Aston Martin V8 Volante – smakligt tillskott i samlingen

En liten Aston Martin har anlänt från en herre i Tyskland, och innebär en viktig injektion till min minimala men växande samling Aston-bilar i skala 1:43. Det är en V8 Volante från 1978, en central figur i Aston Martins historia. Låt oss berätta och vältra oss i några sköna foton! 

ASTON MARTIN. Den brittiska, mer än 100 år gamla tillverkaren av svindyra, maskulina gran turismo-vagnar och tillika James Bonds berömda tjänstebil, berör onekligen miljontals människors hjärtan världen över. Aston Martin-bilar sitter på pojkrumsväggar, går för mångmiljonbelopp på auktioner och eftersträvas av mången nyrik entreprenör som äntligen får uppfylla sin Aston-dröm. 

Jag har dreglat över dem sedan jag började plöja biltidningar som liten grabb och gör det fortfarande. Aston Martin tillhör nog min allra största favorit bland bilmärken. Då det av ekonomiska skäl har varit svårt att fylla ett garage med riktiga samlarbilar har en voluminös modellbilssamling istället vuxit fram hemma hos mig.  

Märkligt nog tar Aston Martin upp minst plats i glasmontern som agerar modellbilsgarage. Men det har en förklaring; de är så vansinnigt svåra att få tag i, åtminstone gamla tiders Aston-vagnar. Och det är bara de som intresserar mig. De som finns har fel skala eller är svindyra, minst 2-3000 kronor, och sådana summor lägger jag inte på en modellbil.  

Så när jag fann denna exotiska lilla skapelse på tyska ebay till ett rimligt pris, var jag förstås Lucky Luke-snabb på avtryckaren.  

Modellbilen 

Min Aston Martin är alltså en V8 Volante, vilket betyder cabriolet på Aston Martinska. Den kommer från den tyska modellbilsspecialisten Minichamps, en av 1000 byggda och därmed en sällsynt blomma.  

Trots den ringa skalan 1:43 uppvisas makalösa detaljer. Till och med instrumentbrädan med sina träpaneler och sätena med den ”ribbade” läderklädseln, är precis så som det ser ut i den riktiga bilen.  

Undertill framgår att det är en “Aston Martin V8 Volante 1987”, men det kan inte stämma. Volanten kom 1978 och jag misstänker att de har kastat om siffrorna. Min bil har nämligen fälgarna från hjultillverkaren GKN, vilka satt på V8-modellen fram till 1982. Därefter, från och med 1983, byttes de ut mot vrålsnygga BBS-fälgar i kryssekerdesign. Min bil ska alltså föreställa en V8 Volante från 1978-82.  

Aston Martin V8 Volante – Bakgrund

Historien om Aston Martin V8 börjar 1967 när företaget släppte en helt ny bil, Aston Martin DBS. Det var en gran turismo-vagn av traditionellt snitt, det vill säga “en stor frontmotoriserad coupé som ska frakta två välbeställda resenärer tvärs över kontinenter på elegantast och snabbast möjliga vis”, om jag får citera mig själv. Det glamourösaste av segment och som blommade för fullt under 1960-talets glada år.  

1969 begåvades DBS med den helt nya V8-motor som utvecklats inhouse, en motor som skulle definiera märkets bilar och som i modifierat skick kom att hänga med ända till millennieskiftet (!). Dess långa produktionsbana var dock välförtjänt.

Aston Martin DBS, 1967

Astons första V8 var en helaluminiumkonstruktion på 5,3 liter, med dubbla överliggande kamaxlar och en toppeffekt på runt 325 hästkrafter. Knappast kattskit 1969. Till det en kärv, femväxlad ZF-låda som tillsammans med det påkostade chassit krönt av en avancerad de-Dionbakaxel, skapade en verklig vägatlet och en av världens snabbaste bilar.  

1971 sålde den distingerade ägaren David Brown sitt älskade företag på grund av ekonomiska svårigheter, varpå DBS uppdaterades kraftigt och förvandlades till V8 Coupé, ett namn som skulle hänga med ända till 1989. Men redan 1974 gick Aston Martin i konkurs och det skulle dröja till 1976 innan ett gäng amerikanska investerare gick in och fick igång den lilla fabriken igen.   

Aston Martin V8 Coupé, 1972.

Och nu hände det grejer genom en med Aston-mått mätt kraftig produktutveckling, en utvecklig som helt kretsade kring V8-modellen. Ur basmodellen utvecklades nämligen en hypersnabb toppmodell (V8 Vantage), en cabriolet (V8 Volante) samt en fyradörrars lyxbil (Lagonda).  

V8 Vantage tog världen med storm och blev en stor succé när den gjort entré 1977. Den stora GT-vagnen gjorde ju 270 km/h och är fortfarande en ikonisk vagn som går för mångmiljonbelopp på dagens auktioner.  

Aston Martin V8 Vantage, här en bil från 1978.

Men än viktigare för företagets fortsatta överlevnad var en cabriolet-version, främst för att blidka de amerikanska köparna. Och trots ringa utvecklingsresurser blev resultatet ytterst smakligt. Suffletten var välgjord och harmoniserade vackert med karossen, medan ypperlig vridstyvhet uppnåddes tack vare att chassit var så stabilt redan från början.  

Men det har ju alltid genomsyrat Aston Martin; konsten att göra underverk av nästan ingenting.   

Timothy Dalton med en Aston Martin V8 Volante i Bondfilmen The living daylights (1987).

Försäljningen ökade och de relativa framgångarna såg till att, tillsammans med Lagonda och V8 Vantage, lotsa den problemtyngda firman vidare in i 80-talets champagne-stänkta tidevarv med bravur. 

Aston Martin V8 byggdes i totalt 4021 exemplar under sina tjugo produktionsår. I normala bilindustrisammanhang en droppe i havet, men en rejäl hög bilar med Aston-mått. Av de 4000 bilarna ska 1149 stycken ha varit Volantes i sina olika versioner, inklusive något hundratal Vantage Volante.

Magiken hos Aston Martin V8 

Aston Martin V8 Volante

Min barndom var fylld av magik, magik sprungen ur Tintin-avsnitt, nykommen snö, eller bara doften av mammas kycklinggryta och helgbelöning i form av en kall Pepsiburk.  

Och Aston Martin. När jag som liten grabb läste Bilkatalogen 1987 och okulärsmekte de misstänkt Ford Capri-liknande linjerna tillhörande en gammal Aston Martin V8, glittrade ögonen. Den tunga aluminiumsportbilen blandade maskulin brutalitet med brittisk elegans såsom ingen annan bil jag sett. 

Volante saknar förstås den låga, svepande taklinjen som alltid orsakat knäsvaghet hos varje Aston-entusiast, men skänker istället en egen sorts elegans genom sina renare linjer. Volante är maskulin och konstfull på samma gång och lyssna på namnet: “Volante”. Det liksom strömmar som poesi ur munnen. 

Får man sedan chansen att lyssna på den fylliga, race-mässiga musiken som strömmar ur den handbyggda V8-motorn lär man riskera att råna en bank i ren sinnesförvirring bara för att få sätta dig i den, dra söderut och inte kliva ur förrän man typ nått Medelhavet. 

Tänk att sitta i den gammaldags kokongen av underbart tjockt Connolly-läder och den blankaste av valnötsrot, spela med den kärva ZF-lådan som klarar 1000 hästkrafter, allt till noterna av nämnda motorsång som får Pavarotti att låta som en trasig gräsklippare.  

Dagens vackra, framgångsrika Aston-bilar har fortsatt på samma spår av sinnlighet och maskulinitet och bär tydliga släktdrag med V8-vagnen, en Aston som onekligen satt djupa spår i företagets själ. Om vi räknar med DBS fanns den ju i produktion under hela 23 år, 1967-89. Detta var säkert tio år för länge men jag sörjer den fortfarande. 

Fabriken i Newport Pagnell 

Min V8 Volante, den riktiga alltså, byggdes i de romantiska gamla tegelbyggnaderna i den lilla staden Newport Pagnell norr om London. Här skapades ju Aston Martins mest ikoniska sportbilar under 50 år, mellan 1958 och 2007, långsamt skapade av mänskliga händer.

DB4, DB5, V8, Zagato och Lagonda; alla är de för evigt inpräntade i bilhistorien och ännu får de hakor att tappas. Men det handlar inte bara om bilarna. Den glädje och kärlek som präglade fabriksgolv såväl som styrelserum i Newport Pagnell under alla år var unikt, och besvarar hur märket kunde överleva alla kriser och dödsdomar. Man älskade sitt företag och bilarna som byggdes där. 

Och kärleken till märket nådde långt utanför fabriksportarna. Att ekonomisk undsättning gång på gång trollades fram till det ständigt krisande företaget under Newport Pagnell-åren är ett kvitto på den särskilda aura och magik märket besatt och fortfarande besitter. Många ville helt enkelt att Aston Martin skulle överleva. 

Jag sörjer fortfarande de traditionella Aston-bilarnas hädanfärd. Jag drömmer om de rullande industrikonstverk som formades innanför de vackert röda tegelväggarna, om omgivningarna kring Newport Pagnell som ständigt målades av testkörande Aston Martin-bilar. Men allting har sin tid och man ska nog vara glad för det som en gång skedde. 

Filip Ericsson 

Publicerat i Historia, Modellbilar | Lämna en kommentar

”Vad fan är det där!” – Volvo S80 snart 25 år

”En svensk Citroën” sa Auto, Motor & Sport om nya chockerande Volvo S80 för nästan 25 år sedan. När jag tryckte gasen i botten i en T6 sensommaren 1998 sa eller tänkte jag inget alls. Det bara flimrade för ögonen.

Det var prunkande försommar. Året var 1998. Där, på ett blänkande biltidningsomslag i en tobaksaffär någonstans i centrala Uppsala, tronade en bilsnok som fick mig att kippa efter andan. ”Vad fan är det där!” Jo, det var Volvo S80, den helt nya storsedanen som en gång för alla skulle hänvisa de bakhjulsdrivna 740-derivaten till det automotiva ålderdomshemmet.

S80 byggde på den helt nya, och egenutvecklade, plattformen ”P2”. Detta var stort, en av de största händelserna i svensk bilindustri, någonsin. För kom ihåg att Volvo var självständigt vid den här tiden, Ford-inköpet skulle ju dröja ett år till.

Egensinnig och elegant. De utstuderade formelementen tog lite tid att vänja sig vid, men så är det med riktigt bra design! S80 vann ett flertal designpriser.

S80 var först ut i en serie säkra, eleganta familjevagnar som skulle vända sig mot en kräsen, köpstark kundgrupp som i vanliga fall åkte BMW och Mercedes. Denna utstakade framtid spikades 1994 när samgåendet med Renault hade spruckit och Volvo stod fortsatt ensamt, med en åldrande produktpalett.

Därmed krävdes en ny ”skalbar” plattform som skulle underbygga åtminstone två bilmodeller. På så sätt räknade man med att uppnå tillräckliga skalfördelar för att kunna klara sig självt. Efter S80 skulle modellpaletten fyllas på nedåt, med familjekombin V70 och den slanka mellanklassedanen S60. Idag är de alla fortfarande stapelvaror i svensk vägbild – härligt!

S80 var kontroversiell, tekniskt såväl som formgivningsmässigt. Modern teknik hade visserligen smugits in redan i nygamla prestigebilen 960 såväl som i den helt nya familjevagnen 850 vid 90-talets början. Men de stela, boxiga Volvo-linjerna hade höggradigt bestått även i dessa farkoster.

Avancerat formspråk

Med S80 skulle även formerna moderniseras, man ansåg att nu var köparna mogna. Tekniken först, linjerna sen. Men S80 gick längre än någon väntat sig. Bilen fick betraktaren att närmast bokstavligt tappa hakan. Inspirerad av den hybriddrivna (!) konceptbilen ECC från 1992 begåvades S80 med rejäla ”skuldror” som ett kraftigt eko från forna tiders Volvo-ikoner såsom PV, Amazon, 140- och 240-serierna.

Volvo hade dock på ett helt briljant sätt infogat dessa historiska formgrepp i en helt igenom modern, avantgardistisk helhet. S80 såg inte ut som något annat, den stod ut som ett svenskt utropstecken i en tysk-japansk, utsmetad vägbild.

Att S80 liknade ECC från 1992 är inte så konstigt, då engelsmannen Peter Horbury basade över Volvos designavdelning under tiden båda dessa kom till. Det dröjde således sex år innan hans vågade formidéer nådde en produktionsbil.

Egensinnig teknik

I en intervju med Volvos personvagnschef Per-Erik Mohlin i Auto, Motor & Sport senvåren 1998, avslöjades en del knasig kuriosa kring S80-projektet. Exempelvis hade Mohlin tänkt att en V10-motor skulle ta plats under den breda S80-huven. Idag låter det nästan som ett skämt, men nej, det var onekligen andra tider då!

Uppdraget att utveckla V10-motorn gick till brittiska Cossworth, men efterhand visade det sig att den blev för tung och törstig för S80. Man förutspådde en framtid som skulle kräva snålare maskiner och därför satsade man på den raka sexan försedd med turboladdning. Men dess placering var högst kontroversiell.

Turboladdade S80 T6 avslöjas på sina speciella fälgar.

Under huven hade man nämligen klämt in radsexan på tvären, en svår lösning närmast unheard of i bilkonstruktionssammanhang. Auto, Motor & Sports Citroën-liknelse var alltså en träffande beskrivning även när man tittade under skalet!

Baserad på den fina aluminium-maskinen med 24 ventiler och dubbla överliggande kamaxlar från Volvo 960, hade man skapat en riktig prestigemotor. Med dubbelturbo gav den nämligen 272 hästkrafter och därmed tog Volvo på allvar upp kampen med de tyska storheterna.

Jag minns själv suget i bröstkorgen efter att jag och farsan hade knipit ett provkörningsexemplar av S80 T6 hos Volvo-handlaren i min hemstad, värmländska Karlskoga. Tvåkommanian utan turbo kändes lite kvävd, så vi återvände till handlaren som fick slänga åt oss T6-nycklarna illa kvickt.

Den tvärplacerade, raka sexan i Volvo S80. Här den icke turboladdade versionen. T6-motorn skymdes av grova plaströr.

S80:n gick stort och flott och kraften kom omedelbart och med eftertryck på beställning. T6 gick som ett skott helt enkelt och motorn gick sådär tyst och turbinlikt som bara en överladdad rak sexa kan. Svensk bilindustri har kommit långt, mycket långt, blev betyget när vi med brännheta bromsar och tickande motor återvände till hemmabasen.

Här i Sverige var det dock den femcylindriga varianten som skulle få man ur huse för att skaffa sig en egen ny stor-Volvo, och S80 blev så vanlig och självklar i vår trafikbild att dess egensinniga futurism snabbt skulle blaseras i våra hjärnor. Efterföljaren, som visades 2006, var en betydligt mer utslätad figur. Så åtminstone jag ställer mig i givakt (åtminstone i tanken!) närhelst en S80 av ursprungsmodell svävar förbi.

Sett i backspegeln var S80 en betydligt mer ambitiös skapelse än någon tidigare Volvo-vagn och kunde i mångt och mycket fullt ut mäta sig med Audi, BMW och Mercedes. Den låg i topp gällande krocksäkerhet, utrymmen, långfärdskomfort och väghållning. Knappast någon gick lika fint i undanmanöverprov och drivlinorna var karaktärsfulla och kultiverade.

Svalt, modernt och elegant inuti S80. Skandinaviskt kanske? Det var Volvos intention.

Möjligen var den lite mindre gedigen invändigt än de bästa och i början drabbades den av allvarliga elfel och trasiga växellådor. Så småningom fick man dock ordning på detta och bortsett från de tidiga bristerna var S80 en toppmodern och mycket kompetent vagn, ett jättekliv framåt för svensk bilindustri.

Idag förs stafettpinnen vidare med uppmärksammade S- och V90, med egenutvecklad plattform och drivlinor samt en ny, spännande form. Visserligen är Volvo inte längre svenskägt men vi måste, efter alltför många år av kräftgång under Ford-år, ändå vara glada för en optimistisk, högst lukrativ nutid med en aldrig tidigare skådad svansföring.

Filip Ericsson

Publicerat i Jubileum | Etiketter , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | 2 kommentarer

På äventyr i Chicago

Jag hade en kompis som var steward på SAS. Som sådan fick han, och i mån av plats, ta med en passagerare. Sagt och gjort, jag åkte med. Och inte bara det. Jag fick åka Business Class (jippi!), allra längst fram i planet.

Min kompis var alltså inte flygvärd, utan “steward”. Skillnad där. Steward är lite finare, utbildad inom mat och dryck och tjänstgör mestadels på långflygningar. Så det så.

Jag klev på planet. Det var så svalt, så luftigt. Ett lugn sänkte sig över mig, som det annars aldrig gör när man ska flyga. Den där kvävande stressen som alltid kortsluter en vid flygresande.

Det är för varmt, man irriteras över medresenärernas mjukisbyxor såväl som för att ens nyduschade kropp och nystrukna Oxfordskjorta påfallande kvickt förlorar sin glans. Där armbågar, väskor som ska upp och medresenärer som sitter i just ditt säte förgör all förväntad glamour.

Så åter till min (nästan) kostnadsfria guldkantsresa. Tillbaka till Business Class och det svala suset från luftkonditioneringen. Det kändes gott i min marinblå klubbkavaj från Hugo Boss som jag köpt hos Röda Korset för 30 kronor (ja 30 kronor). Kabinen var folkgles och jag hade ett helt sådant där brett business-säte mellan mig och herrn bredvid.

En Stewardess (eller var det en flygvärdinna?) trollade fram en bricka med champagnefyllda plastglas innan min rumpa hunnit ned i sätet.

Jag hann knappt dricka ur förrän det var lunch. Ut från bakom skynket kom min kompis, i vitt förkläde såsom jag aldrig sett honom. Mer hovmästare än flygvärd får tillstås, och vips fanns en rå tonfiskbit framför mig. Makalöst, bättre förrätt har jag aldrig smakat. På riktig alltså.

Huvudrätten minns jag inte (detta hände 2006), men väl den rykande kladdkakan serverad av samma hovmästare till kompis. Klockan var runt elvasnåret, på förmiddagen alltså, och ändock råkade en konjakskupa med typ ytspänning hamna framför mig. Min granne höjde på ett halvt ögonbryn. Jag urskuldade mig semi-generad.

Vi landade. En rågad plastkasse hade plötsligt hamnat i min steward-kompis ena hand och vi lotsades snabbt igenom hela faderuttan och ut till den för SAS-personalen chartrade bussen. Alla kände alla utom jag. Jag försökte bryta isen: “Fan, ni ser ju likadana ut allihop!”. Ingen log.

