig läkarbil för yrkets representanter i franska kolonier. Och faktum är att 403, liksom efterföljande familjevagnar från märket, just var konstruerade för att tåla ett grovt, råbarkat vägnät i det frankofona Afrika. Precis som Rover fungerade så bra i de brittiska kolonierna!

404

Efter 403 kom 404 som gjorde debut 1960, en bil enligt samma koncept som sin företrädare – en elegant, mellanstor sedan till rimligt pris och med beskedliga, rättframma specifikationer som skulle frälsa miljoner familjer och yrkesförare över hela världen.

404 hade samma grundteknik som gamla 403, men framvagnen var av ny och modern MacPhersontyp. Även denna gång var formen signerad Pininfarina, men med mer tidsenligt sextiotal i penndragen – kantigare och med antydan till fenor.

Utöver sedanen byggdes pickup- såväl som riktigt glamourösa coupé- och cabriolet-varianter. Och liksom 403 blev 404 en stor succé. Drygt 1.8 miljoner bilar byggdes i Frankrike fram till 1975. Den totala produktionen uppgick dock till hela 2.9 miljoner bilar ända fram till 1991 (!) i andra delar av världen.

504

1968 följde Peugeot 504 med fräscha 70-talsformer och en ny delad bakvagn som ytterligare förbättrade komfort och vägegenskaper. Med stryktåliga fyror med enkel överliggande kamaxel och låg trimningsgrad hade man skapat en ny, elegant slitvarg som skulle älskas av miljoner familjer såväl som av yrkesförare världen över. Och då särskilt i de så kallade U-länderna.

”Far-flung rough-terrain countries” står det i Wikipedia och det är onekligen ett elegant sätt att beskriva var 504 hörde hemma. Även journalistiken har uppmärksammat 504:ns tredje världen-kvaliteter. I en artikel i L.A Times exempelvis döptes 504 till “Africa’s workhorse”.

Och faktum är att Peugeot 504 var en riktig världsbil, tillverkning skedde över hela världen med fabriker i Afrika, Asien och Sydamerika. Över tre miljoner bilar byggdes i de franska fabrikerna 1968-83, medan tillverkningen fortsatte långt därefter i andra delar av världen. I Kenya sattes 504 samman ända till 2004 och i Nigeria till 2006!

505

Efterföljaren 505 kom 1978 och delade teknik med sin företrädare. Formen signerades åter Pininfarina och interiören ritades av bildesignlegenden Paul Bracq med bakgrund hos BMW såväl som Mercedes. Finare penndrag får man leta efter!

Till skillnad från företrädarna (403, 404, 504) byggdes 505 endast i sedan- och kombiskrud, och några skåp-, pickup-, coupé-, eller cabriolet-varianter nådde aldrig till produktion. Men precis som företrädarna blev den enormt populär på den afrikanska kontinenten och kom att byggas i de flesta världsdelar.

I Frankrike tillverkades 505 fram till 1989 i sedanform och till 1992 som kombi, medan tillverkningen fortsatte länge till i fabrikerna runt om i tredje världen. Över 1.3 miljoner bilar byggdes totalt vilket är stora tal, men som samtidigt innebär att populariteten för märkets större familjebil nu hade börjat dala.

Egna erfarenheter

Mina egna erfarenheter av Peugeots familjebilar från den här tiden är skrala. Men några händelser från min barndom poppar ändå upp i mitt minne. Min morbror Rolle, långt uppe i Norrland, körde Peugeot så länge jag kan minnas.

Till en början hade han en metallicröd 505 Turbodiesel. Med sina snygga aluminiumfälgar och breda däck var den sportig och elegant på en och samma gång. Den såg ordentligt snabb ut men var det förstås inte med dagens mått mätt.

När jag var i tioårsåldern eller så bytte Rolle bil, till en ny 505 Turbodiesel i grått. En gång tog jag, pappa, storebrorsan och vår kusin en biltur med den grå Peugeoten. På en skogsväg mitt i ingenstans någon mil öster om Hakkas (i Gällivare kommun), bytte jag och farsan plötsligt plats.

