En ung, svensk man kliver in på den berömda second hand-butiken Golyester Vintage på La Brea Avenue i Los Angeles. Årtalet är okänt. När han kliver ut i den bländande kaliforniska solen har han med sig producenten och filmbolagsdirektören David Chasmans tweedkavaj.
Nu hänger den i min garderob.
I januari 2020 förkunnar en Los Angeles-tidning följande:
“September 28, 1922 – December 20, 2019. Long-time Producer and Film Executive David Chaseman died in Los Angeles on December 20, 2019, at the age of 97.”
Chasman föddes i Brooklyn, New York, 1922, och gjorde karriär i Hollywood med höga befattningar på United Artists, Columbia Pictures och MGM. Han producerade även flera bioduksfilmer såsom Nyckeln till Framgång med Michael J. Fox.
Kavajen beställde han hos det legendariska skrädderiet Cotroneo Costume, som sydde upp den åt honom på plats i Hollywood. Undertecknad och den gode David torde således ha haft snarlik kroppsbyggnad!
Cotroneo sydde kläder åt filmproduktionerna såväl som Hollywood-folket privat. Kunder var Frank Sinatra, Elton John, Michael Jackson och Burt Reynolds, för att nämna en bråkdel. Och David Chasman förstås.
Plagget torde vara från 1970-talet och i ett utomordentligt skick. Dess skärning är ultraklassisk, liksom dess tweedtyg i ett så populärt och tidlöst fiskbensmönster i grått. Den passar till det mesta och är framför allt en oumbärlig ingrediens för en skön Robert Redford-stil. Se spionthrillern Spy Game så får ni se!
Med Chasman-kavajen på står jag på balkongen med Påsk-cigarillen mellan fingrarna och funderar på suset och duset den varit med om. Bytte Chasman några ord med Sean Connery när de sprang på varann på en restaurang i Los Angeles någon gång under 1970-talet? Strök Madonna handen över tweed-ärmen på ett cocktail-party i Beverly Hills? Klädde den sin ägare under ett möte med Michal J Fox vid mitten av 80-talet?
Så många frågor. Så få svar. Jag spricker upp i ett leende, fimpar cigarillen och går in för att ta hand om mina Påsk-gäster.
Om bara några år fyller Mercedes W123, den klassiska familje- och taximercan, 50 år. Få bilmodeller är så kända och älskade världen över som denna propra, strama och allvarsamma bil. Vi berättar historien samt visar upp artikelförfattarens nya modellbil!
Alla av hyfsad ålder har åkt i en, många har ägt en eller haft föräldrar som har ägt en. Och alla som har rest till varma länder har garanterat sett klasar av dem vimla runt i kaotiska trafikbilder. Få bilmodeller hade ett så brett spektrum avseende köpare och användningsområde när det begav sig.
Den smälte in vid en sandig marknad i Marrakech såväl som utanför Ritz-Carlton i Genève eller parkerad utanför en medelklassvilla i USA. Alla fundamentalt skiftande uppdrag utförda med samma osvikliga bravur.
W123 var närmast lika spretig som Mercedes självt. Inget märke är så mångsidigt, så kontrast- eller motsägelsefullt som Mercedes Benz. Från rena arbetsfordon till total glamour, via torra familjebilar som fraktar folk och bagage av alla de slag hundratusentals mil utan knot.
En rik och berömd som aldrig har haft en Mercedes existerar knappt, samtidigt som de är världens vanligaste taxibilar. I alla tider har Mercedes-kunden utgjorts av Grace Kellys med ljuvligt svallande hår krusat i Kalifornisk fartvind, såväl som den bilringade taxichauffören Dieter på ölkaféet i Berlin.
Historia
Presentationen skedde i januari 1976 inför en imponerad världspress i södra Frankrike. Framför dem stod en lång rad familjevagnar med nya, aningen mer maskulina Mercedes-linjer, en ytterst genomtänkt konstruktion med fokus på hållbarhet och okomplicerat underhåll, samt en säkerhetsnivå som saknade motstycke i världen (förlåt Volvo).
W123 baserades på föregångaren W115, som vid presentationen 1967 var en helt ny konstruktion som tog klivet in i efterkrigstiden en gång för alla. Den byggde på ett helt nytt chassi som skulle bilda grund för alla kommande Mercedesar, inklusive W123, och innefattade självbärande kaross och delad bakvagn. Stommen skulle följa med ända till 1991 då den gamla S-klass av generation W126 kastade in handduken.
W123 hade förnyats med en påkostad framvagn med dubbla triangellänkar, och karossen var utomordentligt starkt uppbyggd för optimal krocksäkerhet. Andra säkerhetsmässiga finurligheter var delad styrstång och möjlighet till airbags från och med 1982.
Många alternativ
Mekaniskt återfanns de gamla raka fyrorna från föregångaren, hållbara maskiner med förgasare och enkla överliggande kamaxlar. De erbjöds i Mercedes 200 (94 hk) och 230 (109 hk). Ett gäng outslitliga dieslar erbjöds förstås också (200D, 220D, 240D och femcylindriga 300D). Effektspannet sträckte sig mellan 55 och 80 hästkrafter så någon raket var bilen inte! 1980 anslöt dock turbodieseln 300 TD med för tiden goda 125 hk.
På toppen erbjöds 280 och 280E (156/177 hk) med den blodfulla raka sexan med dubbla överliggande kamaxlar som hämtats från lyxbilarna 280 SL och 280S/SE. Däremellan fanns Mercedes 250 med rak sexa och enkel överliggande kamaxel med 129 hk.
Artikelförfattarens egna 240D i skala 1:43. Välgjord!
En helt ny fyrcylindrig motor kom 1980 (Mercedes 200, 109 hk) och året därpå anslöt 230E med bränsleinsprutning och 136 hk, vilken ersatte 230 med förgasare.
Kort efter sedanen fylldes programmet på av en glamourös coupé (C), en ytterst rymlig kombi (T) samt en limousin med 63 centimeter förlängt axelavstånd. Det digra W123-programmet var därmed komplett och erbjöd en variant för alla möjliga kundgrupper – från knattrig 55-hästarsdiesel för Beiruts taxichaufförer till sexcylindrig glamour-coupé för Hollywoods röda mattor. Men ingen av dem var förstås billig.
Trots det väl tilltagna prisläget blev W123 en omedelbar succé. Hela första årets produktion sålde slut på momangen och kön för att få köpa en förblev lång i flera år framöver. Och intresset höll i sig genom hela bilens livstid. När produktionen upphörde efter tio år (i början av 1986) hade över 2.7 miljoner bilar sålts. Ett Mercedes-rekord som står sig än idag!
Formen
W123 ritades under överinseende av märkets legendariske chefsdesigner Bruno Sacco, men inspirationen kom från föregångaren W115 vars balanserade, minimalistiska penndrag letts av den likaledes legendariske, franske bildesignern Paul Bracq.
Inriktningen var stram, avskalad tre-box-design, helt enligt tidens mode. Jämfört med 60-talsvagnen W115 som var proper och minimalistisk som ett Tel Aviskt Bauhaus-hus, uttryckte efterföljaren W123 en sorts tyngre, mer maskulin elegans som anstod ett mer rikhaltigt 70-tal. Alltså helt i enlighet med Mercedes gängse designspråk för decenniet. Trots den högst konservativa ådran i linjeföringen ter sig W123 idag svårt konstfull i all sin betonggrå stringens!
Den seriösa arbetsplatsen i W123.
Samtidigt är den så egenartad. In i minsta detalj har de Mercedeska linjerna dragits till sin yttersta spets. Studera de räfflade bakljusen, den sträva, outslitliga textilklädseln, automatväxelväljaren med sitt snygga, geniala spår. De blanka, ådrade träpanelerna som sparsamt insprängts i kupén i senare modeller. Mätarnas snustorra typsnitt så de är sensuella nästan bara därför. Och så där fortsätter det in i minsta detalj, utvändigt som invändigt.
Så stramt, så vackert, så ingenjörsmässigt fulländat. Att formgivarna lyckades kombinera perfekt funktion med sådana snygga, säregna penndrag hos varje pinal är mästerligt.
Slitstyrka
Att W123 var en klassiskt överdimensionerad Mercedes-produkt bevisades av den enorma slitstyrka som framför allt hundratusentals taxichaufförer världen över fick erfara. På Mercedes museum står idag exempelvis ett exemplar av föregångaren, en 240D av 1976 års modell, som gått 450 000 mil. W123, med samma mekanik, var knappast sämre.
Och W123-eftermälet lyser starkt, Mercedes mellanstora vagn har konstant utvecklats till nya succéer och tillhör fortfarande världens bästa bilar. Men ingen av efterföljarna innehade samma kvalitet eller unika ställning på bilmarknaden som W123.
Egna erfarenheter
Några av mina små Mercedesar. W123 i mitten.
Som sagt har nog de flesta som nått åtminstone yngre medelålder någon erfarenhet av W123. Jag föddes ungefär samtidigt som premiären och modellen skulle därmed prägla den svenska gatubilden under hela min uppväxt.
Tidigt kom jag att förundras av den speciella känsla som en W123-åktur frammanar. När jag gick i lågstadiet hade en kompis föräldrar en gul 300D som sedan byttes mot en ny 230E från 1983, i grönmetallic.
Jag fick åka i dem båda och visst skilde dem sig från andra bilar, särskilt från pappas Saab 99! Hur det kändes är lite svårt att beskriva. Stort och flott, kultiverat på något vis. Man satt som i en rymlig kokong av tysk industriplast och sträv textil, avskärmad från en brusig omvärld.
När vi pratar W123-upplevelser i vuxen ålder poppar tre exotiska platser upp i minnet: Bahamas, Sierra Leone, Libanon. Semesterresan till Bahamas 1995 innehöll föga otippat en taxiresa i en W123. Bilen var nog det mest utslitna och påhamrade fordon jag skådat och färden gick över den säregna Paradise Island Bridge.
Bilen kämpade som en skadskjuten gnu uppför den branta bron och vi undrade skojsamt hur det här skulle gå. ”She’ll make it” anmärkte den kvinnliga chauffören som förstod vad vi pratade om trots att hon inte förstod ett ord svenska.
Ett annat W123-minne härrör från min tid i det krigsdrabbade landet Sierra Leone i Västafrika 2004. En tur runt huvudstaden Freetown i en bekants chaufförskörda W123 i propert skick avslöjade förarens körkunskaper såväl som bilens briljans på usla vägnät. Det är remarkabelt hur graciöst den propra sedanen hanterade vägnätets hål, skåror och ojämnheter i världens fattigaste land!
Vid ett annat tillfälle berättade en kille på en fest om sin välskötta 240 D med automatlåda som han lyckats få tag i. Således kunde han i sakta mak wafta fram i sin skyddade Mercedes-kokong genom den kaotiska staden. Min avund var lika grön som lacken på vederbörandes bil.
Under min resa till Libanon hösten 2009 kom jag aldrig att åka i en W123, men vistelsen blev ändå ett kvitto på föreställningen om den klassiska ”Beirut-Mercan” som mycket riktigt fortfarande präglade den charmigt kaotiska gatubilden. Man undrar om inte hälften av alla bilar i Beirut är W123-Mercedesar! Jag hade dock turen att istället få åka i en S-klass W126 under en taxiresa genom staden en sen kväll. Inte heller det en dålig upplevelse, men det tar vi en annan gång!
2023 fyller andra generationen av BMW:s 3-serie 40 år, denna omåttligt populära kompaktvagn som stått för en betydande del av märkets framgångssaga ända sedan 1975. Vi berättar historien och visar förstås ett gäng härliga foton på denna strama, smakliga 80-talsvagn.
BMW:s berömda 3-serie har en särskild plats i bilhistorien, något som härrör från en unik inställning till hur en kompakt familjebil ska vara beskaffad, och därefter ett slaviskt bevarande av dessa ursprungliga kärnvärden i generation efter generation. Så till den grad att 3-seriens status finns bevarad på bilmarknaden – och i folks hjärtan – än idag.
E30 var alltså generation två där den första versionen – E21 – sett dagens ljus redan 1975. Att E30 fyller 40 är dock en sanning med en aning modifikation då den premierade redan hösten 1982, men som årsmodell 1983. Och tillverkningen kom också igång på allvar det året.
Att uppmärksamma just generation 2 har särskilt god relevans då många identifierar modellserien med just denna modell som tillverkades under närmare ett decennium. Den finslipade 3-seriens kärnvärden och med det skapade en än större beundrarskara samtidigt som den blev mer civiliserad och därmed nådde en än bredare kundkrets.
Historia
BMW 1500. Året var 1961.
BMW är över hundra år gammalt men det var 1961 som det moderna BMW, det BMW som vi ser idag, började växa fram. Märket, som tidigare främst livnärt sig som tillverkare av flygplan, flygmotorer och motorcyklar, låg efter andra världskriget efter i utvecklingen i en värld där en snabbt framväxande medelklass önskade sig moderna mellanklassbilar.
Sent omsider satsade BMW allt på en modern, mellanstor familjebil, en biltyp som vid tiden var på stark uppgång genom en alltmer välmående europeisk befolkning. Premiären skedde på Frankfurts bilsalong hösten 1961. Den nya vagnen kom att kallas ”BMW 1500” kort och gott vilket förstås berodde på motorns cylindervolym.
Första 3-serien, 1975-83.
1966 kom en mindre variant av 1500-serien i form av den så kallade “02”-serien – 3-seriens förfader i rakt nedstigande led. 02-serien skapade den nisch av kompakta premiumbilar som är så oerhört populär och lukrativ idag. OK, Alfa Romeo var före med sin 1900 redan 1950, men det var BMW som gjorde marknadsmässigt genomslag världen över och som var bilen alla ville kopiera.
I juli 1975 visades utvecklingen på 02-konceptet av en kompakt och relativt dyr sportsedan, och 3-serien var född. Mognare linjer stöpta i BMW:s utmejslade 1970-talsform och ett större fokus på åkkomfort banade väg för en ytterligare uppskruvad storsuccé.
E30
E30 var en mjukare design än sin föregångare, både in- och utvändigt. Den utstuderade hajnosen var borta och karossen hade rundats till en del. Uppdaterat chassi och hjulupphängningar hade tämjt de lömska köregenskaperna och 3-serien var inte längre farlig i halka – men fortfarande sladdglad!
Liksom tidigare var nya trean fortfarande en kompakt bil, för liten för de flesta barnfamiljer. Den åt föraren svängda instrumentpanelen hade utvecklats från E21 och var mer avrundad och modern – ett klassiskt BMW-signum som finslipats ytterligare.
Calle Carlquist, dåvarande chefredaktör på nu nedlagda bildtidningen Automobil, anser i en artikel om sin egen 320i från 1984 att dess panel till och med hör hemma på Guggenheim-museet – Så utsökt tydlig, funktionell och ergonomisk är den. Jag hade inte kunnat säga det bättre själv!
I och med E30 började 3-serien att yngla av sig fler karossvarianter; E21 fanns ju endast som tvådörrars sedan (med undantag från en halvöppen specialversion från Baur). De nya greppen var en 4-dörrarsversion, en helöppen cabriolet (1986) samt kombin Touring (1988) som nog får betecknas som den första sportkombin i modern tid, en biltyp det ju kryllar av idag! Fyrhjulsdrift kom i kjolförsedda 325ix och E30 fick även den äran att stå modell för den första BMW M3 (1986).
Magisk motor
BMW:s kända, kultiverade raka fyra och sexa (M10- och M20-motorerna) hängde med från föregångaren, och precis som tidigare var det sexorna som särskilt spelade an hos bilentusiasterna världen över.