Nåväl, vi checkade in på ett fyrstjärnigt hotell insprängt bland Chicagos skyskrapor och sedan satt jag och min gode steward i kalsonger i dubbelsängen, mumsade köttbullsmackor från Subway och kollade amerikansk TV.

En ung mexikan tittade in med ett gäng handdukar och höjde på det berömda ögonbrynet åt de två svenska, i kalsonger iförda unga männen med sprit i handfatet.

Den rågade plastkassen innehöll nämligen sådana där spritflaskor i miniatyr (oh the shock!) tagna från flygplanet och låg nu i vårt otippat isfyllda handfat. “Good stuff” fick den mexikanske hotellservitören ur sig med en blinkning åt de glittrande små Bombay Sapphire-flaskorna. Vi höll med.

Kvällen ägnades på krogen, åt biljard med kapten och förste styrman samt frotterande med diverse Chicagobor. Glada enar!

Sedan drog vi vidare i gul taxi, en sådan där ljudlös Ford Crown Victoria. Jo, USA har världens bästa taxibilar.

“Vi vill till det där hillbilly-stället med myggnätsdörren!” befallde min steward-kompis på fyllgubbevis. Jag har aldrig fattat hur det gick till men efter några minuter stannade vi till vid det där hillbilly-stället med myggnätsdörr. Tillika centrala Chicagos ruffigaste bar.

Iklädda våra klubbkavajer och vita skjortor klev in och satte oss i baren samt beställde in litersejdlar med öl, medan en tandlös herre stod å skränade vid jukeboxen i hörnet. Stämningen var otippat hjärtlig och sällan har väl en krogkväll varit så upplyftande. Sunkbarer är underskattade!

Hancock Tower.

Att vi käkade på diners, åkte upp i Hancock Tower och glodde storögt på märkligt folk, coola bilar och höga hus, behöver knappast förtäljas. Men när jag satt i SAS-bussen på väg tillbaka ett par dagar senare och med blicken följde det Chicagopar som susade fram i filen bredvid påmindes jag av den nordamerikanska livsglädje som trots allt genomsyrar detta unikum till nation.

De svävade fram i en Lincoln, taklucka samt alla rutor öppna. En schäferhund stack ut huvudet och njöt synbart av fartvinden medan mannen vid ratten blossade på en rejäl cigarr. Rätt som det var satt jag åter i business-sätet med ett nytt plastglas champagne i handen, och med Lincoln-paret i mina tankar. Sedan var resan slut. 

Filip Ericsson

Publicerat i Kultur & livsstil | Lämna en kommentar

Aston Martin DB2 – Förfader som förför

Brittiska sportbilstillverkaren Aston Martin grundades redan 1913, men dess utveckling fram till idag präglas främst av efterkrigstiden och modell DB2 från 1950. En så viktig komponent i Astons historia, och därtill en så smakligt formad sportvagn, tarvar förstås en rejäl genomgång – om inte annat för att förstå märkets nutid. Vi berättar! 

ASTON MARTIN. Säg det ett par gånger och låt det sjunka in. Namnet osar pengar och glamour. Den hundranioåriga brittiska tillverkaren av svindyra, handgjorda sportvagnar med sina lika handformade aluminium-karosser och stora motorer, är väl hos vanligt folk mest känt som den fiktive spionen James Bonds tjänstebil. 

Historien startar i England 1913 när kompisarna ingenjören Robert Bamford och investeraren och bilentusiasten Lionel Martin slog sina påsar ihop och bestämde sig för att bygga en egen bil.  

De hade vid den här tiden en Singer-agentur med verkstad i London och hade tävlat tillsammans i olika så kallade hill climbs i modifierade Singer-bilar. Det var en av dessa höjder, Aston Hill, som skapade namnet Aston Martin tillsammans med den ene av märkets grundare, Lionel Martin. 

Robert Bamford och Lionel Martin, Aston Martins grundare.

Efter första världskriget fortsatte Martin på egen hand och märket producerade i mellankrigstiden ett flertal modeller som hade stora motorsportframgångar. På grund av ekonomiska svårigheter efter andra världskrigets slut såldes dock firman till traktortillverkaren David Brown, i februari 1947. 

Den första efterkrigsbilen var ett något trevande försök. Det var en fyrcylindrig öppen sportvagn som lanserades som 2-Litre Sports 1948, men som senare omdöptes till det mer passande DB1. David Browns initialer kom hädanefter att benämna Astons bilar ända in på 1970-talet. Och nomenklaturen har ju som bekant återinförts i modern tid.  

Den nya sportvagnen fick dock övermäktig konkurrens främst från den fabulösa Jaguar XK120 som med sina fantastiska linjer, överlägsna prestanda och därtill ett betydligt lägre pris, utklassade DB1. Den kom därför bara att byggas i 16 exemplar. 

DB2 

På New Yorks bilsalong våren 1950 visades så den andra efterkrigs-Astonen – DB2. På podiet stod en svindyr, maskulin sportvagn som utstrålade det vackraste av hantverk, såsom världen har känt Aston Martins bilar ända sedan dess. Därefter har de ju osat karisma och rikedom och har som ingen annan lyckats förena brutalitet och elegans på en och samma gång. 

DB2 presenterade de runda formerna, den långa motorhuven, embryot till den klassiska Aston-grillen och de stora ekerhjulen, kännetecken som kom att stå modell för de efterföljande Aston-bilar som skulle väcka sådant habegär och vinna sådan berömmelse.  

DB2 var strikt tvåsitsig med ett utrymme för bagage bakom stolarna, medan något egentligt bagageutrymme lyste med sin frånvaro. Det var nämligen fyllt av reservdäcket. Den mysigt rundade karossen var av handarbetad aluminium, såsom alla Astons skulle vara beskaffade det följande halvseklet.  

DB2 begåvades med en ny 2,6 liter stor radsexa med dubbla överliggande kamaxlar som kom från lyxbilstillverkaren Lagonda. Dess konstruktion leddes av självaste William Owen Bentley, grundaren till det berömda lyxbilsmärket med samma namn. David Brown köpte även upp Lagonda och det sägs att det bara var för att få tillgång till den fina motorn. 

105 hästkrafter låter skrattretande idag, men 1950 var det goda siffror även för en dyr sportvagn. 0-100 på tolv och en halv sekund, toppfart 175 km/h. Klart det gick undan på det tidiga 50-talets smala landsvägar.  

Senare under 1950 tillkom den vansinnigt glamourösa cabrioleten Drophead Coupé medan toppmodellen Vantage, med 125 kusar, visades året efter. Toppfart över 190 km/h. 

Den nya Aston-bilen var en direkt känga mot Ferraris första gatbil 166 Inter såväl som Maseratis läckra A6G-modeller. Ferrarin erbjöd för övrigt blott 90 hästkrafter ur en V12-motor på 2 liter. Utvecklingen har onekligen gått framåt! 

Efterfrågan var stor och företaget hade svårt att bygga bilar i tillräcklig takt. Och som vi lärt oss om Aston Martin var tillverkningsprocessen förstås släpande långsam. Allt gjordes för ju hand och kraven på finish skyhög.  

Aston Martin DB2 Drophead Coupé.

När DB2-produktionen upphörde 1953 hade totalt 411 bilar satts samman, varav 102 var öppna vagnar. Så små var alltså volymerna, men med Aston-mått mätt var det succéartat. Och Ferrari och Maserati hade ju ännu skralare produktionstal på den här tiden.  

Efter DB2 kom DB2/4 (1953-57), som förenklat var en DB2 med förlängt kupéutrymme och “halvkombi”-baklucka. Detta för att få plats med ett litet baksäte, som ju saknades i (den mer linjesköna) DB2.  

1957 såg det sista DB2-derivatet dagens ljus i och med DB Mark III som erhöll diverse modifieringar och en helt ny front. Grillen började nu likna det vi är vana vid att se hos Aston Martin. 1958 tog sagan slut, företaget flyttade till en ny fabrik i Newport Pagnell och den vansinnigt vackra, idag så berömda Aston Martin DB4 tog över från de gamla Feltham-bilarna. Resten är historia.  

Racing 

Aston Martin började köra racing med DB2 redan 1949, alltså året innan den presenterades i köpbart skick. Det gav ju två flugor i en smäll: att testa hållbarheten hos den nya bilen samt skänka glamour och status åt märket.  

Fyra prototyper tävlade i de stentuffa 24-timmarsracen i franska Le Mans såväl som på belgiska Spabanan. En av bilarna hamnade på femte plats och var ett steg på vägen mot de stora racingframgångar som följde, en utveckling som nådde sin kulmen 1959 med vinst på Le Mans (med racerbilen DBR1).  

Efter lanseringen av DB2 1950 fortsatte racingsatsningen med en förstaplats på Silverstone och en andraplats på Le Mans. De friska tagen på Europas glamourösa racebanor läskade onekligen tidens sportbilsköpare och hjälpte till att göra DB2 till den succé den blev.  

Kuriosa – grannar, Hitchcock & prins Bertil

Föräldrahemmets granne Hans, här som barn med sin pappa och familjens DB2 i Karlskoga.

Aston Martin DB2 är en udda fågel i historien. Man får söka med ljus och lykta för att finna den i Hollywoodfilmer, hos berömdheter och – grannar!  

Min granne Hans från barndomshemmet i Karlskoga äger nämligen en DB2/4 från 1954, en bil jag gjorde ett reportage om redan 2010. Men det slutar inte där; han växte nämligen upp med Aston Martin DB2 då hans pappa ägde två stycken under 1960-talet. Unheard of i en stad som Karlskoga. Men faktum är att ett antal DB2-vagnar huserade i området på den tiden! 

Hans har berättat att familjen gjorde resor till Le Mans, åkte till fjällen med skidor på taket och att han åkte kana från DB2-taket under vintern.  

Prins Bertil med sin DB2 från 1950.

En annan svensk (aningen mer känd än min granne Hans) som åkte DB2 var prins Bertil (1912-97), mest känd som “motorprinsen”. Bertil ägde nämligen inte bara en, utan två, DB2-bilar när det begav sig.  Den första var en DB2 Coupé som levererades 1950 och som Bertil behöll i tolv år. Det var blott det andra tillverkade exemplaret som lämnade fabriken. 

Den andra bilen var en DB2 Drophead Coupé Vantage från 1952 som levererades till Bertils hem, Villa Mirage i Sainte Maxime på Franska Rivieran i mars 1953. Senast den gav sig till känna var på Bonhams 2015 där den såldes för drygt 2.8 miljoner kronor. 

DB2/4 Drophead Coupé i Hitchcock-filmen Fåglarna från 1963.

I Hollywood har DB2 varit en sällsynt fågel, men visst har den förekommit. Dess mest kända framträdande torde vara den DB2/4 Drophead Coupé som rattades av huvudrollsinnehavaren i Alfred Hitchcocks mästerstycke “Fåglarna” från 1963.  

Bilen är redan tio år gammal i filmen och i ett förvånansvärt luggigt bruksskick. Så härligt: en Aston Martin DB2/4 som slits i vardagen på det sättet! 

Epilog 

Bilarna från Feltham-fabriken i Essex i närheten av London, DB2 och dess derivat, för en något undanskymd tillvaro i Aston Martins mytiska historia. Allt handlar om DB4, DB5, V8 Vantage och Newport Pagnell.

Men det var DB2 som lade grunden, det var DB2 som infogade alla de kännetecken som utgjorde följande Aston-bilar. Det var DB2 som sådde fröet till myten, äran och berömmelsen. 

Filip Ericsson 

Publicerat i Historia | Lämna en kommentar

Jubileum – Mercedes 190 fyller 40

I december 2022 är det 40 år sedan Mercedes presenterade sin nya lilla familjebil 190. Då var faktumet, att konservativa Mercedes skulle släppa en kompaktbil, en sensation. Betydelsen av 190 kan inte underskattas då den liksom efterföljaren C-klass har varit helt oumbärlig i märkespaletten ända sedan dess.

Mercedes täckte av sin första verkligt kompakta bil i december 1982, en fyradörrars sedan i storlek som en mindre mellanklassbil. Idag kan uppståndelsen te sig något egendomlig nu när de så kallade premiumtillverkarna har modeller i en såväl som två klasser under det så kallade D-segmentet. Men då, för 40 år sedan, slog nya lillbilen ner som en bomb.

En kompakt-Merca hade ju funnits tidigare, den slitstarka och omåttligt populära familjebilen som visades 1966 och som kom att definiera den typiska taxibilen världen över. Men ”200-serien” var ett nummer större än 190 och utgjorde i själva verket föregångaren till dagens storbil E-klass.

Med 190 gick man som sagt ner ännu en storlek och Mercedes-konservatisterna fasade; detta är väl ingen riktig Mercedes? Men så fel de hade. Enligt sedvanlig strikt och grundlig Mercedes-tradition hade man gått till sitt värv utan kompromiss. Resultatet osade tysk överingenjör iklädd vit forskarrock, otröttligt arbetandes framför ritbord inuti grå stålskrapa i västtysk storstad – alltså som det alltid hade varit.

190_

Vi börjar med formen. Mercedes legendariske chefsdesigner Bruno Sacco hade i märkets största bil S-klass skapat ett mästerverk några år tidigare, och där tagit fram ett nytt formspråk som skulle stå sig i många år.

Nästa modell var 190 som gick i precis samma spår – ledande aerodynamik i alldeles utsökt symbios med en totalitär märkesidentitet, helt ny men ändå fullständigt igenkännlig. 190 är Saccos egen favorit och kan nog heller inte betecknas som annat än ett mästerverk med ovan nämnda motivering.

Interiören gick i samma grundmurade Mercedes-stil; enkelt, korrekt, ergonomiskt och utfört i den typiska, outslitliga industriplast som de större Mercedes-bilarna också draperades i på den här tiden. De styva, välstoppade sätena med den tjocka, sträva textilklädseln var de samma. Liksom den stora ratten, de övertydliga reglagen och instrumenten i det torra, korrekta typsnittet. På ytan var 190 en riktig Mercedes.

Den ytterst strama, välbyggda och Mercedes-typiska interiören i 190.

Inte heller under skalet hade det snålats eller prutats på konservatismen. Därför var 190 givetvis bakhjulsdriven medan multilänkaxeln baktill var unikt 1983, åtminstone i storleksklassen.

190 erbjöd också en åkkomfort och fjädringskontroll som få andra bilar, oavsett storlek eller pris. Mekaniskt var det rättframt och enkelt, det handlade om enkelkamsfyrorna från 200-serien med förgasare eller insprutning (i 190E), samt ett antal outslitliga men knarriga och långsamma dieslar.

Tillsammans med en märkestypisk och därmed lastbilsmässig växellåda kände de traditionella Mercedes-förarna igen sig. En 190 var aldrig rolig att ratta som en BMW 3-serie utan en seriös åkvagn som byggts för att hålla bättre än allt annat på vägarna.

Den var konstruerad för ett liv i fri fart på Autobahn där den perfekta aerodynamiken, den orubbliga kursstabiliteten, effektiva ljudisoleringen och höga utväxlingen såg till att skapa en motorvägsracer som inget i storleksklassen på långa vägar nådde upp till.

Bruno Sacco, Mercedes chefsdesigner 1978-99, bredvid sitt favoritbarn – 190.

Den fullkomliga kompromisslösheten gällde även säkerhetstänkandet – sannolikt var ingen bil i storleksklassen så krocksäker som en Mercedes 190. Detta gjorde förstås bilen dyr och den kompakta, snålt utrustade bilen kostade ungefär som en riktig lyxbil hos de billigare bilmärkena. 190 var alltså en mellanklassbil endast när det gällde storleken, inte priset.

Med det kompakta formatet i kombination med längdsmonterad motor och bakhjulsdrift tvingades man dock att kompromissa på en punkt: utrymmena. Mercedes 190 var ordentligt trång och kom till och med att kallas världens enda tvåsitsiga fyrdörrarsbil! Riktigt så illa var det kanske inte men någon familjebil var 190 knappast och det såg det skyhöga priset till om nu inte bristen på baksätesutrymme skrämde bort barnfamiljerna.

Epilog

Trots detta blev Mercedes lillbil en veritabel succé och därför har man heller aldrig lämnat mellanklassen. Efter tio års produktion var det hög tid för avlösning och även en ny nomenklatur – C-klass.

Idag är man inne på femte versionen och fortfarande spelar den en huvudroll i Mercedes digra utbud, även om betydelsen av den (genom suv-explosionen) har minskat de senaste åren.

Jag har själv ringa erfarenhet av Mercedes 190. Har ni några minnen av den? Låt höra!

Första Mercedes C-Class ersatte 190 under 1993.

Filip Ericsson

Publicerat i Jubileum | Etiketter , , , , , , , , , | Lämna en kommentar

Tvålkoppen – Audi 100 C3 fyller 40 år

Vissa bilmodeller har genom historien haft ett magiskt skimmer omkring sig, bilar vars namn möttes med vördnad och blanka ögon när det begav sig. Under 1980-talet, när jag var liten, fanns flera sådana magiska farkoster: BMW 750, Saab 9000 Turbo – och Audi 100 CC.

Audi 100, den populära tyska familjebilen, hade tillverkats ända sedan 1968. Vid introduktionen av den tredje generation 1982 hade den stora familjevagnen hunnit förbli en tysk institution. Fram till dess hade 100-bilarna varit ytterst konservativa, något som lär ha passat det västtyska kynnet som handen i handsken. Men med presentationen av generationen tre, Audi 100 ”C3”, i september 1982 hade något drastiskt hänt.

Och det var formen som stod för sensationen snarare än vad som fanns under skalet. Med nya Audi 100 hade man helt skrotat alla kantiga 70-talsinfluenser och låtit vindtunneln skapa en extrem spolform. Denna designmässiga inriktning skulle under 80-talet skapa ett helt nytt formgivningsmode för familjebilar. Med ett så kallat Cw-värde på endast 0.29 i sitt mest slimmade utförande var Audi 100 C3 en av världens mest aerodynamiska produktionsbilar.

Om utsidan var avantgarde utgjorde insidan istället en orgie i snustorr, tysk kontorsdesign. Här hade strävan efter perfekt ergonomi gått före alla former av kund-lismande, flotta utsvävningar. Välgjort, seriöst men synnerligen dystert.

Men vid mitten av modellåret 1988 skedde en interiör revolution. Ut åkte det tyska kontorslandskapet, in kom en lyxig, ytterst välbyggd inredning med svepande former som inte på något sätt rubbade det praktiska anlaget. Stilen och utförandet var helt enkelt ett rent mästerstycke i ämnet bilinredning.

Under den nyskapande karossen dolde sig en ganska enkel, rättfram bil med halvstel bakaxel, MacPherson-framvagn och en motor med gjutjärnsblock och enkel överliggande kamaxel från Volkswagens standardhylla. Inget att höja ögonbrynen över.

