Vänsterfilen

Vissa bilmodeller har genom historien haft ett magiskt skimmer omkring sig, bilar vars namn möttes med vördnad och blanka ögon när det begav sig. Under 1980-talet, när jag var liten, fanns flera sådana magiska farkoster: BMW 750, Saab 9000 Turbo – och Audi 100 CC.

Audi 100, den populära tyska familjebilen, hade tillverkats ända sedan 1968. Vid introduktionen av den tredje generation 1982 hade den stora familjevagnen hunnit förbli en tysk institution. Fram till dess hade 100-bilarna varit ytterst konservativa, något som lär ha passat det västtyska kynnet som handen i handsken. Men med presentationen av generationen tre, Audi 100 ”C3”, i september 1982 hade något drastiskt hänt.

Och det var formen som stod för sensationen snarare än vad som fanns under skalet. Med nya Audi 100 hade man helt skrotat alla kantiga 70-talsinfluenser och låtit vindtunneln skapa en extrem spolform. Denna designmässiga inriktning skulle under 80-talet skapa ett helt nytt formgivningsmode för familjebilar. Med ett så kallat Cw-värde på endast 0.29 i sitt mest slimmade utförande var Audi 100 C3 en av världens mest aerodynamiska produktionsbilar.

Om utsidan var avantgarde utgjorde insidan istället en orgie i snustorr, tysk kontorsdesign. Här hade strävan efter perfekt ergonomi gått före alla former av kund-lismande, flotta utsvävningar. Välgjort, seriöst men synnerligen dystert.

Men vid mitten av modellåret 1988 skedde en interiör revolution. Ut åkte det tyska kontorslandskapet, in kom en lyxig, ytterst välbyggd inredning med svepande former som inte på något sätt rubbade det praktiska anlaget. Stilen och utförandet var helt enkelt ett rent mästerstycke i ämnet bilinredning.

Under den nyskapande karossen dolde sig en ganska enkel, rättfram bil med halvstel bakaxel, MacPherson-framvagn och en motor med gjutjärnsblock och enkel överliggande kamaxel från Volkswagens standardhylla. Inget att höja ögonbrynen över.

De tekniska godbitarna fanns dock där. Det permanenta fyrhjulsdriftsystemet Quattro som gjort sensation när det introducerades i rallybilen Audi Quattro 1980, gick även att välja till Audi 100. Fyrhjulsdrivna familjebilar var unikt vid den här tiden och Audi får onekligen ses som en föregångare gällande fyrkrafs för personbilar.

Den sterila men ytterst funktionella instrumenteringen i Audi 100.

Hundran kunde även levereras med den femcylindriga motor som introducerats 1976, och märket var därmed först i världen med en bensindriven femcylindrig produktionsbil (Mercedes var före med fem cylindrar i en diesel 1974). Audis femma gav fina 136 hk ur 2.1 liter. Den baserades på ovan nämnda fyrcylindriga motor kallad EA827, en enkel och slitstark maskin som introducerats 1972 och som kom att driva de flesta av Volkswagens och Audis modeller under decennier framöver. Den femcylindriga versionen kallades för Audi 100 CC.

Förutom de fem cylindrarna fanns väl inget som var tekniskt intressant med motorn, men Audi hade fått till en särskilt härlig sång och gång som saknade motstycke bland konkurrerande familjevagnar – En Audi-femma susar tyst, dovt och kultiverat där framme som ingen fyra kan matcha. Dessutom hjälpte den för tiden starka motorn till att ge bilen en toppfart som precis spräckte 200-gränsen – en magisk gräns för en familjebil vid början av 80-talet!

Audi 100 hade även kapacitet att gå en rejäl match mot de mer kraftigt bestyckade prestigevagnarna från BMW och Mercedes. De snabbaste och lyxigaste 100:orna döptes visserligen till Audi 200 och var beskaffade med en turbo-version av den femcylindriga motorn, samma maskin som satt i Audi Ur-Quattro.

165-200 hk utvecklades beroende på årgång/version. 1990 dök en 20-ventilad variant upp med 220 hk, en bil som förblev en riktigt tuff nöt för de tyska prestige-kollegorna.