Helt sonika lade jag i växeln och drog iväg längs skogsvägen. Jag fick sträcka på mig för att se ut över instrumentbrädan och min kusin i baksätet vek sig av skratt. Detta trodde hon inte! Och jo, jag kunde köra bil när jag var tio!

En annan Peugeot i släkten var min mosters mans 504 Diesel i ljusblå metallic, hemmahörande i Luleå. Den hade ett gott antal år på nacken när jag kom in i bilden, men såg ändå helt ny ut. Att Sigge bytte ut Peugeoten mot en ny Mercedes 200D någon gång i slutet av 80-talet ger onekligen kraft åt mitt eget Peugeot-epitet ”fransk Mercedes”, som beskrivs längre ner!

Diesel-Peugeoter var ju vanligt i Norrland förr i världen, precis som Mercedes-dieslarna var standardval hos mången norrländsk lant- och skogsbrukare som körde långa sträckor på dåliga vägar. Där har vi ytterligare ett bevis på gamla Peugeoters stryktålighet och tillförlitlighet.

Epilog

Peugeot 505 får ses som den sista riktiga ”Afrika”-Peugeoten. Gemensamt för detta släktträd av Peugeoter – från 403 till 505 – är det recept av enkelhet, tålighet och egensinniga tekniska lösningar som, i kombination med en formmässig snits, gjorde märkets bilar så speciella, så egensinniga och ändamålsenliga.

De tekniska lösningar jag syftar på är främst den goda markfrigången, den mjuka fjädringen och långa fjärdingsvägen som gjorde dem så passande på dåliga vägar i fattiga länder. På sätt och vis var dessa Peugeoter en sorts fransk Mercedes, konservativa familjevagnar som tålde hur mycket brukande som helst.

Efterfrågan på de gamla vagnarna förblev stark i tredje världen även långt efter att de lagts ner i Europa, och därför fortsatte produktionen i de länderna även därefter. Vid början av 90-talet tillverkades alltså 404, 504 och 505 samtidigt på olika platser på jorden! Och därför är framför allt den afrikanska kontinenten fortfarande strösslad med dessa stryktåliga, välformade Peugeot-vagnar.

De starka bruksegenskaper som Peugeot-bilarna innehade manifesterades framför allt i de pickup- och skåp-varianter som frälste hundratusentals hantverkare, bagare och grönsakshandlare världen över. Det visade också hur mångsidiga de här bilmodellerna var. Av familjefraktarna för hela världens folk gjordes allt från rena arbetsfordon till flotta coupéer och öppna glamour-vagnar för filmpremiärernas röda mattor.

Idag är PSA-koncernen, som innefattar Citroën, Peugeot och Opel, en av världens största biltillverkare som anställer flera hundratusen personer. Men visst har dagens Peugeot-bilar förlorat den egensinnighet i form såväl som funktion som präglade gårdagens vagnar! Och särskilt Afrika-anpassade är de inte heller.

Ett random foto av mig i Freetown, Sierra Leone våren 2004. 505:an i bakgrunden var en lyckosam slump!

Filip Ericsson

Publicerat i Historia | Lämna en kommentar

Toyota Supra Mark IV 1993-2002 – Bortglömd storhet

Postat den februari 6, 2019 av admin

Toyotas legendariska sportvagn Supra, berömd hos bilälskare världen över, gör i år comeback efter 17 års frånvaro. Mellan 1978 och 2002 passerade fyra generationer revy och idag fokuserar vi på den sista inkarnationen i detta släktträd – Toyota Supra Mark IV.

Just den fjärde Supran bör uppmärksammas, just för att den utgör det sista utvecklingssteget och var den mest fulländade av dem alla, men framför allt för att den inte fick den uppmärksamhet den förtjänade då och att den nästan är helt bortglömd idag.

Konceptuellt har Supra alltid varit en klassisk gran turismo med relativt generösa yttermått, 2+2 sittplatser, en stor motor fram och drivning bak. Modellen kom till för att Toyota uppenbarligen önskade erövra de mer glamourösa och prestigefulla bilsegmenten än de småbilsklasser som japanska tillverkare dittills fokuserat på.