De tekniska godbitarna fanns dock där. Det permanenta fyrhjulsdriftsystemet Quattro som gjort sensation när det introducerades i rallybilen Audi Quattro 1980, gick även att välja till Audi 100. Fyrhjulsdrivna familjebilar var unikt vid den här tiden och Audi får onekligen ses som en föregångare gällande fyrkrafs för personbilar.

Den sterila men ytterst funktionella instrumenteringen i Audi 100.

Hundran kunde även levereras med den femcylindriga motor som introducerats 1976, och märket var därmed först i världen med en bensindriven femcylindrig produktionsbil (Mercedes var före med fem cylindrar i en diesel 1974). Audis femma gav fina 136 hk ur 2.1 liter. Den baserades på ovan nämnda fyrcylindriga motor kallad EA827, en enkel och slitstark maskin som introducerats 1972 och som kom att driva de flesta av Volkswagens och Audis modeller under decennier framöver. Den femcylindriga versionen kallades för Audi 100 CC.

Förutom de fem cylindrarna fanns väl inget som var tekniskt intressant med motorn, men Audi hade fått till en särskilt härlig sång och gång som saknade motstycke bland konkurrerande familjevagnar – En Audi-femma susar tyst, dovt och kultiverat där framme som ingen fyra kan matcha. Dessutom hjälpte den för tiden starka motorn till att ge bilen en toppfart som precis spräckte 200-gränsen – en magisk gräns för en familjebil vid början av 80-talet!

Audi 100 hade även kapacitet att gå en rejäl match mot de mer kraftigt bestyckade prestigevagnarna från BMW och Mercedes. De snabbaste och lyxigaste 100:orna döptes visserligen till Audi 200 och var beskaffade med en turbo-version av den femcylindriga motorn, samma maskin som satt i Audi Ur-Quattro.

165-200 hk utvecklades beroende på årgång/version. 1990 dök en 20-ventilad variant upp med 220 hk, en bil som förblev en riktigt tuff nöt för de tyska prestige-kollegorna.

Ur det perspektivet ter det sig obegripligt att modellen nu har fyllt 40 år. Fortfarande kan en 200 Quattro 20V susa Autobahn i 200 km/h en hel dag utan knot, med fyra Helmut Kohl-hyddade direktörer ombord. 240 som max, med bibehållen, tysk behärskning märk väl. 200-Quattron var tveklöst en av världens bästa bilar när det begav sig.

Audi 200 Quattro 20V – en fulländad prestigebil.

Till 1986 års modell infördes två ytterligare tekniska finesser i form av helgalvaniserad kaross samt säkerhetssystemet Procon ten. Galvningen innebär en typ av elektrokemisk förzinkningsprocess där bilplåten beläggs med ett tunt lager zink för att förhindra korrosion, vilket gav bilen ett rostskydd som överglänste konkurrenterna.

Procon ten utgjorde en anordning med stålvajrar som fästes i motor, rattstång och bältesinfästningar. Dessa drogs sedan åt vid en kollision varpå ratten drogs undan och de främre säkerhetsbältena spändes, ett sinnrikt system i en tid innan airbagens intåg.

Audi 100 Avant – en ny typ av kombi.

Audi 100 C3 kom även i kombi-skrud, men här hade Audi gjort något nytt: Avant. Konceptet presenterades visserligen redan i föregående 100-generation 1977 och innebar en form av sportig, kupéliknande kombi, ett grepp som var udda då men något helt självklart idag. Den i folkmun så kallade sportkombin gjorde ju så småningom succé världen över, och Avanten var alltså rejält före sin tid.

Tanken bakom det nya karosskonceptet var att förena snygga former med funktionalitet. Audi kallade det för ett paradigmskifte, man hade förvandlat kombi-bilen från laståsna till sportigt fritidsfordon. Audi 100 Avant förblev därmed den svenska (och tyska?) familjefaderns drömbil nummer ett under många år.

Den nya interiören från modellår 1988 – en fullträff i form såväl som funktion!

Audi 100 regerade i motorpressens biltester i princip under sin hela produktionstid. Den blev liksom aldrig omodern med sina trygga köregenskaper, sina goda utrymmen, sin strömlinjeform och osvikliga effektivitet. Audi 100 var snål, oavsett motorbestyckning, och var lika hemma på tyska frifartsvägar som i svenskt familje-slit. Med Avant-kaross, Quattro och den starka femcylindern var den en allrounder av sällan tidigare skådat slag.

Vidare är 40-åringens tidlöshet slående; fortfarande håller dess luftmotståndskoefficient och innerutrymmen. Och dess eftermäle är starkt, Audi fortsatte ju att utveckla 100-konceptet som sedermera förvandlades till A6, en vagn som fortsätter att dominera i storbilsklassen.

Filip Ericsson

Publicerat i Historia, Jubileum | 2 kommentarer

Volvo 700-serie – Rätvinklig folkhemsfavorit fyller 40

volvo_740 GL

2022 är det 40 år sedan Volvos stora familjebil 700-serien – ”sossecontainern” – hade premiär, först i form av prestigevagnen 760 medan folkhemmets alldeles egen favorit Volvo 740 kom två år senare. Det måste förstås uppmärksammas!

Det var ett hänfört Sverige som mötte Volvos nya lyxbil 760 GLE i februari 1982. Ledningen för vårt svenska helyllemärke hade redan vid mitten av 70-talet kommit fram till att man behövde en modernare och mer prestigefull bil i storbilsklassen för att överleva, för att möta en alltmer konkurrensutsatt framtid.

240-serien var ju knappast modern ens innan 70-talet var slut, och gav heller ingen riktig lyxkänsla åt de kräsna kunder i den övre medelklassen som utgjorde själva målgruppen för Volvo-försäljningen, åtminstone utomlands.

Volvo 760 GLE, 1982

Eftersom USA förstås var den viktigaste marknaden skulle den nya bilen också passa den smak och de krav som fanns där och sedan fick vi svenskar helt enkelt svälja det. Men det lär knappast ha varit något problem med tanke på vår kulturella närhet till supermakten i väst. Projektet resulterade därmed i en kraftigt kilformad, närmast linjalritad fyradörrarsvagn krönt med ett rejält, kromfyllt dollargrin i fronten.

Nu var 760 knappast särskilt märkvärdig som konstruktion och med den ganska medelmåttiga så kallade PRV-sexan under huven. Det handlade om den 2.8-liter stora V6-maskin i aluminium som samkonstruerats med Peugeot och Renault, och som knappast kan räknas till de mest tillförlitliga i motorhistorien. Vidare fanns bakhjulsdrift och stel bakaxel på typiskt konservativt Volvo-manér. Men en tyst, långfärdsbekväm och mycket säker prestigebil var nya Volvo 760 hur som helst.

Volvo 740 i sitt rätta element – bland svenska medelklassfamiljer.

Volvo 760 var som sagt en lyxbil som var relativt få förunnad så det var knappast någon hemlighet att en billigare folkvariant skulle dyka upp. Och den uppenbarade sig två år efter 760.

För att göra folkbil av lyxbilen sattes Volvos gamla B23-motor in, en fyrcylindrig enhet på 2.3 liter, aluminiumtopp och enkel överliggande kamaxel. B23 var en rättfram och mycket pålitlig konstruktion som kan härledas tillbaka till 1975 och Volvo 240.

Första 740-varianten var 740 GLE vilket innebar bränsleinsprutning och en toppeffekt på 129 hk. Året efter erbjöds en billigare variant med förgasare och 112 hk, 740 GL, som med marginal kom att bli volymmodellen i 700-serien. Den hade enklare klädsel och saknade centrallås och den elektriska överväxeln från GLE.

Hos 740 hade det även sparats på kromet som ramade in den glittriga 760, och invändigt saknades mycket av den lyxutrustning som fanns i den dyrare vagnen, särskilt i 740 GL.

1985 kom 740 Turbo som hade begåvats med turboaggregat och hela 182 hästkrafter. Samma motor satt även i den lyxigare 760 Turbo (som alltså inte hade den sexcylindriga motorn från 760 GLE). 740 Turbo skänkte en sportig image åt Volvo som gick särskilt väl hem i USA.

Den gjorde sensation i kombi-utförande eftersom den saknade motstycke på bilmarknaden, och i reklamen jämfördes den turboladdade Volvon med Lamborghini och Porsche med mycket humor i reklamtexterna. Även motorpressen älskade den och sammantaget gav den ytterligare boost åt försäljningssiffrorna.

Volvo 745, svenska folkets absoluta favorit!

Trots sitt enkla kynne var Volvo 740 en ganska dyr bil, precis som alla nya Volvo-modeller hade ansetts vara när de chockat den svenska befolkningen med sitt provocerande inköpspris, från PV 444 och Amazon till 140 och 240.

Men som vanligt hade svensken visst råd med det nya underverket för mycket snabbt fylldes nämligen våra vägar av tusentals rätvinkliga Volvo 740-bilar. Alla ville ha en och dess något skrytsamma uppenbarelse gav den snabbt öknamnet ”sossecontainern” (!).

Den i Volvo-världen helt obligatoriska kombimodellen – herrgårdsvagn kallad av Volvo själva – kom 1985 och nu kom försäljningen igång på allvar. 745 blev förstås de flesta svenska (och en hel del amerikanska) familjers drömvagn nummer ett och ett lådformat uttryck för vad Volvo stod för.

Volvo 745 – elegant i all sin kantighet!

700-serien var den främsta orsaken till att Volvo slog säljrekord i USA under 80-talet, nivåer man därefter aldrig har kommit upp i. Succén skänkte också märket den rikedom som skulle säkra framtiden och utvecklingen av den helt nya och ljusår modernare Volvo 850 vid 90-talets början.

700-serien ritades precis som så många andra Volvo-bilar av Jan Wilsgaard, Volvos legendariske chefsdesigner mellan 1950 och 1990. Han hade i 760 skapat en imposant form som skulle ta märket till prestigeklassen där Mercedes och BMW spelade.

Konstruktionen var dock enkel utan några tekniska äventyrligheter och detta var en del i de höga kvalitetskrav man hade på den nya bilen. En Volvo 740 skulle vara en äkta kvalitetsprodukt som anstod märket; den skulle vara pålitlig, driftsäker och ekonomisk att underhålla.

Den tydliga, ergonomiska och väldigt Volvo-typiska interiören i 760 GLE. Identisk med den enklare 740 som dock hade simplare klädsel och färre knappar att leka med.

Den beprövade, robusta drivlinan och de enkla hjulupphängningarna med den stela bakaxeln i gjutjärn gav också utmärkta förutsättningar för det. Givetvis skulle den nya bilen vara världsledande på säkerhetsområdet och kanske var 740 världens säkraste bil på sin tid, möjligtvis i konkurrens med Mercedes och Saab 9000.

Med de enkla tekniska specifikationerna var 740 knappast något lyckopiller att ratta men nog var den en riktigt fin långfärdsvagn med relativt mjuk fjädring, stadig och tyst gång, utmärkt ergonomi och en fin styrning. Bakhjulsdriften och den lätta bakvagnen gjorde dock köregenskaperna i vinterväglag något äventyrliga, faktiskt lite illa rimmande med bilens höga säkerhetsambitioner. Och här skulle nya Saab 9000 visa sig överlägsen.

De två svenska storbilarna skulle obönhörligen komma att tävla om förstaplatsen på den svenska försäljningslistan och de två traditionella lägren av Saab- och Volvo-människor kom tack vare 740/9000 att näras ytterligare i den svenska kulturen. Det handlade om att köra eller åka, om en mer framåtblickande, modern bilköpare (Saab) kontra en mer konservativ köparskara (Volvo).

Broschyrbild av interiören hos en Volvo 740 GLE. Här framträder den lyxigare velourklädseln och den elektriska överväxeln. Propert!

9000 var ju modernt uppbyggd med framhjulsdrift och tvärställd motor som gav en utrymmeseffektiv kaross och alldeles förträffliga vägegenskaper. Volvo 740 däremot gav genom sin bakhjulsdrift och längdsmonterade motor sämre innerutrymmen och ett ganska högt luftmotstånd genom sin lätt amerikaniserade, konservativa design.

Istället vann den i grenar som kvalitet, driftsäkerhet och ägandekostnader. Skillnaderna mellan bilarna yttrade sig även i motorteknologin – moderiktiga 16 ventiler och dubbla överliggande kamaxlar i Saab och enkel kamaxel och endast två ventiler per cylinder i Volvo, med förlegad förgasare i instegsmodellen dessutom.

Propra linjer hos Volvo 740 herrgårdsvagn. Här syns den nya mjukare fronten som infördes vid ansiktslyftet 1990.

1987 fick 760 ett kraftigt ansiktslyft med friserad fram- och bakdel, ny delad bakaxel samt en helt ny instrumentpanel, åtgärder som gjorde under för bilens åkkomfort och lyxkänsla. Även 740 utvecklades med detaljförändringar i princip årligen.

700-serien byggdes som den sexcylindriga 760 1982-90 och som 740 1984-92. Trots sina föga smickrande öknamn, den enkla mekaniken och den närmast karikatyra, linjalritade karossformen har Volvo 740 betytt mycket för både Volvo och för Sverige. Förutom alla inkomster den inbringade närde den dessutom Volvos varumärke som säker kvalitetsbil, kärnvärden man lever på än idag. Så är det inte dags nu att sluta skratta åt den fina gamla sjufyrtion nu?!

 

EFTERTRÄDARNA

Volvo 740/760 representerade Volvos första storbilssatsning i modern tid och därefter har märket alltid haft en större sedan i sitt slimmade modellprogram, något som har varit en förutsättning för att accepteras som ett seriöst familjebils- och prestigebilsmärke, eller premium som vi säger idag. Närvaron i storbilssegmentet har därmed varit mycket viktig för Volvo i dess varumärkesbyggande alltsedan den krombestyckade 760 gjorde debut för 40 år sedan.

760 blir 960

960

Volvo 960 – Ny drivlina i gammalt skal.

1990 visades nya Volvo 960 som egentligen var en uppdaterad 760 med ny design på bakstammen som gav ett något lägre luftmotstånd och även ett större bagareutrymme. Men grejen med 960 var ju den helt nya, toppmoderna drivlinan som gav välbehövligt nytt liv åt den gamla lyxdroskan. Nu var Volvos toppmodell på samma tekniska nivå som de tyska konkurrenterna, vilket inte alls var illa pinkat.

Volvo hade konstruerat en rak sexa i aluminium med dubbla överliggande kamaxlar och 24 ventiler. Volymen var tre liter och toppeffekten 204 hk, och motorn kopplades till en elektroniskt styrd fyrstegad automatlåda.

I övrigt var 960 samma bil som den gammalmodiga 760 och en helt ny bil kom istället i form av Volvo 850. Den var av något mindre format och en betydligt sportigare karaktär.

Konservativt men propert, välbyggt och ergonomiskt inuti Volvo 960.

1994 kom en kraftigt uppdaterad 960 som på många plan kändes som en ny bil men som faktiskt var ytterligare en uppdatering av samma gamla 760-platta, som ju i sin tur var en moderniserad Volvo 240! Återigen hade man dock gjort ett utmärkt jobb att modernisera den gamla bilen. Rundare kaross, ny bakvagn och förnyad interiör gav en tydligt bättre bilupplevelse.

Nya 960 var en fin körvagn med förträfflig åkkomfort men nog började åldern märkas alltmer; det gamla bakhjulsdrivna chassit gjorde bilen trång för sin storlek och karossens aerodynamik låg efter modernare konkurrenter. 1998 upphörde produktionen och Volvos långa era med konservativa bakhjulsdrivna bilar var därmed över för alltid.

740 blir 940

940

Volvo 940 – inget mer än en uppdaterad 740.

Trotjänaren Volvo 740 sålde fortfarande utmärkt i Sverige vid 90-talets början men dess antika teknikbas gjorde sig förstås påmind i jämförelse med konkurrenternas modernare vagnar.

1991 fick den en välbehövlig uppdatering med den nya karossen från 960 som medförde bättre bagageutrymme och lägre luftmotstånd, samt förbättrad säkerhet. 940 behöll dock den gamla stela bakaxeln och B23-motorn, och modellen var således inget mer än en förfinad 740.

För de kunder som inte brydde sig om tekniska nymodigheter och som önskade sig en pålitlig bruksbil med låga driftkostnader var dock 940 fortfarande ett fint val. Men nog kändes bilen gammal, särskilt i ljuset av den fantastiska 850. 940 levde fram till 1998 och lämnade då plats åt den helt nya, banbrytande Volvo S80. Men den historien får vi berätta en annan gång.

Filip Ericsson

Publicerat i Historia, Jubileum | Etiketter , , , , , , , , , , , , | Lämna en kommentar

Saab 9-5 fyller 25 år – Vi hyllar!

Det var försommar 1997, jag var 21 år, hade nyligen kommit hem från en jorden runt-resa och famlade yrvaket efter en ny livsriktning. Och Saab hade släppt sin helt nya stora bil, modell 9-5. I år fyller den 25 så låt oss berätta historien och gotta oss i fina tider som flytt!

På den tiden var en ny bil från Volvo eller Saab fortfarande en jättesak i folklagren, svenskarna gick omkring som små barn på Julafton i omtöcknad förväntan. Och med all rätt var vi stolta över våra två bilmärken, för de var ju berömda såväl som respekterade världen över, och spelade onekligen en betydande roll i vår stolta, svenska självbild.

Bakgrund

Saab 9000 1984-97.

Men låt oss först gå tillbaka till 1984, när Saab släppte sin första stora bil och på allvar gav sig in i leken med Audi 100, BMW 5-serie och övriga sedaner i övre mellanklassen. Bilen var förstås Saab 9000 och den var modern, kompetent och lyxig som ingen tidigare Saab i historien.

9000 förblev en relativ succé och höll Saab under armarna i över ett decennium. Samtidigt kantades företaget av stora ekonomiska bekymmer under hela dess levnad. Världsekonomisk recession och trög modellutveckling på grund av knappa resurser resulterade så i ett 50-procentigt GM-ägande 1990, och först då tillkom slutligen medel till en ny generation bilar.

Saab 900 1994-97.

1993 släpptes den efterlängtade ersättaren till gamla Saab 900, men utvecklingsresurserna hade varit snåla och nya 900 led av kvalitetsbrister såväl som ett alltför enkelt underrede från Opel Vectra. Problemen fortsatte alltså för Saab och samtidigt började stora 9000 uppvisa en del ålderstecken.

Som turligt var hade GM lärt sig av misstagen med den olycksaliga 900 och gav Saab bättre förutsättningar för den nya stora bil som skulle ersätta 9000. Saab fick mer att säga till om under utvecklingen, de Opel-baserade delarna var mer påkostade och rigorös kvalitetskontroll genomsyrade hela projektet från start.

Saab 9-5

Våren 1997 stod bilen klar och fram tornade en vagn med betydligt mer Saabiskhet i linjerna än den utslätade 9000, och med en förfiningsgrad som ingen tidigare Saab. Men den var knappast något slag i ansiktet av framåtanda, såsom exempelvis Volvo S80 året efter, utan en mer sobert nedtonad figur.