Ur det perspektivet ter det sig obegripligt att modellen nu har fyllt 40 år. Fortfarande kan en 200 Quattro 20V susa Autobahn i 200 km/h en hel dag utan knot, med fyra Helmut Kohl-hyddade direktörer ombord. 240 som max, med bibehållen, tysk behärskning märk väl. 200-Quattron var tveklöst en av världens bästa bilar när det begav sig.

Audi 200 Quattro 20V – en fulländad prestigebil.

Till 1986 års modell infördes två ytterligare tekniska finesser i form av helgalvaniserad kaross samt säkerhetssystemet Procon ten. Galvningen innebär en typ av elektrokemisk förzinkningsprocess där bilplåten beläggs med ett tunt lager zink för att förhindra korrosion, vilket gav bilen ett rostskydd som överglänste konkurrenterna.

Procon ten utgjorde en anordning med stålvajrar som fästes i motor, rattstång och bältesinfästningar. Dessa drogs sedan åt vid en kollision varpå ratten drogs undan och de främre säkerhetsbältena spändes, ett sinnrikt system i en tid innan airbagens intåg.

Audi 100 Avant – en ny typ av kombi.

Audi 100 C3 kom även i kombi-skrud, men här hade Audi gjort något nytt: Avant. Konceptet presenterades visserligen redan i föregående 100-generation 1977 och innebar en form av sportig, kupéliknande kombi, ett grepp som var udda då men något helt självklart idag. Den i folkmun så kallade sportkombin gjorde ju så småningom succé världen över, och Avanten var alltså rejält före sin tid.

Tanken bakom det nya karosskonceptet var att förena snygga former med funktionalitet. Audi kallade det för ett paradigmskifte, man hade förvandlat kombi-bilen från laståsna till sportigt fritidsfordon. Audi 100 Avant förblev därmed den svenska (och tyska?) familjefaderns drömbil nummer ett under många år.

Den nya interiören från modellår 1988 – en fullträff i form såväl som funktion!

Audi 100 regerade i motorpressens biltester i princip under sin hela produktionstid. Den blev liksom aldrig omodern med sina trygga köregenskaper, sina goda utrymmen, sin strömlinjeform och osvikliga effektivitet. Audi 100 var snål, oavsett motorbestyckning, och var lika hemma på tyska frifartsvägar som i svenskt familje-slit. Med Avant-kaross, Quattro och den starka femcylindern var den en allrounder av sällan tidigare skådat slag.

Vidare är 40-åringens tidlöshet slående; fortfarande håller dess luftmotståndskoefficient och innerutrymmen. Och dess eftermäle är starkt, Audi fortsatte ju att utveckla 100-konceptet som sedermera förvandlades till A6, en vagn som fortsätter att dominera i storbilsklassen.

Filip Ericsson

Det var försommar 1997, jag var 21 år, hade nyligen kommit hem från en jorden runt-resa och famlade yrvaket efter en ny livsriktning. Och Saab hade släppt sin helt nya stora bil, modell 9-5. I år fyller den 25 så låt oss berätta historien och gotta oss i fina tider som flytt!

På den tiden var en ny bil från Volvo eller Saab fortfarande en jättesak i folklagren, svenskarna gick omkring som små barn på Julafton i omtöcknad förväntan. Och med all rätt var vi stolta över våra två bilmärken, för de var ju berömda såväl som respekterade världen över, och spelade onekligen en betydande roll i vår stolta, svenska självbild.

Bakgrund

Saab 9000 1984-97.

Men låt oss först gå tillbaka till 1984, när Saab släppte sin första stora bil och på allvar gav sig in i leken med Audi 100, BMW 5-serie och övriga sedaner i övre mellanklassen. Bilen var förstås Saab 9000 och den var modern, kompetent och lyxig som ingen tidigare Saab i historien.

9000 förblev en relativ succé och höll Saab under armarna i över ett decennium. Samtidigt kantades företaget av stora ekonomiska bekymmer under hela dess levnad. Världsekonomisk recession och trög modellutveckling på grund av knappa resurser resulterade så i ett 50-procentigt GM-ägande 1990, och först då tillkom slutligen medel till en ny generation bilar.

Saab 900 1994-97.

1993 släpptes den efterlängtade ersättaren till gamla Saab 900, men utvecklingsresurserna hade varit snåla och nya 900 led av kvalitetsbrister såväl som ett alltför enkelt underrede från Opel Vectra. Problemen fortsatte alltså för Saab och samtidigt började stora 9000 uppvisa en del ålderstecken.