Sedan 1968 hade BMW ju gjorts berömt för sin fantastiska raka sexcylindriga motor (M30) ämnad för märkets större bilar. 3-serien begåvades med en ny, mindre variant 1978 (M20) som kom att förbli legendarisk i den kompakta 3-seriekarossen.
Toppmodellen 323i förblev således de välbeställda singlarnas första val, ett drömbilsskimmer som hängde med också till E30. Motorn på 143 hästkrafter hade en raspig ton och rivigt manér som få andra motorer. Den spann, ven och tjöt om vartannat och skapade ytterligare en institution att tråna efter hos världens bilentusiaster.
I och med en uppdatering av modellen 1988 ersattes den gamla M10-fyran med en helt ny fyrcylindrig motor kallad M40. Den hade fortfarande enkel överliggande kamaxel och två ventiler per cylinder men var byggd helt i aluminium, fanns endast med elektronisk insprutning och hade ny elektronisk styrning från BOSCH, Motronic.
Resultatet var lägre förbrukning och bättre gångkultur. Den nya fyran erbjöds i 316i och 318i med 102 respektive 116 hk. Samtidigtuppdaterades också sexorna med den nya motorstyrningen. 323i (143 hk) ersattes då med 325i (170 hk) medan 320i fick ökad effekt från 125 till 129 hk.
Om treserien på den tiden knappast var någon familjebil som den är idag, var den istället onekligt en mycket kultiverad vagn med en hög grad av detaljkvalitet och förfining. Till exempel erbjöd den samma delade bakvagn som 5- och 7-serierna, i en tid när stela axlar var norm i mindre bilar.
Även E30 odlade den sedermera så världsberömda, finmekaniska körkulturen som hade vuxit fram ur efterkrigstidens BMW-bilar, ett angenämt och säreget rykte som man säljer många bilar på än idag.
Gudomlig instrumentpanel
Den interiöra formen matchade också den diskreta, harmoniska utsidan med en instrumentpanel som tillhör de verkliga höjdpunkterna i den automotiva industridesignhistorien. Den enkla, närmast övertydliga och raffinerat ergonomiska panelen gick i linje med den interiörfilosofi som gällde för alla BMW-modeller sedan 3-seriens intåg i mitten av 1970-talet, en stil som hängde med i decennier och som bidrog till bilarnas grundmurade körglädjesrykte.
Den särskilda BMW-känsla som avlats fram sedan 1961 var i allra högsta grad närvarande i E30. Den fanns i detaljer som den sträva, välsydda textilklädseln, de övertydliga mätarna i det där speciella, torra typsnittet och hos den exakta känslan i alla reglage. Enkelt och ergonomiskt. Välskräddat, stramt och konservativt – att torrsimma i en BMW från förr är en högst angenäm aktivitet!
3-seriens hela väsen handlade vid den här tiden också om samspelet mellan motor, koppling, låda, styrning och chassi. Samt som sagt förarplatsens utformning och hur man sitter i bilen. Jag har själv kört de flesta generationers 3-seriebilar och kan intyga att de verkligen skiljer sig från andra bilar i hur de känns att sitta i och att ratta.
Alla har de erbjudit en ojämförligt precis körkänsla utan att det blir sportbilshårt, med ett sällsamt samspel mellan körkontrollerna som alla bidrar till en perfekt helhet.
Motorerna stod också för en betydande del av modellens dragningskraft. De världsberömda raka sexorna förstås med sitt riv och sin gångkultur, men även de billigaste versionernas fyror skänkte stor körkultur åt treorna. Lena, maskinellt brummande, nästan musikaliskt utförde de sitt värv och pockade på om mer gas.
Allt detta ringar in modellens, och märkets, status på svensk bilmarknad för 40 år sedan. Få svenskar åkte BMW helt enkelt och det fanns en exklusiv aura kring märket som fick människor att haja till närhelst en for förbi på gatan, eller ännu hellre när en bekant mot förmodan ägde en. Det hängde på ett högt pris, men framför allt de unika, inneboende egenskaper bilarna innehade.
Mina 3-seriestunder
BMW 3-serie E36, 1991-97.
Mina egna 3-serieupplevelser omfattar främst efterföljarna till E30, och det är lätt att se den röda tråden dem emellan.
Under en provkörning av en Boston-grön 316i av E36-generation vid mitten av 90-talet, exempelvis, uppenbarades en ytterst kultiverad varelse som trots blott 102 hk ur fyra cylindrar uppvisade en BMW-typiskt ”villig karaktär” och en härligt brummande gång när man gasade på.
Vidare gav körkontrollerna den där underbart tajta känslan som ytterligare förstärktes av dess säregna, fenomenala förarplats.
Föräldrarnas BMW 320i från 1999.
Mammas och pappas grå 320i från 1999 (E46) utgjorde också en god utbildning i treserie. Den jättelika rondellen i min hemstad Karlskoga var ett favoritavsnitt där den lilla BMW:n fick leva upp. Den snygga tre-ekrade läderratten låg så fint i händerna och förmedlade en sådan delikat styrning.
Handen föll helt naturligt på den BMW-klassiska växelspaken och lägena gick i med sådan skön precision. I utgången av rondellen fick motorn varva på och terapin var fulländad när jag väl svängde in hemma. Trots lite brist på kraft var den en ren kalasvagn och nog saknar jag den.
Så visst bör alla någon gång äga en 3-serie, eller åtminstone köra en då och då, detta svårförklarliga, aptitliga väsen. En treseriebil från förr är inget annat än ett rent terapiverktyg.
Epilog
Låt mig slutligen citera en av Sveriges bättre motorjournalister, nämnda Calle Carlquist, som beskrev 3-seriens väsen så här vid det första testet av den då nya E36-generationen försommaren 1991:
“…få bilar jag hellre körd nyduschad, iförd en lätt byxa i linne, en otadligt struken bomullsskjorta med kort ärm, ny borstade skor och – inte minst – pånyttfödd plånbok strax efter löning. Gärna en dag i juni. Inte nödvändigtvis fort, men propert och med precision. En okonstlad glädje över att hantera en bil utan nonsens…och som haft närapå Leica-känsla i rattar och reglage.”
Nej jag kunde inte heller ha sagt det bättre själv och dessa ord ökar habegäret och frustrationen i samma grad. Visst betingar även en välskött E30-bil inga större summor, men utbudet av välbevarade originalbilar är i Sverige obefintligt. Vill man ha en får man vända kosan mot Tyskland.
Eller leta efter en modellbil. Men även det är lättare sagt än gjort! Välgjorda modeller av 3-seriebilar till rimligt pris växer sannerligen inte på träd. Det är en tuff värd!
BMW:s vackra GT-vagn som hänförde betraktarna vid premiären i Frankfurt hösten 1989 har alltid utgjort en favorit hos mig. I brist på en egen har jag fått nöja mig med den lilla i hyllan samt i sällsynta fall okulärnjutit dess närvaro i trafiken. Vänsterfilen spottar en riktig i Uppsala och visar upp en blå i skala 1:24!
BMW 850i förblev trots de sköna formerna och sitt teknikstinna inre lite av en gäspning när den nådde motorjournalisternas klor. Den ansågs helt enkelt för fet, för soft och för snäll, fjärran den salta företrädaren 6-serien (som dock fick samma bannor när den presenterades 1976). Jag föll dock omedelbart för Åttans skönhet och kultiverade manér.
BMW 850i framför sina företrädare.
Att jag alltid har haft ett gott öga till BMW:s flaggskepp för 90-talet har även att göra med att den ingår i det bilsegment jag omhuldar allra mest: den klassiska gran turismon. Alltså en välväxt, svindyr, frontmotoriserad coupé som ska frakta två välbeställda resenärer tvärs över kontinenter på snabbast och elegantast möjliga vis.
Biltypen skänker på något vis en skön påminnelse om bättre dagar, om ett glamouröst Europa, om tider och platser där man för evigt vill existera.
Under den återhållsamt konstfulla plåtkostymen ruvade den berömda V12-motorn från den legendariska lyxbilen 750i. En vattenkammad kreation enligt många, men likväl dunmjuk och kultiverad såsom världen sällan skådat en bilmotor. Inte ens 1989 imponerade dock de 300 hästkrafterna så värst ska sägas, men nog fick de fart på bilen, den gick ju som ett spjut närhelst föraren med sin högerfot befallde.
Stabilitet och bibliotekstystnad ända upp i toppfart (250 km/h) erbjöds i en klassiskt ultra-ergonomisk BMW-kokong. Karossformen var mästerlig som sagt; designteamet hade lyckats skapa en utsökt symbios av BMW-karaktär, skönhet och aerodynamik. Cw-värdet på blott 0.29 är ju gångbart än idag.
Den mörkblå i skala 1:24 som tronar ovanpå min hylla i arbetsrummet smeker mina ögon var gång jag går förbi; den ter sig närmast som ett konstföremål snarare än modellbil. I somras, sedan, sprang jag på den röda någonstans i Uppsala, med en farbror som stod och mådde bra framför dess slimmade snok.
Nog har tiden varit snäll mot den så varsamt frammejslade karossen, och visst saknas den svullenhet som präglar nutida bilar? Närmast tanig ser den ut, delikat jämfört med de uppblåsta, svenska plåtlådorna som vilar intill. Märkligt, så fet som den var 1989!
Men BMW 850i är sval, fjärran eldigheten hos en italiensk motsvarighet eller den mysiga hemtrevligheten hos en engelsk dito. Det smakar frankfurskt bankkvartér; 850i är en fryskall ingenjörsprodukt vars glamour snarare uttrycks av en perfektion som frammanats av allvarsamma, tyska ingenjörer i vita doktorsrockar.
Men samtidigt är den ju så vacker, kultiverad och välbyggd. Och att den snart fyller 34 år övergår mitt förstånd; än idag torde det vara få bilar som fungerar lika briljant som snabba långfärdsmaskiner. I en BMW 850 kan man väl fortfarande ligga och njuta i 250 km/h en hel dag, omhuldad och inkapslad i dess kokong av stram, tysk ergonomi. Halvmesyr? Inte i min värld!
Aston Martin DB7 med sina halvblodsgener och rationella byggnation innebar ett helt nytt kapitel för det anrika brittiska sportbilsmärket när skynket drogs av i Genéve våren 1993. Att den räddade företaget är ingen överdrift och dess betydelse kan därför inte överskattas. Vi berättar historien!
Jag minns förstås inte när jag bläddrade i det rykande färska exemplaret av Teknikens Värld en vårdag 1993, men känslan när jag vänt blad och en helt ny Aston Martin uppenbarade sig framför mig är för evigt inpräntat någonstans i minnessystemet.
På den tiden fanns ju inget Internet och första gången man såg en ny bil var när man bläddrade fram den i en motortidning. Det var ren magik, en magik som efter nätets inträde för alltid har tillintetgjorts.
Den gången kunde jag inte sluta stirra på den kurviga plåtkostymen i pistolgrått, den gräddvita läderklädseln kontrasterad av vinrött som skymtade där inuti, eller de stora, vackra fälgarna som osade av god smak.
Bakgrund
Aston Martin Virage, 1989-95.
Men låt oss backa bandet lite till det tidiga 90-talet, när det urbrittiska Aston Martin låg illa till med en försäljning som krympt till mycket låga nivåer. De handbyggda GT-sportvagnarna var gammalmodiga och svindyra och när luften gått ur världsekonomin var slutet nära – under några år i början av decenniet byggdes nästan inga bilar alls.
Lösningen var en helt ny och billigare sportvagn, något som funnits i planerna länge men som kunde bli verklighet först efter Fords övertagande 1987. Trots den amerikanska biljättens finansiella muskler förblev dock utvecklingsbudgeten liten i de svåra tiderna och utvecklingsteamet fick nöja sig med att använda existerande Jaguar-komponenter som bas för den nya bilen.
Räddningen döptes till DB7 och det var första gången sedan nedläggningen av DB6 1970 som den legendariske Aston-ägaren David Browns initialer kom att återanvändas. Konceptet var hundra procent Aston Martin-klassiskt: DB7 skulle vara en välväxt gran turismo med motor fram, drivning bak och 2+2 sittplatser, och så långt var inget nytt. Men uppbyggnad och tillverkningsmetoder skilde radikalt, allt för att kunna erbjuda ett betydligt lägre pris.
Istället för den exklusiva, tidskrävande och helt manuellt framställda aluminiumkonstruktionen som dittills gällt, byggde DB7 på plattformen och hjulupphängningarna från gamla Jaguar XJS. Även motorn kom från Jaguar i form av den fina raka sexan på 3.2 liter, dock kraftigt förädlad av Aston Martin med bland annat en med en rejäl kompressor. Effekten ökade därmed till hälsosamma 335 hästkrafter samt ett massivt vridmoment redan från tomgång.
Detta var fina siffror för 30 år sedan och satte passande fart på den nya sportvagnen. 0-100 gick på 5.7 sekunder och toppfarten angavs till 266 km/h, klart Aston-mässigt. Karossen bestod av stål och komposit och DB7 blev lyckligtvis lättare än det tunga, handbyggda Virage-syskonet. Tjänstevikten låg på drygt 1700 kg.
Utvecklingsarbetet skedde hos Tom Walkinshaw Racing och de byggde även den sexcylindriga motorn, medan lackeringen utfördes hos Rolls Royce. DB7 presenterades på Genève-salongen 1993 och togs emot mycket väl, och det tack vare en utomordentligt vacker formgivning signerad Ian Callum, sedermera designchef på Jaguar.
DB7 dröp av klassiskt runda Aston-former och gav ett betydligt smidigare intryck än Virage och den lätt vulgära muskelbilen V8 Vantage. Därtill var den raka sexan en nostalgisk återgång till de romantiska, historiska Aston-bilarna vilket också var tanken – DB7 skulle i anden bli en modern DB4.
Den nya bilen fick goda recensioner i brittisk press som var lyrisk över ypperliga chassi-egenskaper och det faktum att märket hade fått en ny, fräsch och mer prisvärd produkt på programmet. De (för visso imponerande) handbyggda lyxsportbilarna man dittills byggt var knappast på allas läppar längre och företaget behövde onekligen en modernare och billigare volymbil. DB7 blev en kompromiss och ett mellanspel i väntan på bättre tider, men var trots det något som alla hade väntat på.
De oäkta beståndsdelarna som gömde sig under skalet var det därför få som brydde sig om, och varför skulle de göra det? Trots åldern innehade XJS-chassit en hel del dynamiska kvaliteter vilket även skulle visa sig i efterföljaren XK8 (som delvis använde samma grund-komponenter). Därtill modifierades hjulupphängningarna kraftigt och resultatet blev som sagt mycket smakligt.
Tillverkningen skedde alltså inte i den traditionella Aston-fabriken i Newport Pagnell utan i Bloxham där supersportbilen Jaguar XJ220 tidigare hade satts samman. Detta faktum manifesterade ytterligare att DB7 var en väsensskild produkt jämfört med de traditionella Aston-vagnarna.
Interiören var konventionellt utformad men lika ypperligt välsydd som i alla Astons. Detaljkvaliteten i tidiga bilar var dock under kritik och många knappar och reglage kom direkt från Fords och Jaguars lagerhyllor. Trots detta var DB7 dyr, den kostade betydligt mer än exempelvis BMW 850i och Mercedes 500 SL men ändå drygt hälften av vad en Virage betingade.
Detta märktes direkt på försäljningssiffrorna, som mångfaldigades. DB7 blev onekligen en veritabel succé med Aston-mått mätt och torde ha räddat märket från undergång. Med modellen kom inkomster som banade väg för efterföljare som inte behövde dras med några Jaguar-komponenter, det vill säga toppmodellen Vanquish (2001) och den vackra GT-bilen DB9 (2003).