9-5 bjöd på stor kompetens och nådde upp till de tyska konkurrenterna på flera punkter. Åkkomfort och säkerhet var i absolut världsklass medan vinteregenskaperna var överlägsna alla konkurrenter. Samtidigt ansåg bilpressen, åtminstone den svenska, att den kom tillkorta gällande så kallad ”premiumkänsla” jämfört med de fina tyskarna (och Volvo S80).

Begreppet ”premium” hade ju helt infekterat bilindustrin vid det laget. Saab och Volvo, som kämpade febrilt med att ”nå upp” till de tyska prestigebilarna pratade inte om annat än just ”premium”. Men Saab 9-5 nådde nog bara upp till trädtopparna i det avseendet.

Utomlands var det dock annat ljud i skällan, där konkurrerade den stora Saaben direkt med premiumbilsköparna, och fungerade som ett välkommet udda alternativ till de slentrianmässiga tyskarna.

Givetvis rusade jag och pappa till den lokala Saab-handlaren i hemstaden Karlskoga för att känna och klämma, och förstås provköra, det nya svenska underverket så fort det anlänt. Och jo, visst smakade det mumma. Vi bjöds på en tyst, bekväm och förfinad färd med Saabs klassiska, lätt turboladdade fyra kultiverat spinnande där framme.

Vi fann oss i en riktig Saab-kokong med en svängd och böljande instrumentpanel, sådär omslutande mysig som nästan bara en Saab-förarplats kan vara, och satt i säten välstoppade som ingen annan bil på den här sidan Mercedes S-klass. Som långfärdsvagn hade nya 9-5 få övermän. Men pulshöjare? Nej, snarare en kultiverad och karaktärsstark familjebil av förträffligt snitt.

Men konkurrentbilarna gick knappast av för hackor heller. Samma år kom den kompetenta Audi A6 i ny generation, och en provkörning av en sexcylindrig 2.4 Quattro ungefär samtidigt som 9-5-åkturen, blottade en högst välgjord, perfektionistisk och smaklig uppenbarelse.

Saab 9-5 Aero

BMW 5-serie hade ömsat skinn 1995 och var en helgjuten BMW-upplevelse i varje por; utmejslad märkes-DNA utifrån och in, granitmässig kvalitetskänsla och ett mekaniskt finlir som ingen kom i närheten av. Jag vet faktiskt inte om jag ännu har kört en bättre bil; den där provturen i en 523i vårvintern 1996 ekar fortfarande högt i min skalle. ”Världens bästa bil” sjöng ju också motorjournalisterna i kör när det begav sig!

Volvo skulle visa sin fantastiska S80 våren 1998, året efter 9-5, och var så modern i uttrycket att Saab 9-5 åldrades fem år över en natt. Nej, jag glömmer aldrig den där turen i en S80 T6 hösten-98. Den lånades ut av Volvohandlaren i Karlskoga och aldrig har väl Degerforsvägen tett sig så kort. Ett rymdskepp med raketprestanda!

Saab 9-5 SportCombi

Saab 9-5 förblev en succé och toppade länge de svenska säljlistorna, särskilt efter att kombi-modellen kom ut på marknaden 1998, och snart såg vi en välformad 9-5 i varje gathörn. Modellen förblev älskad av familjer och tjänstebilister såväl som av polismakten under många år.

Ersättaren dök inte upp förrän 2010 och vid det laget var 9-5 av generation ett förstås en dinosaurie, sedan länge frånsprungen av sina allt vassare konkurrenter. Men svenska folket skulle älska den ända in i slutet.

9-5 kom i många varianter, sedan och kombi med fyror och sexor, bensin- och dieseldrift, samt Aero med extra turbotryck under locket. Två ansiktslyftningar kom och gick innan sagan var all, men vid det laget var hela företaget i gungning. Och i slutet av 2011 tog det slut för alltid.

Formen

Hur stillsam och diskret Saab 9-5 än framstod då, för 25 år sedan, ter den sig idag närmast som ett stilmässigt mästerverk. För titta på den, nog fick formgivarna till en modern bil med tillfredsställande aerodynamik samtidigt som linjerna osade Saab-DNA. Det egensinniga formspråk som föddes med Sixten Sasons Saab 99 år 1968, och som helt suddats ut med Saab 9000, återkom onekligen storstilat med 9-5.

Den elegant svängda C-stolpen, den mussel-formade huven och förstås den klassiska Saab-fronten med sitt stiliserade bombplan i grillen, knöts alla ihop med den 99-klassiska sidlinjen och skapade en form som liksom bara kunde tillhöra en Saab. Interiören gick i samma stil, tillfredsställande modern men samtidigt väldigt mycket Saab. En lisa för varje interiört bilöga.

Saab 99 1968

Formglädjen stannade dock inte vid de stora penndragen, utan följde med också till de minsta detaljerna. Dörrhandtagen svängde lika mycket i sina små linjer som instrumentpanel och C-stolpe. Jag minns även att Saab gjorde en stor sak av den snillrika, utfällbara flaskhållaren! Klurigt, som sig bör från en produkt från Trollhättan.

Epilog

Vid tiden för presentationen av 9-5 fanns fortfarande hopp och framtidstro hos Saab, den färdiga produkten visade att man hade full kapacitet att utveckla moderna, konkurrenskraftiga bilar från grunden, trots relativt knappa resurser. Men det räckte inte hela vägen, modellprogrammet förblev alldeles för smalt och GM fortsatte att hålla igen på investeringarna. När Spyker med Viktor Muller tog över 2010 var det för sent.

Visst gråter jag fortfarande över Saabs hädanfärd ibland, åtminstone inombords, för nog har märket och dess trollhätska bilfabrik haft en central roll i Sveriges moderna historia – det var, och är, en vital del av vår folksjäl.

Polisen i Aspen, Colorado, körde Saab i många år. Även 9-5 fick tjänstgöra.

Undantaget möjligen någon galen professor i New England har väl få sett Saab 9-5 som en entusiastbil. Den har alltid utgjort en högst förståndig och tystlåten familjevagn som elegant agerat i bakgrunden och bara funnits där för att på bekvämast och säkrast möjliga vis frakta barnfamiljer från A till B, år ut och år in.

Men snart kommer den så smått att börja betecknas som en modern klassiker, var så säker. Och jag kommer sannolikt att så småningom börja leta efter en tidig 9-5 i gubbkört originalskick. Sedan, om jag lyckas hitta en sådan, kommer jag förnöjt susa runt inbyggd i min klassiska Saab-kokong med den svenskbyggda turbofyran försiktigt purrande där fram.

Filip Ericsson

Publicerat i Historia, Jubileum | Lämna en kommentar

Aston Martin Vanquish 20 år – Vi hyllar sista bilen från Newport Pagnell

Den vackra, maskulina GT-sportvagnen Aston Martin V12 Vanquish från det ädla brittiska sportbilsmärket fyller 20 år, och det förtjänar att uppmärksammas. Vi förtäljer historien och vältrar oss i skönt bildmaterial! 

Året var 1998, Aston Martin hade tillhört Ford i ett decennium och den moderna, massproducerade DB7 hade möjliggjort ekonomisk stabilitet till det ständigt krisande företaget. Parallellt med detta, i Newport Pagnell, Buckinghamshire i södra England, producerades fortfarande de traditionellt handgjorda lyxsportvagnarna som de alltid hade gjort. 

Men tiden för de ålderdomliga Aston Martin-bilarna hade runnit ut och en ersättare måste fram. Att låta halvblodet DB7 ensam föra Aston-arvet vidare var näppeligen idealt. Det fanns således ett skriande behov av ett nytt flaggskepp med hundraprocentiga Aston-gener. 

Aston Martin Project Vantage, 1998.

Embryot visades på New Yorks bilsalong i januari 1998: Aston Martin Project Vantage. Sällan torde så många hakor ha droppats som när täckelset drogs av det nya konceptet, och varenda Aston-entusiast gjorde frivolter av lycka runt hela vår jord. 

Konceptbilen var en skarp utveckling av formspråket från DB7, som i sin tur flirtade friskt med saliga DB4 och DB5. De utmejslade Aston-linjerna var en lika kraftig blinkning till forna tiders Aston Martins som de var framåtblickande långt bortom millennieskiftet. Att Project Vantage samtidigt var så ofattligt vacker sammanfattade ett rent mästerverk i bildesign. 

Vi spolar fram filmen till våren 2001 och den färdiga produktionsbilen V12 Vanquish gör entré. I oktober 2000 hade produktionen av de gamla V8-bilarna avslutats i Newport Pagnell och lämnat plats åt den moderna efterträdaren.  

Återigen hade Aston Martin en lämplig halo-car att pryda pojkrumsväggar världen över. En modern GT-sportbil att sukta efter, en toppmodell att jaga Ferraris med.   

Vanquish byggde på ett nyutvecklat chassi av aluminium och kolfiber, och linjerna från den hakdroppande konceptbilen var i princip intakta. Motorn var en utvecklad variant av tolvan på sex liter från DB7 Vantage. I Vanquish gav den 466 hästkrafter, medan den uppdaterade Vanquish S (som tillkom 2004) bjöd på 527 hk. Den senare toppade hela 322 km/h.  

Astons V12-motor med sina 48 ventiler såg dagens ljus 1999 och har alltid varit en svårt välljudande, karismatisk kraftkälla med outsinlig must. Inte riktigt lika hästkraftstinn som Ferraris tolvor, men med bättre bottensting och ett melodiskt djup i sången som alstrar gåshud som inget annat.  

Vanquish erbjöds uteslutande med en automatiserad manuell växellåda som var bilens verkliga akilleshäl. Ryckig och bökig gjorde den underverket föga rättvisa. Men 2006 kom ägarnas och entusiasternas böner att besannas. Aston Martins serviceavdelning började nämligen erbjuda en konvertering till en riktig manuell låda med kopplingspedal och klassisk växelspak.  

Kostnad cirka 150 000 kronor och det var värt varenda en. Konverteringen har enligt de som kört den transformerat Vanquish till den körvagn den alltid borde ha varit. Ett hundratal bilar har begåvats med manuell-kittet sedan dess. Hoppas det blir ännu fler.  

Den profetiska V12-motorn satt sedan i en kaross med närmast magiska penndrag. Vanquish är musklig men finlemmad. Lika del skulptur som teknisk, effektiv sportbilsform. En plåtkostym, tätt åtsmitande runt sitt avantgardiska aluminiumskelett. 

2589 Vanquish hann byggas innan produktionen upphörde sensommaren 2007, och därmed stängde den gamla tegelfabriken portarna för gott. Omfattande verksamhet skulle dock fortsätta av Aston Martin Works med omfattande renoverings- och bevarandeverksamhet av historiska Astons, vilket pågår än idag. 

Fabriken 

Queen Elisabeth på besök i Newport Pagnell under 60-talet. Värd är direktör David Brown.

I fabriken i Newport Pagnell skapades historia. DB4, DB5, V8-bilarna som byggdes under 20 år, Zagato och Lagonda; alla är de för evigt inpräntade i bilhistorien och ännu får de hjärtan att banka.  

Men det handlar inte bara om bilarna. Den glädje och kärlek som präglade fabriksgolv såväl som styrelserum i Newport Pagnell under alla år var unikt, och besvarar hur märket kunde överleva alla kriser och dödsdomar. Man älskade helt enkelt sitt företag och bilarna som byggdes där. 

Och kärleken till märket nådde långt utanför fabriksportarna. Att ekonomisk undsättning gång på gång trollades fram till det ständigt krisande företaget under NewPort Pagnell-åren är ett kvitto på den särskilda aura och magik märket besatt och fortfarande besitter. Många ville helt enkelt att Aston Martin skulle överleva. 

78 Vanquish besökte den gamla fabriken i Newport Pagnell vid 20-årsjubiléet.

Jag sörjer fortfarande de traditionella Aston-bilarnas hädanfärd. Jag drömmer om de rullande industrikonstverk som formades innanför de vackert röda tegelväggarna, om omgivningarna kring Newport Pagnell som ständigt målades av testkörande Aston Martin-bilar. Men allting har sin tid och man ska vara glad för det som en gång skedde. 

Och vi är förstås tacksamma att man fortsätter att ta hand om de gamla bilskatterna innanför de gamla tegelväggarna, från försäljning och service till fullständiga renoveringar. Arvet får leva vidare och det är en betydande tröst. 

Min egen Vanquish, i skala 1:43, flankerad av två äldre Newport Pagnell-bilar!

Filip Ericsson  

Publicerat i Historia, Jubileum | Lämna en kommentar

Nya Mercedes SL – Legenden är tillbaka (sportigare än någonsin!)

Mercedes SL, märkets klassiska GT-sportvagn, har en speciell och självklar plats i bilhistorien. Den föddes redan 1952 genom racersportvagnen tillika måsvingen 300 SL och har obrutet funnits i märkets palett ända sedan dess. Nu presenteras en helt ny generation, som dessutom är sportigare än någonsin – vi tar tempen! 

Jag har sedan barnsben exalterats av bilnyheter, men de senaste åren, i och med elektrifiering, automatisering och cylinderavskalande, har intresset falnat. Manuella växellådor försvinner i modeller vars kärnvärden tarvar det, suvarna tar över allt mer och klassiska sportbilsmärken som Aston Martin och Maserati hotas av helelektrifiering, och så vidare. Varpå min tidigare evigt brinnande bilgnista nästintill har slocknat.  

Men ljuspunkter finns och nya Mercedes SL är en av dem. Dagens SL-version kom redan 2012 och har utgjort ett tämligen sömnigt inslag i paletten, trots att den utgör märkets toppmodell. Idag är det dock slut på det för Mercedes har onekligen tagit i från tårna för att framställa en hypermodern såväl som atletisk skapelse som ska föra SL-arvet vidare med bravur. 

SL har nämligen för första gången från grunden utvecklats av märkets racing-division AMG, vilket naturligen borgar för en osedvanligt sportig kreation. I och med det ska också nämnas att det officiella namnet är “Mercedes-AMG SL”, en nomenklatur som med eftertryck understryker det faktumet.  

Kanske kan man därmed se nya SL som en sorts andlig uppföljare till 1950-talets berömda 300 SL som ju var en förklädd racervagn. Hur som helst är nya SL betydligt mer “race” och betydligt mindre Bobby Ewing än tidigare. Mercedes SL gick ju snabbt från ren racervagn till boulevard-glidare under 1950- och 1960-talen men nu går alltså utvecklingen åt rätt håll igen.  

V8 & raketprestanda 

Som alla SL-bilar sedan 1972 erbjuds förstås även nya SL med en V8, som är det enda som erbjuds inledningsvis. Det handlar föga förvånande om AMG:s kända fyralitersmotor med dubbla turbo. Två utföranden bjuds: SL55 med 470 hk samt SL63 med 580 hk.  

Superbilsprestanda i nya SL alltså. 0-100 går på under fyra sekunder även hos den långsammaste av dem och toppfarten ligger norr om 300 km/h. Nioväxlad dubbelkopplingslåda och fyrhjulsdrift ingår. Jag är visserligen skeptisk till 4WD i en SL men med de här motorernas monsterkraft är det nog lika bra. 

Back to basics: Tygtak och rak sexa 

AMG-chefen Philipp Schiemer är tydlig med att man med nya SL har strävat efter att återgå till ursprunget och ta vid där 300 SL avslutade sin karriär 1963. Det handlar inte bara om sportighet och prestanda utan även om andra specifikationer.  

Nya SL kommer nämligen med en traditionell tygsufflett istället för det hopfällbara plåttak som ju har komplicerat SL-bilarna de senaste 20 åren. Inte renlärigt.  

Alla SL-bilar fram till millennieskiftet ungefär hade mjuka cabriolet-tak och fördelarna jämfört med plåtcabbarna är uppenbara: kompaktare konstruktion som möjliggör snyggare design såväl som större bagageutrymme, liksom lägre vikt som förbättrar köregenskaper och prestanda. Slutligen anser många – inklusive undertecknad – att tygtak är både mysigare och mer romantiskt! 

Tilläggas ska göras att vi knappast kommer få se en coupé-version. SL har ju inte funnits med fast tak sedan Måsvingen försvann 1957. Om vi inte räknar AMG-utvecklade SLS AMG från 2009, som faktiskt hade just dörrar av måsvingetyp! Men det var en specialare vid sidan om vanliga SL och jag väljer att bortse från den idag. 

Den raka sexan 

Mercedes 300 SL 1954.

Efter runt 20 år med V6-motorer återgick Mercedes för några år sedan till att bygga raka sexor igen. De senaste 25 åren har alltså V6-maskiner oortodoxt brummat även under SL-huvarna. 

Enligt rykten, och självklar logik, kommer den överladdade radsexan som redan sitter i andra Mercedes-bilar att hitta ner i en kommande instegsvariant av SL. Om man nu kan kalla 400 hk för insteg. Den kommer då att få hjälp av en elmotor i en så kallad mildhybrid.  

Ännu ett härligt klassiskt drag alltså, som förstås gläder oss entusiaster stort. Den raka sexcylindriga motorn är ju ack så klassisk i Mercedes-sammanhang.  

Radsexor går och låter nämligen som inget annat och har länge saknats av mången bilromantiker. De flesta ädlingar (inklusive Mercedes sport- och lyxvagnar) såväl som enklare märken som Volvo och Opel drevs ju av raka sexor förr, och skänkte skön karaktär åt bilarna. Idag är det väl bara BMW, Mercedes och Jaguar-Land Rover som bygger dem. 

Vidare lär radsexan vara lite lättare än V8-motorn och har man god smak nog att erbjuda en bakhjulsdriven variant så kommer den häftiga vikten att avhjälpas något. Nya SL väger nämligen strax under två ton, trots allt lättviktsmaterial i kaross och chassi.  

Formen 

Mercedes designteam har mejslat fram en ytterst tajt, modern form som ligger i linje med märkets övriga produkter, och som simultant erbjuder riktiga sportbilsproportioner med sina korta överhäng, långa front och korta akter. Den ser helt enkelt ut att gå väldigt fort även när den står still.  

Interiören ter sig särskilt lyckad, hypermodern samtidigt som den osar märkesidentitet, och verkar även vara sådär intim som SL-cockpitarna alltid varit. Och visst ser det både lyxigt och välbyggt ut. Framtida torrsim får avgöra det.  

Nya SL är för övrigt 2+2-sitsig vilket innebär ett så kallat nödsäte bak. Detta är nog klokt för att skilja den från den mindre och billigare AMG GT, och visst ökar det användarvänligheten att kunna transportera saker eller mindre barn, eller kanske till och med en vuxen korta sträckor, där bak. 