Ovan: De tre första generationerna av Supra. Ambition och resultat höjdes onekligen för varje generation!

Första försöket får väl ses som en halvmesyr som knappast gav européerna eller amerikanerna någon skrämselhicka, men med andra Supra-generationen skulle saker och ting ta fart ordentligt. Den visades 1981 och hade begåvats med riktigt fräna linjer – nu var Supra den japanska Corvette som Toyota troligen alltid hade velat att den skulle vara. Celica Supra (som den hette i början) kunde nu börja jaga Porsche med nya 944 i skottgluggen.

Tredje generationen tog ytterligare ett steg uppåt med former, prestanda och exklusivitet (och prislapp!) som tog den till Porsche- och Corvette-nivåer på riktigt. Den hade knappast några problem med att spöa den lite torra Porsche 944 eller den djävulskt fräna men högst grovsmidade Corvette C4, och kan väl mest ses som en Porsche 928 till budgetpris.

Toyota Supra 1993-2002

Men sedan gick utvecklingen snabbt och de andra japanska märkena skulle ta tillbaka förlorad mark med råge. Den ikoniska supersportbilen Honda NSX (1990), snygga, snabba Nissan 300 ZX (1990) och slutligen den avancerade Mazda RX7 (1992) gjorde Toyota Supra gammal över en natt. Dessutom hade tyskarna nytt GT-artilleri i rockärmarna med de avancerade konststyckena BMW 850i och Mercedes 500 SL, båda med premiär 1989.

Svaret blev en helt ny Supra och den dök upp våren 1993. Den nya bilen var med marginal den sportigaste hittills, med något kompaktare yttermått, lägre vikt och ett råare, mer förarorienterat fokus.

Men trots att nya Supra var snabbare, tuffare och mer avancerad än någonsin var det på något sätt försent. Den världsekonomiska härdsmältan var ett faktum och det exklusiva gran turismo-segmentet var inte längre på de rikas och berömdas önskelistor. Efter nämnda japanska sportbilssucéer gick luften ur och Supra generation IV fick ett relativt ljummet mottagande.

Det var synd, för nya Supran var en ren uppvisning i form, teknik och prestanda. Linjerna var maskulint biffiga såväl organiskt runda enligt tidens mode, med proportioner som gormade klassisk sportbil – lång huv, kort akter och en särdeles slank profil.

Kanske var smaken alltför ”japansk” och förarplatsen, som visserligen var sportig och egensinnigt utformad, knappast den mest ergonomiska – nog erbjöd tyskarna en bättre känsla interiört. Men utöver dessa formmässiga anmärkningar fanns få saker att klaga på hos den här bilen!

Supra Mark IV baserades på den stora lyxcoupén Lexus SC 400 och tekniken var raffinerad. Med en konstruktion späckad med lättviktsmaterial i kombination med ett starkt viktbesparingstänk även i smådetaljer kapades runt hundra kilo från föregångaren.

Sportigt och egensinnigt i Supra Mark IV. Men visst erbjöd tyskarna en bättre interiör känsla!

Vidare försågs bilen med en nykonstruerad rak sexa på tre liter och upp till 325 hk med hjälp av dubbla turboaggregat. Specifikationerna var faktiskt snarlika den undersköna GT-sportbilen Aston Martin DB7 som gjorde debut ungefär samtidigt. Men Aston-bilen var förstås dubbelt så dyr! Motorn, som även satt i Lexus bilar, visade sig vara ett riktigt lyckokast; björnstark, varvvillig, kultiverad och extremt hållbar.

Växellådsalternativen var en manuell sexväxlad enhet från Getrag samt en fyrstegad automat. Andra valmöjligheter var mellan fast tak eller targa-dito, precis som hos Chevrolet Corvette.

Supra Mark IV var vrålsnabb såväl som ypperlig på långfärd, en autobahnracer av rang. Toppfarten låg ju på hela 285 km/h. Men redan 1998 försvann modellen från Europa och USA. Produktionen för den japanska marknaden pågick ända till 2002, men då var tiden för japanska GT-vagnar, och därmed också för en speciell epok i bilhistorien, över sedan länge. När nu en ny Supra gör entré är GT-konceptet skrotat till förmån för en renrasig, tvåsitsig sportvagn som delar grund och teknik med BMW Z4.