Trots en del brister i finish och avsaknad av perfektion i vissa avseenden hade DB7 onekligen flera goda sidor. Fjädringen var utsökt känslig samtidigt som det gick att köra den riktigt fort på kurviga vägavsnitt. Det sportiga arvet manifesterades i att DB7 till skillnad från Jaguars nya XK8 (med premiär 1996) gick att få med en klassisk manuell växellåda från Getrag.
Hela bilen utstrålade ett råare mekaniskt uttryck än systerbilen från Jaguar, något som torde ha undvikit kannibalism inom Ford-koncernen. XK8 var dock en modernare bil med helt ny motor och modern femstegsautomat, medan Aston som sagt fick nöja sig med den gamla motorn och fyrstegad låda för dem som inte ville spaka själva.
Trots den sportiga inriktningen var det ändå som långfärdsvagn för två som DB7 briljerade och vilket smakfullt sätt att anlända till franska Rivieran på!
Utveckling
1996 visades den öppna DB7 Volante och samtidigt förbättrades finish och detaljutförande interiört. För att hänga med i den allt tuffare konkurrensen bl.a. från Ferrari, ersattes 1999 den sexcylindriga varianten med DB7 Vantage som fick en sexliters V12-motor på 420 hk, uppdaterat utseende och förbättrat chassi.
Motorn var en helt ny konstruktion som i grunden var två sammankopplade V6-motorer från Ford. Resultatet var dock betydligt smakligare än det låter, Astons nya tolva var en fantastiskt rivig, blodfull och samtidigt kultiverad skapelse. Att den sattes samman i Tyskland och inte av Aston själva betydde lite för de lyckliga själar som fick tillfälle att köra eller äga en.
Ett antal specialversioner kom och gick under åren och när produktionen lades ner under 2004 hade man sålt hela 7000 exemplar, aldrig tidigare skådade siffror för Aston Martin.
DB7 mot XK8
Jaguar XK8, 1996-2005.
Jämförelsen mellan DB7 och Jaguar XK8 förblev ofrånkomlig efter den senares inträde 1996, och kom att prägla de flesta artiklar om bilarna i motorpressen världen över. Jaguaren var tveklöst ett mer rationellt val med sin modernare drivlina och humanare pris, men lika karismatisk eller mysig som en Aston Martin var den inte.
Till exempel skulle skillnaden mellan bilarna kunna tydliggöras genom att starta upp dem bredvid varandra. En XK8 skulle viska igång med ett knappt hörbart purrande medan DB7 skulle tända med ett “vrooom!”.
Aston Martin DB7 var nog den enda GT-vagn som drevs av en rak sexa när det begav sig. I kombination med märkesmystiken, den undersköna karossformen och det faktum att den fanns att tillgå med en riktig växellåda gjorde den onekligen till ett läskande val bland samtida gran turismos – trots att den knappast var lika mycket ”äkta” Aston som sina förfäder.
Skulle jag inhandla en DB7 idag skulle jag, till skillnad från de flesta andra får man förmoda, välja en tidig sexcylindrig variant. Renheten hos dess grundform attraherar mer än den uppdaterade Vantage.
Vidare önskar jag mig mer en bottenstark rak sexa än en tolva, åtminstone i en GT-sportbil från Aston Martin. Motortypen är idag på utdöende så det gäller att passa på, och jag har alltid varit svag för dess härligt raspande sång och balanserade gång. Och givetvis är det med manuell växellåda en DB7 ska avnjutas!
”En svensk Citroën” sa Auto, Motor & Sport om nya chockerande Volvo S80 för 25 år sedan. När jag tryckte gasen i botten i en T6 sensommaren 1998 sa eller tänkte jag inget alls. Det bara flimrade för ögonen.
Det var prunkande försommar. Året var 1998. Där, på ett blänkande biltidningsomslag i en tobaksaffär någonstans i centrala Uppsala, tronade en bilsnok som fick mig att kippa efter andan. ”Vad fan är det där!” Jo, det var Volvo S80, den helt nya storsedanen som en gång för alla skulle hänvisa de bakhjulsdrivna 740-derivaten till det automotiva ålderdomshemmet.
S80 byggde på den helt nya, och egenutvecklade, plattformen ”P2”. Detta var stort, en av de största händelserna i svensk bilindustri, någonsin. För kom ihåg att Volvo var självständigt vid den här tiden, Ford-inköpet skulle ju dröja ett år till.
Egensinnig och elegant. De utstuderade formelementen tog tid att vänja sig vid, men så är det med riktigt bra form! S80 vann flera designpriser.
S80 var först ut i en serie säkra, eleganta familjevagnar som skulle vända sig mot en kräsen, köpstark kundgrupp som i vanliga fall åkte BMW och Mercedes. Denna utstakade framtid spikades 1994 när samgåendet med Renault hade spruckit och Volvo stod fortsatt ensamt, med en åldrande produktpalett.
Därmed krävdes en ny ”skalbar” plattform som skulle underbygga åtminstone två bilmodeller. På så sätt räknade man med att uppnå tillräckliga skalfördelar för att kunna klara sig självt. Efter S80 skulle modellpaletten fyllas på nedåt, med familjekombin V70 och den slanka mellanklassedanen S60. Idag är de alla fortfarande stapelvaror i svensk vägbild – härligt!
S80 var kontroversiell, tekniskt såväl som formgivningsmässigt. Modern teknik hade visserligen smugits in redan i nygamla prestigebilen 960 såväl som i den helt nya familjevagnen 850 vid 90-talets början. Men de stela, boxiga Volvo-linjerna hade höggradigt bestått även i dessa farkoster.
Avancerat formspråk
Med S80 skulle även formerna moderniseras, man ansåg att nu var köparna mogna. Tekniken först, linjerna sen. Men S80 gick längre än någon väntat sig. Bilen fick betraktaren att närmast bokstavligt tappa hakan. Inspirerad av den hybriddrivna (!) konceptbilen ECC från 1992 begåvades S80 med rejäla ”skuldror” som ett kraftigt eko från forna tiders Volvo-ikoner såsom PV, Amazon, 140- och 240-serierna.
Volvo hade dock på ett helt briljant sätt infogat dessa historiska formgrepp i en helt igenom modern, avantgardistisk helhet. S80 såg inte ut som något annat, den stod ut som ett svenskt utropstecken i en tysk-japansk, utsmetad vägbild.
Att S80 liknade ECC från 1992 är inte så konstigt, då engelsmannen Peter Horbury basade över Volvos designavdelning under tiden båda dessa kom till. Det dröjde således sex år innan hans vågade formidéer nådde en produktionsbil.
Egensinnig teknik
I en intervju med Volvos personvagnschef Per-Erik Mohlin i Auto, Motor & Sport senvåren 1998, avslöjades en del knasig kuriosa kring S80-projektet. Exempelvis hade Mohlin tänkt att en V10-motor skulle ta plats under den breda S80-huven. Idag låter det nästan som ett skämt, men nej, det var onekligen andra tider då!
Uppdraget att utveckla V10-motorn gick till brittiska Cossworth, men efterhand visade det sig att den blev för tung och törstig för S80. Man förutspådde en framtid som skulle kräva snålare maskiner och därför satsade man på den raka sexan försedd med turboladdning. Men dess placering var högst kontroversiell.
Turboladdade S80 T6 avslöjas på sina speciella fälgar.
Under huven hade man nämligen klämt in radsexan på tvären, en svår lösning närmast unheard of i bilkonstruktionssammanhang. Auto, Motor & Sports Citroën-liknelse var alltså en träffande beskrivning även när man tittade under skalet!
Baserad på den fina aluminium-maskinen med 24 ventiler och dubbla överliggande kamaxlar från Volvo 960, hade man skapat en riktig prestigemotor. Med dubbelturbo gav den nämligen 272 hästkrafter och därmed tog Volvo på allvar upp kampen med de tyska storheterna.
Jag minns själv suget i bröstkorgen efter att jag och farsan hade knipit ett provkörningsexemplar av S80 T6 hos Volvo-handlaren i min hemstad, värmländska Karlskoga. Tvåkommanian utan turbo kändes lite kvävd, så vi återvände till handlaren som fick slänga åt oss T6-nycklarna illa kvickt.
Den tvärplacerade, raka sexan i Volvo S80. Här den icke turboladdade versionen. T6-motorn skymdes av grova plaströr.
S80:n gick stort och flott och kraften kom omedelbart och med eftertryck på beställning. T6 gick som ett skott helt enkelt och motorn gick sådär tyst och turbinlikt som bara en överladdad rak sexa kan. Svensk bilindustri har kommit långt, mycket långt, blev betyget när vi med brännheta bromsar och tickande motor återvände till hemmabasen.
Här i Sverige var det dock den femcylindriga varianten som skulle få man ur huse för att skaffa sig en egen ny stor-Volvo, och S80 blev så vanlig och självklar i vår trafikbild att dess egensinniga futurism snabbt skulle blaseras i våra hjärnor. Efterföljaren, som visades 2006, var en betydligt mer utslätad figur. Så åtminstone jag ställer mig i givakt (åtminstone i tanken!) närhelst en S80 av ursprungsmodell svävar förbi.
Sett i backspegeln var S80 en betydligt mer ambitiös skapelse än någon tidigare Volvo-vagn och kunde i mångt och mycket fullt ut mäta sig med Audi, BMW och Mercedes. Den låg i topp gällande krocksäkerhet, utrymmen, långfärdskomfort och väghållning. Knappast någon gick lika fint i undanmanöverprov och drivlinorna var karaktärsfulla och kultiverade.
Svalt, modernt och elegant inuti S80. Skandinaviskt kanske? Det var Volvos intention.
Möjligen var den lite mindre gedigen invändigt än de bästa och i början drabbades den av allvarliga elfel och trasiga växellådor. Så småningom fick man dock ordning på detta och bortsett från de tidiga bristerna var S80 en toppmodern och mycket kompetent vagn, ett jättekliv framåt för svensk bilindustri.
Idag förs stafettpinnen vidare med uppmärksammade S- och V90, med egenutvecklad plattform och drivlinor samt en ny, spännande form. Visserligen är Volvo inte längre svenskägt men vi måste, efter alltför många år av kräftgång under Ford-år, ändå vara glada för en optimistisk, högst lukrativ nutid med en aldrig tidigare skådad svansföring.
Den efterlängtade, pandemi-försenade Bondfilmen No Time to Die, hade till sist sin premiär hösten 2021. Det skedde med vidunderlig pompa och ståt på Royal Albert Hall i London, med delar av den brittiska kungafamiljen såväl som James Bond själv, Daniel Craig, närvarande.Men det var en bil som stal min uppmärksamhet.
Överdådigt, produktplacerat och pengapilskt helt fjärran Ian Flemings mysiga femtiotalsromaner. Premiären i London var överdådigt elegant men kanske något kräkframkallande för James Bond-purister.
På röda mattan skulle förstås alla högdjur fotas med den kurviga hyperikonen Aston Martin DB5 som återuppstått i den nya filmen, en sportvagn som ju redan 1964 hoppade in i varje pojkes drömmar efter sin legendariska medverkan i Goldfinger med den kärvt manlige Sean Connery bakom ratten.
Under premiärkvällen riktades alla kameralinser som av ett kraftfält mot Kate Middletons guldklänning som inspirerats av nämnda Goldfinger-film, där Sean Connery påträffade skurken Auric Goldfingers glädjeflicka mördad och heltäckt i guldfärg – av äkta guld.
Att ingen lade märke till den skallige Prins William i en intetsägande smoking bredvid sin sprakande guld-hustru är förståeligt, men att den gröngrå plåtkostymen som stod och glänste i bakgrunden ignorerades är oförlåtligt. Särskilt som den något uttjatade DB5:an ådrog sig så mycket smicker.
På galafotona skymtas nämligen en diskret coupé av generösa mått som gömmer sig blygt i bakgrunden. Det är en Aston Martin V8 från mitten av 80-talet, en exakt likadan bil som matchade Timothy Daltons James Bond i The Living Daylights från 1987, och som likt DB5:an gör storstilad comeback i just No Time to Die.
Timothy Dalton med sin tjänstebil, Aston Martin V8, i The Living Daylights från 1987.
När Middleton i sin guldstass, Daniel Craig i ljusröd sammetssmoking och Aston DB5 i klassisk gun metal gray-lackering suger upp all uppmärksamhet utlämnas den verkliga stjärnan till oförtjänt kylslagen ensamhet.
Aston Martin V8 – en svindyr, handbyggd gran turismo-vagn i aluminium – var märkets huvudmodell under två decennier. Då uppmärksammad och beundrad, idag närmast helt bortglömd utanför kretsen av rika samlare.
Den diskret formade aluminiumkarossen lanserades redan 1967 och höll ställningarna ända fram till 1989. Den är liksom brutal och elegant på en och samma gång och avger en sällsynt förening av sinnlighet och maskulinitet. Som en Ford Capri på steroider men som förfinats till en japansk Fugu-kniv.
När Timothy Dalton i en scen i The Living Daylights lägger i ettan i den kärva ZF-lådan och varvar upp den vassa V8-motorn möts beskådaren av ett högfrekvent, dovt och alldeles underbart musikaliskt muller som får musikörat att slå volter av lycka.
Det är ett rent nöje att se den nedtonade men kraftfulla aluminiumbilen sladda fram på de snötäckta vägarna i filmen, givetvis ackompanjerat av det raspiga, trimmade åskmullret signerat den polske motoringenjören Tadek Marek.
Jag har alltid avgudat den här sinnliga besten, ända sedan jag var liten grabb. Den förtjänar onekligt samma kamerablixtsalvor som Kate Middleton och alla andra kungligheter!
No Time to Die har jag inte sett ännu, och ser jag den gör jag det endast för den här bilen. Jag vill se den i rörelse och lyssna till dess muller igen. Resten struntar jag i.
Den brittiska kungafamiljens fordon har av förståeliga skäl alltid fascinerat bilentusiaster. Idag, med anledning av Drottning Elizabeths sorgesamma bortgång, minns och hyllar vi henne genom att redogöra för de två Bentley-bilar som specialbyggts för ämbetet och som tjänstgjort under tjugo år fram till hennes död.
2002, för att fira Drottning Elizabeths femtioårsjubileum på tronen, levererade Bentley två nya statslimousiner till det brittiska kungahuset. De ersatte den Rolls Royce Phantom VI-vagn som dittills tjänstgjort med grandios värdighet sedan 1977.
Det brittiska kungahuset är ju sammanflätat med Rolls Royce och Bentley som Dupond med Dupont. Båda är de institutioner som sitter som granit i den brittiska kulturen, den brittiska historien. De två ädla bilmärkena fördes samman 1931 när Rolls Royce i efterdyningarna av den stora börskraschen köpte upp det konkursade Bentley, och de två var därefter sammanlänkade fram till 1998 när BMW slutligen övertog Rolls Royce och Volkswagen Bentley.
Tidigare åkte drottningen Rolls Royce Phantom VI.
Denna historiska realitet innebar att Rolls Royce och Bentley under lång tid utgjorde samma bilar, med Rolls Royce-grill på den ena och Bentley-grill på den andra. Den sista modellen under denna företagskonstellation utkom våren 1998.
Den då nya lyxbilen kom, som traditionen bjöd, därmed i två varianter, i form av Rolls Royce Silver Seraph och Bentley Arnage. Samma bil men med en sportigare touch hos Bentley. Och det var Arnage som sedan utgjorde utgångspunkten i skapandet av drottning Elizabeths nya statslimousin.
Bentley Arnage R – utgångspunkten för drottningens statslimousin.
Varje detalj var noga uttänkt för att skapa en transport värdig den brittiska regenten, skräddarsydd just för Elizabeth. En helt ny kaross ritades, med kraftigt ökad takhöjd och förlängd till hela 6.22 meter, 83 centimeter längre än en standard-Arnage, som heller knappast är en liten bil.