Epilog 

Genom att AMG fått ansvaret att utveckla nya SL har den slutligen blivit så sportig och snabb att den lär kunna konkurrera med (och stjäla kunder från) självaste Porsche 911. Det innebär dock att man riskerar kannibalism inom märket; vem vill ha en AMG GT nu? 

Samtidigt blir SL säkerligen den GT-vagn för snabba kontinentfärder den alltid har varit; det finns väl få lämpligare eller glamourösare sätt att ta sig till sommarresidenset i Cannes än i en Mercedes SL. Åtminstone om man är max två med begränsat bagage.  

Med stor sannolikhet blir nya SL en riktig fantom på vägen, AMG har väl aldrig byggt en halvmesyr? Men vi får vänta på de första provkörningarna i pressen innan vi slutgiltigt kan skriva under på det. Sedan är det bara att invänta Lottovinsten (och den raka sexan).  

 HISTORIEN 

Mercedes 300 SL 1952

Den första SL-bilen (300 SL) som presenterades 1952 var en ren racervagn och huserade de speciella ”måsvingedörrar” som den blev så ohemult berömd för. Civilversionen dök upp 1954 och tillhör den sällsynta skara bilmodeller som genom historien har förblivit rena ikoner, legender som förfört med osedlig skönhet eller fört utvecklingen framåt med överlägsen ingenjörskonst. Måsvinge-mercan lyckades med båda och idag betingar de förstås mångmiljonbelopp. 

1957 ersattes Måsvingen med en öppen roadster av samma bil, och här börjar framtidens SL-koncept att ta form – från racerbil till öppen boulevardracer, eller snällare sagt en GT-vagn för två. SL-bilarna kan därefter knappast betraktas som några renrasiga sportbilar i stil med Porsche 911, men kanske bör de ses som sportbilar the Mercedes way? Märkets stockkonservatism tillät väl inte några utflykter i mer ungdomligt territorium. 

Mercedes 300 SL 1954

300 SL Roadster ersattes 1963 av 230 SL, den så kallade “Pagodan” (W113 på internspråk), som var en beskedligare vagn utan racingarv. Mer massproducerad och något mer överkomlig samt med en utvecklad komfort och säkerhet som gjorde den till en ojämförligt bruksvänlig GT-sportbil. Men glamouren var knappast glömd; även en Pagoda gick hem invid vilken röd matta som helst.  

1971 kom nästa SL-generation i form av R107 på Mercedes-kodspråk. Jämfört med W113 var det en större, tyngre, bekvämare och säkrare vagn som gjorde entré och var så välkonstruerad att den hängde med i hela 18 år, ända fram till 1989. Vid det laget var R107 förstås en dinosaurie och efterföljaren kom att ta minst två utvecklingssteg. 

Mercedes R107, här en 500 SL (1986-89).

R129 var ett rent tekniskt mästerverk sprängfyllt med all senaste teknologi där den förförde okulärbesiktarna på Genevé-salongen våren 1989. Konceptuellt var det som vanligt med de eviga SL-värdena intakta. Man möttes därmed av en tung, komfortfokuserad och öppen GT-vagn med två eller 2+2 sittplatser, stor motor fram och drivning bak. Tygsufflett med enkel bakruta i plast fanns där som tidigare, men en hardtop i aluminium och med utsökt passform medföljde som standard, precis som tidigare.  

Även R129 hängde med länge, till 2001 när en helt ny SL ännu en gång tog över. R230 var den första SL-bilen med fällbart plåttak och bruksvärdet ökade ytterligare. Under huven satt V-motorer från märkets lagerhylla. Fina spisar men åtminstone jag sörjde radsexans hädanfärd. 

2012 kom nästa SL, R231 som fortsatte med plåtcabs-konceptet och V-motorer. Den gjorde inget större intryck och utgjorde heller inte samma storkliv framåt som tidigare SL-bilar hade gjort. Ändå var den förstås en första klassens GT-bil, även om den kanske inte fick känslorna att svalla som sina företrädare.  

SL:s väsen 

Mercedes 230 SL 1963 (W113).

Det alla SL-generationer har gemensamt är att de alltid har utstrålat ouppnåelig glamour med galapremiärer och franska Rivieran som sin främsta hemvist, samtidigt som de också haft något jordnära bruksvänligt över sig, i positiv bemärkelse. Detta har skapat en allkonstnär som kanske ingen annan sportbil i historien.  

Mercedes SL har i decennier förkroppsligat den mest glamourösa änden i spektret av den oerhörda spretighet och kontrastfullhet som märket alltid inbegripit. Från arbetsfordon till total praktglans, via torra taxibilar som fraktar folk och bagage hundratusentals mil utan knot. I alla tider har ju Mercedes-kunden utgjorts av Grace Kellys med ljuvligt svallande hår krusat i kalifornisk fartvind, såväl som den bilringade taxichauffören Dieter på ölkaféet i Berlin.  

Sophia Loren vid sin Mercedes 300 SL någon gång under tidigt 60-tal.

Mercedes har sedan alltid varit mästare på att få sina överdimensionerade sportbilar konstfulla som grekiska Gudar – kombinationen av iskallt bankkvarter i Stuttgart och Hollywoods röda mattor är makalös, åtminstone i de äldre generationerna.  

Hur man lyckades inspränga sådan konstfullhet och trollglans i dessa mekanikstycken som stockkonservativa äldre herrar mejslat fram på seriösa ritbord i tyska betongbyggnader, är ett mysterium. En fråga för Skaparen.  

Att köra en klassisk Mercedes SL 

Pappas Mercedes 280 SL 1975.

Jag hade för ett antal år sedan förmånen att ratta en klassisk Mercedes SL en hel del, eftersom min pappa ägde en. Det var en 280 SL av årsmodell 1975, det vill säga generation R107, den klassiska Bobby Ewing-modellen med tillverkningsår 1971-89.  

Pappas bil var för övrigt den allra mest knastertorra varianten med galonklädsel, snikmotor och manuell växellåda.   

Körintrycken är för evigt inetsade i pannloben. Att sitta i Mercedes 70-talssoprtbil förnams närmast som att befinna sig i en klassisk motorbåt, med en huv som vällde fram högt upp i ens synfält, nypor som grep om ett jättelikt styrdon och ögon som fixerades vid runda mätarhus.  

Inför avfärd gurglade en rak dubbelkamsexa igång med en mastig ton ur avgasrören. Nöjet att dra maskinen genom växlarna var inget annat än oförskämt. Den vrålade ur sin varvglädje och spann så där vibrationsfritt, men lite rått, som bara raka sexor kan. 

Man tryckte till på tvåan för att gasa sig ur en rondell och 280:n liksom satte sig på bakhjulen, varvräknarnålen for upp i himmelriket och det sista man önskade sig var en V8. Konstigt att inte fler kunder valde denna godbit till motor som förtjänar en helt egen artikel. Varför Bobby, varför? 

Uppe i fart och helst på en lagom kurvig landsväg kom 280:n bäst till sin rätt. Bilen krympte och lastbilskänslan blåstes bort. En ljuvlig tyngd och balans gav sig till känna och man tänkte att det måste ha varit superbt att vara rik även 1975. Med medelhavsluft i håret hade lyckan varit komplett, men svensk sommar gick ju utmärkt det också. 

Filip Ericsson 

 

Publicerat i Historia, Nyheter | Lämna en kommentar

Toyota Century – Japans okända Rolls Royce

Vi berättar om Toyotas mytomspunna lyxvagn Century som tillverkats ända sedan 1967 i blott tre generationer, och försöker fånga mystiken i detta bilvärldens unikum konstruerad utefter det japanska kejsarparets behov. 

När jag var liten och läste den årliga Bilkatalogen äntrade jag en värld av bilar som vi i Sverige och Europa aldrig fick ta del av. Alla möjliga märkliga farkoster på fyra hjul byggdes och salufördes i alla världens hörn inklusive Afrika, Sydamerika, Indien, Kina – och Japan.  

De japanska åken var dock inga kufiga tredje världen-kälkar utan riktigt snajdiga, fartfyllda vagnar. Jag begrep aldrig varför de här mästerverken aldrig kom oss till del, men gissar att det har med kultur att göra.  

Nissan Cefiro från 1988.

De japanare vi fick hit var europeiserade, och betydligt tråkigare än vagnarna för den japanska marknaden. Lite som kinesisk mat. De vällagade delikatesser att dö för i Kina, har i Sverige förvandlats till en obegriplig djupfriterad sörja. Jag står lika förvirrad och oförstående inför båda dessa faktum.  

Men byggde inte japanerna bara små plåtlådor innan Lexus kom till 1989? Nej. 

Japan hade lång erfarenhet av riktiga lyxvagnar redan då. Lexus skapades av Toyota för att kunna sälja lyxbilar främst i USA, som skulle falla amerikaner i smaken. Tidigare hade de japanska lyxåken varit alltigenom japanska i tycke, utförande och smak – och osäljbara på andra sidan jorden! 

Det för oss helt sonika in på ämnet för dagen: Toyota Century! 

Toyota Century från 1967.

Märkets fullstora, konservativa lyxbil kom ut på marknaden 1967 och har ända sedan dess utgjort en mystisk asiatisk lyxfarkost som alltid eggat min nyfikenhet.  

Voluminösa mått, en klassisk sedan-profil, bakhjulsdrift och en V8- alternativt V12-motor där fram har alltid kännetecknat modellen. Tolvan, som endast satt i andra generationen  från 1997-2017, var konstruerad och byggd endast för Centuryn. Oerhört med tanke på att tillverkningstakten ligger på runt 600 bilar per år! 

Dagens Toyota Century kom 2018.

Century tillverkas idag i en av Toyotas “elitfabriker” i Shizuoka, i skuggan av Mount Fuji, med en noggrannhet som torde frammana skrämselhicka ända borta hos Rolls Royce i England. Den är till stora delar handbyggd, och handmålad! 

Dagens Century är blott tredje generationen sedan 1967, och är förstås fulladdad med modernaste teknik. V8 Hybrid hämtad från Lexus med runt 420 hk borgar för finfina fartresurser och silkeslen gång. Enligt pressmeddelandet från hösten 2017 ska fartökningen ske med en ”överväldigande stillhet i kabinen”. Sådant gillar man.

På ytan är den senaste Centuryn dock lika stockkonservativ och återhållet elegant som alltid. Fattas bara.  

Åter till lacken: den är finast i världen och självaste Rolls Royce ligger alltså i lä. Hela bilen är spegelblank som inget annat och enligt uppgift är kravet att kejsaren ska kunna spegla sig i C-stolpen utanför bilen! Fyra personer i hela världen är för övrigt skickliga nog att lackera en Toyota Century.  

Den japanska kejsarfamiljen ska äga fem specialbyggda Centurys. Och även om bilen kan köpas av vem som helst som har runt 1.6 miljoner kronor till övers, är den konstruerad efter just kejsarparets behov. 

Japans kejsarpar i en av sina fem Centurys.

Enligt Centurys chefsingenjör Masato Tanabe är bilen byggd för att en man (ja, man) bekymmersfritt ska kunna läsa en dagstidning i baksätet. Det beror på att kejsaren föredrar just det, istället för att göra det på telefonen eller en platta.  

Vidare är konstruktionen anpassad till att en kvinna som bär kimono (läs kejsarinnan) på ett elegant vis ska kunna kliva in i baksätet, och därför är dörröppningen i linje med golvet, utan en “kant”.  

Interiören är inte som en tysk eller engelsk lyxbil utförd i läder, utan draperad i ull. Läder är nämligen enligt japanskt synsätt ljudligt (typ knarrigt när man sitter på det) och irriterande, det vill säga oartigt! Ull är således det enda värdiga i sammanhanget.  

Klädsel i ull är det enda rätta i Century.

Det går visserligen att beställa läder men det är också bilens enda tillval. Nästan. Fyra olika färger på lack såväl som interiör går också att välja mellan.  

Interiörens träpaneler är skurna och slipade för hand och tarvar 15 timmars arbete. Varje skulptör som handslipar och handjusterar karosspanelerna erhåller sedan speciella verktyg som utformats efter deras händer! Inte ens Aston Martin höll på med sådant under sin allra mest handbyggda period.  

NASA-känsla i Century-fabriken!

Logotypen slutligen – en Phoenix – som tronar i grillen är utförd i rent guld och tar 47 timmar för mästerskulptören att karva ut.  

Så vad kan tänkas vara negativt med Toyotas hakdroppande mästerverk? Jo, de få journalister som kört den menar att den knappast är något lyckopiller att ratta. Men det avfärdas snabbt med att en Century ju är ämnad professionella chaufförer och således anpassad till användarvänlighet och lättkördhet snarare än responsiva högtider bakom ratten.  

Välbyggt och seriöst inuti Century.

Vidare är förarplatsen knappast ett under av hypermodern extravagans som möter föraren i en ny Rolls, Bentley eller Mercedes S-klass. Nej, förarplatsen i en Toyota Century är en ren arbetsplats för väldigt vuxna människor, och ingen lekstuga.  

“Världens bästa bil” förkunnar en skylt utanför fabriken i Shizuoka som för att påminna personalen om vad som krävs av dem när de ska påbörja sin arbetsdag varje morgon. Ja, det skulle onekligen vara intressant att ställa en Century mot en Bentley Flying Spur och Rolls Royce Ghost i ett oberoende test! Men det, mina damer och herrar, kommer med största sannolikhet aldrig att ske.  

Toyota Century får således förbli ett mysterium även fortsättningsvis. Ganska skönt, eller hur! 

Kejsarfamiljens specialbyggda Century Cabriolet.

 

Publicerat i Bilar & bilindustri | Lämna en kommentar

BMW 3-serie E36 har fyllt 30 – Välkommen som klassiker!

I år, 2021, är det 30 år sedan lanseringen av den tredje generationen av BMW:s 3-serie, den omåttligt populära, kompakta familjebil som stått för en betydande del av märkets enorma framgångssaga. Vi berättar historien och förundras över hur modern en 30 år gammal bilmodell kan te sig!

BMW 3-serie med internkod E36 slog knock på en publik van med konservativa, traditionella BMW-vagnar vid presentationen hösten 1990. Den ställde allt på ända med en formgivning som tog märkets älskade kompaktbil kanske två generationer framåt.

BMW kallade den ”a face in the crowd” och många hade svårt att smälta de utsvävade penndragen. Men som BMW hade förutsett växte den i längden och idag framstår den som den kanske allra mest lyckade 3-seriedesignen i historien. Onekligen är den mest egensinnig och nu har den nått klassikerstatus.

BMW är över hundra år gammalt men det var 1961 som det moderna BMW, det BMW som vi ser idag, började växa fram. Märket, som tidigare främst livnärt sig som tillverkare av flygplan, flygmotorer och motorcyklar, låg efter andra världskriget efter i utvecklingen i en värld där en snabbt framväxande medelklass önskade sig moderna mellanklassbilar.

BMW 3-serie introducerades 1975 och skulle skapa en ikon som lever än idag. E36 hade alla dess kärnvärden bevarade!

Sent omsider satsade BMW allt på en modern, mellanstor familjebil, en biltyp som vid tiden var på stark uppgång genom en alltmer välmående Europa-befolkning. Premiären skedde på Frankfurts bilsalong hösten 1961. Den nya vagnen kom att kallas ”BMW 1500” kort och gott vilket förstås berodde på motorns cylindervolym. 1966 kom en mindre bil baserad på 1500, 02-serien kallad, och succén fortsatte med än större frenesi. Uppföljaren till 02 visades 1975 och 3-serien var född.

Det har alltså gått 46 år sedan BMW:s dyra och kompakta familjebil visades för första gången, en modell som blivit världsberömd och för evigt insprängd i tillverkarens varumärke som något självklart och livsavgörande.

Treserien blev en ikon genom att den skapade den nisch av kompakta premiumbilar som förblev oerhört populär och lukrativ en bit in på 2000-talet. Alla tillverkare med några som helst premiumambitioner måste ha en i sitt modellprogram, även Volvo. Men BMW:s trea är fortfarande något unikt och ingen har väl egentligen lyckats kopiera dess kynne helt och hållet.

E36

E36 kändes snarare som två generationer nyare än sin strama, konservativa företrädare. Givetvis bakhjulsdriven, annat vore otänkbart i en 3-serie, men nu hade man helt konstruerat bort överstyrningen och istället var nya trean lätt understyrd vid pressad kurvtagning. Sensation!

Detta åstadkoms bl.a. genom en modern multilänkbakaxel som ersatte de klassiska bakåtriktade länkarmarna. Karossen var ritad enligt den nya tidens trend med det lägsta luftmotståndets lag och borta var (äntligen) de gammaldags dropplisterna från gamla E30.

”A face in the crowd”-epitetet var knappast någon överdrift. Fronten med täckglas över de runda framljusen tog onekligen ett bra tag att vänja sig vid. Idag framstår designen som mästerlig och här har vi ett utmärkt exempel på att bra design tar tid att sätta sig.

Den utsökta, unikt formade förarplatsen i BMW E36.

Interiören var lika chockerande nydanande som utsidan och ett exempel på sann designglädje i perfekt symbios med kompromisslöst ergonomi-tänk. Man riktigt ser framför sig hur penndragen frenetiskt svepte över ritbordet när framtidens perfekta BMW-förarplats skulle utmejslas. Föraren sitter lågt i en tajt cockpit med en kompakt instrumentbox framför sig.

Sittpositionen är perfekt och handen faller helt naturligt på den korta, BMW-klassiska växelspaken som i sig själv hör hemma på ett designmuseum. Denna särdeles välritade förarmiljö förstärker körkänslan betänkligt, vilket undertecknad genom egna provturer verkligen kan skriva under på.

Tyvärr höll material och passform inte den nivå som förväntades av en BMW, en utvecklingsmiss som helt åtgärdades till 1993 års modell. Mot slutet av sin levnad var interiören i E36 precis så tajt som krävdes för att särskilja modellen från mellanklassbilar av enklare börd. E36 ersattes för övrigt 1998 av den vuxnare E46.

Lika karaktäristisk design med sina insugsrör i plast som den var unik i sin kultiverade gång – den raka sexan i 3-serie E36.

I E36 satt en helt nyutvecklad rak sexa som ersatte den gamla M20-motorn. Den hade fyra ventiler per cylinder och insugsrör i plast (!). Från början erbjöds 320i (150 hk) och 325i (192 hk) och båda gick silkeslent på alla varvtal. 1993 fick de variabel ventilstyrning för bättre vridmoment på lägre varvtal, en typisk BMW-svaghet som var särskilt uppenbar i den mindre sexan.

1995 ersattes 325i av 328i med 193 hk och bättre vridmoment medan 323i tillkom som ett tredje sexcylindrigt alternativ. Den var trots namnet på 2,5 liter och gav 170 hk. Inroparna var fyrcylindriga 316i (100 hk) samt 318i (113 hk), och hämtades från föregångaren. Detta innebar något så gammaldags som enkel kamaxel och två ventiler per cylinder, men fyrorna var ändå ytterst välfungerande, kultiverade maskiner med sköna karaktärer.