Som turligt var hade GM lärt sig av misstagen med den olycksaliga 900 och gav Saab bättre förutsättningar för den nya stora bil som skulle ersätta 9000. Saab fick mer att säga till om under utvecklingen, de Opel-baserade delarna var mer påkostade och rigorös kvalitetskontroll genomsyrade hela projektet från start.

Saab 9-5

Våren 1997 stod bilen klar och fram tornade en vagn med betydligt mer Saabiskhet i linjerna än den utslätade 9000, och med en förfiningsgrad som ingen tidigare Saab. Men den var knappast något slag i ansiktet av framåtanda, såsom exempelvis Volvo S80 året efter, utan en mer sobert nedtonad figur.

9-5 bjöd på stor kompetens och nådde upp till de tyska konkurrenterna på flera punkter. Åkkomfort och säkerhet var i absolut världsklass medan vinteregenskaperna var överlägsna alla konkurrenter. Samtidigt ansåg bilpressen, åtminstone den svenska, att den kom tillkorta gällande så kallad ”premiumkänsla” jämfört med de fina tyskarna (och Volvo S80).

Begreppet ”premium” hade ju helt infekterat bilindustrin vid det laget. Saab och Volvo, som kämpade febrilt med att ”nå upp” till de tyska prestigebilarna pratade inte om annat än just ”premium”. Men Saab 9-5 nådde nog bara upp till trädtopparna i det avseendet.

Utomlands var det dock annat ljud i skällan, där konkurrerade den stora Saaben direkt med premiumbilsköparna, och fungerade som ett välkommet udda alternativ till de slentrianmässiga tyskarna.

Givetvis rusade jag och pappa till den lokala Saab-handlaren i hemstaden Karlskoga för att känna och klämma, och förstås provköra, det nya svenska underverket så fort det anlänt. Och jo, visst smakade det mumma. Vi bjöds på en tyst, bekväm och förfinad färd med Saabs klassiska, lätt turboladdade fyra kultiverat spinnande där framme.

Vi fann oss i en riktig Saab-kokong med en svängd och böljande instrumentpanel, sådär omslutande mysig som nästan bara en Saab-förarplats kan vara, och satt i säten välstoppade som ingen annan bil på den här sidan Mercedes S-klass. Som långfärdsvagn hade nya 9-5 få övermän. Men pulshöjare? Nej, snarare en kultiverad och karaktärsstark familjebil av förträffligt snitt.

Men konkurrentbilarna gick knappast av för hackor heller. Samma år kom den kompetenta Audi A6 i ny generation, och en provkörning av en sexcylindrig 2.4 Quattro ungefär samtidigt som 9-5-åkturen, blottade en högst välgjord, perfektionistisk och smaklig uppenbarelse.

Saab 9-5 Aero

BMW 5-serie hade ömsat skinn 1995 och var en helgjuten BMW-upplevelse i varje por; utmejslad märkes-DNA utifrån och in, granitmässig kvalitetskänsla och ett mekaniskt finlir som ingen kom i närheten av. Jag vet faktiskt inte om jag ännu har kört en bättre bil; den där provturen i en 523i vårvintern 1996 ekar fortfarande högt i min skalle. ”Världens bästa bil” sjöng ju också motorjournalisterna i kör när det begav sig!

Volvo skulle visa sin fantastiska S80 våren 1998, året efter 9-5, och var så modern i uttrycket att Saab 9-5 åldrades fem år över en natt. Nej, jag glömmer aldrig den där turen i en S80 T6 hösten-98. Den lånades ut av Volvohandlaren i Karlskoga och aldrig har väl Degerforsvägen tett sig så kort. Ett rymdskepp med raketprestanda!

Saab 9-5 SportCombi

Saab 9-5 förblev en succé och toppade länge de svenska säljlistorna, särskilt efter att kombi-modellen kom ut på marknaden 1998, och snart såg vi en välformad 9-5 i varje gathörn. Modellen förblev älskad av familjer och tjänstebilister såväl som av polismakten under många år.

Ersättaren dök inte upp förrän 2010 och vid det laget var 9-5 av generation ett förstås en dinosaurie, sedan länge frånsprungen av sina allt vassare konkurrenter. Men svenska folket skulle älska den ända in i slutet.