Drivlinan togs från Arnage R i oförändrat skick, vilket innebär den så klassiska Rolls Royce-åttan med anor från 1959. Det innebär vidare en högeligen gammaldags konstruktion med en cylindervolym på hela 6.75 liter, centralt placerad kamaxel och två ventiler per cylinder.
Men vilken motor! Dunmjuk gång och explosiv urkraft med hjälp av två turboaggregat. 400 hk och ett monstruöst vridmoment som lär ha skänkt rejält god fart även åt drottningens mastodonta statslimousin.
Karossen byggdes av den urklassiska karosserifirman Mulliner, en annan brittisk institution med anor ända från 1760. Företaget byggde för övrigt 240 karosser åt Bentley under 1920-talet. 1959 övertogs det av Rolls Royce, då under namnet Mulliner Park Ward. Idag utgör Mulliner en division inom Bentley och ansvarar för att handbygga märkets specialbilar.
I statslimousinen är kaross och glas är armerade för att stå emot väpnade attacker medan kupéluften kan “förseglas” för att stå emot en gasattack. Vidare är däcken förstärka med kevlar så att bilarna kan fortsätta färden även om de skulle träffas av kulor.
Inuti härskar förstås överdådigt utrymme som specialutformats för att drottningen skulle få en så vilsam färd som möjligt. Sätena är i lammull istället för det sedvanliga lädret vilket å andra sidan täcker varje annan yta inuti bilen. Sätet i sig är för övrigt placerat i exakt den höjd som passade drottningens längd medan ett fack måttanpassat för hennes handväska också ingår.
Endast två exemplar av Bentley State Limousine sattes samman under 2002 och båda är lackerade i den sedvanliga hov-kulören Claret (vinrött) med svart tak. 2009 konverterades motorerna för att kunna tankas med fossilfritt biobränsle, i enlighet med det brittiska hovets miljöengagemang.
Idag värderas de unika Bentley-bilarna till 10 miljoner pund vardera, det vill säga norr om hundra miljoner kronor styck! Huruvida Kung Charles III kommer att ta över brukandet är för mig oklart men de lär med all sannolikhet stanna inom hovets ägo.
Året är 2018. Platsen är Karlstad. I den ena hörnan en Volvo V90 av årets modell. I den andra en Volvo 945 från 1998. Det är tjugo år mellan bilarna. Tiderna förändras kopiöst, men ändå inte. Allt är annorlunda, men ändock samma. Det svindlar lite när jag drar om startnyckeln till brorsans då nya vintage-bil och den rister till liv.
Jo, jag minns hur de kändes; jag körde vad det verkar tusentals mil i då nya niofyrtiofemmor under mitt år på Hertz Biluthyrning i Karlskoga vid mitten av 1990-talet.
Men egentligen är det mycket mer än tjugo år mellan bilarna. 1998 var sista årsmodellen av Volvos då redan så klassiska 940. Ursprunget kan härledas ända till 1982 med lyxbilen Volvo 760, som ju sedan avynglade sig till den billigare 740 som i sin tur utvecklades till 940. Båda förblev de svenska folkvagnar som fick guldet att regna över Volvo.
Volvo 760 GLE, 1982.
V90 ter sig förstås som en betydligt mer lyxig och utsvävande produkt än den gamla niofyrtion. Och visst har Volvos vagnar tagit långa kliv framåt i finish och byggkonst under de tjugo år som gått mellan bilarna.
Men detta är delvis en chimär. Sjufyrtion var skrytig som ett narcissistiskt överklassbarn när den avtäcktes 1984, en linjalritad statussymbol för en prestigetörstande medelklass i Mexitegelvillor. Samtidigt var den en motsägelse: under skalet återfanns idel Volvisk järnåldersteknologi.
Volvo 745, svenska folkets favorit under 80-talets andra hälft.
Idag framstår en 740- och 940-vagn som själva motsatsen till lyx och flärd. Stram som en rysk marinofficer i en Röda torget-parad, men samtidigt stringent som en Victor Borge-trudelutt. Och egensinnig som Bobby Fishers livsstil. En gammal 700- och 900-seriebil framstår idag som högst begärlig i all sin torftighet och oefterliknelighet!
Och V-nittin då? I T4-skrud, det vill säga bensinturbo om 190 hästkrafter, och i kombination med en oundviklig, Filipsk gasfot sa det förstås slurp i tanken. Men samtidigt framstod Volvos nya motor som en förvånande tyst och kultiverad maskin som inte lät plågad ens på fullvarv – en glad överraskning. Jag saknade inte ens en femma eller sexa: ett storligt betyg!
Inuti var det välgjort och elegant, men utan någon särskild “wow”-upplevelse. Jag liksom bara satte mig i den och körde, varpå Volvon utförde sitt värv stabilt och bekvämt helt enligt förväntan.
Diskret, chosefri och seriös, så som en stor familje-Volvo ska vara. Precis som en 945 alltså.
Hunden, lilla Lisa, trivs i det Saddam Hussein-palats-voluminösa bagageutrymmet.
Det är 1981. Sommaren är äntligen här och Stockholm skänks liv och mening som endast denna årstid kan bibringa. Solstrålarna som strilar mellan tjocka lövverk i stadens parker där luften är så varm och tät. Dofterna som trollas fram av het asfalt eller överväldigar doftcentrat efter ett romantiskt sommarregn.
Jag har stökat klart i Nimbusen som förtöjts i marinan, för någon båtsommar blir det inte tal om. Det blir bilburen semester i år.
Efter att jag vunnit det där arkitekturpriset för de där höghusen i centrala Stockholm har arkitektfirman gått bra. Så bra att jag kunde beställa den där Porschen jag suktat efter alltsedan min haka tappades vid premiärvisningen i Genève våren 1977.
Nu ska den köras in och vad kan då passa bättre än att kombinera dylik uppgift med att leta hus i södra Frankrike? Framför mig ser jag en stenkonstruktion med klar utsikt över Medelhavet. Men Anita är förstås den som har sista ordet. Anita är blond och min sekreterare. Och min fru.
Porschen är en 928 S, i mörkblått med beige läderinredning. Manuell växellåda förstås, för sportbilar ska inte växla sig själva.
Jag hoppar av båten och går ett varv runt bilen. Formen är så nyskapande, men ändå så Porschig med sina grodögon där fram. Lång huv och kort akter. Klassiska GT-proportioner i rymdskeppskostym. En bil för arkitekter.
Porsche 928 S, här med automatlåda.
Jag sätter mig i den. Förarplatsen är förbenat Porsche-mässig. Stramt, ergonomiskt, återhållsamt – det är närmast östtyskt asketiskt här inne, men likväl orubbligt välbyggt som bara kan vara västtyskt.
Här är också Porsche-stringent i varje detalj; den snygga, minimalistiska ratten, de knastertorra, vackra mätarna som gränsar till industrikonst, den till synes oförstörbara industriplasten i panelen. Slutligen bjuds utsökt körställning i sköna, skarpt skurna stolar. Vill man någonsin kliva ur?
Ett par dagar senare rusar vi fram genom Europa. Strax över 200 på Autobahn, med ett finger på ratten och en pappmugg kaffe i högerhanden, lättsamt konverserandes om Bukowskis senaste auktion och konjakshusen som ska besökas i Frankrike.
En Saint-Tropez-express. Ibland, när trafiken glesnar, når vi 240.
Visst lockade en Aston Martin V8 eller en Jaguar XJ-S. Exhibitionisten hade kanske valt en Ferrari 400i. Men för fortåkar-glädje mellan Europas metropoler är det Porsche som gäller. Ingen av de andra innehar niohundratjuåttans vinthund-egenskaper.
Effektivitet, stabilitet, kvalitet. Och den där fenomenala förarplatsen.
En tyskt välkonstruerad V8 om 4.7 liter och 300 hästkrafter som tål mil ut och mil in i rasande Autobahn-takt, något som man näppeligen skulle anförtro de engelska eller italienska vagnarna.
Porsche 928S.
Oräkneliga ingenjörstimmar måtte ha spenderats i Zuffenhausiska, modernistiska glasbyggnader, där 70-talsskäggiga experter i ljusblå arbetsrockar över vita ritbord mejslat fram automotiv perfektion så att den blivande flaggskepps-Porschen skulle förbli orubblig och granitfast över motorvägsbanan hur fort det än gick. Ingen engelsman eller italienare når dit.
Men Mercedes då? Porsches enda kvalitetsmässiga överman. Men 500 SL är en antikvitet med aerodynamik som en lastbil, och med sin cabriolet-kaross knappast optimal för ändamålet: effektiv, reptilsnabb grand touring.
Storvuxna coupén 500 SEC lär visserligen vara minst lika utomordentlig som en 928 på kontinentens frifartsvägar, men den är ingen glamourös GT-vagn, utan en lyxbil, en direktörsdroska. Den passar således inte riktigt min personlighet. Därutöver ger den föga sportbilskontroll längs Alpernas serpentinvägar, såsom en Porsche alltid är redo för – en allsidighet som tarvas av en sann Europa-vagn!
Och BMW 635 CSi? Den är ju vansinnigt frän och ser ut att gå i 240 redan när den står still. Men BMW:s snygga 6-serie är av enkel börd; det finns ju en simpel 5-serie där under. Och att den är blott ett år äldre än 928 är omöjligt att förstå. Den ser redigt antik ut bredvid rymdskepps-Porschen.
Vi når Alperna och förundras över Porschens förmåga till skepnadsbyte. Precist styr jag den genom hårnålarna, V8-motorn smattrar vackert och bakänden far ut en aning för att sätta fart mot nästa raka. 928 S är onekligen en kurvfantom av god rang.
När vi till sist kliver ur den vägdammiga Porschen framför det eleganta hotellet i Monte Carlo är vi nöjda och glada med friska ryggar. Att forsa genom Europa med en ny 928 S var en njutning och ett rent nöje. Men nu är det dags för en dusch, en cigg och en kall San Fransisco!
Epilog
Jag kommer med stor sannolikhet aldrig att få glädjen att äga och bruka en Porsche 928. Men tills vidare är jag glad över min nya lilla, min lilla bruna.
Frankrike har tillverkat bilar ända sedan slutet av 1800-talet och har åtminstone sedan 1950-talet utgjort en av världens största producenter av familjebilar för vanligt folk. Vi presenterar några av de mest tongivande franska bilarna genom historien samt tar oss en provtur i en riktig fransk folkvagn av nutida snitt!
1934 avtäckte Citroën den tidens mest avancerade familjebil: Traction Avant. Världens första massproducerade bil med framhjulsdrift, med individuell hjulupphängning runt om samt självbärande kaross var Traction Avant långt före sin tid.
Citroën Traction Avant, 1934.
Entusiaster som brukat den i modern tid har vittnat om en 30-talsbil som fungerar som vilken bil som helst även i dagens trafik. Häpnadsväckande!
1948 var det dags igen, men av det diametralt motsatta slaget. Frankrike ville modernisera livet för de franska bönderna – en viktig samhällsgrupp för landet – varpå Citroën konstruerade en ytterst enkel men samtidigt raffinerad folkbil som slutligen stod på podiet i Paris hösten 1948 – 2CV.
Citroën 2CV, 1948-1990.
2CV hade en form som osade 1930-tal men som var sinnrikt konstruerad för att erbjuda enkelt underhåll och så låga kostnader som möjligt. Vidare hade den begåvats med ovanligt lång fjädringsväg så att den skulle kunna fara över ett nyplöjt sädesfält! Motorn var tvåcylindrig på blott 9 hästkrafter (!), så något fartvidunder var den näppeligen…
3.8 miljoner bilar sattes samman ända fram till 1990, och vid det laget var 2CV förstås inte mer än ett komiskt utropstecken från svunna tider.
I en diskussion om Citroën vore det ett brott att också inte nämna DS, den berömda Paddan. Citroëns stora sedan såg dagens ljus 1955 och var så avantgarde i form såväl som teknik att den torde fortfarande ha världsrekord i antal tappade hakor.
Citroën DS, 1955-76.
Fancy nog att skjutsa presidenter i men DS spred sig även nedåt i folklagren och förblev familjefavorit såväl som en frekvent taxibil. Och visst skänkte den det franska märket den aura av egensinnighet och mystik som kom att prägla det i decennier framöver.
Därefter, efter 2CV och DS, har Citroën fortsatt att krångla ur sig allt från enkla småbilar till större prestige-sedaner av egensinnigt snitt. Men sedan några år finns inte mycket kvar av dessa biltyper hos Citroën och olika former av crossovers av lite oklar form har tagit över.
Peugeot
Peugeot är ett av världens äldsta bilmärken och den första bilen tillverkades redan 1891. 1906 påbörjades massproduktion av bilar för folket och ända sedan dess har det utgjort företagets fokus.
1950, i efterkrigstidens ekonomiska uppsving och den växande europeiska medelklassens aptit på prisvärda familjebilar, poppade en snitsigt formad fyradörrarsvagn upp – Peugeot 403. Och med sin enkla mekanik och goda kvalitet passade den tidens europeiska bilköpare perfekt.
Peugeot 403, 1950-60.
Succén var given och därefter följde 404 (1960), 504 (1968) och 505 (1978). Alla var de formade av den italienska designfirman Pininfarina och alla var de mellanstora, eleganta sedaner till rimliga priser och med enkla, rättframma specifikationer som skulle frälsa miljoner familjer och yrkesförare världen över under flera decennier.
Dessa stilfulla slitvargar var särskilt populära i de så kallade U-länderna, där de också byggdes långt efter att de lagts ner i de franska fabrikerna. I Kenya sattes exempelvis Peugeot 504 samman ända till 2004 och i Nigeria till 2006!
Peugeot 404, 1960.Peugeot 504, 1968.
”Far-flung rough-terrain countries” står det exempelvis i Wikipedia om var Peugeot 504 hörde hemma, och det är onekligen ett elegant sätt att beskriva det. Även journalistiken har uppmärksammat de här bilarnas tredje världen-kvaliteter. I en artikel i L.A Times exempelvis, döptes 504 till “Africa’s workhorse”.
I och med Peugeot 505, som för visso tillverkades i 1.3 miljoner exemplar, hade populariteten för märkets större familjebil nu börjat dala. Företrädarna 404 och 504 byggdes ju i flera miljoner enheter vardera. Den snygga efterföljaren 605 såldes i blott 300 000 exemplar 1989-99.
Peugeot 505, 1978-92.Peugeot 205 1983-98.
Peugeots 1980- och 90-tal präglades således av mindre bilar. 1983 visades ett verkligt stjärnskott i form av den snitsiga småbilen Peugeot 205. Den var så snygg, kompetent och rolig att ratta att den frälste inte bara alla de miljoner människor som köpte en, utan även Europas motorjournalister. 205 valdes till “Car of the decade” av brittiska CAR Magazine 1990. Tillverkningen pågick ända till 1998.
Renault
Renault bildades redan 1899 och blev snabbt en storspelare på den franska fordonsscenen. Man tillverkade stridsvagnar såväl som traktorer under de första decennierna men förblev mest känt för sina folkbilar.
1961 presenterades Renault 4, en liten, överkomlig familjebil i tanken inspirerad av Citroën 2CV. Renault hade således konstruerat en bil för alla, kapabel att tillfredsställa behoven hos de flesta bilköpare, även låginkomsttagare. Den skulle fungera som familjens bil, kvinnans bil, bondens bil, stadens bil.
Renault 4, 1961-1994. Renault Espace, 1984-91.
Renault 4 blev en makalös succé och sattes ihop i hela 8 miljoner exemplar fram till 1994. Jo, den byggdes i mer än 30 år! Alltsedan dess har Renault specialiserat sig på överkomliga familjebilar med goda mått av fransk snits, där den futuristiskt formade folktransportören Espace från 1984 kanske står ut som den starkast lysande stjärnan i märkets moderna historia.