Trots ovan nämnda superlativer vann E36 sällan biltester i motortidningarna, därtill var den fortfarande på flera sätt en bil för entusiaster. Den var bäst på att förmedla körkänsla och vighet på kurviga vägar, den hade den allra bästa förarplatsen och var mer välbyggd än de flesta. Dessutom gick den väldigt fint i höga Autobahnfarter. Men den var också dyr, trång och kunde vara lite spårkänslig och orolig i normala farter.

I ett grupptest av sportiga familjebilar i Teknikens Värld 1992, exempelvis, hamnade BMW 320i efter Volvo 850 GLT i slutstriden, just på grund av att Volvon var rymlig och trygg i alla situationer. Men BMW:n gav betydligt mer valuta för finsmakaren.

”A face in the crowd” menade BMW 1991. Idag har alla vant sig och E36 är en i raden av klassiska BMW-bilar från förr.

Att sammanfatta 3-seriens själ och mening genom dess olika generationer är inte alldeles lätt. Det handlar förstås enkelt uttryckt om en relativt dyr prestigevagn i kompakt format som bjuder på stora mått av bakhjulsdriven körglädje. De första generationerna hörde nog inte hemma i någon traditionell mellanklass då det under 70-talet knappast gick att jämföra en 3-serie med en Passat eller Saab 99, därtill var den lilla BMW:n för trång, dyr och påkostad.

Med tiden utvecklades den dock mer och mer mot att fungera som ”mellanklassare” i och med att den växte, fick bättre innerutrymmen och snällare vägegenskaper. Det var med E36 man började satsa på säkerhet och sänkte service- och reservdelskostnader, men det dröjde ett par generationer innan treserien förblev en riktigt populär familjebil hos de stora massorna, åtminstone i Sverige.

BMW har under hela resan från 1975 lyckats bevara 3-seriens själ på ett genialiskt sätt trots mer komfort, utrymmen och körsäkerhet. Den har från start haft en speciell typ av inbyggd ”körkultur” som inga andra personbilar varit i närheten av. Under senare år har dock konkurrenterna kommit närmare, men under E36:ans tidsepok var det fortfarande en bit mellan den och andra mellanklassbilar, i mekanisk perfektion såväl som hos formgivning och detaljkvalitet.

Den speciella BMW-känslan från förr satt mycket i detaljer som den sträva, närmast outslitliga textilklädseln, i de tydliga mätarna i det där torra typsnittet och i den exakta känslan i reglagen. Välskräddat, stramt och konservativt, enkelt och ergonomiskt – att torrsimma i en BMW från förr är en högst angenäm aktivitet! Och detta gäller i allra högsta grad även för E36.

Jag har själv kört flera generationer 3-seriebilar och kan definitivt se en röd tråd dem emellan. E36, E46 och E90, både fyr- och sexcylindriga versioner, har passerat revy. Allihop har de erbjudit den där precisa körkänslan utan att det blir sportbilshårt, med det där unika samspelet mellan motor, koppling och låda, den exakta styrningen och känsliga fjädringen som alla bidrar till en perfekt helhet.

Den eleganta coupéversionen av 3-serie E36 kom 1992. En dröm för unga förare men uppnåelig endast för dem vid hyfsat stadd kassa.

E36-bilarna minns jag särskilt. Under en provkörning av en Boston-grönmetallic 316i vid mitten av 90-talet uppenbarade en ytterst kultiverad varelse som trots högst beskedliga 102 hk ur fyra cylindrar uppvisade en BMW-typiskt ”villig karaktär” och en härligt brummande gång genom hela varvtalsregistret. Vidare gav körkontrollerna en underbart tajt känsla som ytterligare förstärktes av den utmärkta, säregna förarplatsen.

Vid ett annat tillfälle stod en sexcylindrig 323i från 1996 på tur och den direkta, distinkta känslan i alla körreglage stod i fullständig harmoni med det likaledes pregnanta, stunsiga och perfekt balanserade chassit. Den raka sexan hämtades från den då helt nya femserien, och utgjorde en ren vitamininjektion när den placerades i treserien. Med sina 2.5 liter, 170 hästkrafter och nyvunnet vridmoment på lägre varvtal satt den som den berömda handsken i den mindre trean.

323:an gick som ett skott men med en totalt bibehållen harmoni. Motorn ven och råmade lågmält om vartannat och den där vibrationsfria, kultiverade gången tog mig obönhörligen till min körhimmel så fort gaspedalen trycktes ned. Känslan i hela bilen var unik och ingen annan familjebil har helt enkelt kommit i närheten, varken förr eller senare.

”En galavagn för penningstinna” skrev Teknikens Värld om 325i vid början av 90-talet, och detta är en högst träffande beskrivning även för alla sexcylindriga E36-bilar – sportvagnskänsla på krokvägar såväl som vinthundskvaliteter i skyhöga motorvägsfarter i ett enda välskräddat paket.

Nog bör alla någon gång äga en 3-serie, eller åtminstone köra en då och då, och kanske är just E36 den allra bästa representanten för detta svårförklarliga, aptitliga väsen – total stringens i form såväl som körkultur. 3-serie E36 är helt enkelt inget annat än ett rent terapiverktyg.

Filip Ericsson

Publicerat i Jubileum | Lämna en kommentar

BILSPOTTING – Cadillac Seville 1996

Vi ”spottar” en diskret mörkgrön Cadillac Seville från 1996 i anrika Fålhagen i Uppsala, och passar på att förtälja historien om denna snygga, amerikanska lyxvagn.

Vid början av 90-talet var amerikansk bilindustri illa ute. Japanerna hade tagit över mycket av den amerikanska marknaden med moderna bilar av hög kvalitet, modesta yttermått och låg förbrukning. De amerikanska bilarna bestod å andra sidan av gammeldags plåtschabrak med forntidsteknologi och usel detaljkvalitet.

Sakta men säkert började ljuset gå upp och utvecklingen mot mindre, snålare och modernare bilar i mer europeisk och asiatisk stil började ta form. General Motors förstod att det handlade om att förändras eller dö och koncernens lyxmärke Cadillac var förstås en del av räddningsplanen.

Cadillac Seville, 1992-97.

1991 presenterades så Cadillac Seville, en återhållsam lyxbil med en nedtonat elegant kaross, en till synes Audi-inspirerad interiör, väl avstämda individuella hjulupphängningar som gav fasta fina vägegenskaper, samt riktigt god kvalitet.

Gensvaret lät heller inte vänta på sig. Nya Seville blev Årets bil i amerikanska Motor Trend Magazine 1992 samt fick en plats på ”årets tio bästa bilar”-lista i Car & Driver Magazine samma år.

Jag minns tydligt hur jag föll för den diskreta, välbyggda lyxvagnen när jag lät ögonen smeka de smäckra linjerna i Automobils duelltest mellan Seville och Mercedes 400 SE försommaren 1992.

Cadillacen uppvisade tillfredsställande vägegenskaper såväl som komfort och hänryckte med sina linjer och snygga interiör, men hade förstås inte mycket att sätta emot den tyska bilens förkrossande byggkonst och teknologi. Att den ens fick möta den hyperkompetenta Mercedes S-klass och dessutom inte alls gjorde bort sig, vittnar dock om Cadillacs enorma uppryckning med Seville.

Reportern menade också mellan raderna att det var den amerikanska bilen han föredrog, inte bara för att den var billigare, utan för att den hade själ, för att den var “mysig och mullrar”.

Bilen jag fotade i Fålhagen i Uppsala här om veckan är en Seville STS från 1996. Modellen byggdes totalt i runt 250 000 exemplar mellan 1991 och 1997, men är ytterst sällsynt i den svenska gatubilden.

Cadillac Seville STS från 1996 i Fålhagen.

Det är synd, för nog är karossens penndrag magistrala. Det är europeiskt elegant samtidigt som det är amerikanskt som John Waynes cowboy-stövlar. Ändå har jag svårt att se buffelhorn fästa på den här europeiserade Cadillacens motorhuv. Vidare har man genom formen lyckats trolla bort de voluminösa måtten. Bilen ser smidig ut men mäter 5,2 meter på längden!

Bilen på bilden bär på Cadillacs moderna V8 med 32 ventiler och dubbla överliggande kamaxlar, en ymnigt rivig maskin på 295 hästkrafter som gav skrämselfart åt den stora vagnen.

Men jag föredrar ändå den gamla motorn som satt i Seville under de första två åren, en knäpptyst pysande kraftkälla på 4,9 liter, två ventiler per cylinder, centralt placerad kamaxel och stötstänger – en rejält antikverad kraftkälla således.

Den gav blott 200 hästkrafter men var betydligt snällare mot framvagn och drivhjul, och gav därmed en mer kultiverad framfart. För jo, Cadillac-bilarna var framhjulsdrivna på den här tiden!

Mamma och pappa lastar i packning i hyrd Cadillac Deville, Los Angeles sommaren 1992. En antik bil!

När pappa bokade en Cadillac i Los Angeles inför familjens semesterresa dit 1992, fick jag något drömskt i blicken. Tänk om vi förärades nya Seville! Men icke. På parkeringen stod istället rader av nya men ack så gammalmodiga Cadillac Deville.

Visst var det ändå roligt att åka Cadillac och den tysta, kultiverade V8-motorn var den samma som i nya Seville – men ack vilken antikvitet som inte hade något att sätta emot europeiska lyxbilar.

Det hade dock 1992 års Cadillac Seville och jag skulle inte ha något emot att pysa runt i en sådan. Trots att jag egentligen är anglofil.

Något sladdrig läderklädsel, men i övrigt välbyggt och stramt inuti Cadillac Seville.

Filip Ericsson

Publicerat i Bilspotting | Lämna en kommentar

BMW 3-serie – Förlorade kärnvärden & hur de ska återvinnas

BMW:s kompakta familjevagn 3-serien är en ikonisk bilmodell som fått miljoner fans under 45 år. Den senaste versionen som dök upp för knappt tre år sedan har dock gått i en riktning som får de traditionella BMW-fansen att skrika av förskräckelse. Vi berättar varför och vad som behöver göras! 

Här om dagen gick jag ned till förrådet och letade fram Teknikens Värld årgång 1990. Jag har ju alla årgångar från 1988 till 2005. I nummer 16 1990 tar tidningens testlag an den nya men redan ikoniska folksportbilen Mazda Miata. Vid tangentbordet sitter den då unge ordkonstnären Calle Carlquist.  

Så vad har nu detta med BMW 3-serie att göra? Jo, en hel del. BMW:s lillbil och Miata är båda bilindustriella ikoner. Där BMW nötte in sina kärnvärden i allmänhetens medvetande under en längre tid blev Miata ikonisk över en natt. Och den blev det inte av en slump; Miata kanske är den mest medvetet konstruerade företeelsen i bilens historia! Mer om det senare.   

BMW 3-serie generation 1, 1975-83.

Dagens 3-serie har spelat bort några av dessa kärnvärden, och med Miata som exempel vill jag påvisa vad som gick fel och hur man gör rätt.  

Bilutvecklingen går med ett synsätt åt rätt håll, även om den totala miljövinsten med elektrifiering är tveksam, åtminstone i dagsläget. Men på flera sätt, åtminstone för oss som älskar bilar, går den åt fel håll: den aldrig sinande SUV-trenden, steglösa automatlådor i allt fler bilar, fina gamla bilmärken som slutar med klassiska kärnmodeller såsom Jaguar och Alfa Romeo. Listan är lång.  

En annan destruktiv trend för oss livsnjutare är att den riktiga manuella växellådan alltmer ratas av biltillverkarna, även i sportiga bilar vars hela väsen bärs upp av växellådstypen. BMW 3-serie är en av dem. Och orsaken till det är förstås logiskt ekonomiska; för få kunder vill ha dem.  

Men måste precis allt handla om pengar? BMW är ju en betydande del av Tysklands kulturhistoria och industrihistorien i stort. Är inte den viktig att bevara? Och faktum är att bilindustrin håller på med en hel del som medvetet ger förlust, i PR-syfte för att stärka varumärket. Som att Volkswagen förlorar rejäla pengar på varje byggd Bugatti-bil. Det samma bör gälla en ikon som BMW 3-serie! Inte att den ska gå med förlust förstås, utan att man bara naggar lite, lite på den enorma vinsten.  

För idag går det överhuvudtaget inte att få en Trea med manuell växellåda. För tio år sedan hade det varit en sensation, för tjugo år sedan hade det varit en ögongnuggande obegriplighet. Och för mig är det fortfarande så.  

3-seriens säregenhet 

BMW 3-serie generation 1, 1975-83.

3-seriens hela väsen handlar om samspelet mellan koppling, låda, styrning och chassi. Samt förarplatsens utformning och hur man sitter i bilen. Jag har själv kört de flesta generationers 3-seriebilar och kan intyga att de verkligen skiljer sig från andra bilar i hur de känns att sitta i och att ratta.  

Alla har de erbjudit en ojämförligt precis körkänsla utan att det blir sportbilshårt, med ett sällsamt samspel mellan körkontrollerna som alla bidrar till en perfekt helhet. 

Under en provkörning av en Boston-grön 316i vid mitten av 90-talet, exempelvis, uppenbarades en ytterst kultiverad varelse som trots blott 102 hk ur fyra cylindrar uppvisade en BMW-typiskt ”villig karaktär” och en härligt brummande gång när man gasade på. Vidare gav körkontrollerna den där underbart tajta känslan som ytterligare förstärktes av en säregen, fenomenal förarplats. 

BMW 3-serie generation 3, 1991-97.

Mammas och pappas gråa 320i från 1999 utgjorde också en god utbildning i treserie. Den jättelika rondellen i min hemstad Karlskoga var ett favoritavsnitt där den lilla BMW:n fick leva upp. Den snygga treekrade läderratten låg så fint i händerna och förmedlade en sådan delikat styrning. 

Handen föll helt naturligt på den BMW-klassiska växelspaken och lägena gick i med sådan skön precision. I utgången av rondellen fick motorn varva på och terapin var fulländad när jag väl svängde in hemma. Trots lite brist på kraft var den en ren kalasvagn och nog saknar jag den. 

Så visst bör alla någon gång äga en 3-serie, eller åtminstone köra en då och då, detta svårförklarliga, aptitliga väsen. En treseriebil från förr är inget annat än ett rent terapiverktyg. Så varför kan det inte gälla även för en ny treserie? Det handlar ju om väldigt enkla val av BMW! 

Föräldrarnas 320i från 1999. Den användes även för terapeutiska ändamål!

Drivlinorna i tidigare treseriebilar, innan turbons intåg i varenda bilmotor, stod för en betydande del av modellens dragningskraft. De världsberömda raka sexorna förstås med sitt riv och sin gångkultur, men även de billigaste versionernas fyror skänkte stor körkultur åt treorna. Lena, maskinellt brummande, nästan musikaliskt gick de till sitt värv och pockade på om mer gas.  

Dagens treserie surrar som vilken korean som helst och något samspel mellan koppling och låda är det ju aldrig tal om. Vad finns då kvar? Jo, visst finns fortfarande ljusglimtar hos BMW-trean. Bakhjulsdriften är tack och lov kvar. Balansen är förträfflig och styrning och chassi rappare än aldrig förr. Och visst ser den fortfarande ut som en treserie med sin “Hofmeister-knyck”, sina korta överhäng och fartfyllda hållning. Men det är en klen tröst.  

Miata-kopplingen 

Åter till Mazda Miata. När den amerikanske motorjournalisten Bob Hall 1979 mötte Mazdas forsknings- och utvecklingschef Kenichi Yamamoto och ansåg att Mazda borde bygga en bil i samma anda som den klassiska brittiska sportbilen, så kunde de nog knappast förutse vilken enorm succé de skulle skapa. 

Det vinnande konceptet bestod i något så enkelt som en bakhjulsdriven rundnätt liten tvåsitsig sportbil med motorn fram och en design som ogenerat inspirerats av 60-talets Lotus Elan. 

Yamamoto och hans utvecklingsteam visade en extrem finkänslighet. Målet var “Jinba Ittai”, ett uttryck från den japanska folksagan som skulle beskriva kopplingen mellan förare och bil och som ungefär betyder ”samhörigheten mellan ryttare och häst”, eller ”den naturliga förlängningen av ens jag”. Projektets chefsingenjör, Toshihiko Hirai, slutade inte arbeta förrän den totala perfektionen, den totala balansen, slutligen var nådd. 

Gensvaret efter presentationen i Chicago 1989 blev enormt. Mazda Miata hade ingenting som i sig var revolutionerande rent tekniskt men den söta lilla bilen var betydligt större än summan av sina delar. En Miata-våg med epicentrum i USA rullade igång världen över och upp poppade Miata-klubbar, Miata-tidskrifter och tillbehörsföretag, och plötsligt skulle alla ha en, kräsna motorjournalister inräknade. 

Detaljerna för att få den nya sportbilen helt rätt var förbluffande eftertänksamma och raffinerade. Den tvärhandshöga växelspaken som förarens hand landar helt naturligt på saknar motstycke i bilvärlden. 

Målet var att växelföringen skulle kännas som en ”kombination av spänsten hos en begagnad BMW 733i och den metalliska känslan i en Jaguar E-Type 1967”. Och spaken löper verkligen med en metallisk klickkänsla som är lika unik som själavårdande. Det kan bara inte bli bättre och kommer aldrig att bli det, någonsin.  

Denna oerhörda medvetenhet genomsyrade varenda lilla detalj i hela bilen. Avgasljudet exempelvis, bjöd på ett oemotståndligt skönt brum och måste, precis som den gudomliga växelföringen, ha krävt en enorm mängd utvecklingstimmar. Och målmedvetenhet.  

Det var just det som omedelbart skapade ikonen. Och då är vi tillbaka till BMW 3-serie. En Miata-inspirerad målmedvetenhet hos BMW och en ny 3-seriebil skulle saluföras med en sexväxlad manuell låda som standard i alla modeller, där tusentals arbetstimmar lagts på att få in den rätta BMW-spänsten i växelföringen, lättlöpande men med en lätt mekanisk vibration när nästa växel läggs i. 

Med ett ljudtrimmat avgassystem som skulle få de fyrcylindriga att brumma som en 316i från 1995 och de sexcylindriga att vina och yla som en 323i från 1982. Och därigenom skulle BMW-entusiasterna fortsätta att flockas, ikonen skulle överleva och den rika, europeiska bilindustrikulturen förbli intakt.  

Men miljön då? Jo, det går att samla alla dessa egenskaper även i en laddhybrid, och när förbränningsmotorer förbjuds, ja då är det slut på det. Men vid det laget skulle vi i alla fall ha fått njuta av en riktig BMW i 15 år mer än vad vi nu fick.  