9-5 kom i många varianter, sedan och kombi med fyror och sexor, bensin- och dieseldrift, samt Aero med extra turbotryck under locket. Två ansiktslyftningar kom och gick innan sagan var all, men vid det laget var hela företaget i gungning. Och i slutet av 2011 tog det slut för alltid.

Formen

Hur stillsam och diskret Saab 9-5 än framstod då, för 25 år sedan, ter den sig idag närmast som ett stilmässigt mästerverk. För titta på den, nog fick formgivarna till en modern bil med tillfredsställande aerodynamik samtidigt som linjerna osade Saab-DNA. Det egensinniga formspråk som föddes med Sixten Sasons Saab 99 år 1968, och som helt suddats ut med Saab 9000, återkom onekligen storstilat med 9-5.

Den elegant svängda C-stolpen, den mussel-formade huven och förstås den klassiska Saab-fronten med sitt stiliserade bombplan i grillen, knöts alla ihop med den 99-klassiska sidlinjen och skapade en form som liksom bara kunde tillhöra en Saab. Interiören gick i samma stil, tillfredsställande modern men samtidigt väldigt mycket Saab. En lisa för varje interiört bilöga.

Saab 99 1968

Formglädjen stannade dock inte vid de stora penndragen, utan följde med också till de minsta detaljerna. Dörrhandtagen svängde lika mycket i sina små linjer som instrumentpanel och C-stolpe. Jag minns även att Saab gjorde en stor sak av den snillrika, utfällbara flaskhållaren! Klurigt, som sig bör från en produkt från Trollhättan.

Epilog

Vid tiden för presentationen av 9-5 fanns fortfarande hopp och framtidstro hos Saab, den färdiga produkten visade att man hade full kapacitet att utveckla moderna, konkurrenskraftiga bilar från grunden, trots relativt knappa resurser. Men det räckte inte hela vägen, modellprogrammet förblev alldeles för smalt och GM fortsatte att hålla igen på investeringarna. När Spyker med Viktor Muller tog över 2010 var det för sent.

Visst gråter jag fortfarande över Saabs hädanfärd ibland, åtminstone inombords, för nog har märket och dess trollhätska bilfabrik haft en central roll i Sveriges moderna historia – det var, och är, en vital del av vår folksjäl.

Polisen i Aspen, Colorado, körde Saab i många år. Även 9-5 fick tjänstgöra.

Undantaget möjligen någon galen professor i New England har väl få sett Saab 9-5 som en entusiastbil. Den har alltid utgjort en högst förståndig och tystlåten familjevagn som elegant agerat i bakgrunden och bara funnits där för att på bekvämast och säkrast möjliga vis frakta barnfamiljer från A till B, år ut och år in.

Men snart kommer den så smått att börja betecknas som en modern klassiker, var så säker. Och jag kommer sannolikt att så småningom börja leta efter en tidig 9-5 i gubbkört originalskick. Sedan, om jag lyckas hitta en sådan, kommer jag förnöjt susa runt inbyggd i min klassiska Saab-kokong med den svenskbyggda turbofyran försiktigt purrande där fram.

Filip Ericsson

Den vackra, maskulina GT-sportvagnen Aston Martin V12 Vanquish från det ädla brittiska sportbilsmärket fyller 20 år, och det förtjänar att uppmärksammas. Vi förtäljer historien och vältrar oss i skönt bildmaterial! 

Året var 1998, Aston Martin hade tillhört Ford i ett decennium och den moderna, massproducerade DB7 hade möjliggjort ekonomisk stabilitet till det ständigt krisande företaget. Parallellt med detta, i Newport Pagnell, Buckinghamshire i södra England, producerades fortfarande de traditionellt handgjorda lyxsportvagnarna som de alltid hade gjort. 

Men tiden för de ålderdomliga Aston Martin-bilarna hade runnit ut och en ersättare måste fram. Att låta halvblodet DB7 ensam föra Aston-arvet vidare var näppeligen idealt. Det fanns således ett skriande behov av ett nytt flaggskepp med hundraprocentiga Aston-gener. 

Aston Martin Project Vantage, 1998.

Embryot visades på New Yorks bilsalong i januari 1998: Aston Martin Project Vantage. Sällan torde så många hakor ha droppats som när täckelset drogs av det nya konceptet, och varenda Aston-entusiast gjorde frivolter av lycka runt hela vår jord. 