Den fina, raka sexan i Toyota Supra Mark IV.

Efter nedläggningen förblev Supra Mark IV tack vare turboladdning, riktig Toyota-kvalitet samt låga begagnatpriser, trim- och gatracingfavoriten nummer ett. Men nog hade detta grand touring-mästerverk med sitt legendariska namn förtjänat ett bättre eftermäle än så?

Nya Supra får säkert många att rusa till Toyota-handlaren, Supra-namnet har fortfarande en stark lyskraft. Men själv jag tar det nog lite lugnt och börjar istället leta efter en orörd Supra i gubbhållet skick från de i Supra-sammanhang så goda 80- och 90-talen!

Filip Ericsson

 

Publicerat i Historia | Lämna en kommentar

Toyota Supra – legenden återuppstår

Postat den februari 5, 2019 av admin

Toyotas legendariska gran turismo-sportvagn Supra är berömd bland bilintresserade världen över, och utgjorde ett självklart inslag på den globala sportbilsmarknaden under många år. Nu, efter 17 års frånvaro, gör en helt ny Supra äntligen entré. Och entusiasterna jublar! Så låt oss presentera den nya bilen och gå igenom Supras intressanta historia.

Det var redan 1978 som Toyota visade sin stora sportcoupé som skulle ta upp kampen med de glamourösa europeiska och amerikanska GT-vagnarna. De hade ju regerat på sportbilsscenen utan konkurrens sedan urminnes tider.

Supra kom alltså till långt innan den japanska bilrevolutionen exploderade på riktigt. Dittills hade japanerna ju endast erövrat små- och familjebilsklasserna, medan det skulle dröja ända till slutet av 1980-talet innan de mer glamourösa och prestigefulla segmenten intogs.

Toyota Celica Supra 1978-81. Första Supran.

Första Supra-försöket gjorde knappast något större genomslag och gav knappast heller någon skrämselhicka hos de amerikanska och europeiska biltillverkarna. Nej, det var med den andra generationen Supra som saker och ting tog fart ordentligt. Den visades 1981 och hade begåvats med riktigt fräna linjer – nu var Supra den japanska Corvette som Toyota troligen alltid hade velat att den skulle vara. Åtminstone utseendemässigt.

Supra hette visserligen inte Supra, utan Celica Supra. Detta berodde på att den baserades på den mindre, billigare sportcoupén Celica. Till skillnad från den satt dock under huven på Celica Supra en härlig rak sexa med dubbla överliggande kamaxlar. Motorn var på 2.0 eller 2.8 liter gav 140-181 hk beroende på version och årsmodell. Därmed kunde den i sina starkare utföranden ge samtida Porsche 944 en match. Även bakhjulsdrift och en sofistikerad, delad bakvagnen såg till det.

Toyota Celica Supra 1981-86. Andra Supran.

1986 visades en helt ny Supra, generation tre, och borta var nu helt kopplingen till lilla Celica. Kanske var denna Supra-version den allra mest lyckade, med former, prestanda, exklusivitet (och prislapp!) som tog den till Porsche- och Corvette-nivåer på riktigt.

Upp till 235 hästkrafter ur den dåmera klassiska raka Toyota-sexan, 0-100 på under sju sekunder och en toppfart på 245 km/h talade sitt tydliga språk. Toyota menade alltså allvar med Supra som hade blivit en ytterst snabb och sofistikerad gran turismo-vagn. Och därmed hade den knappast några problem med att spöa den lite torra Porsche 944 eller den djävulskt fräna men högst grovsmidade Corvette C4. Supra var en Porsche 928 till budgetpris.

Toyota Supra 1986-92. Tredje Supran.

