Vänsterfilen

För några år sedan fyllde Mercedes W123, den klassiska familje- och taximercan, 40 år. Alla av hyfsad ålder har åkt i en, många har ägt en eller haft föräldrar som har ägt en. Och alla som har rest till varma länder har garanterat sett klasar av dem vimla runt i kaotiska trafikbilder. Därmed vore det ett kulturhistoriskt brott att inte göra ett reportage om den!

Inget annat bilmärke är så spretigt, så kontrast- eller motsägelsefullt som Mercedes Benz. Från rena arbetsfordon till total glamour, via torra familjebilar som fraktar folk och bagage av alla de slag hundratusentals mil utan knot. En rik och berömd som aldrig har haft en Mercedes existerar inte, samtidigt som de är världens vanligaste taxibilar.

I alla tider har ju Mercedes-kunden utgjorts av Grace Kellys med ljuvligt svallande hår krusat i Kalifornisk fartvind, såväl som den bilringade taxichauffören Dieter på ölkaféet i Berlin.

Det anmärkningsvärda med W123 är att dessa två ytterligheter fanns insprängda i en och samma bil. Den strama familjevagnen smälte in precis överallt. Den kunde agera allt från taxi i Marrakesh till Genève-diplomatens chaufförskörda dagligtransport eller den kaliforniska lyxhustruns shoppingvagn. Alla fundamentalt skiftande uppdrag utförda med samma osvikliga bravur.

Presentationen skedde i januari 1976 inför en imponerad världspress i södra Frankrike. Framför dem stod en lång rad familjevagnar med nya inbjudande Mercedes-linjer, en ytterst genomtänkt konstruktion med fokus på hållbarhet och okomplicerat underhåll, samt en säkerhetsnivå som saknade motstycke i världen (förlåt Volvo).

W123 baserades på föregångaren W115, som vid presentationen 1967 var en helt ny konstruktion som tog klivet in i efterkrigstiden en gång för alla. Den byggdes på ett helt nytt chassi som skulle bilda grund för alla kommande Mercedesar, inklusive W123, och innefattade självbärande kaross och delad bakvagn. Stommen skulle följa med ända till 1991 då den gamla S-klass av generation W126 kastade in handduken. Grundtekniken stod alltså till grund till för några av världens bästa bilar.

W123 hade förnyats med en påkostad framvagn med dubbla triangellänkar, och karossen var utomordentligt starkt uppbyggd för optimal krocksäkerhet. Andra säkerhetsmässiga finurligheter var delad styrstång och möjlighet till airbags från och med 1982.

Mekaniskt återfanns de gamla raka fyrorna från föregångaren, hållbara maskiner med förgasare och enkla överliggande kamaxlar. De erbjöds i Mercedes 200 (94 hk) och 230 (109 hk). Ett gäng outslitliga dieslar erbjöds förstås också i form av 200D, 220D, 240 D  samt femcylindriga 300D. Effektspannet på 55-80 hk gjorde inga raketer av bilen! 1980 anslöt dock turbodieseln 300 TD med för tiden goda 125 hk.

På toppen erbjöds 280 och 280E (156/177 hk) med den blodfulla raka sexan med dubbla överliggande kamaxlar hämtad från lyxbilarna 280 SL och 280S/SE. Däremellan fanns Mercedes 250 med rak sexa och enkel överliggande kam på 129 hk. En helt ny fyrcylindrig motor kom 1980 (Mercedes 200, 109 hk) och året därpå anslöt 230E med bränsleinsprutning och 136 hk, vilken ersatte 230 med förgasare.

Kort efter sedanen fylldes programmet på av en glamourös coupé (C), en elegant och ytterst rymlig kombi (T) samt en limousin med 63 centimeter förlängt axelavstånd. Det digra W123-programmet var därmed komplett och erbjöd en variant för alla möjliga kundgrupper – från knattrig 55-hästarsdiesel för Beiruts taxichaufförer till sexcylindrig glamour-coupé för Hollywoods röda mattor. Men ingen av dem var förstås billig.