Konceptbilen var en skarp utveckling av formspråket från DB7, som i sin tur flirtade friskt med saliga DB4 och DB5. De utmejslade Aston-linjerna var en lika kraftig blinkning till forna tiders Aston Martins som de var framåtblickande långt bortom millennieskiftet. Att Project Vantage samtidigt var så ofattligt vacker sammanfattade ett rent mästerverk i bildesign. 

Vi spolar fram filmen till våren 2001 och den färdiga produktionsbilen V12 Vanquish gör entré. I oktober 2000 hade produktionen av de gamla V8-bilarna avslutats i Newport Pagnell och lämnat plats åt den moderna efterträdaren.  

Återigen hade Aston Martin en lämplig halo-car att pryda pojkrumsväggar världen över. En modern GT-sportbil att sukta efter, en toppmodell att jaga Ferraris med.   

Vanquish byggde på ett nyutvecklat chassi av aluminium och kolfiber, och linjerna från den hakdroppande konceptbilen var i princip intakta. Motorn var en utvecklad variant av tolvan på sex liter från DB7 Vantage. I Vanquish gav den 466 hästkrafter, medan den uppdaterade Vanquish S (som tillkom 2004) bjöd på 527 hk. Den senare toppade hela 322 km/h.  

Astons V12-motor med sina 48 ventiler såg dagens ljus 1999 och har alltid varit en svårt välljudande, karismatisk kraftkälla med outsinlig must. Inte riktigt lika hästkraftstinn som Ferraris tolvor, men med bättre bottensting och ett melodiskt djup i sången som alstrar gåshud som inget annat.  

Vanquish erbjöds uteslutande med en automatiserad manuell växellåda som var bilens verkliga akilleshäl. Ryckig och bökig gjorde den underverket föga rättvisa. Men 2006 kom ägarnas och entusiasternas böner att besannas. Aston Martins serviceavdelning började nämligen erbjuda en konvertering till en riktig manuell låda med kopplingspedal och klassisk växelspak.  

Kostnad cirka 150 000 kronor och det var värt varenda en. Konverteringen har enligt de som kört den transformerat Vanquish till den körvagn den alltid borde ha varit. Ett hundratal bilar har begåvats med manuell-kittet sedan dess. Hoppas det blir ännu fler.  

Den profetiska V12-motorn satt sedan i en kaross med närmast magiska penndrag. Vanquish är musklig men finlemmad. Lika del skulptur som teknisk, effektiv sportbilsform. En plåtkostym, tätt åtsmitande runt sitt avantgardiska aluminiumskelett. 

2589 Vanquish hann byggas innan produktionen upphörde sensommaren 2007, och därmed stängde den gamla tegelfabriken portarna för gott. Omfattande verksamhet skulle dock fortsätta av Aston Martin Works med omfattande renoverings- och bevarandeverksamhet av historiska Astons, vilket pågår än idag. 

Fabriken 

Queen Elisabeth på besök i Newport Pagnell under 60-talet. Värd är direktör David Brown.

I fabriken i Newport Pagnell skapades historia. DB4, DB5, V8-bilarna som byggdes under 20 år, Zagato och Lagonda; alla är de för evigt inpräntade i bilhistorien och ännu får de hjärtan att banka.  

Men det handlar inte bara om bilarna. Den glädje och kärlek som präglade fabriksgolv såväl som styrelserum i Newport Pagnell under alla år var unikt, och besvarar hur märket kunde överleva alla kriser och dödsdomar. Man älskade helt enkelt sitt företag och bilarna som byggdes där. 

Och kärleken till märket nådde långt utanför fabriksportarna. Att ekonomisk undsättning gång på gång trollades fram till det ständigt krisande företaget under NewPort Pagnell-åren är ett kvitto på den särskilda aura och magik märket besatt och fortfarande besitter. Många ville helt enkelt att Aston Martin skulle överleva. 

78 Vanquish besökte den gamla fabriken i Newport Pagnell vid 20-årsjubiléet.

Jag sörjer fortfarande de traditionella Aston-bilarnas hädanfärd. Jag drömmer om de rullande industrikonstverk som formades innanför de vackert röda tegelväggarna, om omgivningarna kring Newport Pagnell som ständigt målades av testkörande Aston Martin-bilar. Men allting har sin tid och man ska vara glad för det som en gång skedde. 