Filip Ericsson 

Publicerat i Bilar & bilindustri, Historia | Lämna en kommentar

Studie i form: 1990-talets Alfa Romeo GTV & Spider

Alfa Romeos 90-talssportbilar GTV och Spider må vara bortglömda idag, men var en sensation såväl som avantgardiska symboler för framtidsandan hos Fiatkoncernen under ett tufft decennium. Vi förtäljer historien och vältrar oss i sköna former! 

1990-talet har ett mörkt rykte, med all rätt. Men det fanns ljusglimtar. För mig var 90-talet en ren guldålder som innehöll en trygg tonårstid, påbörjade universitetsstudier i Uppsala och ett liv med huvudet begravt i välskrivna biltidningar. Och vilka bilar! Ur bilindustriperspektiv är 90-talet ofantligt underskattat och utgör trots allt mitt favoritdecennium.  

BMW hade sin guldålder, med vagnar som in i minsta skruv och hos minsta penndrag slaviskt följde de kärnvärden som gjort märket så åtrått och berömt. Jaguar byggde riktiga Jaguarer och Rolls Royce och Bentley var fortfarande ett par som byggde de där magiskt gammeldags lyxkreationerna som fortfarande skänker glans åt dagens halvblodsvagnar.  

Japanerna glittrade med Lexus, Miata och NSX medan Aston Martin satte samman sina klassiska aluminiumsportbilar för hand som man alltid gjort. Ferrari sålde sportbilar som fortfarande var smakfulla konstverk snarare än hypereffektiva racemaskiner såsom idag, och inga ädelmärken gjorde suvar!

90-talsbilar från Porsche och Ferrari.

Sådär fortsätter det, och för oss osökt in på ämnet för dagen: Alfa Romeo GTV och Spider, de folksportbilar som skänkte välbehövlig glamour åt Fiat-koncernens 90-talssatsningar.

För man satsade sig verkligen ur 90-talskrisen, och kring 1993-94 kläcktes resultaten: småbilen Fiat Punto, Golf-utmanaren Fiat Bravo, den fräna sportcoupén “Coupé Fiat” och den vansinnigt charmiga roadstern Barchetta, alla välkonstruerade och välritade bilar som slog väl an på 90-talets bilköpare.  

Även Alfa Romeo satsade rejält, och redan långt innan den fantastiska Alfa 156 (som visades 1997) skördades ett par läckra frukter i form av just GTV och Spider. Enligt många är ju Alfa Romeo ingenting utan sina vackra sportbilar för vanligt folk, och en halv värld skrek väl av lycka när det stod klart att dessa så klassiska modellnamn skulle återupplivas.  

Alfa Romeo GTV

Härligheterna presenterades på Parissalongen hösten 1994 och ett antal hakor lär ha tappats när skynket drogs av. Här uppenbarades nämligen ett par kompakta sportbilar med exceptionell såväl som elegant form, signerade den italienske bildesignern Enrico Fuma på Pininfarina, designbyrån som ritat de flesta Ferrari-bilar sedan historiens begynnelse.  

Ingen hade sett något liknande samtidigt som bilarna inte kunde misstas för något annat än Alfa Romeo. Båda var begåvade med en extrem kilform med en front som både var klassisk och futuristisk.

Alfa Romeo Spider

Det är rent mästerligt hur Fuma lyckades få GTV muskulös och graciös på samma gång. Men bilarna var två skilda karaktärer. Där GTV var tuff och sportig, var den öppna varianten av samma bil, Spider, mer utsträckt och elegant. Mer ”la dolce vita”. 

Interiören var mer nedtonad och traditionell, en klassiskt mörk sportbilsinteriör som fyllde sitt syfte och passade bilarna bra, men som kanske inte fick ögonen att glittra. Spider var rent tvåsitsig medan GTV rymde 2+2 sittplatser alternativt pyttebaksätet ersatt av en bagagehylla där formsydda läderväskor kunde ta plats, som en Ferrari!

Under huven satt märkets berömda Twin-Spark-fyra, nu med fyra ventiler per cylinder (150 hk) alternativt den lika klassiska V6-motorn med sina vackra, kromade insugsrör. I GTV handlade det om en turboladdad tvålitersvariant med 200 hk, medan Spider begåvades med en trelitersmotor med två ventiler per cylinder och 192 hk. Utsökta maskiner, lika vackra som välljudande allihop! 

GTV och Spider baserades på en Fiat-plattform och var således framhjulsdrivna. Ve och fasa gormar entusiasterna där ute, och visst hade en bakhjulsdriven sportbil från Alfa varit det mest renläriga. Men ingen kunde ha gjort något bättre av framhjulsdriften än Alfa Romeo. 

Fin balans och en påkostad multilänkbakvagn i aluminium gjorde GTV neutralstyrd vid hårdkörning. Den hade väldiga resurser på kurviga vägar och på så sätt stod den inte svindyra sportvagnar efter. 

Med vass styrning, exakt växellåda och de livfulla, karismatiska motorerna hade Alfa helt enkelt gjort underverk med Fiat-plattan. Spider var heller inte oäven men led av betydligt sämre vridstyvhet i karossen. 

Motorjournalisterna var lyriska. “Jag ska ha en GTV innan jag dör” utbrast Automobils utsände vid första provkörningen i Italien. De nya sportbilarna överöstes med priser runt om i Europa, och till och med den vresige Jeremy Clarkson utnämnde (1998) GTV till en av samtidens bästa sportbilar.  

Under ett bantest i Teknikens Värld 1996, imponerade en fyrcylindrig GTV genom sin balans och kompetenta manér. Den framhjulsdrivna bilen gick fint att överstyra med, genom att släppa på gasen i kurvan. En reporter menade dock att han hellre låg bakom Alfan i en annan bil, endast för att få ögonnjuta av den snygga bakdelen! 

1997 sattes äntligen Alfa Romeos 24-ventilssexa på tre liter in under GTV-huven. Med 220 hästkrafter var den nu lika snabb som den såg ut. Efter en del främst kosmetiska uppdateringar genom åren avslutades så produktionen till sist 2004. Då hade glansen falnat för länge sedan och de tidigare så hyllade GTV och Spider hade nu mest förblivit ett par åldrade, kufiska karaktärer.  

Vi har alltså väntat länge på en ny GTV. Den tunga, sega Brera räknar jag inte! Efter rykten om en sådan, och därefter besked om det motsatta, håller vi nu tummarna att nye Alfa Romeo-chefen Jean-Philippe Imparato äntligen ger klartecken. I en intervju nyligen indikerade han åtminstone att han är sugen på idén! 

Filip Ericsson

Publicerat i Historia | Lämna en kommentar

Alfa Romeo 156 – Vackraste folkbilen snart modern klassiker

Alfa Romeos konstfulla mellanklassbil 156 fyller 25 nästa år och kan snart räknas som klassiker. Den innebar en sorts pånyttfödelse för det anrika italienska märket och frälste en hel Alfa-sugen värld vid avtäckningen hösten 1997. Jag har alltid velat ha en, och för att stilla längtan åtminstone lite grann har jag skaffat en liten en. Vi berättar om vackra 156! 

Den eggande klangen hos märkesnamnet Alfa Romeo härrör från 1900-talets tidiga år när Alfor ägde Europas glamourösa racertävlingar och självaste Enzo Ferrari tävlade med Alfas racerbilar innan bilmärket Ferrari ens fanns. Utanför racerbanorna erbjöds svindyra sportbilar för ett fåtal av de rikaste och berömdaste.  

Efter andra världskriget ändrade Alfa Romeo fokus till mer folkliga, massproducerade vagnar för västvärldens växande medelklass. Vackra sport- och familjebilar för hyfsat vanligt folk, det blev Alfa Romeos lyckosamma nisch. En ny storhetstid växte fram och ikoniska sportbilar som Giulietta Sprint, Giulia GT och Duetto Spider förförde en hel värld.

60-talets älskade Bertone-coupé, här i form av en Alfa Romeo GT 1750 Veloce.

Därefter kom märket att producera fräna och tekniskt intressanta, men tidvis relativt usla vagnar. På 90-talet hade Alforna blivit bättre men också mer könlösa. 1992, när den knepigt formade men väldigt coola Alfa 75 lades ner, var Alfa Romeos tid som tillverkare av sportiga familjebilar med avancerade, intressanta tekniska lösningar definitivt förbi.  

Bakhjulsdriften och den fina de-Dion-bakaxeln förpassades till historien och in kom en framhjulsdriven Fiat-plattform i nya Alfa 155. Även formerna var mer utslätade och någon större succé blev 155:an aldrig. 

Entusiasterna fick dock upprättelse när den styvmoderligt behandlade mellanklassaren ömsade skinn och en sagolikt vacker, kompakt sport-sedan avslöjades i världens medier sommaren -97.  

Med Alfa 156 ville Alfa Romeo onekligen bejaka sin historia. Den var precis den vackra, sportiga bil för folket man behövde för att ta märket tillbaka till efterkrigstidens fornstora dagar. Stora namn som Alfa Romeo 1900, Giulietta och Giulia ekade i allas huvuden.

156 visade sig också så livlig och kul att köra som en Alfa ska med ett påkostat, balanserat chassi, knivskarp styrning och de där fantastiska motorerna – den berömda dubbeltändningsfyran på 155 hk samt den klassiska Alfa-sexan (2.5 liter, 190 hk) med de berömda kromade insugrören och den beroendeframkallande ljudbilden. 

Nytt var riktigt hög byggkvalitet, fint detaljutförande och vinteregenskaper i världsklass (!). Detta i kombination med den undersköna karossen och en klassiskt formad interiör med finfin ergonomi, ja då stod det klart att Alfa Romeo äntligen hade fått till en kalasvagn och därmed en riktig succé. Dessutom var bilen billig, åtminstone i jämförelse med tyska premiumbilar. 

Alfa 156 var som sagt vacker såväl som framgångsrik men blev aldrig något större hot mot de tyska premiummärkena, kanske främst på grund av ett något enklare utförande, svagare varumärke och bortavaro från USA-marknaden. 

Nej, 156 var ingen statusbil på det sättet. Men varför bry sig om det? Och så här i efterhand, nästan 25 år senare, är det Alfa 156 man vänder sig om för på gatan, aldrig en 3-serie, C-klass eller A4! 

När Teknikens Värld körde en 156 2.0 mot en BMW 320i någon gång 1997 visade det sig att BMW:n var lite bättre på de flesta mätbara punkter. Men inte de omätbara. 

Alfa 156 är italiensk och “Alfa Romeo” in i minsta skruv, djupt in i själen. Förutom att ögonen får dansa över skarpa linjer brummar motorn musikaliskt maskinellt där framme, och ur avgasröret strömmar kultiverat purrande toner som får en att rysa av välbehag.  

Hela bilen är en “villig karaktär”, direkt i kontrollerna och rivig på ett sätt som vagnar från mer antiseptiska märken aldrig blir. “Man tänker bilen genom kurvorna” menade Auto, Motor & Sport när det begav sig. Att bränna skiten ur en Alfa på en grusväg var höjden av terapi, skrev Ulf Lundell långt tidigare. Så rätt han hade.  

För nog är Alfa-åkarna är ett speciellt släkte. De kan hälsa på varandra när de möts på landsvägen, såsom motorcyklister. En BMW-förare skulle ju aldrig göra något sådant!

Min Alfa 156 kom i en högst läcker plåtburk!

En Alfa 156 kostar idag nästan inget men ger en form av ”bilkänsla” som få andra sedaner, oavsett pris. Det är dock förbenat svårt att hitta en vettig bil i Sverige, så man får leta sig ner mot Tyskland eller Italien. Där finns de i horder.  

Alfa 156 är kanske den perfekta entusiastbilen för nybörjaren, en perfekt “first time classic” som det heter på engelska. Den är lättägd och fungerar som en modern bil, samtidigt som den ger skopor av bilglädje, kultur, enastående formgivning och skopvis av märkeshistoria.  

Själv ska jag ha en 156 2.0 i babyblått, av första eller andra årsmodellen och i originalskick. Jag kommer att vara lycklig när jag med tvättsvampen får smeka dess karosskurvatur, utan att bli ruinerad på köpet. 

Och nu har jag precis en sådan. Fast en väldigt liten. Den är från den anrika, franska modellbilstillverkaren Solido som byggt modeller ända sedan 1932. Detaljrikedomen är förbluffande, till och med inredningen ser närmast identisk med den riktiga bilens. Och vilken snygg inredning sen. Så Alfig, så snygg! 

Min 156 pryder nu den italienska våningen i min bilmonter, där den får samsas med åtta Ferrari-bilar. Där hör den hemma! 

Filip Ericsson 

Publicerat i Historia, Modellbilar | Lämna en kommentar

Alfa Romeo Giulietta Sprint – Lamm bland vargar

En liten Alfa Romeo Giulietta Sprint från 1950-talets gladaste dagar har letat sig hem till mig. Vi fotar, längtar och försöker fånga essensen hos märket som fortfarande kittlar sinnena hos mången entusiast där ute. 

Alfa Romeo. Säg det. Det är som vacker sång i öronen. Märkesnamnet kittlar. Dess ära och berömmelse härstammar från 1900-talets tidiga år, när Alfor ägde Europas glamourösa racertävlingar och självaste Enzo Ferrari tävlade med Alfas racerbilar. Långt innan bilmärket Ferrari existerade. Utanför racerbanorna erbjöds svindyra sportbilar för ett fåtal av de rikaste och berömdaste.  

Efter andra världskriget ändrades fokus till mer folkliga, massproducerade vagnar för västvärldens växande medelklass. Vackra sport- och familjebilar för hyfsat vanligt folk, det blev Alfa Romeos lyckosamma nisch. En ny storhetstid växte fram och min lilla Alfa Romeo Giulietta är helt central i denna italienska bilindustrihistoria.  

Brigitte Bardot vid en Alfa Romeo.

Den lilla sportvagnen är liksom själva definitionen av La Dolce Vita, det goda livet. En bild utkristalliseras i mitt huvud, jag ser ett svartvitt, lite solblekt foto av Italien, ett evigt somrigt Italien. Det är femtiotal, en hoppfull tid som för alltid flytt. I bilden finns Alfa Romeo, alltid Alfa Romeo, konstant som en Leninstaty i Sankt Petersburg.  

I denna efterkrigstidens eufori skapades den mest glamourösa och romantiska biltypen av dem alla; den vackra, ouppnåeliga gran turismo-vagnen. Märken som Aston Martin, Ferrari och Maserati tävlade om vem som var snabbast, vackrast och dyrast.  

Farkoster få förunnade. Men Alfa Romeo hittade en nisch som skulle frälsa gemene man – gran turismon för folket. I det närmaste lika glamourös, till en fraktion av priset. Och skönheten hos Alforna stod knappast storspelarna efter. Så stod också filmstjärnorna i kö för att få köpa dem!  

Hemligheten var att använda basen från familjebilarna och snäppa på en synnerligen välritad sportkaross över härligheten. Det fina i kråksången var att mekaniken hos Alfa-bilarna ju var i guldklass, och stod egentligen inte de riktiga högdjuren efter. Bara i en mindre skala liksom.  

Lilla sportcoupén Alfa Romeo Giulietta Sprint premiärvisades 1954 och utgjorde en viktig komponent i att forma denna sköna, dolce vitiska storhetstid.  

På den italienska våningen i min bilmonter står den nu och ser näpen ut bland åtta farliga Ferrari-bilar som liksom stirrar hungrigt emot den, som vargar runt ett ensamt litet lamm. Den är inte lika tuff, stor eller stark som Ferrari-fullbloden. Men den är vackrast av dem alla! 

Filip Ericsson

Publicerat i Historia, Modellbilar | Lämna en kommentar

Jubileum i sensuella kurvaturer – Jaguar XK8 fyller 25 år

Jaguars klassiska gran turismo-sportbil XK8 fyller 25 år denna vår och vinner således klassikerstatus. Många är vi som älskar 90-talets Jaguarer och jag älskar dessutom att skriva om dem. Sagt och gjort, vi vältrar oss i vackra karosskurvor, berättar historien om XK8 och försöker finna kärnan i den speciella Jaguar-magin.  

Det är kylslagen söndag i april, jag sitter på bussen med sonen och har försjunkit i dåsig dagdröm. Så helt plötsligt brister lillen ut i skrik. “En Jaguar! En Jaguar!”. Som slaget av en Bangkok-polis bambupinne mot njuren vaknar jag till med ett ryck.  

Jodå, min hjärna registrerar den inom bråkdelen av en sekund där den tar fart vid grönt ljus. Jaguarer från förr kan aldrig misstas för någonting annat. Under de två sekunder vi skymtar bilen hinner ögonen smeka böljande, flödande linjer tillhörande Jaguars eleganta 90-talssportvagn.  

Det var en sådan där spolformad sak från andra halvan av 90-talet. Med en äldre farbror i. Det är alltid en äldre farbror i de där. Man älskar det! Sedan låg jag och funderade på den där bilen efter söndagsmiddagen. Jaguaren gäckade mig och jag ville få ner något på pränt. Sedan gick det upp för mig. Den presenterades ju 1996….25 år! Bara att låta fingrarna börja smeka tangentbordet. 

Genevé-salongen 1996 

Jaguar XK8 i Genève våren 1996.

Jaguar XK8 visades för första gången på bilsalongen i Genève i mars 1996. Efter hela 20 år av den excentriska, antika XJS kom den nya vagnen som en frälsning för tusentals gran turismo-sugna bilköpare med tillräckligt starka medel och böjelser för den anglosaxiska bilbyggartraditionen. Samt för alla entusiaster, sådana som jag.  

XK8 togs emot väl och kunderna strömmade till tack vare den moderna drivlinan, den höga kvaliteten och de eleganta, klassiskt runda Jaguar-formerna. Dessutom var den bekväm och lättkörd samtidigt som den var snabb och vig i kurvorna. XK8 var därmed ett enormt lyft jämfört med den åldrade XJS. 

Jaguars GT hade nu blivit så pass sportig att den tog en del kunder från Porsche, men mot nya 911 som kom året efter hade den inte mycket att sätta emot vad gäller prestationsförmåga på en bana. Nej, XK8 var fortfarande en traditionell gran turismo för snabba långfärder. Och inget fel med det.

XK8 Convertible.

Gran turismo-segmentet är väl kanske det allra mest glamourösa av alla segment och kan kanske sammanfattas ungefär så här: en stor frontmotoriserad coupé som på snabbast och elegantast möjliga vis ska frakta två välbeställda personer mellan Europas metropoler.  

Där satt de sedan och myste, lågt-lågt med ögonen precis över en lång, böljande motorhuv, medan milen rann undan och tiden stod still. V8-motorn spann lågmält där framme men kunde förstås visa vässade klor närhelst andan föll på. 