Trots det väl tilltagna prisläget blev W123 en omedelbar succé. Hela första årets produktion sålde slut på momangen och kön för att få köpa en förblev lång i flera år framöver. Begagnade bilar såldes till nypriser. Och intresset höll i sig genom hela bilens livstid. När produktionen upphörde efter tio år (i början av 1986) hade över 2.7 miljoner bilar sålts. Ett Mercedes-rekord som står sig än idag!

De olika karossvarianterna av W123 gav ett brett spektrum av bilar som passade flera olika kundgrupper.

W123-Mercan ritades under överinseende av märkets legendariske chefdesigner Bruno Sacco, men inspirationen kom från föregångaren W115 vars balanserade, minimalistiska penndrag letts av den likaledes legendariske, franske bildesignern Paul Bracq.

Inriktningen var stram avskalad tre-box-design, helt enligt tidens mode. Jämfört med 60-talsvagnen W115 – proper och minimalistisk som ett israeliskt Bauhaus-hus – uttryckte efterföljaren W123 en sorts tyngre, maskulin elegans som anstod ett mer rikhaltigt 70-tal. Alltså helt i enlighet med Mercedes gängse designspråk för decenniet. Trots den högst konservativa ådran i linjeföringen var W123 hur som helst svårt konstfull i all sin betonggrå stringens.

Seriöst, välgjort och ergonomiskt. Men knappast kul! Arbetsplatsen i W123 var just en arbetsplats för evigt nötande av mil.

Att W123 var en klassiskt överdimensionerad Mercedes-produkt bevisades av den enorma slitstyrka som framför allt hundratusentals taxichaufförer världen över fick erfara. På Mercedes museum står idag exempelvis ett exemplar av föregångaren, en 240D av 1976 års modell, som gått 450 000 mil. W123, med samma mekanik, var knappast sämre.

Och W123-eftermälet lyser starkt, Mercedes mellanstora vagn har konstant utvecklats till nya succéer och tillhör fortfarande världens bästa bilar. Men ingen av efterföljarna innehade samma kvalitet eller unika ställning på bilmarknaden som W123. Långt därifrån.

Egna erfarenheter

Som sagt har nog de flesta som nått åtminstone yngre medelålder någon erfarenhet av W123. Jag föddes ungefär samtidigt som premiären och modellen skulle därmed prägla den svenska gatubilden under hela min uppväxt, och därefter!

Tidigt kom jag att förundras av den speciella känsla som en W123-åktur frammanar. När jag gick i lågstadiet hade en kompis föräldrar en gul 300D som sedan byttes mot en ny 230E från 1983, i grönmetallic.

Jag fick åka i dem båda och visst skilde dem sig från andra bilar, särskilt från pappas Saab 99! Hur det kändes är lite svårt att beskriva. Stort och flott, kultiverat på något vis. Man satt som i en rymlig kokong av tysk industriplast och sträv textil, avskärmad från en brusig omvärld.

När vi pratar W123-upplevelser i vuxen ålder poppar tre exotiska platser upp i minnet: Bahamas, Sierra Leone och Libanon. Semesterresan till Bahamas 1995 innehöll föga otippat en taxiresa i en W123. Bilen var nog det mest utslitna och påhamrade fordon jag skådat och färden gick över den säregna Paradise Island Bridge.

Bilen kämpade som en skadeskjuten gnu uppför den branta bron och vi undrade skojsamt hur det här skulle gå. ”She’ll make it” anmärkte den kvinnliga chauffören som förstod vad vi pratade om trots att hon inte kunde ett ord svenska.

Ett annat W123-minne härrör från min tid i det krigsdrabbade landet Sierra Leone i Västafrika 2003-04. En tur runt huvudstaden Freetown i en bekants chaufförskörda W123 i propert skick avslöjade förarens körkunskaper såväl som bilens briljans på usla vägnät. Det är remarkabelt hur graciöst den propra sedanen hanterade vägnätets hål, skåror och ojämnheter i världens fattigaste land!