Och vi är förstås tacksamma att man fortsätter att ta hand om de gamla bilskatterna innanför de gamla tegelväggarna, från försäljning och service till fullständiga renoveringar. Arvet får leva vidare och det är en betydande tröst. 

Min egen Vanquish, i skala 1:43, flankerad av två äldre Newport Pagnell-bilar!

Filip Ericsson  

Jaguars klassiska gran turismo-sportbil XK8 fyller 25 år denna vår och vinner således klassikerstatus. Många är vi som älskar 90-talets Jaguarer och jag älskar dessutom att skriva om dem. Sagt och gjort, vi vältrar oss i vackra karosskurvor, berättar historien om XK8 och försöker finna kärnan i den speciella Jaguar-magin.  

Det är kylslagen söndag i april, jag sitter på bussen med sonen och har försjunkit i dåsig dagdröm. Så helt plötsligt brister lillen ut i skrik. “En Jaguar! En Jaguar!”. Som slaget av en Bangkok-polis bambupinne mot njuren vaknar jag till med ett ryck.  

Jodå, min hjärna registrerar den inom bråkdelen av en sekund där den tar fart vid grönt ljus. Jaguarer från förr kan aldrig misstas för någonting annat. Under de två sekunder vi skymtar bilen hinner ögonen smeka böljande, flödande linjer tillhörande Jaguars eleganta 90-talssportvagn.  

Det var en sådan där spolformad sak från andra halvan av 90-talet. Med en äldre farbror i. Det är alltid en äldre farbror i de där. Man älskar det! Sedan låg jag och funderade på den där bilen efter söndagsmiddagen. Jaguaren gäckade mig och jag ville få ner något på pränt. Sedan gick det upp för mig. Den presenterades ju 1996….25 år! Bara att låta fingrarna börja smeka tangentbordet. 

Genevé-salongen 1996 

Jaguar XK8 i Genève våren 1996.

Jaguar XK8 visades för första gången på bilsalongen i Genève i mars 1996. Efter hela 20 år av den excentriska, antika XJS kom den nya vagnen som en frälsning för tusentals gran turismo-sugna bilköpare med tillräckligt starka medel och böjelser för den anglosaxiska bilbyggartraditionen. Samt för alla entusiaster, sådana som jag.  

XK8 togs emot väl och kunderna strömmade till tack vare den moderna drivlinan, den höga kvaliteten och de eleganta, klassiskt runda Jaguar-formerna. Dessutom var den bekväm och lättkörd samtidigt som den var snabb och vig i kurvorna. XK8 var därmed ett enormt lyft jämfört med den åldrade XJS. 

Jaguars GT hade nu blivit så pass sportig att den tog en del kunder från Porsche, men mot nya 911 som kom året efter hade den inte mycket att sätta emot vad gäller prestationsförmåga på en bana. Nej, XK8 var fortfarande en traditionell gran turismo för snabba långfärder. Och inget fel med det.

XK8 Convertible.

Gran turismo-segmentet är väl kanske det allra mest glamourösa av alla segment och kan kanske sammanfattas ungefär så här: en stor frontmotoriserad coupé som på snabbast och elegantast möjliga vis ska frakta två välbeställda personer mellan Europas metropoler.  

Där satt de sedan och myste, lågt-lågt med ögonen precis över en lång, böljande motorhuv, medan milen rann undan och tiden stod still. V8-motorn spann lågmält där framme men kunde förstås visa vässade klor närhelst andan föll på. 

Jaguar hade utvecklat helt en ny V8 på fyra liter i aluminium, med dubbla överliggande kamaxlar, variabla kamaxeltider och fyra ventiler per cylinder. Det var en lätt och modern konstruktion som till den början utvecklade 294 hk. Växellådan var en femväxlad automat från ZF som fungerade finemang. Något manuellt alternativ fanns inte. 

XKR 

Prestandamodellen XKR kom 1998.

Bilen jag och grabben spottade från bussen var en Jaguar XKR, den kompressormatade toppmodellen av XK8 med för tiden väldigt ystra 363 hästkrafter och ett astronomiskt vridmoment därtill. 1920-talets brutala racingvagnar från Bentley ekar i mitt huvud.  