Jaguar hade utvecklat helt en ny V8 på fyra liter i aluminium, med dubbla överliggande kamaxlar, variabla kamaxeltider och fyra ventiler per cylinder. Det var en lätt och modern konstruktion som till den början utvecklade 294 hk. Växellådan var en femväxlad automat från ZF som fungerade finemang. Något manuellt alternativ fanns inte. 

XKR 

Prestandamodellen XKR kom 1998.

Bilen jag och grabben spottade från bussen var en Jaguar XKR, den kompressormatade toppmodellen av XK8 med för tiden väldigt ystra 363 hästkrafter och ett astronomiskt vridmoment därtill. 1920-talets brutala racingvagnar från Bentley ekar i mitt huvud.  

Den överladdade åttan gav ett enormt klipp, och Jaguaren gick att köra precis hur fort som helst på kurviga vägpartier. Blixtrande prestanda, men inget i utförandet ruckade på det gammelengelska kynnet. En Jaguar XKR tappar aldrig ansiktet. 

Linjer som mognat 

Bilspotting i Uppsala sommaren 2020. En XKR Coupé av 2001 års modell.

Jaguar XK8 är som ett årgångsvin. Den blir liksom bättre och bättre för varje år. Om den av vissa kunde anses något sval, nästan lite utslätad, efter avtäckningen 1996, är dess spolformade kurvatur ett tivoli för ögat närhelst en drar förbi idag, 25 år senare. 

I en alltmer likriktad bilpark ter sig XK8 idag som ett mästerligt uttryck för urklassiska Jaguar-linjer tagna till en modern värld. Den utpräglat spolformade linjeföringen innehar de rundat muskliga dragen med självklar inspiration från Jaguar E-type, historiens största sportbilsikon. Men det är så subtilt insprängt i formen att man måste titta två gånger för att förstå det.  

Och idag skänker XK8-karossen onekligen konstfullhet åt en modern, svensk gatubild. En färgsprakande blomma på en grå parkeringsplats. Jag älskar den här typen av 90-tals-Jaguar, de är äkta på ett sätt som Jaguarer aldrig är idag.  

Det är sportigt på ett sådant där gammaldags vis som tarvar tweedkeps istället för luftbubbelfyllda löpskor. Gamla Jaguarer är gubbiga och därmed trogna sitt urbrittiska arv. De försöker inte vara något de inte är.  

Blanka valnötsrotspaneler pryder kromberikade interiörer och ytterst välspänt kvalitetsläder spänner över vackert formade fåtöljer. Rejäla bottenstarka motorer skänker sedan körkänsla som moderna bilar sällan kan matcha. 

Köpläge 

Samtidigt är de moderna klassiker som tål dagligt brukande i nutidens trafik. Kvaliteten på 90-talets Jaguarer är hög, men samtidigt kostar de närmast intet. Sådan klass, sådan stil, för så små medel har kanske aldrig tidigare skådats. Hit med dem!  

XK8 gick att få både som coupé och cabriolet. Ett lättare ansiktslyft kom till 2002 års modell och i och med detta ökades motorvolymen till 4,2 liter och 300 hk, medan XKR fick 395 hk. XK8 var onekligen ett lyckokast för Jaguar och kom att tillverkas i hela tio år. 

623.000 kostade den ny i Sverige 1997 kommer jag ihåg. Hur vet jag inte! Dyrt, men samtidigt billigt. Konkurrentvagnarna grävde ännu större hål i bankboken. Idag kan busschauffören Nisse åka Jaguar XK8 till sitt arbete – en ny V60 är minst dubbelt så dyr. Bara att börja leta Jagga således!

Filip Ericsson

Publicerat i Historia, Jubileum | 4 kommentarer

Modellbil: Ayrton Sennas Mercedes 190E 2.3-16 

80-talets homologeringsyra är ett litet men läskande kapitel i bilhistorien. “Homologering” innebär att bygga tillräckligt många exemplar av en bilmodell för att få delta i racing. Nyligen anlände den läckraste av dem alla i min brevlåda: Mercedes 190E 2.3-16. Det är dessutom bilen Ayrton Senna rattade på Nürburgring 1984, i Mercedes egen tävling för att lansera sin nya bil. Vi vältrar oss! 

BMW M3 från 1986 är troligtvis den mest kända av decenniets homologeringsspecialare, och där skapade man burgen racinghistoria såväl som en gatbilsikon av sällan skådat slag. Men Mercedes var faktiskt före med sin kjolförsedda sportvariant av den gubbiga 190-serien. 

Mercedes första kompaktbil 190 visades 1982 och utgjorde ett verkligt konststycke av formgivning och kvalitet, helt överlägsen allt annat i storleksklassen avseende säkerhet, komfort och storbilskänsla.  

Men den överhövan gubbiga bilen kom snart att byta skepnad. Redan sensommaren 1983 skulle tre snabba och mystiskt spoilerförsedda 190-Mercor slå flera fartrekord på Nardo-banan i Italien. En månad senare visades så den nya special-Mercedesen på Frankfurts bilsalong för en ytterst förväntansfull publik. 

2.3-16

190E 2,3-16 var född och den hade kommit till av ett enda skäl: att homologeras för Grupp A i rally och racing. Enligt reglementet behövde Mercedes bygga 5000 bilar och i Frankfurt stod en riktigt spetsad 190 med ett snitsigt kjolpaket och rejäla spoilers fram och bak.  

Inuti fanns skålade sportstolar fram såväl som bak, klädda i det så Mercedes-typiska rutiga tyget på sittytorna och skinnskoning på sidorna. Stolar som såg ut att hålla i all evighet, vilket de nog också gjorde. Ratten var skinnklädd och av mindre diameter och fler körfrämjande instrument hade tillkommit på mittkonsolen. Men det var givetvis under skalet som de riktiga förändringarna hade skett. 

Hjärtat i 2,3-16 var en rak fyra från Mercedes lagerhylla som trimmats av brittiska Cosworth. Ny fyrventilstopp i aluminium fick toppeffekten att landa på för tiden skarpa 185 hk. Varvvilligheten var av en helt annan art än i märkets långsamma standardbilar och rödmarkeringen började först vid 7000 varv/min. Toppfarten angavs vidare till 230 km/h. 

Växellådan byttes till en femväxlad Getrag där ettan låg nere till vänster som på riktiga racerbilar, mer en gimmick än verkligt hjälpmedel för hugade köpare får man förmoda! Chassit modifierades och nya bredare däck med lägre profil tillkom.

Den mjuka lill-Mercan hade därmed förvandlats till en körvagn av rang som gärna rastades på bana. Balansen var förträfflig men någon stenhård sportvagn var den inte. Som den Mercedes den var fanns bibehållen god komfort för dem som ämnade bruka sin homologeringsraket till vardags, eller för all del nöta högfartsmil på Autobahn.

Jag växte upp med 2,3-16, tryckte näsan mot dess sidoruta hos Mercedes-handlaren i Örebro när det begav sig. Det var ett kolsvart exemplar med lika svart skinnklädsel som stod i hallen, och jag bara ville ha den. Den var ju så ohemult exotisk, en specialbil i begränsad upplaga som skrek bilmagik för en 12-årig värmlänning.  

Där fanns inga överdrifter, bara samma präktiga, välritade och välbyggda kompakt-Mercedes, men nu i lämplig sportdress. Sportigheten var frammanad med varsam hand, subtilt och smakfullt som brukligt i Mercedes-sammanhang. Kanske kunde spoilerpaketet te sig i mesta laget, men det finns ju där av praktiska skäl. 

Utvecklingen av 190 E 2,3-16 gav upphov till en annan, mer känd, motorsporthistoria, nämligen BMW M3 som hade premiär 1986. Precis som Mercedes ville BMW rejsa med sin 3-serie och den homologeringsbil som togs fram av BMW Motorsports var noga specificerad för att överglänsa sin antagonist.  

M3 har också vunnit entusiastskarornas hjärtan i högre grad vilket har resulterat i betydligt högre priser för begagnade exemplar. För den som är förtjust i Mercedes mognare uttryck och högre komfort får för mindre pengar en minst lika exklusiv samlarvagn. Jag tar gärna båda men ska jag betala själv är det den mytiska 2.3-16 som ska stå i mitt garage.

Och då har jag inte ens nämnt kopplingen till Formel 1-legenden Ayrton Senna.

Senna-kopplingen 

Efter avtäckningen av Mercedes 190E 2.3-16 i september 1983 ville Mercedes ge lanseringen en riktig skjuts och fick idén att skapa ett särskilt racing-evenemang där 20 identiska 2.3-16-bilar skulle tävla på legendariska racerbanan Nürburgring i Tyskland. 

Men det räckte inte för Mercedes. Bakom ratten skulle sitta de största Formel 1-stjärnorna som gick att uppbringa. Storyn sprudlar av ungdomlig oräddhet och entusiasm. Att det var Mercedes, detta kritstrecksrandiga gubbföretag, som stod för idén, är makalöst.

Sagt och gjort, Mercedes värvade Niki Lauda, Keke Rosberg, Alan Jones, James Hunt, Jody Scheckter, Phil Hill, Jack Brabham, John Surtees och Dennis Hulme. Alla någon gång världsmästare i Formel 1. 

Utöver dessa anslöt blivande stjärnorna Carlos Reutemann, Jacques Laffite, Alain Prost – och det unge stjärnskottet Ayrton Senna, som vann tävlingen. Lika förvånande som det var i verkligheten, lika förväntat är det i den här artikeln. Mercedes såväl som Senna ådrog sig hur som helst massor av publicitet; succén för båda parter var ett faktum.

Priset för vinnaren i tävlingen var föga förvånande en ny Mercedes 190E 2.3-16. Sennas bil var svart precis som exemplaret i Örebro den där gången, och han använde den sedan som sin vardagstransport under några år när han bodde i England. 1987, när han skulle flytta till Monaco, gav han till sist bort den svarta special-Mercedesen till en god vän.

190

I ett reportage om läckerbiten 2.3-16 kan en liten genomgång av grundmaterialet, Mercedes 190, knappast undvikas. Modellen var Mercedes första kompakta bil i modern tid och uppståndelsen var stor när den avtäcktes  i Paris hösten 1982.

Det enda som var kompakt på 190 var dock måtten. I allt övrigt var den lika stockkonservativ och välkonstruerad som alla Mercedes-bilar på den här tiden. Enligt sedvanlig strikt tradition hade man gått till sitt värv utan kompromiss. Resultatet osade tysk överingenjör iklädd vit forskarrock, otröttligt arbetandes framför ritbord inuti grå stålskrapa i västtysk storstad – som det alltid hade varit!

Formen signerades Mercedes legendariske chefsdesigner Bruno Sacco, som tre år tidigare i märkets största bil S-klass tagit fram ett nytt formspråk som skulle stå sig i många år. Formen har gått till historien som rent mästerlig automotiv form som platsar på vilket designmuseum som helst.

190 gick i exakt samma spår – ledande aerodynamik i alldeles utsökt symbios med en totalitär märkesidentitet, helt ny men ändå fullständigt igenkännlig. 190 var Saccos egen favorit och kan nog inte betecknas som annat än ett mästerverk.

Interiören gick i samma grundmurade Mercedes-stil; enkelt, korrekt, ergonomiskt och utfört i den typiska outslitliga industriplast som de större Mercedes-bilarna också draperades i vid tiden. De styva, välstoppade sätena med den täta, sträva textilklädseln var de samma, liksom den stora ratten, de övertydliga reglagen och instrumenten i det torra, korrekta typsnittet.

Inte heller under skalet hade det snålats eller prutats på konservatism. Därför var 190 givetvis bakhjulsdriven medan multilänkaxeln baktill var unikt 1982, särskilt i storleksklassen. 190 erbjöd också en åkkomfort och fjädringskontroll som få andra bilar, oavsett storlek eller pris. Mekaniskt var det rättframt och enkelt, det handlade om enkelkamsfyrorna från 200-serien samt ett antal outslitliga men knarriga, och långsamma, dieslar.

Med den lastbilsmässiga växellådan kände traditionella Mercedes-förare igen sig. En 190 var aldrig rolig att ratta som en BMW 3-serie utan en seriös åkvagn som byggts för att hålla bättre än allt annat på vägarna.

Den var konstruerad för ett frifartsliv på Autobahn där den perfekta aerodynamiken, den orubbliga kursstabiliteten, effektiva ljudisoleringen och höga utväxlingen såg till att skapa en motorvägsracer som inget annat i storleksklassen. Vidare var nog ingen bil lika krocksäker som en Mercedes 190.

Kompromisslösheten gjorde förstås bilen dyr och den kompakta, snålt utrustade bilen kostade väl ungefär som en riktig lyxbil hos de billigare bilmärkena. 190 var alltså en mellanklassbil endast när det gällde storleken, inte priset.

Modellbilen

Den ikoniska bil som Senna sopade mattan med på Nürburgring 1984 står nu stolt i min monter, tillsammans med alla de andra ikoniska mästerstycken från Mercedes i skala 1:43. Varje gång jag ser den påminns jag av historiens vingslag såväl som det mästerliga stycke bildesign som Mercedes 190 utgjorde 1982, och gör än idag.

Filip Ericsson

 

 

 

Publicerat i Historia, Modellbilar | Lämna en kommentar

Mercedes SL R107 – Berömda Bobby-Mercan fyller 50 år

Mercedes SL-sportvagn har en speciell plats i bilhistorien och finns fortfarande kvar i Mercedes sortiment än idag. Den föddes redan 1952 genom racersportvagnen  och måsvingen 300 SL. I år fyller den berömda fjärde generationen 50 år. Vi har kört den och berättar historien! 

Det mesta av den legendariska SL-modellens stjärnglans kommer från de otaliga vinsterna i diverse glamourösa biltävlingar i det politiska och ekonomiska uppsving som rådde vid början av 1950-talet. Därefter har SL mer och mer utvecklats till en soft gran turismo eller, mer elakt, en ”boulevardracer”.

Mercedes 300 SL från 1954.

Samtidigt har en Mercedes SL alltid haft något bruksvänligt över sig, i positiv bemärkelse, på samma gång som den passar in vid vilken galapremiär som helst. En allkonstnär som kanske ingen annan sportbil i historien. Detta har gjort SL i alla generationer till tvättäkta klassiker, och kommer så att förbli. 

50-åringen, som är fokus för dagen, kallas på Mercedes-språk för “R107”. Den är inte bara jubilar utan även den mest långlivade av alla SL-generationer med hela 18 år i produktion, 1971-89. För många är den också själva sinnebilden för en “SL” med linjer så Mercedes-typiska och eleganta att lika många hakor tappas idag som de gjorde för 50 år sedan närhelst en for förbi.  

Mercedes 350 SL, 1972-79.

Varenda människa vet också hur den ser ut efter att ha skådat den i otaliga filmer och TV-serier, och ingen kan ju ha missat den röda som framfördes av legogubbe-friserade Bobby Ewing i TV-serien Dallas under större delen av 1980-talet. 

Den långa produktionstiden till trots är det endast kännare som skiljer den första från den sista årsmodellen. Det skedde dock en hel del främst tekniska förändringar under årens lopp. 350 SL och 450 SL var först ut som 1972 års modell. Båda var försedda med V8:or på 200 respektive 225 hästkrafter hämtade från företagets lyxbilar.  

Mercedes 380 SL, 1980-85.

Vid modellens nedläggning hade många men subtila detaljförändringar skett på ut- såväl som insida, och nya motorer hade tillkommit. 300 SL hade den kultiverade raka enkelkamsexan från 300E medan ett gäng V8-motorer i 420 SL, 500 SL samt 560 SL toppade programmet. De hämtades från den eviga lyxbilen S-klass och gav mellan 204 och 240 hästkrafter. Ytterst rejäla grejer även i galavagnen R107 alltså. 

1971 utgjorde R107 onekligen en hypermodern farkost som från en annan planet, med säkerhet, vägegenskaper och komfort i kanske aldrig tidigare skådat slag. Vi nedläggningen 1989 hade den istället förvandlats till en relik från det förgångna med antik aerodynamik och ergonomi och tröskverkiga V8-motorer från svunna tider. Oavsett hur vacker och glamourös den fortfarande onekligen var, fanns en modern ersättare färdig runt hörnet. 

Mercedes 500 SL, 1986-89.

Kanske förkroppsligar R107 som ingen annan Mercedes den oerhörda spretighet och kontrastfullhet som märket alltid har utgjort. Från arbetsfordon till total glamour, via torra taxibilar som fraktar folk och bagage hundratusentals mil utan knot. I alla tider har ju Mercedes-kunden utgjorts av Grace Kellys med ljuvligt svallande hår krusat i kalifornisk fartvind, såväl som den bilringade taxichauffören Dieter på ölkaféet i Berlin. 

Mercedes har alltid varit mästare på att få sina överdimensionerade sportbilar konstfulla som grekiska Gudar – kombinationen av iskallt bankkvarter i Stuttgart och Hollywoods röda mattor är makalös. 

Hur man lyckades inspränga sådan konstfullhet och glamour i detta mekanikstycke som stockkonservativa äldre herrar mejslat fram på seriösa ritbord i tyska betongbyggnader, är ett mysterium. En fråga för Skaparen. 

Överseriös som en dieseltaxi vid Checkpoint Charlie en dimmig oktoberkväll 1962, men samtidigt flamboyant som en baccarat-sugen Roger Moore vid kasinot i Monte Carlo. Mercans linjer är så klassiska, så fulländade att de torde ha skapats av Gud själv.

Jag hade för ett antal år sedan förmånen att ratta en sådan här pjäs en hel del, eftersom min pappa ägde en. Det var instegsbilen 280 SL av årsmodell 1975, den allra mest knastertorra varianten med galonklädsel, snikmotor och manuell växellåda.  

Körintrycken är för evigt inetsade i pannloben. Att sitta i Mercedes 70-talssoprtbil förnams närmast som att befinna sig i en klassisk motorbåt, med en huv som vällde fram högt upp i ens synfält, nypor som grep om ett jättelikt styrdon och ögon som fixerades vid runda mätarhus. 

Pappas 280 SL från 1975. Här med hardtop monterad.

Nöjet att dra maskinen genom växlarna var inget annat än oförskämt. Den vrålade ur sin varvglädje och spann så där vibrationsfritt, men lite rått, som bara raka sexor kan. 

Man tryckte till på tvåan för att gasa sig ur en rondell och tvåhundraåttion liksom satte sig på bakhjulen, varvräknarnålen for upp i himmelriket och det sista man önskade sig var en V8. Konstigt att inte fler kunder valde denna godbit till motor som förtjänar en helt egen artikel.  

Uppe i fart och helst på en lagom kurvig landsväg kom pappas 280 SL allra bäst till sin rätt. Bilen krympte och lastbilskänslan blåses bort. En ljuvlig tyngd och balans gav sig till känna och man tänkte att det måste ha varit superbt att vara rik även 1975. Grattis till 50 år du vackra R107! 

Filip Ericsson

Publicerat i Historia, Jubileum | 4 kommentarer