Vid ett annat tillfälle berättade en kille på en fest om sin välskötta 240 D med automatlåda som han lyckats få tag i. Således kunde han i sakta mak wafta fram i sin skyddade Mercedes-kokong genom den kaotiska staden. Min avund var lika grön som lacken på vederbörandes bil.

Under min resa till Libanon hösten 2009 kom jag aldrig att åka i en W123, men vistelsen blev ändå ett kvitto på föreställningen om den klassiska ”Beirut-Mercan” som mycket riktigt fortfarande präglade den charmigt kaotiska gatubilden. Man undrar om inte hälften av alla bilar i Beirut är W123-Mercedesar!

Filip Ericsson

Varje gång jag ser ett avsnitt av kultserien Columbo från 1971 blir jag förbluffad av hans högst otippade bil: en Peugeot 403 Cabriolet från 1959. En raritet över huvud taget, helt barockt ovanlig och egensinnig i en amerikansk polisserie! Här följer historien om Peugeots familjebilar i efterkrigstid, en serie bilmodeller som har en alldeles särskild plats i bilhistorien.

Columbos excentriska Peugeot får alltid mina tankar att vandra till bilmärket Peugeot och hur fina vagnar de byggde förr i världen. Det var klass och kvalitet rakt igenom, fjärran dagens tunna, generiska masstransportörer med sina slappa lådor och slamrande dieslar.

Om Columbos Cabriolet var en sällsynt glamour-fågel, var Peugeot 403 i övrigt en riktig dussinbil. Totalt byggdes runt 1.2 miljoner bilar mellan 1955 och 1966, vilket gjorde 403 till märkets dittills största succé någonsin.

Peugeot 403

Peugeot är ett av världens äldsta bilmärken och den första bilen tillverkades redan 1891. 1906 påbörjades massproduktion av bilar för folket och ända sedan dess har detta varit företagets fokus. Succén med 403 var kopplad till efterkrigstidens ekonomiska uppsving och den växande europeiska medelklassens aptit på prisvärda familjebilar. Och där passade den snitsigt formade fyradörrarsvagnen med sin enkla mekanik och goda kvalitet in perfekt.

Formgiven av Pininfarina var 403 osedvanligt vacker, men på ett högst nedtonat vis. Tekniken härstammade från märkets första efterkrigsbil 203 och innebar modern självbärande kaross, bakhjulsdrift, delad framvagn och stel bakaxel. En liten fyrcylindrig motor med centralt placerad kamaxel och hemisfäriska förbränningsrum kopplad till en helsynkroniserad fyrväxlad låda utgjorde ett anspråkslöst men ytterst slitstarkt drivpaket.

403 var lite som en samtida Rover: enkel men överdimensionerad. Modern och konservativ på en och samma gång. En riktig läkarbil för yrkets representanter i franska kolonier. Och faktum är att 403, liksom efterföljande familjevagnar från märket, just var konstruerade för att tåla ett grovt, råbarkat vägnät i det frankofona Afrika. Precis som Rover fungerade så bra i de brittiska kolonierna!

404

Efter 403 kom 404 som gjorde debut 1960, en bil enligt samma koncept som sin företrädare – en elegant, mellanstor sedan till rimligt pris och med beskedliga, rättframma specifikationer som skulle frälsa miljoner familjer och yrkesförare över hela världen.

404 hade samma grundteknik som gamla 403, men framvagnen var av ny och modern MacPhersontyp. Även denna gång var formen signerad Pininfarina, men med mer tidsenligt sextiotal i penndragen – kantigare och med antydan till fenor.

Utöver sedanen byggdes pickup- såväl som riktigt glamourösa coupé- och cabriolet-varianter. Och liksom 403 blev 404 en stor succé. Drygt 1.8 miljoner bilar byggdes i Frankrike fram till 1975. Den totala produktionen uppgick dock till hela 2.9 miljoner bilar ända fram till 1991 (!) i andra delar av världen.