Den överladdade åttan gav ett enormt klipp, och Jaguaren gick att köra precis hur fort som helst på kurviga vägpartier. Blixtrande prestanda, men inget i utförandet ruckade på det gammelengelska kynnet. En Jaguar XKR tappar aldrig ansiktet. 

Linjer som mognat 

Bilspotting i Uppsala sommaren 2020. En XKR Coupé av 2001 års modell.

Jaguar XK8 är som ett årgångsvin. Den blir liksom bättre och bättre för varje år. Om den av vissa kunde anses något sval, nästan lite utslätad, efter avtäckningen 1996, är dess spolformade kurvatur ett tivoli för ögat närhelst en drar förbi idag, 25 år senare. 

I en alltmer likriktad bilpark ter sig XK8 idag som ett mästerligt uttryck för urklassiska Jaguar-linjer tagna till en modern värld. Den utpräglat spolformade linjeföringen innehar de rundat muskliga dragen med självklar inspiration från Jaguar E-type, historiens största sportbilsikon. Men det är så subtilt insprängt i formen att man måste titta två gånger för att förstå det.  

Och idag skänker XK8-karossen onekligen konstfullhet åt en modern, svensk gatubild. En färgsprakande blomma på en grå parkeringsplats. Jag älskar den här typen av 90-tals-Jaguar, de är äkta på ett sätt som Jaguarer aldrig är idag.  

Det är sportigt på ett sådant där gammaldags vis som tarvar tweedkeps istället för luftbubbelfyllda löpskor. Gamla Jaguarer är gubbiga och därmed trogna sitt urbrittiska arv. De försöker inte vara något de inte är.  

Blanka valnötsrotspaneler pryder kromberikade interiörer och ytterst välspänt kvalitetsläder spänner över vackert formade fåtöljer. Rejäla bottenstarka motorer skänker sedan körkänsla som moderna bilar sällan kan matcha. 

Köpläge 

Samtidigt är de moderna klassiker som tål dagligt brukande i nutidens trafik. Kvaliteten på 90-talets Jaguarer är hög, men samtidigt kostar de närmast intet. Sådan klass, sådan stil, för så små medel har kanske aldrig tidigare skådats. Hit med dem!  

XK8 gick att få både som coupé och cabriolet. Ett lättare ansiktslyft kom till 2002 års modell och i och med detta ökades motorvolymen till 4,2 liter och 300 hk, medan XKR fick 395 hk. XK8 var onekligen ett lyckokast för Jaguar och kom att tillverkas i hela tio år. 

623.000 kostade den ny i Sverige 1997 kommer jag ihåg. Hur vet jag inte! Dyrt, men samtidigt billigt. Konkurrentvagnarna grävde ännu större hål i bankboken. Idag kan busschauffören Nisse åka Jaguar XK8 till sitt arbete – en ny V60 är minst dubbelt så dyr. Bara att börja leta Jagga således!

Filip Ericsson

Mercedes SL-sportvagn har en speciell plats i bilhistorien och finns fortfarande kvar i Mercedes sortiment än idag. Den föddes redan 1952 genom racersportvagnen  och måsvingen 300 SL. I år fyller den berömda fjärde generationen 50 år. Vi har kört den och berättar historien! 

Det mesta av den legendariska SL-modellens stjärnglans kommer från de otaliga vinsterna i diverse glamourösa biltävlingar i det politiska och ekonomiska uppsving som rådde vid början av 1950-talet. Därefter har SL mer och mer utvecklats till en soft gran turismo eller, mer elakt, en ”boulevardracer”.

Mercedes 300 SL från 1954.

Samtidigt har en Mercedes SL alltid haft något bruksvänligt över sig, i positiv bemärkelse, på samma gång som den passar in vid vilken galapremiär som helst. En allkonstnär som kanske ingen annan sportbil i historien. Detta har gjort SL i alla generationer till tvättäkta klassiker, och kommer så att förbli. 

50-åringen, som är fokus för dagen, kallas på Mercedes-språk för “R107”. Den är inte bara jubilar utan även den mest långlivade av alla SL-generationer med hela 18 år i produktion, 1971-89. För många är den också själva sinnebilden för en “SL” med linjer så Mercedes-typiska och eleganta att lika många hakor tappas idag som de gjorde för 50 år sedan närhelst en for förbi.  

Mercedes 350 SL, 1972-79.