Men sedan gick utvecklingen snabbt och de andra japanska märkena skulle ta tillbaka förlorad mark med råge. Den ikoniska supersportbilen Honda NSX (1990), supersnygga och supersnabba Nissan 300 ZX (1990) och slutligen den avancerade Mazda RX7 (1992) fick Toyota Supra att bli gammal över en natt. Dessutom hade tyskarna nytt GT-artilleri i rockärmarna med de ytterst avancerade konststyckena BMW 850i och Mercedes 500 SL, båda med premiär 1989.

Svaret blev en helt ny Supra och den dök upp 1993. Men trots att den var snabbare, tuffare och mer avancerad än någonsin var det på något sätt försent. Den världsekonomiska härdsmältan var ett faktum och det exklusiva gran turismo-segmentet var inte längre på de rikas och berömdas önskelistor. Efter nämnda japanska sportbilssucéer gick luften ur och Supra generation IV fick ett relativt ljummet mottagande.

Toyota Supra 1993-2002. Fjärde Supran.

Det var synd för nya Supran var en ren uppvisning i form, teknik och prestanda. Linjerna var maskulint biffiga såväl organiskt runda enligt tidens mode, med proportioner som gormade klassisk sportbil – lång huv, kort akter och en särdeles slank profil.

Supra Mark IV baserades på den stora lyxcoupén Lexus SC 400 och tekniken var raffinerad. Med en konstruktion späckad med lättviktsmaterial i kombination med ett starkt viktbesparingstänk även i smådetaljer kapades runt hundra kilo från föregångaren.

Vidare försågs bilen med en nykonstruerad rak sexa på tre liter och upp till 325 hk med hjälp av dubbla turboaggregat. Specifikationerna matchade faktiskt den undersköna GT-sportbilen Aston Martin DB7 som gjorde debut ungefär samtidigt. Men Aston-bilen var förstås dubbelt så dyr!

Supra Mark IV var vrålsnabb såväl som ypperlig på långfärd, men redan 1998 försvann modellen från Europa och USA. Tiden för japanska GT-vagnar var över. Tack vare turboladdning, riktig Toyota-kvalitet samt låga begagnatpriser förblev den därefter trim- och gatracingfavoriten nummer ett. Men nog hade detta gran turismo-mästerverk förtjänat ett bättre eftermäle än så!

Nya Supra

I dryga 20 år har vår del av världen alltså fått vara utan Toyota Supra så det är förstås med stor tillförsikt som den helt nya sportbilen nu tas emot. Så vad är det för bil, och kan den bli en värdig efterträdare till sina äldre släktingar?

Om Toyota Supra till sitt koncept alltid har varit en klassisk gran turismo med relativt generösa yttermått, 2+2 sittplatser, en stor motor fram och drivning bak, så är nya Supra endast delvis trogen sitt forna koncept. Fortfarande har den en överladdad, treliters rak sexa där fram men den nya bilen är mer kompakt och har bara plats för två.

Därutöver handlar det inte om en ren Toyota-konstruktion, utan uppbyggnad och teknik delas med nya BMW Z4. Drivlinan är faktiskt direkt hämtad från BMW. Det är ju förstås inget fel med det, BMW:s raka sexa är ju en ren institution i motorsammanhang, men inte känns det lika äkta som förr. Hur som helst ger motorn 340 hästkrafter.

Sportigt! Men ingen manuell låda.

Dessutom går den nya bilen bara att få med automatlåda och kanske är det den allvarligaste missen med den nya bilen. Om man nu valt att lämna GT-konceptet och istället göra en renrasig sportbil, då ska man väl få spaka själv!

Formen är spektakulär och proportionerna osedvanligt sportiga, men vacker är bilen knappast. Det är nog lite för många linjer, kurvor och veck som ska samsas på karossen.

Prisnivån antyder att Porsche 718 snarare än 911 finns i skottgluggen, med ett svensk pris som börjar på strax under 700 000 kronor. Det får säkert många att rusa till Toyota-handlaren, Supra-namnet har fortfarande en stark lyskraft. Men själv jag tar det nog lite lugnt och börjar istället leta efter en orörd Supra i gubbhållet skick från de i Supra-sammanhang så goda 80- och 90-talen!

Filip Ericsson

Publicerat i Historia, Nyheter | Lämna en kommentar