504

1968 följde Peugeot 504 med fräscha 70-talsformer och en ny delad bakvagn som ytterligare förbättrade komfort och vägegenskaper. Med stryktåliga fyror med enkel överliggande kamaxel och låg trimningsgrad hade man skapat en ny, elegant slitvarg som skulle älskas av miljoner familjer såväl som av yrkesförare världen över. Och då särskilt i de så kallade U-länderna.

”Far-flung rough-terrain countries” står det i Wikipedia och det är onekligen ett elegant sätt att beskriva var 504 hörde hemma. Även journalistiken har uppmärksammat 504:ns tredje världen-kvaliteter. I en artikel i L.A Times exempelvis döptes 504 till “Africa’s workhorse”.

Och faktum är att Peugeot 504 var en riktig världsbil, tillverkning skedde över hela världen med fabriker i Afrika, Asien och Sydamerika. Över tre miljoner bilar byggdes i de franska fabrikerna 1968-83, medan tillverkningen fortsatte långt därefter i andra delar av världen. I Kenya sattes 504 samman ända till 2004 och i Nigeria till 2006!

505

Efterföljaren 505 kom 1978 och delade teknik med sin företrädare. Formen signerades åter Pininfarina och interiören ritades av bildesignlegenden Paul Bracq med bakgrund hos BMW såväl som Mercedes. Finare penndrag får man leta efter!

Till skillnad från företrädarna (403, 404, 504) byggdes 505 endast i sedan- och kombiskrud, och några skåp-, pickup-, coupé-, eller cabriolet-varianter nådde aldrig till produktion. Men precis som företrädarna blev den enormt populär på den afrikanska kontinenten och kom att byggas i de flesta världsdelar.

I Frankrike tillverkades 505 fram till 1989 i sedanform och till 1992 som kombi, medan tillverkningen fortsatte länge till i fabrikerna runt om i tredje världen. Över 1.3 miljoner bilar byggdes totalt vilket är stora tal, men som samtidigt innebär att populariteten för märkets större familjebil nu hade börjat dala.

Egna erfarenheter

Mina egna erfarenheter av Peugeots familjebilar från den här tiden är skrala. Men några händelser från min barndom poppar ändå upp i mitt minne. Min morbror Rolle, långt uppe i Norrland, körde Peugeot så länge jag kan minnas.

Till en början hade han en metallicröd 505 Turbodiesel. Med sina snygga aluminiumfälgar och breda däck var den sportig och elegant på en och samma gång. Den såg ordentligt snabb ut men var det förstås inte med dagens mått mätt.

När jag var i tioårsåldern eller så bytte Rolle bil, till en ny 505 Turbodiesel i grått. En gång tog jag, pappa, storebrorsan och vår kusin en biltur med den grå Peugeoten. På en skogsväg mitt i ingenstans någon mil öster om Hakkas (i Gällivare kommun), bytte jag och farsan plötsligt plats.

Helt sonika lade jag i växeln och drog iväg längs skogsvägen. Jag fick sträcka på mig för att se ut över instrumentbrädan och min kusin i baksätet vek sig av skratt. Detta trodde hon inte! Och jo, jag kunde köra bil när jag var tio!

En annan Peugeot i släkten var min mosters mans 504 Diesel i ljusblå metallic, hemmahörande i Luleå. Den hade ett gott antal år på nacken när jag kom in i bilden, men såg ändå helt ny ut. Att Sigge bytte ut Peugeoten mot en ny Mercedes 200D någon gång i slutet av 80-talet ger onekligen kraft åt mitt eget Peugeot-epitet ”fransk Mercedes”, som beskrivs längre ner!

Diesel-Peugeoter var ju vanligt i Norrland förr i världen, precis som Mercedes-dieslarna var standardval hos mången norrländsk lant- och skogsbrukare som körde långa sträckor på dåliga vägar. Där har vi ytterligare ett bevis på gamla Peugeoters stryktålighet och tillförlitlighet.