Renault Megane – Vi provkör en modern fransk folkbil
Renault Megane, 2020.
Framför mig står en rekorderligt vit Renault Megane herrgårdsvagn av senaste versionen. Jag ska köra den 60 mil eller så, över en helg.
Hur som helst, i dessa tider av hybrider med oklar miljövinst, steglösa tvättmaskinsväxellådor som dödar allt vad körkänsla heter samt rådande högbyggeri-trend som ger högre vikt och luftmotstånd men inte ett uns terrängegenskaper, så förvånade Meganen genom att vara en klassisk, lågbyggd personbil av traditionellt snitt.
Det var befriande att få sätta sig i en vanlig bil med äkta bensinmotor, riktig växellåda och se, till och med en riktig krycka! (handbromsspak mellan sätena). Så att man kan få ut bakändan om vintern.
Megane är en kompakt mellanklassbil och en Octavia-konkurrent i minsta skruv. Men otysk som den är erbjuder den halvkass ergonomi, med svårbegriplig infotainment och svårinställd stol. En Golf eller Skoda vinner här.
Föga förvånande är lådan klassiskt Renaultigt slapp, och någon körkänsla som får mungipor att dras upp i övrigt lyser likväl med sin frånvaro. Men visst sväljer den motorvägsmil med god vigör, fartblindheten är svår och man skulle ligga och marscha i 170 utan knot, om det hade varit socialt och juridiskt accepterat.
Att susa ner längs franska motorvägar som mellan, säg, Lyon och Montpellier torde vara ett nöje även i en Renault Megane. Men då vill jag ha en stark diesel – och automat – så att bilens komfortfokus utnyttjas till max.
Och visst är Renault Megane en snygg, praktisk och bekväm folkvagn. Och så är den ju fransk, det bästa av allt. Men från att i forna tider ha utgjort enkla men välbyggda och eleganta vagnar med ett tydligt mått av charm, har nutidens fransoser mestadels förvandlats till blott en integrerad del av vår utslätade vagnpark av svullna, strömlinjeformade antibilar som vilken Volkswagen, Kia eller Toyota som helst.
Epilog
Fransmännen tillhör fortfarande bland de största spelarna inom bilindustrin. Men modellutbudet har smalnat och man har lämnat flera intressanta segment bakom sig. Inga fler franska storsedaner, inga vackra nischbilar som lyxiga coupéer eller cabrioleter. Det är beklämmande, och vad ska den franske presidenten åka i nu? En Mercedes?
Nu handlade denna artikel dock om folkbilar och visst bygger Frankrike fortfarande hyfsat kompetenta kompaktbilar med vassa penndrag, såsom Peugeot 208 och Renault Megane. Och fortfarande finns en likaledes snitsigt formad mellanklassvagn på den franska repertoaren, i form av Peugeot 508.
Men dagens folkbilar – inklusive de franska – har blivit så dyra att de nu kostar lyxbilspengar, och det skulle jag aldrig betala för en så gemen, urvattnad farkost som till exempel Renault Megane. Nej, skulle jag spendera 300 000 kronor på en bil, så skulle jag välja jag en lätt begagnad BMW eller Jaguar istället: mycket mer klass för samma pengar.
Så jag avslutar med att säga det man aldrig får säga: det var bättre förr.
Efterträdaren till BMW:s legendariska hajnos-coupé, 6-serien, uppenbarade sig på Frankfurtsalongen hösten 1989. Med nya 8-serien hade BMW tagit i så det brakade, sällan hade ett utvecklingssteg tett sig så gigantiskt. Samtidigt fick den kritik för att den var för stor och tung. Vi förtäljer historien!
Hur älskad den än var hade 6-serien hängt med alldeles för länge, den visades redan 1976 och var vid tiden för nedläggningen inget annat än en dinosaurie. På podiet i Frankfurt 1989 stod så äntligen dess efterföljare och glänste – en slimmad, mycket vacker grand touring-coupé med rejäla dimensioner och formligen sprängfylld med den modernaste elektronik som stod att finna.
Drivlinan bestod av den redan kända V12-motorn från 750i, en dunmjuk och oerhört kultiverad maskin på 5 liter och 300 hk, men som knappast var världens mest spännande. Växellådsalternativen var en ny sexväxlad manuell låda från Getrag alternativt en konventionell fyrstegad automat.
Den osedvanligt slanka profilen hos BMW 850i.
Karossformen var mästerlig, designteamet hade lyckats få till en utsökt kombination av BMW-karaktär, skönhet och utomordentlig aerodynamik. Cw-värdet låg på blott 0.29 vilket ju är gångbart än idag, och avsaknad av mittstolpe gjorde bilen ännu snyggare, särskilt med rutorna nere.
Tekniken var delikat med multilänk-bakaxel, fyrhjulsstyrning, elektroniskt gasreglage (”drive-by-wire”), sensorer som automatiskt stängde öppna rutor i 150 km/h samt automatisk avstängning av ventilationen om luften utanför var för smutsig. Finesser som knappast var kattskit på 80-talet!
Interiören var både makalöst snygg och ergonomisk och man satt liksom inbyggd som i ett flygplan, instängd mellan en tjock dörr och en ännu tjockare mittkonsol; detta var definitivt en tysk drömsits för riktigt långa färder. Men kvalitetsintrycket brast lite i vissa detaljer, något som knappast drabbade konkurrenten Mercedes 500SL, som ju kom i nyutgåva ungefär samtidigt som 850.
Den utsökta instrumenteringen i 850i. Notera den strama tygklädseln och den nätta, snygga sportratten.
850i var den optimala motorvägsracern, en ypperlig högfartsmaskin för öppna vägar, med total tystnad och stabilitet ända upp till den begränsade toppfarten på 250 km/h. Tack vare de påkostade hjulupphängningarna gick bilen därtill som ett strykjärn på vägen även vid undanmanöver. Men ändå var det något som saknades; bilen hade en svalhet och distanserat uttryck som gjorde att den riktiga wow-faktorn uteblev.
850i var heller inte särskilt rolig att köra, därtill var den för stor, tung och komfortinriktad. Den magnifika tolvan var lika sval som bilen i övrigt och innehade faktiskt bara enkla kamaxlar och två ventiler per cylinder vilket begränsade toppeffekten. 300 hk ur 5 liter var knappast sensationellt ens 1989.
De som kan sin BMW-historia vet att den älskade 6-serien fick exakt samma kritik när den visades 1976 som efterföljare till den körglada CS. Liksom 850 ansågs den för mjuk och fet för att föra det sportiga coupé-arvet vidare. Märkligt hur historien upprepar sig!
Utveckling
Toppmodellen 850 CSi begåvades med ett tuffare yttre och endast manuell låda.
Någon riktig M-variant fick vi aldrig se men 1993 kom ändå ett botemedel i form av den M-trimmade toppmodellen 850 CSi. Trots att just M Motorsport hade utvecklat bilen fick den inget M-emblem, men nog hade man gjort underverk med den mjuka uppenbarelsen. Motorn borrades till 5,6 liter och tack vare mycket nytt inkråm nådde man 380 hk, och det utan att förse den med någon fyrventilstopp (eller överladdning).
Bilen levererades uteslutande med en sexväxlad manuell låda och prestanda förbättrades märkbart med en 0-100-acceleration på 5,8 sekunder. Toppfarten var dock fortsatt begränsad till 250 km/h. Styrning, bromsar och chassi biffades till för att även körkänsla och vägegenskaper skulle matcha fartresurserna, medan det yttre piffades till med fälgar från BMW M5 och backspeglar från M3. 850 CSi tillverkades i endast 1510 exemplar fram till 1996.
1993 släpptes även den billigare 840 Ci som härbärgerade märkets nya fyrventilade V8 på fyra liter (286 hk) samt en modernare femstegad automat. Samma år döptes 850i om till 850 Ci. Drivlinan i den senare uppdaterades under 1994 med en moderniserad tolva (5,4 liter, 326 hk) samt den nya femstegade automaten, för övrigt samma drivlina som sitter i Rolls Royce Silver Seraph (!). Det blir alltså lite rörigt här eftersom 850 Ci både finns med den gamla och nya motorn.
Den som idag önskar sig en begagnad 8-serie bör nog satsa på en 850 Ci med den bättre drivlinan samt mer tillförlitlig elektronik än 850i (som kan krångla på tidiga exemplar). Eller varför inte leta upp en Alpina B12 5,7 med 422 hästar? Superexklusiv och vrålsnabb men kanske också något vulgär! Den sansade väljer dock en åttacylindrig 840Ci, som lär bjuda på lägst kostnader och minst problem. Och visst går den fint, BMW:s 32-ventilade V8.
Den vackra V12-motorn i 850i.
BMW:s 8-serie byggdes i totalt 31 000 exemplar fram till 1999 och vid det laget var modellen helt passé. Någon cabriolet byggdes aldrig utan produktionen begränsades till tvådörrars coupékaross med åtta eller tolv cylindrar. Det dröjde sedan till 2004 innan en efterföljare visades, då i form av en återupplivad 6-serie.
6-serien var nättare och mer inriktad mot sport. Den erbjöds med sexor såväl som åttor och till och med en v10 (i M6), men ingen tolva. Under den kontroversielle designchefen Chris Bangles ledning hade man tagit fram en osedvanligt framåtblickande skapelse med en taklinje att dö för.
Succén var given och 6-serien kom i ytterligare i en generation innan en ny 8-serie återigen dök upp 2018. Den för 8-serie-arvet vidare med stolthet och denna gång har vi dessutom förärats med en riktig M8. Kungen äger en!
Epilog
BMW 850 är lite av en halvmesyr i BMW-historien. Den var en uppvisning i teknologisk briljans men samtidigt en ganska enkel själ som inte riktigt förmådde att exaltera. Det känns också som att den kom i fel tid, en tid när tunga gran turismo-vagnar inte längre riktigt var i de rikas och berömdas blickfång.
Men jag har alltid gillat BMW 850, den är ju så vacker, kultiverad och välbyggd. Och att den nu är hela 33 år gammal övergår mitt förstånd, den ser ju nästan modern ut fortfarande! Än idag är det få bilar som fungerar så briljant som snabba långfärdsmaskiner. I en BMW 850 kan man väl fortfarande ligga och njuta i 250 km/h i en hel dag, omhuldad av tystnad och stabilitet och inkapslad i dess kokong av stram, tysk ergonomi. Halvmesyr? Inte i min värld!
DET ÄR SENSOMMAR 1977 och du sitter i ditt vardagsrum i trerummaren i Monte Carlo. En sval bris fläktar gott genom den vidöppna glasdörren på tolvte våningen. De tunna vita gardinerna fladdrar lätt och solen gassar in i det ljusa rummet där du bläddrar avmätt i den senaste Porsche-broschyren.
På din nya färg-TV skränar publiken till en Borg-match. Du är pinnsmal och de tajta jeansen i himmelsblått smiter åt alldeles rätt runt din solbrända stjärt. Ditt långa solblekta hår är knutet i en fläta och framför dig står en iskall San Fransisco och läskar.
De urtyska kreationerna läskar lika mycket som den moderiktiga drinken, för på ett heluppslag du precis slagit upp presenteras Porsches hela modellprogram. Dina ögon smeker den klassiska niohundraelvans konstfulla kurvatur och du skräms lite av Turbons svullna, maskulina bakskärmar och dess fartfyllda jättevinge där bak.
Den subtila standard-elvans perfekta proportioner och utsökta detaljer passar dig nog mer. De svarta, svårt smakfulla Fuchs-fälgarna får din mun att vattnas som en Pitbull framför en fårfiol. Elvan skulle göra sig perfekt på de vindlande serpentinvägarna längs Rivieran och fungera som ett vinnande dragplåster framför de svala, unga damerna kring tennisklubben.
Men kanske är det i den futuristiska 928:n med de schvungiga telefonfälgarna som du bör anlända? Och V8 är ju alltid fränt. Mullret den framkallar lär imponera även på det fina folket vid marinan. Och vad passar bättre än den till dina frekventa turer till alla de europeiska metropoler som du har vant dig vid? En outtröttlig vinthund med möjlighet att rusa fram i 230 km/h utan ett uns dramatik. Den får det bli!
Den vita, ruggigt folkliga 924:n ignorerar du. Kanske hade den fungerat när du en gång var ung språkresestudent, men inte nu. Visst är den hala formen briljant och nog lär den smita runt Monacos vägkurvor med den bästa vigör, men det skulle liksom skära sig för mycket i de kretsar med vilka du frotterar. Det får bli en mörkblå metallic 928 med sadelfärgat läder, så du får nog bemöda dig med ett besök hos den lokala Porsche-handlaren redan på måndag!
Den egensinnigt formadeGT-sportvagnen Porsche 928 är ett välkänt begrepp hos alla med det minsta bilintresse världen över. Den var ett cementerat inslag på sportbilsmarknaden såväl som i Porsche-paletten under hela 18 år. Nu fyller den 45 år. Vi berättar historien och visar ett gäng härliga foton!
Porsche 928 förblev en kontroversiell figur vid tiden för dess födelse 1977. Den var ju tänkt att ersätta den evigt unga, ikoniska sportbilen Porsche 911, men så kom det aldrig att bli.
Redan under 1960-talet började Porsches styrelse bolla med idén att en lyxigare och mer GT-inspirerad sportbil borde komplettera, och sedan ersätta, lilla 911 för att trygga en allt mer USA-beroende och därmed komfort- och säkerhetskrävande framtid.
Porsche 928, 1977.
Idén om den större vagnen växte när oron om 911:ans krympande försäljning såväl som änden på dess utvecklingspotential kröp allt närmare. Utvecklingstiden för 928 blev lång och den färdiga bilen debuterade på Genève-salongen 1977. I början gick försäljningen trögt och man började tro att modellen hade varit en felsatsning. Den kostade ju betydligt mer än en 911 och dess vattenkylda frontmotor imponerade knappast på de traditionella Porsche-entusiasterna.
Men efter ett ledningsbyte i företaget vid slutet av 70-talet ändrades uppfattningen att 928 skulle ersätta 911, och båda modellerna fick nu utrymme i den smala modellpaletten genom att man trots allt lyckades hitta utvecklingspotential i den älskade svansmotorvagnen. Detta skulle utmynna i en enastående lång karriär med en sällan skådad produktionscykel för de båda.
928 var speciell även av andra skäl än det faktum att den innebar en helt ny biltyp för Porsche, som ju erhållit sin glamour uteslutande från riktiga sport- och racingvagnar sedan starten 1947.
Futuristisk form
Porsche 928, 1977.
Vi börjar med designen. 928 såg ut som inget annat, det var rena rymdskeppet som stod där i Genève och den såg väl ungefär 20 år nyare ut än allt annat 1977. Enligt Porsche självt var den ett uttryck för typiskt framåtblickande 70-talsdesign, som samtidigt var tidlös.
En omöjlig ekvation? Ja, fast faktum är ju att den såg modern ut även vid nedläggningen 18 år senare. Att 928 fyller 45 år i år ter sig närmast obegripligt vid skärskådning av dess modernitet i design, teknik och prestationsförmåga.
Tekniskt var 928 nämligen lika framåtblickande som sitt formspråk. Den innehade en teknisk briljans som framavlats av åratal av tyska ingenjörstimmar: transaxelkonstruktion med växellåda bak för perfekt viktfördelning, galvaniserad kaross, karossdelar i aluminium, elastiska stötfångare i plast helt dolda i karossen, sinnrik “Weissach”-bakaxel med bakhjulsstyrning för bästa stabilitet samt ställbar instrumentpanel för perfekt körställning.
V8-motorn i 928.