Varenda människa vet också hur den ser ut efter att ha skådat den i otaliga filmer och TV-serier, och ingen kan ju ha missat den röda som framfördes av legogubbe-friserade Bobby Ewing i TV-serien Dallas under större delen av 1980-talet. 

Den långa produktionstiden till trots är det endast kännare som skiljer den första från den sista årsmodellen. Det skedde dock en hel del främst tekniska förändringar under årens lopp. 350 SL och 450 SL var först ut som 1972 års modell. Båda var försedda med V8:or på 200 respektive 225 hästkrafter hämtade från företagets lyxbilar.  

Mercedes 380 SL, 1980-85.

Vid modellens nedläggning hade många men subtila detaljförändringar skett på ut- såväl som insida, och nya motorer hade tillkommit. 300 SL hade den kultiverade raka enkelkamsexan från 300E medan ett gäng V8-motorer i 420 SL, 500 SL samt 560 SL toppade programmet. De hämtades från den eviga lyxbilen S-klass och gav mellan 204 och 240 hästkrafter. Ytterst rejäla grejer även i galavagnen R107 alltså. 

1971 utgjorde R107 onekligen en hypermodern farkost som från en annan planet, med säkerhet, vägegenskaper och komfort i kanske aldrig tidigare skådat slag. Vi nedläggningen 1989 hade den istället förvandlats till en relik från det förgångna med antik aerodynamik och ergonomi och tröskverkiga V8-motorer från svunna tider. Oavsett hur vacker och glamourös den fortfarande onekligen var, fanns en modern ersättare färdig runt hörnet. 

Mercedes 500 SL, 1986-89.

Kanske förkroppsligar R107 som ingen annan Mercedes den oerhörda spretighet och kontrastfullhet som märket alltid har utgjort. Från arbetsfordon till total glamour, via torra taxibilar som fraktar folk och bagage hundratusentals mil utan knot. I alla tider har ju Mercedes-kunden utgjorts av Grace Kellys med ljuvligt svallande hår krusat i kalifornisk fartvind, såväl som den bilringade taxichauffören Dieter på ölkaféet i Berlin. 

Mercedes har alltid varit mästare på att få sina överdimensionerade sportbilar konstfulla som grekiska Gudar – kombinationen av iskallt bankkvarter i Stuttgart och Hollywoods röda mattor är makalös. 

Hur man lyckades inspränga sådan konstfullhet och glamour i detta mekanikstycke som stockkonservativa äldre herrar mejslat fram på seriösa ritbord i tyska betongbyggnader, är ett mysterium. En fråga för Skaparen. 

Överseriös som en dieseltaxi vid Checkpoint Charlie en dimmig oktoberkväll 1962, men samtidigt flamboyant som en baccarat-sugen Roger Moore vid kasinot i Monte Carlo. Mercans linjer är så klassiska, så fulländade att de torde ha skapats av Gud själv.

Jag hade för ett antal år sedan förmånen att ratta en sådan här pjäs en hel del, eftersom min pappa ägde en. Det var instegsbilen 280 SL av årsmodell 1975, den allra mest knastertorra varianten med galonklädsel, snikmotor och manuell växellåda.  

Körintrycken är för evigt inetsade i pannloben. Att sitta i Mercedes 70-talssoprtbil förnams närmast som att befinna sig i en klassisk motorbåt, med en huv som vällde fram högt upp i ens synfält, nypor som grep om ett jättelikt styrdon och ögon som fixerades vid runda mätarhus. 

Pappas 280 SL från 1975. Här med hardtop monterad.

Nöjet att dra maskinen genom växlarna var inget annat än oförskämt. Den vrålade ur sin varvglädje och spann så där vibrationsfritt, men lite rått, som bara raka sexor kan. 

Man tryckte till på tvåan för att gasa sig ur en rondell och tvåhundraåttion liksom satte sig på bakhjulen, varvräknarnålen for upp i himmelriket och det sista man önskade sig var en V8. Konstigt att inte fler kunder valde denna godbit till motor som förtjänar en helt egen artikel.  

Uppe i fart och helst på en lagom kurvig landsväg kom pappas 280 SL allra bäst till sin rätt. Bilen krympte och lastbilskänslan blåses bort. En ljuvlig tyngd och balans gav sig till känna och man tänkte att det måste ha varit superbt att vara rik även 1975. Grattis till 50 år du vackra R107! 

Filip Ericsson