Epilog

Peugeot 505 får ses som den sista riktiga ”Afrika”-Peugeoten. Gemensamt för detta släktträd av Peugeoter – från 403 till 505 – är det recept av enkelhet, tålighet och egensinniga tekniska lösningar som, i kombination med en formmässig snits, gjorde märkets bilar så speciella, så egensinniga och ändamålsenliga.

De tekniska lösningar jag syftar på är främst den goda markfrigången, den mjuka fjädringen och långa fjärdingsvägen som gjorde dem så passande på dåliga vägar i fattiga länder. På sätt och vis var dessa Peugeoter en sorts fransk Mercedes, konservativa familjevagnar som tålde hur mycket brukande som helst.

Efterfrågan på de gamla vagnarna förblev stark i tredje världen även långt efter att de lagts ner i Europa, och därför fortsatte produktionen i de länderna även därefter. Vid början av 90-talet tillverkades alltså 404, 504 och 505 samtidigt på olika platser på jorden! Och därför är framför allt den afrikanska kontinenten fortfarande strösslad med dessa stryktåliga, välformade Peugeot-vagnar.

De starka bruksegenskaper som Peugeot-bilarna innehade manifesterades framför allt i de pickup- och skåp-varianter som frälste hundratusentals hantverkare, bagare och grönsakshandlare världen över. Det visade också hur mångsidiga de här bilmodellerna var. Av familjefraktarna för hela världens folk gjordes allt från rena arbetsfordon till flotta coupéer och öppna glamour-vagnar för filmpremiärernas röda mattor.

Idag är PSA-koncernen, som innefattar Citroën, Peugeot och Opel, en av världens största biltillverkare som anställer flera hundratusen personer. Men visst har dagens Peugeot-bilar förlorat den egensinnighet i form såväl som funktion som präglade gårdagens vagnar! Och särskilt Afrika-anpassade är de inte heller.

Ett random foto av mig i Freetown, Sierra Leone våren 2004. 505:an i bakgrunden var en lyckosam slump!

Filip Ericsson

Toyotas legendariska sportvagn Supra, berömd hos bilälskare världen över, gör i år comeback efter 17 års frånvaro. Mellan 1978 och 2002 passerade fyra generationer revy och idag fokuserar vi på den sista inkarnationen i detta släktträd – Toyota Supra Mark IV.

Just den fjärde Supran bör uppmärksammas, just för att den utgör det sista utvecklingssteget och var den mest fulländade av dem alla, men framför allt för att den inte fick den uppmärksamhet den förtjänade då och att den nästan är helt bortglömd idag.

Konceptuellt har Supra alltid varit en klassisk gran turismo med relativt generösa yttermått, 2+2 sittplatser, en stor motor fram och drivning bak. Modellen kom till för att Toyota uppenbarligen önskade erövra de mer glamourösa och prestigefulla bilsegmenten än de småbilsklasser som japanska tillverkare dittills fokuserat på.

Ovan: De tre första generationerna av Supra. Ambition och resultat höjdes onekligen för varje generation!

Första försöket får väl ses som en halvmesyr som knappast gav européerna eller amerikanerna någon skrämselhicka, men med andra Supra-generationen skulle saker och ting ta fart ordentligt. Den visades 1981 och hade begåvats med riktigt fräna linjer – nu var Supra den japanska Corvette som Toyota troligen alltid hade velat att den skulle vara. Celica Supra (som den hette i början) kunde nu börja jaga Porsche med nya 944 i skottgluggen.

Tredje generationen tog ytterligare ett steg uppåt med former, prestanda och exklusivitet (och prislapp!) som tog den till Porsche- och Corvette-nivåer på riktigt. Den hade knappast några problem med att spöa den lite torra Porsche 944 eller den djävulskt fräna men högst grovsmidade Corvette C4, och kan väl mest ses som en Porsche 928 till budgetpris.