Den nyutvecklade V8-motorn på 4.5 liter var byggd helt i aluminium, gav 240 hästkrafter och tillförsäkrade 928 prestanda som matchade 911 och skänkte ett potent muller som vore den en europeisk muskelbil. 928 var ett fullblod in i minsta skruv.
Som drivkälla till 928 valdes en V8 av två skäl; motortypen var moderiktig i lyxbilar vid den här tiden och främst den amerikanska publiken ville ha dem, medan 928 som toppmodell behövde en tillräckligt kraftig maskin för att kunna prestera bättre prestandasiffor än den billigare 911.
Utveckling: mer prestanda och nytt utseende
Porsche 928 S, 1980-86.
Den något tröga försäljningen av den dyra, egensinnigt formade GT-sportbilen motverkades 1980 av en teknisk uppdatering, och 928 S var född. Motorn förstorades till 4.7 liter och 300 hästkrafter (310 hk fr.o.m. 1984) medan utsidan begåvades med front- och akterspoiler, bredare däck och kraftigare bromsar. Fyrstegsautomat infördes i USA 1983 och i Europa 1984. Den hade ju varit trestegad tidigare, som komplement till den femväxlade Getrag-lådan.
Vid det här laget hade många vant sig vid den stora frontmotor-Porschen och den hade sakta men säkert förblivit en integrerad och självklar del i Porsche-utbudet. Och nog passade den väl in som lyxigt flaggskepp ovanför instegsbilen 924/944 och den vildare 911.
Porsche 928 S4, 1987.
1987 kom ytterligare en uppdatering med rejäl teknisk såväl som designmässig utveckling i form av 928 S4. Motorn växte till 5 liter och begåvades med fyra ventiler per cylinder (320 hk) medan karossen fick ny front och akter för snyggare utseende såväl som bättre aerodynamik, och plötsligt såg 928 helt modern ut igen. 0-100 gick på blott 6 sekunder med manuell låda och toppfarten låg på hela 270 km/h.
I ett test av 928 S4 i Teknikens Värld sommaren 1987 fokuserade man på bilens toppfart som med det testade exemplarets automatlåda låg på 265. Samtidigt toppade en svensk polisbil i form av en automatväxlad Volvo 240 GL 165 km/h – 100 under Porschen! Porschen prisades förstås för dessa enorma fartresurser liksom för de oslagbara långfärdsegenskaperna, där det enda som störde var ett väl högt vägljud från de breda däcken.
Den ergonomiska interiören i 928, här en 928 S med automatlåda.
Den sportigare 928 GT med 330 hk kompletterade utbudet 1989 medan den sista versionen, 928 GTS med 5.4 liter och 350 hk, kom 1992 och ersatte dem båda.
Sommaren 1995 upphörde produktionen efter hela 18 år och 61 000 bilar, och inte ens då tedde sig den egensinniga GT-sportbilen omodern eller underpresterande. Världen hade förlorat ett unikt inslag på sportbilsmarknaden och ett uttryck för tysk bilkultur i folkmedvetanden världen över. Att den inte fick en uppföljare är beklämmande.
Den sista versionen, 928 GTS med 350 hk.
928:ans unika plats i bilhistorien härrör som sagt från dess framåtblickande form och dess långa produktions-cykel, men framför allt för dess tekniska kvaliteter. Den stod 928 ut gentemot andra dyra GT-vagnar såsom Jaguar XJ-S och Mercedes SL. Få bilar var så effektiva och snabba under långa sträckor och uttrycket ”Autobahnracer” stämmer nog bättre in på 928 än kanske någon annan bil i historien.
En 928 var ju konstruerad för att rusa fram i enorma farter på det tyska motorvägsnätet, dag ut och dag in, år ut och år in. Dess bergfasta högfartsstabilitet är välkänd och har till exempel gjort den populär hos förare i amerikanska högfartslopp. Förarergonomin är som sagt oantastlig och den effektiva V8-motorn var pricken över ”i”, konstruerad för att outtröttligt smiska mil i högsta fart.
Tyska specialister mejslar fram 928 under 1970-talet.
Idag finns skopvis med 928:or ute på marknaden, åtminstone om man vänder blicken mot Tyskland, men det gäller att leta noga då många har använts just på det viset som beskrivs ovan. Vidare har 928:n alltid varit dyr att underhålla och när priserna på begagnade 928:or blivit oförskämt låga har många ägare saknat resurser att orka med de höga underhållskostnaderna.
En väl omhändertagen 928 kan dock vara ett fantastiskt bilköp med tanke på bilens egenskaper – både prestanda och vägegenskaper håller måttet än idag och modellen sattes samman med en oerhört hög kvalitet.
Det är inte varje dag man ser en 928, men det är väldigt glädjande när det väl händer. Jag minns särskilt ett sådant tillfälle när jag för ett par år sedan kom cyklande längs en stadsgata i Uppsala. Där plötsligt stod en guldfärgad 928 S4 med ägaren på väg att kliva in. Det var en lång arkitekttyp med runda glasögon, skrynklig kavaj och rufsigt hår. En ljuvlig syn och då kom jag på det; en 928 är urtypen för en sann arkitektbil.
Många sörjde nog GT-vagnen Porsche 928:s hädanfärd 1995, och många är vi som länge väntat på en ny version, men förgäves. När franska restaureringsfirman Nardone nu förhandsvisar en ny 928, byggd på den gamla men kopiöst uppdaterad i varje detalj, lär månget bilhjärta närmast klappa ihjäl sig av iver. Vi förtäljer och dreglar ymnigt över läckra foton!
Elektrifiering är inte den enda trend som sveper över bilmarknaden idag. En fluga som går i komplett motsatt riktning är det som kallas för “restomod”, vilket innebär nybyggnation av äldre sportbilar för kunder med enorm köpkraft i kombination med ett nostalgiskt bilsinne.
Det finns två spår här. Antingen gör man som Aston Martin och Jaguar, bygger exakta kopior av ens mest klassiska sportbilar, i ett ytterst begränsat antal och till astronomiska prislappar. Eller så gör man som Kalifornien-baserade Singer, kraftigt modifierar redan existerande gammelbilar och får dem att prestera som moderna supersportbilar, men utan att försaka ett uns av charmen hos de gamla bilarna.
En Singer-Porsche, lika vansinnigt läcker som alltid!
I Singers fall gäller uteslutande Porsche 911 från den luftkylda eran, det vill säga Elvor tillverkade mellan 1964 och 1998. En nykomling på marknaden för modifierade vintage-Porschar är franska restaureringsfirman Nardone, som har gjort samma sak som Singer fast med en helt annan typ av Porsche. Man har utgått från den berömda gran turismo-sportbilen 928!
Ett lika udda drag som Porschen själv. Det är inte ofta som snålvattnet rinner till avseende bilnyheter nu för tiden, men detta fick mitt hjärta att bulta lite extra kvickt. Long time no see, bileufori!
Där Singers Niohundraelvor är race-verktyg och konstverk i samma paket, är Nardones 928 ett helt annat djur – en klassisk gran turismo, om än en ovedersägligt sportig sådan.
Porsche 928
Porsche 928, 1977.
Porsche 911 var en klassisk Porsche med akterhängd boxermotor och en lite grodaktig uppsyn, och med sin futuristiska form, sina voluminösa mått och stora V8 framtill skapade 928 därför rejäla chockvågor vid premiärvisningen 1977.
Nej, Porsche lyckades inte ersätta den älskade 911 med den tyngre och modernare 928 som ju var tanken, men att den kom till var ändå ett resultat av logiska resonemang i det förmodat strama styrelserummet i Zuffenhausen norr om Stuttgart. Man ville trygga framtiden genom att blidka den livsviktiga USA-marknadens krav på säkerhet och komfort.
Porsche 928, 1977.
Men det var den futuristiska formen som stal all uppmärksamhet. Enligt Porsche självt var den ett uttryck för typiskt framåtblickande 70-talsdesign, som samtidigt var tidlös. En omöjlig ekvation? Ja, fast faktum är ju att den såg modern ut även vid nedläggningen 18 år senare. Att 928 fyller 45 år i år ter sig närmast obegripligt vid skärskådning av dess modernitet i design, teknik och prestationsförmåga.
Bilens egenskaper var fantastiska 1977 och var det under hela dess levnad. Få bilar var så effektiva och snabba under långa sträckor och uttrycket ”Autobahnracer” stämmer nog bättre in på 928 än kanske någon annan bil i historien.
928 GTS – sista utvecklingen av 928.
Denna orubbliga kompetens bottnade i en teknisk briljans som framavlats av åratal av tyska ingenjörstimmar: transaxelkonstruktion med växellåda bak för perfekt viktfördelning, galvaniserad kaross, karossdelar i aluminium, elastiska stötfångare i plast helt dolda i karossen, sinnrik “Weissach”-bakaxel med bakhjulsstyrning för bästa stabilitet samt ställbar instrumentpanel för perfekt körställning.
Den 4.5 liter stora V8-motorn helt i aluminium tillförsäkrade 928 prestanda som matchade 911 och skänkte ett potent muller som vore den en europeisk muskelbil. 928 var ett fullblod in i minsta skruv. 1977 gav den 240 hästkrafter vilket gav en toppfart på 230 km/h. Kattskit idag men fina siffror då.
Oälskad och ratad av Porsche-entusiaster till en början förblev 928 ändå en succé med totalt 61 000 byggda bilar. Den förblev ett självklart inslag i Porsches palett såväl som på sportbilsmarknaden, och ett uttryck för tysk bilkultur i folkmedvetanden världen över. Att den inte fick en uppföljare är beklämmande.
Porsche 928 by Nardone
Åter till 2022 och ett studiofoto på en märkligt 928-liknande vagn uppenbarar sig från ingenstans. Vad tusan är detta tänker man och klickar genast på länken – och faller pladask inom bråkdelen av en sekund.
Wolfgang Möbius originaldesign har skurits till och dragits åt. Nardone-Porschen är närmast psykedelisk i sitt uttryck, som att kisa mot en 928 efter att ha tuggat svamp. Simultant sinnlig och brutal, finlemmad men musklig. Den bär förstås omisskännliga drag av 928 men har slimmats och gym-pumpats . Mer muskler, mindre fett.
Interiörlinjerna följer slaviskt originalets men har spetsats med den modernaste teknik medbland annat Apple CarPlay, samt nya knappar och reglage. Det här är briljant; förarplatsen är hundra procent niohundrasjuåttig men hypermodern i samma paket. Helt draperad i läder är det dessutom betydligt lyxigare än tidigare; här vill man sitta och köra väldigt fort och väldigt länge!
Tekniken under skalet har vidare förändrats så att vi i praktiken i det närmaste talar om en helt ny bil. Den kraftigt omskurna karossen kommer enligt uppgift att byggas i kolfiber medan V8-motorn utgår från den gamla, men kommer att uppdaterats kraftigt.
Ny motorelektronik och övriga ännu icke namngivna förbättringar ska ge lagliga utsläppsnivåer såväl som 400 hästkrafter. Då lär det gå undan, för den blir ju både lättare och starkare än den mest potenta 928-modellen: 928 GTS som gav 350 hk och toppade 275 km/h.
Ny sexväxlad manuell låda är storligt glädjande för varje traditionalist medan omgjorda hjulupphängningar med adaptiva dämpare, ny styrning och nya bromsar kommer att modernisera 928-upplevelsen inför en samtida värld.
De första leveranserna utlovas till 2024. Något pris är inte tillkännagjort men säkert är att det blir mycket dyrt. Jag gissar på någonstans mellan fem och tio miljoner kronor. Vi får se om jag har rätt.
Epilog
Det är inte varje dag man ser en 928, men det är väldigt glädjande när det väl händer. Jag minns särskilt ett sådant tillfälle när jag för några år sedan kom cyklande längs en stadsgata i Uppsala.
Där plötsligt stod en guldfärgad 928 S4 med ägaren på väg att kliva in. Det var en lång arkitekttyp med runda glasögon, skrynklig kavaj och rufsigt hår. En ljuvlig syn och då kom jag på det; 928 är urtypen för en sann arkitektbil.
Att den nu återupplivas, om än i ett mycket litet antal, lär såklart fylla månget bilhjärta med stor glädje, även om chansen att se en kommer att vara ännu mycket mindre än att få syn på originalet.
Mercedes nya prestanda-sedan överraskar genom att down-siza till fyra cylindrar, samtidigt som en SL Speedster är på väg. Det väcker en idé om back to basics som får dreglet att utsöndras kring mina mungipor. Vi förklarar varför Mercedes har gjort rätt, men också fel, och hur vi skulle vilja ha det istället!
Det är plågsamt att vara bilentusiast idag. Vi drabbas av sorg över förlorad bilglädje och frustration över ett fiktivt miljötänk tillrättalagt för att blidka köpare utan att göra miljön en reell tjänst, samtidigt som det effektivt tar död på allt det man älskar med bilar.
Mulliga multicylindermotorer lämnar plats åt könlösa fyror, riktiga växellådor ersätts av inte bara automater, utan steglösa sådana som helt tar udden ur den körglädje som tidigare kunde frälsa även vanliga bilar. Bilmodellerna tappar alltmer identitet och karaktär och förblir som en vagnpark av vitvaror, av tvättmaskiner och kylskåp. Men ändå har de blivit oanständigt dyra; utslätade småbilar kostar lyxbilspengar.
Bilmarknaden har helt enkelt förvandlats till en klump av svindyra, högbyggda, drögiga degbullar som får varje bilentusiast att se bort med en plågad grimas.
Mercedes CLS.
Men det finns undantag, små, små ljus i ett gigantiskt klimatförändringsmörker. Ett av undantagen stavas Mercedes, som fortsätter att fräsa ut vackra nischbilar med riktiga motorer. Bilar som hyllar historien, som låter allting vara som det var förr – fast i hypermodern tappning.
Undersköna coupéerna CLS och E-klass Coupé, sportvagnen SL som inte varit lika rejsig sedan 1957, E-klass som är lika diplomatvänlig och bakhjulsdriven som alltid.
Att man återinfört den klassiska raka sexcylindriga motorn som så innerligt förknippas med märket är den läskande pricken över “i”, rosen på Mercedes-tårtan.
Mercedes C43 AMG, 2023
Racingavdelningen AMG ansvarar idag för att utveckla Mercedes prestandabilar vilka förstås finns till för att utmana BMW:s legendariska M-modeller. Mellanklassbilen C-klass är inget undantag och dess instegsmodell i AMG-hierarkin, C43 AMG, uppdateras nu inför 2023. En ny motor är den stora nyheten.
Det är nämligen AMG:s nya, egenutvecklade radfyra som hittat ner i C-klass. I samma veva meddelas att även lyxsportbilen SL begåvats med denna lilla enhet, och jag skrek förstås högt i samma sekund som reptilhjärnan slog till.
Motorn
Men när jag lugnat mig lite började tankarna mjukna. En handbyggd race-motor i en SL kanske inte är så dumt? Och så helt plötsligt poppar 80-talets ikoniska guldvagn 190E 2.3-16 upp i huvudet. Klart att dess uppföljare i form av C-klass AMG ska ha en brummig, lätt varvande fyra under huven!
Motorn (med internkod M139) är hur som helst turboladdad, på två liters volym och innehar mycket avancerad teknologi, bland annat ett lätthybridsystem samt ett elektriskt assisterat turboaggregat, teknik hämtad från Mercedes F1-bilar. Vidare handbyggs den hos AMG och resultatet är därmed ett riktigt fullblod. Med upp till 416 hk är den för närvarande världens starkaste fyrcylindriga motor i en produktionsbil.
Mercedes C43 AMG.
I C43 AMG ger den 402 hk vid 6750 varv/min. 0-100 går på 4.7 sekunder och toppfarten ligger på 265 km/h. Ingen kommer att klaga på farten.
Back to basics med spetsteknologi alltså. Men glädjen grumlas märkbart när det framkommer att nya C43 är fyrhjulsdriven och tyngre än tidigare, trots en betydligt mindre motor. Att önska en äkta sexpetare med tre pedaler hade kanske varit att önska för mycket, även om jag gör just det, för nog är dubbelkopplingslådan som erbjuds både hypermodern och briljant.
Men jag hade gärna sett att man satsat lite utvecklingsresurser på att hålla vikten nere, och min sportiga Mercedes ska alltid vara bakhjulsdriven! Varför Mercedes, varför?
“2.3-16 Edition” – bara i drömmarna
Mercedes 190E 2.3-16, 1983-88.
Sedan snurrar tankarna vidare och jag drömmer mig bort. Jag heter Arnulf och är en lovande ingenjörsstudent på universitetet i Stuttgart. Jag har precis landat en eftertraktad lärlingsplats hos AMG i Affalterbach, tre mil norrut.
Mitt examensarbete är att konstruera en C43 AMG “190E 2.3-16 Edition” som ska säljas i 50 exemplar. En ren hyllning till 80-talsvagnen och back to basics på riktigt. Väldigt snabbt samlas specifikationerna i skallen: bort med fyrhjulskrafset – en sportig Merca ska drivas enbart av bakhjulen – och in med en äkta låda med tre borrade aluminiumpedaler.
Men även det synliga måste få sitt. Ett subtilt kjolpaket i rätt 2.3-16-anda samt träpaneler i exakt samma snitt som hos alla 80-talets Mercedesar; det där egensinniga, blanka och ådriga träslaget som skänkte så mycket Mercedes-karaktär åt Mercedes-bilarna. Det ska sitta där kolfibret sitter i den vanliga C43 AMG.
Och där har vi sport-Mercan i mina drömmar. Rappt, lätt och kommunikativt med en skön blinkning till en rik historia. Så enkelt att fixa, ändå så långt ifrån verkligheten. En vacker dröm i en trist verklighet. Mercedes, besanna våra böner!
SL Speedster
I dagarna meddelade Mercedes även att man planerar att bygga exklusiva specialmodeller av vissa befintliga modeller under namnet “Mythos”. De kommer att tillverkas i ett fåtal exemplar till mycket höga priser och endast säljas till redan etablerade Mercedes-samlare.
Först ut är en “Speedster”-version av Mercedes SL och redan har man släppt en så kallad teaser-bild. Med en gång började mitt hjärta att bulta, för det här är läckert! Nu när SL åter förblivit en riktig sportvagn med AMG som pappa är det förstås rimligt att löpa hela linan ut.
Jag ryser av välbehag av tanken på en lättad, mer renrasig SL-vagn som lägger krokben för Porsche 911. Men jag tvivlar på att Mercedes väljer den väg jag vill att de går. För det första kommer den som sagt att bli ouppnåelig för alla utom ett fåtal och för det andra kommer den troligtvis att begåvas med en vansinnigt effektstinn V8, liksom kanske fyrhjulsdrift. Overkill, såsom de välbeställda verkar vilja ha det idag.
Mercedes 300 SL, racingvagnen från 1952.
Föga renlärigt, och lite smaklöst. Nej, min SL Speedster ska kunna beställas av alla (som har råd, fniss), den ska ha den nya AMG-fyran som ju nu redan installerats i bilen, den ska vara enbart bakhjulsdriven och den ska vara utrustad med en sexväxlad manuell låda.
Sedan ska den ha minimalt med utrustning. Gapande hål där stereon brukar sitta, lättviktstolar och enkla, släta dörrsidor. Jag vågar knappt säga “manuella fönstervevar” högt, men nog vore det läckert!
Sedan drömmer vi oss bort till 60-talsromantiska, kaliforniska kustvägar där vi spelar mellan växlar, där ettriga avgasljud förför våra öron och svalkande vind rufsar vårt hår.
En liten Aston Martin har anlänt från en herre i Tyskland, och innebär en viktig injektion till min minimala men växande samling Aston-bilar i skala 1:43. Det är en V8 Volante från 1978, en central figur i Aston Martins historia. Låt oss berätta och vältra oss i några sköna foton!
ASTON MARTIN. Den brittiska, mer än 100 år gamla tillverkaren av svindyra, maskulina gran turismo-vagnar och tillika James Bonds berömda tjänstebil, berör onekligen miljontals människors hjärtan världen över. Aston Martin-bilar sitter på pojkrumsväggar, går för mångmiljonbelopp på auktioner och eftersträvas av mången nyrik entreprenör som äntligen får uppfylla sin Aston-dröm.
Jag har dreglat över dem sedan jag började plöja biltidningar som liten grabb och gör det fortfarande. Aston Martin tillhör nog min allra största favorit bland bilmärken. Då det av ekonomiska skäl har varit svårt att fylla ett garage med riktiga samlarbilar har en voluminös modellbilssamling istället vuxit fram hemma hos mig.
Märkligt nog tar Aston Martin upp minst plats i glasmontern som agerar modellbilsgarage. Men det har en förklaring; de är så vansinnigt svåra att få tag i, åtminstone gamla tiders Aston-vagnar. Och det är bara de som intresserar mig. De som finns har fel skala eller är svindyra, minst 2-3000 kronor, och sådana summor lägger jag inte på en modellbil.
Så när jag fann denna exotiska lilla skapelse på tyska ebay till ett rimligt pris, var jag förstås Lucky Luke-snabb på avtryckaren.
Modellbilen
Min Aston Martin är alltså en V8 Volante, vilket betyder cabriolet på Aston Martinska. Den kommer från den tyska modellbilsspecialisten Minichamps, en av 1000 byggda och därmed en sällsynt blomma.
Trots den ringa skalan 1:43 uppvisas makalösa detaljer. Till och med instrumentbrädan med sina träpaneler och sätena med den ”ribbade” läderklädseln, är precis så som det ser ut i den riktiga bilen.
Undertill framgår att det är en “Aston Martin V8 Volante 1987”, men det kan inte stämma. Volanten kom 1978 och jag misstänker att de har kastat om siffrorna. Min bil har nämligen fälgarna från hjultillverkaren GKN, vilka satt på V8-modellen fram till 1982. Därefter, från och med 1983, byttes de ut mot vrålsnygga BBS-fälgar i kryssekerdesign. Min bil ska alltså föreställa en V8 Volante från 1978-82.
Aston Martin V8 Volante – Bakgrund
Historien om Aston Martin V8 börjar 1967 när företaget släppte en helt ny bil, Aston Martin DBS. Det var en gran turismo-vagn av traditionellt snitt, det vill säga “en stor frontmotoriserad coupé som ska frakta två välbeställda resenärer tvärs över kontinenter på elegantast och snabbast möjliga vis”, om jag får citera mig själv. Det glamourösaste av segment och som blommade för fullt under 1960-talets glada år.
1969 begåvades DBS med den helt nya V8-motor som utvecklats inhouse, en motor som skulle definiera märkets bilar och som i modifierat skick kom att hänga med ända till millennieskiftet (!). Dess långa produktionsbana var dock välförtjänt.
Aston Martin DBS, 1967
Astons första V8 var en helaluminiumkonstruktion på 5,3 liter, med dubbla överliggande kamaxlar och en toppeffekt på runt 325 hästkrafter. Knappast kattskit 1969. Till det en kärv, femväxlad ZF-låda som tillsammans med det påkostade chassit krönt av en avancerad de-Dionbakaxel, skapade en verklig vägatlet och en av världens snabbaste bilar.
1971 sålde den distingerade ägaren David Brown sitt älskade företag på grund av ekonomiska svårigheter, varpå DBS uppdaterades kraftigt och förvandlades till V8 Coupé, ett namn som skulle hänga med ända till 1989. Men redan 1974 gick Aston Martin i konkurs och det skulle dröja till 1976 innan ett gäng amerikanska investerare gick in och fick igång den lilla fabriken igen.
Aston Martin V8 Coupé, 1972.
Och nu hände det grejer genom en med Aston-mått mätt kraftig produktutveckling, en utvecklig som helt kretsade kring V8-modellen. Ur basmodellen utvecklades nämligen en hypersnabb toppmodell (V8 Vantage), en cabriolet (V8 Volante) samt en fyradörrars lyxbil (Lagonda).
V8 Vantage tog världen med storm och blev en stor succé när den gjort entré 1977. Den stora GT-vagnen gjorde ju 270 km/h och är fortfarande en ikonisk vagn som går för mångmiljonbelopp på dagens auktioner.
Aston Martin V8 Vantage, här en bil från 1978.
Men än viktigare för företagets fortsatta överlevnad var en cabriolet-version, främst för att blidka de amerikanska köparna. Och trots ringa utvecklingsresurser blev resultatet ytterst smakligt. Suffletten var välgjord och harmoniserade vackert med karossen, medan ypperlig vridstyvhet uppnåddes tack vare att chassit var så stabilt redan från början.
Men det har ju alltid genomsyrat Aston Martin; konsten att göra underverk av nästan ingenting.
Timothy Dalton med en Aston Martin V8 Volante i Bondfilmen The living daylights (1987).
Försäljningen ökade och de relativa framgångarna såg till att, tillsammans med Lagonda och V8 Vantage, lotsa den problemtyngda firman vidare in i 80-talets champagne-stänkta tidevarv med bravur.
Aston Martin V8 byggdes i totalt 4021 exemplar under sina tjugo produktionsår. I normala bilindustrisammanhang en droppe i havet, men en rejäl hög bilar med Aston-mått. Av de 4000 bilarna ska 1149 stycken ha varit Volantes i sina olika versioner, inklusive något hundratal Vantage Volante.
Magiken hos Aston Martin V8
Aston Martin V8 Volante
Min barndom var fylld av magik, magik sprungen ur Tintin-avsnitt, nykommen snö, eller bara doften av mammas kycklinggryta och helgbelöning i form av en kall Pepsiburk.
Och Aston Martin. När jag som liten grabb läste Bilkatalogen 1987 och okulärsmekte de misstänkt Ford Capri-liknande linjerna tillhörande en gammal Aston Martin V8, glittrade ögonen. Den tunga aluminiumsportbilen blandade maskulin brutalitet med brittisk elegans såsom ingen annan bil jag sett.
Volante saknar förstås den låga, svepande taklinjen som alltid orsakat knäsvaghet hos varje Aston-entusiast, men skänker istället en egen sorts elegans genom sina renare linjer. Volante är maskulin och konstfull på samma gång och lyssna på namnet: “Volante”. Det liksom strömmar som poesi ur munnen.
Får man sedan chansen att lyssna på den fylliga, race-mässiga musiken som strömmar ur den handbyggda V8-motorn lär man riskera att råna en bank i ren sinnesförvirring bara för att få sätta dig i den, dra söderut och inte kliva ur förrän man typ nått Medelhavet.
Tänk att sitta i den gammaldags kokongen av underbart tjockt Connolly-läder och den blankaste av valnötsrot, spela med den kärva ZF-lådan som klarar 1000 hästkrafter, allt till noterna av nämnda motorsång som får Pavarotti att låta som en trasig gräsklippare.
Dagens vackra, framgångsrika Aston-bilar har fortsatt på samma spår av sinnlighet och maskulinitet och bär tydliga släktdrag med V8-vagnen, en Aston som onekligen satt djupa spår i företagets själ. Om vi räknar med DBS fanns den ju i produktion under hela 23 år, 1967-89. Detta var säkert tio år för länge men jag sörjer den fortfarande.
Fabriken i Newport Pagnell
Min V8 Volante, den riktiga alltså, byggdes i de romantiska gamla tegelbyggnaderna i den lilla staden Newport Pagnell norr om London. Här skapades ju Aston Martins mest ikoniska sportbilar under 50 år, mellan 1958 och 2007, långsamt skapade av mänskliga händer.
DB4, DB5, V8, Zagato och Lagonda; alla är de för evigt inpräntade i bilhistorien och ännu får de hakor att tappas. Men det handlar inte bara om bilarna. Den glädje och kärlek som präglade fabriksgolv såväl som styrelserum i Newport Pagnell under alla år var unikt, och besvarar hur märket kunde överleva alla kriser och dödsdomar. Man älskade sitt företag och bilarna som byggdes där.
Och kärleken till märket nådde långt utanför fabriksportarna. Att ekonomisk undsättning gång på gång trollades fram till det ständigt krisande företaget under Newport Pagnell-åren är ett kvitto på den särskilda aura och magik märket besatt och fortfarande besitter. Många ville helt enkelt att Aston Martin skulle överleva.
Jag sörjer fortfarande de traditionella Aston-bilarnas hädanfärd. Jag drömmer om de rullande industrikonstverk som formades innanför de vackert röda tegelväggarna, om omgivningarna kring Newport Pagnell som ständigt målades av testkörande Aston Martin-bilar. Men allting har sin tid och man ska nog vara glad för det som en gång skedde.
Jag hade en kompis som var steward på SAS. Som sådan fick han, och i mån av plats, ta med en passagerare. Sagt och gjort, jag åkte med. Och inte bara det. Jag fick åka Business Class (jippi!), allra längst fram i planet.
Min kompis var alltså inte flygvärd, utan “steward”. Skillnad där. Steward är lite finare, utbildad inom mat och dryck och tjänstgör mestadels på långflygningar. Så det så.
Jag klev på planet. Det var så svalt, så luftigt. Ett lugn sänkte sig över mig, som det annars aldrig gör när man ska flyga. Den där kvävande stressen som alltid kortsluter en vid flygresande.
Det är för varmt, man irriteras över medresenärernas mjukisbyxor såväl som för att ens nyduschade kropp och nystrukna Oxfordskjorta påfallande kvickt förlorar sin glans. Där armbågar, väskor som ska upp och medresenärer som sitter i just ditt säte förgör all förväntad glamour.
Så åter till min (nästan) kostnadsfria guldkantsresa. Tillbaka till Business Class och det svala suset från luftkonditioneringen. Det kändes gott i min marinblå klubbkavaj från Hugo Boss som jag köpt hos Röda Korset för 30 kronor (ja 30 kronor). Kabinen var folkgles och jag hade ett helt sådant där brett business-säte mellan mig och herrn bredvid.
En Stewardess (eller var det en flygvärdinna?) trollade fram en bricka med champagnefyllda plastglas innan min rumpa hunnit ned i sätet.
Jag hann knappt dricka ur förrän det var lunch. Ut från bakom skynket kom min kompis, i vitt förkläde såsom jag aldrig sett honom. Mer hovmästare än flygvärd får tillstås, och vips fanns en rå tonfiskbit framför mig. Makalöst, bättre förrätt har jag aldrig smakat. På riktig alltså.
Huvudrätten minns jag inte (detta hände 2006), men väl den rykande kladdkakan serverad av samma hovmästare till kompis. Klockan var runt elvasnåret, på förmiddagen alltså, och ändock råkade en konjakskupa med typ ytspänning hamna framför mig. Min granne höjde på ett halvt ögonbryn. Jag urskuldade mig semi-generad.
Vi landade. En rågad plastkasse hade plötsligt hamnat i min steward-kompis ena hand och vi lotsades snabbt igenom hela faderuttan och ut till den för SAS-personalen chartrade bussen. Alla kände alla utom jag. Jag försökte bryta isen: “Fan, ni ser ju likadana ut allihop!”. Ingen log.
Nåväl, vi checkade in på ett fyrstjärnigt hotell insprängt bland Chicagos skyskrapor och sedan satt jag och min gode steward i kalsonger i dubbelsängen, mumsade köttbullsmackor från Subway och kollade amerikansk TV.
En ung mexikan tittade in med ett gäng handdukar och höjde på det berömda ögonbrynet åt de två svenska, i kalsonger iförda unga männen med sprit i handfatet.