Toyota Supra 1993-2002

Men sedan gick utvecklingen snabbt och de andra japanska märkena skulle ta tillbaka förlorad mark med råge. Den ikoniska supersportbilen Honda NSX (1990), snygga, snabba Nissan 300 ZX (1990) och slutligen den avancerade Mazda RX7 (1992) gjorde Toyota Supra gammal över en natt. Dessutom hade tyskarna nytt GT-artilleri i rockärmarna med de avancerade konststyckena BMW 850i och Mercedes 500 SL, båda med premiär 1989.

Svaret blev en helt ny Supra och den dök upp våren 1993. Den nya bilen var med marginal den sportigaste hittills, med något kompaktare yttermått, lägre vikt och ett råare, mer förarorienterat fokus.

Men trots att nya Supra var snabbare, tuffare och mer avancerad än någonsin var det på något sätt försent. Den världsekonomiska härdsmältan var ett faktum och det exklusiva gran turismo-segmentet var inte längre på de rikas och berömdas önskelistor. Efter nämnda japanska sportbilssucéer gick luften ur och Supra generation IV fick ett relativt ljummet mottagande.

Det var synd, för nya Supran var en ren uppvisning i form, teknik och prestanda. Linjerna var maskulint biffiga såväl organiskt runda enligt tidens mode, med proportioner som gormade klassisk sportbil – lång huv, kort akter och en särdeles slank profil.

Kanske var smaken alltför ”japansk” och förarplatsen, som visserligen var sportig och egensinnigt utformad, knappast den mest ergonomiska – nog erbjöd tyskarna en bättre känsla interiört. Men utöver dessa formmässiga anmärkningar fanns få saker att klaga på hos den här bilen!

Supra Mark IV baserades på den stora lyxcoupén Lexus SC 400 och tekniken var raffinerad. Med en konstruktion späckad med lättviktsmaterial i kombination med ett starkt viktbesparingstänk även i smådetaljer kapades runt hundra kilo från föregångaren.

Sportigt och egensinnigt i Supra Mark IV. Men visst erbjöd tyskarna en bättre interiör känsla!

Vidare försågs bilen med en nykonstruerad rak sexa på tre liter och upp till 325 hk med hjälp av dubbla turboaggregat. Specifikationerna var faktiskt snarlika den undersköna GT-sportbilen Aston Martin DB7 som gjorde debut ungefär samtidigt. Men Aston-bilen var förstås dubbelt så dyr! Motorn, som även satt i Lexus bilar, visade sig vara ett riktigt lyckokast; björnstark, varvvillig, kultiverad och extremt hållbar.

Växellådsalternativen var en manuell sexväxlad enhet från Getrag samt en fyrstegad automat. Andra valmöjligheter var mellan fast tak eller targa-dito, precis som hos Chevrolet Corvette.

Supra Mark IV var vrålsnabb såväl som ypperlig på långfärd, en autobahnracer av rang. Toppfarten låg ju på hela 285 km/h. Men redan 1998 försvann modellen från Europa och USA. Produktionen för den japanska marknaden pågick ända till 2002, men då var tiden för japanska GT-vagnar, och därmed också för en speciell epok i bilhistorien, över sedan länge. När nu en ny Supra gör entré är GT-konceptet skrotat till förmån för en renrasig, tvåsitsig sportvagn som delar grund och teknik med BMW Z4.

Den fina, raka sexan i Toyota Supra Mark IV.

Efter nedläggningen förblev Supra Mark IV tack vare turboladdning, riktig Toyota-kvalitet samt låga begagnatpriser, trim- och gatracingfavoriten nummer ett. Men nog hade detta grand touring-mästerverk med sitt legendariska namn förtjänat ett bättre eftermäle än så?

Nya Supra får säkert många att rusa till Toyota-handlaren, Supra-namnet har fortfarande en stark lyskraft. Men själv jag tar det nog lite lugnt och börjar istället leta efter en orörd Supra i gubbhållet skick från de i Supra-sammanhang så goda 80- och 90-talen!

Filip Ericsson