Den rågade plastkassen innehöll nämligen sådana där spritflaskor i miniatyr (oh the shock!) tagna från flygplanet och låg nu i vårt otippat isfyllda handfat. “Good stuff” fick den mexikanske hotellservitören ur sig med en blinkning åt de glittrande små Bombay Sapphire-flaskorna. Vi höll med.
Kvällen ägnades på krogen, åt biljard med kapten och förste styrman samt frotterande med diverse Chicagobor. Glada enar!
Sedan drog vi vidare i gul taxi, en sådan där ljudlös Ford Crown Victoria. Jo, USA har världens bästa taxibilar.
“Vi vill till det där hillbilly-stället med myggnätsdörren!” befallde min steward-kompis på fyllgubbevis. Jag har aldrig fattat hur det gick till men efter några minuter stannade vi till vid det där hillbilly-stället med myggnätsdörr. Tillika centrala Chicagos ruffigaste bar.
Iklädda våra klubbkavajer och vita skjortor klev in och satte oss i baren samt beställde in litersejdlar med öl, medan en tandlös herre stod å skränade vid jukeboxen i hörnet. Stämningen var otippat hjärtlig och sällan har väl en krogkväll varit så upplyftande. Sunkbarer är underskattade!
Hancock Tower.
Att vi käkade på diners, åkte upp i Hancock Tower och glodde storögt på märkligt folk, coola bilar och höga hus, behöver knappast förtäljas. Men när jag satt i SAS-bussen på väg tillbaka ett par dagar senare och med blicken följde det Chicagopar som susade fram i filen bredvid påmindes jag av den nordamerikanska livsglädje som trots allt genomsyrar detta unikum till nation.
De svävade fram i en Lincoln, taklucka samt alla rutor öppna. En schäferhund stack ut huvudet och njöt synbart av fartvinden medan mannen vid ratten blossade på en rejäl cigarr. Rätt som det var satt jag åter i business-sätet med ett nytt plastglas champagne i handen, och med Lincoln-paret i mina tankar. Sedan var resan slut.
Brittiska sportbilstillverkaren Aston Martin grundades redan 1913, men dess utveckling fram till idag präglas främst av efterkrigstiden och modell DB2 från 1950. En så viktig komponent i Astons historia, och därtill en så smakligt formad sportvagn, tarvar förstås en rejäl genomgång – om inte annat för att förstå märkets nutid. Vi berättar!
ASTON MARTIN. Säg det ett par gånger och låt det sjunka in. Namnet osar pengar och glamour. Den hundranioåriga brittiska tillverkaren av svindyra, handgjorda sportvagnar med sina lika handformade aluminium-karosser och stora motorer, är väl hos vanligt folk mest känt som den fiktive spionen James Bonds tjänstebil.
Historien startar i England 1913 när kompisarna ingenjören Robert Bamford och investeraren och bilentusiasten Lionel Martin slog sina påsar ihop och bestämde sig för att bygga en egen bil.
De hade vid den här tiden en Singer-agentur med verkstad i London och hade tävlat tillsammans i olika så kallade hill climbs i modifierade Singer-bilar. Det var en av dessa höjder, Aston Hill, som skapade namnet Aston Martin tillsammans med den ene av märkets grundare, Lionel Martin.
Robert Bamford och Lionel Martin, Aston Martins grundare.
Efter första världskriget fortsatte Martin på egen hand och märket producerade i mellankrigstiden ett flertal modeller som hade stora motorsportframgångar. På grund av ekonomiska svårigheter efter andra världskrigets slut såldes dock firman till traktortillverkaren David Brown, i februari 1947.
Den första efterkrigsbilen var ett något trevande försök. Det var en fyrcylindrig öppen sportvagn som lanserades som 2-Litre Sports 1948, men som senare omdöptes till det mer passande DB1. David Browns initialer kom hädanefter att benämna Astons bilar ända in på 1970-talet. Och nomenklaturen har ju som bekant återinförts i modern tid.
Den nya sportvagnen fick dock övermäktig konkurrens främst från den fabulösa Jaguar XK120 som med sina fantastiska linjer, överlägsna prestanda och därtill ett betydligt lägre pris, utklassade DB1. Den kom därför bara att byggas i 16 exemplar.
DB2
På New Yorks bilsalong våren 1950 visades så den andra efterkrigs-Astonen – DB2. På podiet stod en svindyr, maskulin sportvagn som utstrålade det vackraste av hantverk, såsom världen har känt Aston Martins bilar ända sedan dess. Därefter har de ju osat karisma och rikedom och har som ingen annan lyckats förena brutalitet och elegans på en och samma gång.
DB2 presenterade de runda formerna, den långa motorhuven, embryot till den klassiska Aston-grillen och de stora ekerhjulen, kännetecken som kom att stå modell för de efterföljande Aston-bilar som skulle väcka sådant habegär och vinna sådan berömmelse.
DB2 var strikt tvåsitsig med ett utrymme för bagage bakom stolarna, medan något egentligt bagageutrymme lyste med sin frånvaro. Det var nämligen fyllt av reservdäcket. Den mysigt rundade karossen var av handarbetad aluminium, såsom alla Astons skulle vara beskaffade det följande halvseklet.
DB2 begåvades med en ny 2,6 liter stor radsexa med dubbla överliggande kamaxlar som kom från lyxbilstillverkaren Lagonda. Dess konstruktion leddes av självaste William Owen Bentley, grundaren till det berömda lyxbilsmärket med samma namn. David Brown köpte även upp Lagonda och det sägs att det bara var för att få tillgång till den fina motorn.
105 hästkrafter låter skrattretande idag, men 1950 var det goda siffror även för en dyr sportvagn. 0-100 på tolv och en halv sekund, toppfart 175 km/h. Klart det gick undan på det tidiga 50-talets smala landsvägar.
Senare under 1950 tillkom den vansinnigt glamourösa cabrioleten Drophead Coupé medan toppmodellen Vantage, med 125 kusar, visades året efter. Toppfart över 190 km/h.
Den nya Aston-bilen var en direkt känga mot Ferraris första gatbil 166 Inter såväl som Maseratis läckra A6G-modeller. Ferrarin erbjöd för övrigt blott 90 hästkrafter ur en V12-motor på 2 liter. Utvecklingen har onekligen gått framåt!
Efterfrågan var stor och företaget hade svårt att bygga bilar i tillräcklig takt. Och som vi lärt oss om Aston Martin var tillverkningsprocessen förstås släpande långsam. Allt gjordes för ju hand och kraven på finish skyhög.
Aston Martin DB2 Drophead Coupé.
När DB2-produktionen upphörde 1953 hade totalt 411 bilar satts samman, varav 102 var öppna vagnar. Så små var alltså volymerna, men med Aston-mått mätt var det succéartat. Och Ferrari och Maserati hade ju ännu skralare produktionstal på den här tiden.
Efter DB2 kom DB2/4 (1953-57), som förenklat var en DB2 med förlängt kupéutrymme och “halvkombi”-baklucka. Detta för att få plats med ett litet baksäte, som ju saknades i (den mer linjesköna) DB2.
1957 såg det sista DB2-derivatet dagens ljus i och med DB Mark III som erhöll diverse modifieringar och en helt ny front. Grillen började nu likna det vi är vana vid att se hos Aston Martin. 1958 tog sagan slut, företaget flyttade till en ny fabrik i Newport Pagnell och den vansinnigt vackra, idag så berömda Aston Martin DB4 tog över från de gamla Feltham-bilarna. Resten är historia.
Racing
Aston Martin började köra racing med DB2 redan 1949, alltså året innan den presenterades i köpbart skick. Det gav ju två flugor i en smäll: att testa hållbarheten hos den nya bilen samt skänka glamour och status åt märket.
Fyra prototyper tävlade i de stentuffa 24-timmarsracen i franska Le Mans såväl som på belgiska Spabanan. En av bilarna hamnade på femte plats och var ett steg på vägen mot de stora racingframgångar som följde, en utveckling som nådde sin kulmen 1959 med vinst på Le Mans (med racerbilen DBR1).
Efter lanseringen av DB2 1950 fortsatte racingsatsningen med en förstaplats på Silverstone och en andraplats på Le Mans. De friska tagen på Europas glamourösa racebanor läskade onekligen tidens sportbilsköpare och hjälpte till att göra DB2 till den succé den blev.
Kuriosa – grannar, Hitchcock & prins Bertil
Föräldrahemmets granne Hans, här som barn med sin pappa och familjens DB2 i Karlskoga.
Aston Martin DB2 är en udda fågel i historien. Man får söka med ljus och lykta för att finna den i Hollywoodfilmer, hos berömdheter och – grannar!
Min granne Hans från barndomshemmet i Karlskoga äger nämligen en DB2/4 från 1954, en bil jag gjorde ett reportage om redan 2010. Men det slutar inte där; han växte nämligen upp med Aston Martin DB2 då hans pappa ägde två stycken under 1960-talet. Unheard of i en stad som Karlskoga. Men faktum är att ett antal DB2-vagnar huserade i området på den tiden!
Hans har berättat att familjen gjorde resor till Le Mans, åkte till fjällen med skidor på taket och att han åkte kana från DB2-taket under vintern.
Prins Bertil med sin DB2 från 1950.
En annan svensk (aningen mer känd än min granne Hans) som åkte DB2 var prins Bertil (1912-97), mest känd som “motorprinsen”. Bertil ägde nämligen inte bara en, utan två, DB2-bilar när det begav sig. Den första var en DB2 Coupé som levererades 1950 och som Bertil behöll i tolv år. Det var blott det andra tillverkade exemplaret som lämnade fabriken.
Den andra bilen var en DB2 Drophead Coupé Vantage från 1952 som levererades till Bertils hem, Villa Mirage i Sainte Maxime på Franska Rivieran i mars 1953. Senast den gav sig till känna var på Bonhams 2015 där den såldes för drygt 2.8 miljoner kronor.
DB2/4 Drophead Coupé i Hitchcock-filmen Fåglarna från 1963.
I Hollywood har DB2 varit en sällsynt fågel, men visst har den förekommit. Dess mest kända framträdande torde vara den DB2/4 Drophead Coupé som rattades av huvudrollsinnehavaren i Alfred Hitchcocks mästerstycke “Fåglarna” från 1963.
Bilen är redan tio år gammal i filmen och i ett förvånansvärt luggigt bruksskick. Så härligt: en Aston Martin DB2/4 som slits i vardagen på det sättet!
Epilog
Bilarna från Feltham-fabriken i Essex i närheten av London, DB2 och dess derivat, för en något undanskymd tillvaro i Aston Martins mytiska historia. Allt handlar om DB4, DB5, V8 Vantage och Newport Pagnell.
Men det var DB2 som lade grunden, det var DB2 som infogade alla de kännetecken som utgjorde följande Aston-bilar. Det var DB2 som sådde fröet till myten, äran och berömmelsen.
I december 2022 är det 40 år sedan Mercedes presenterade sin nya lilla familjebil 190. Då var faktumet, att konservativa Mercedes skulle släppa en kompaktbil, en sensation. Betydelsen av 190 kan inte underskattas då den liksom efterföljaren C-klass har varit helt oumbärlig i märkespaletten ända sedan dess.
Mercedes täckte av sin första verkligt kompakta bil i december 1982, en fyradörrars sedan i storlek som en mindre mellanklassbil. Idag kan uppståndelsen te sig något egendomlig nu när de så kallade premiumtillverkarna har modeller i en såväl som två klasser under det så kallade D-segmentet. Men då, för 40 år sedan, slog nya lillbilen ner som en bomb.
En kompakt-Merca hade ju funnits tidigare, den slitstarka och omåttligt populära familjebilen som visades 1966 och som kom att definiera den typiska taxibilen världen över. Men ”200-serien” var ett nummer större än 190 och utgjorde i själva verket föregångaren till dagens storbil E-klass.
Med 190 gick man som sagt ner ännu en storlek och Mercedes-konservatisterna fasade; detta är väl ingen riktig Mercedes? Men så fel de hade. Enligt sedvanlig strikt och grundlig Mercedes-tradition hade man gått till sitt värv utan kompromiss. Resultatet osade tysk överingenjör iklädd vit forskarrock, otröttligt arbetandes framför ritbord inuti grå stålskrapa i västtysk storstad – alltså som det alltid hade varit.
Vi börjar med formen. Mercedes legendariske chefsdesigner Bruno Sacco hade i märkets största bil S-klass skapat ett mästerverk några år tidigare, och där tagit fram ett nytt formspråk som skulle stå sig i många år.
Nästa modell var 190 som gick i precis samma spår – ledande aerodynamik i alldeles utsökt symbios med en totalitär märkesidentitet, helt ny men ändå fullständigt igenkännlig. 190 är Saccos egen favorit och kan nog heller inte betecknas som annat än ett mästerverk med ovan nämnda motivering.
Interiören gick i samma grundmurade Mercedes-stil; enkelt, korrekt, ergonomiskt och utfört i den typiska, outslitliga industriplast som de större Mercedes-bilarna också draperades i på den här tiden. De styva, välstoppade sätena med den tjocka, sträva textilklädseln var de samma. Liksom den stora ratten, de övertydliga reglagen och instrumenten i det torra, korrekta typsnittet. På ytan var 190 en riktig Mercedes.
Den ytterst strama, välbyggda och Mercedes-typiska interiören i 190.
Inte heller under skalet hade det snålats eller prutats på konservatismen. Därför var 190 givetvis bakhjulsdriven medan multilänkaxeln baktill var unikt 1983, åtminstone i storleksklassen.
190 erbjöd också en åkkomfort och fjädringskontroll som få andra bilar, oavsett storlek eller pris. Mekaniskt var det rättframt och enkelt, det handlade om enkelkamsfyrorna från 200-serien med förgasare eller insprutning (i 190E), samt ett antal outslitliga men knarriga och långsamma dieslar.
Tillsammans med en märkestypisk och därmed lastbilsmässig växellåda kände de traditionella Mercedes-förarna igen sig. En 190 var aldrig rolig att ratta som en BMW 3-serie utan en seriös åkvagn som byggts för att hålla bättre än allt annat på vägarna.
Den var konstruerad för ett liv i fri fart på Autobahn där den perfekta aerodynamiken, den orubbliga kursstabiliteten, effektiva ljudisoleringen och höga utväxlingen såg till att skapa en motorvägsracer som inget i storleksklassen på långa vägar nådde upp till.
Bruno Sacco, Mercedes chefsdesigner 1978-99, bredvid sitt favoritbarn – 190.
Den fullkomliga kompromisslösheten gällde även säkerhetstänkandet – sannolikt var ingen bil i storleksklassen så krocksäker som en Mercedes 190. Detta gjorde förstås bilen dyr och den kompakta, snålt utrustade bilen kostade ungefär som en riktig lyxbil hos de billigare bilmärkena. 190 var alltså en mellanklassbil endast när det gällde storleken, inte priset.
Med det kompakta formatet i kombination med längdsmonterad motor och bakhjulsdrift tvingades man dock att kompromissa på en punkt: utrymmena. Mercedes 190 var ordentligt trång och kom till och med att kallas världens enda tvåsitsiga fyrdörrarsbil! Riktigt så illa var det kanske inte men någon familjebil var 190 knappast och det såg det skyhöga priset till om nu inte bristen på baksätesutrymme skrämde bort barnfamiljerna.
Epilog
Trots detta blev Mercedes lillbil en veritabel succé och därför har man heller aldrig lämnat mellanklassen. Efter tio års produktion var det hög tid för avlösning och även en ny nomenklatur – C-klass.
Idag är man inne på femte versionen och fortfarande spelar den en huvudroll i Mercedes digra utbud, även om betydelsen av den (genom suv-explosionen) har minskat de senaste åren.
Jag har själv ringa erfarenhet av Mercedes 190. Har ni några minnen av den? Låt höra!
