Vänsterfilen

Volvos för Sverige så ikoniska folkbil, 200-serien, fyller ett halvt sekel just 2024. En gång var den landets vanligaste bil, och faktiskt berömd långt utanför Sveriges gränser, särskilt i USA. Modellen, som tillverkades i närmare 20 år, förtjänar en rejäl hyllningsartikel. Så låt oss förtälja historien och bjuda på en rad läckra bilder! 

Låt oss dock först förtydliga en sak: 200-serien innefattar de enklare, fyrcylindriga 240-  samt de lyxigare, sexcylindriga 260-modellerna, med två, fyra eller fem dörrar. Mest relevant för historieskrivningen är förstås 240-vagnarna som de första åren benämndes 242, 244 och 245 beroende på antal dörrar. 1983 döptes alla om till “240” oavsett dörrantal och för enkelhetens skull säger vi i texten just “240”, oavsett årsmodell. 260 lämnar vi därhän denna gång.  

Alla känner till den, precis som alla känner till andra svenska företeelser såsom falukorv och midsommarstång. Tvåhundrafyrtion är som folkbil lika självklar som Ikea och Nobelpriset i den svenska tidslinjen, för evigt insprängd i vår svenska folksjäl. Den bara finns där utan att någon tänker på det.  

Och Volvo har ju alltid gjort det, släppt slitstarka folkvagnar som sedan vävts in i den svenska kulturen och förblivit ett med den. PV, Amazon, 740, 850, V70 – ja alla har de blivit självklara rollfigurer i miljoner svenskars vardag. 

Nu var Volvo 240 knappast någon lustfylld skapelse. Den som sökte glamour, fart och former letade annorstädes. Nej, 240 hade helt andra kvaliteter, där enkelhet, slitstyrka, kvalitet och säkerhet var ledorden. Som jordnära familjebil hade den ett flertal avgörande företräden. Samtidigt var den ytterst konservativ, likt Rolls Royce gjorde Volvo inga stora förändringar på bilarna som redan från början var jordnära skapelser med rättfram, okomplicerad teknik. 

Med det sagt saknade 240 knappast karaktär, snarare tvärt om. Ingen familjebil såg ut eller uppvisade egenskaper som en Volvo 240, som därför var en närmast unik företeelse på 70- och 80-talens bilmarknad.  

Därför kom den också att älskas av horder världen över, men hade även många belackare. Exempelvis var jag som barn knappast någon beundrare. Jag växte ju upp i en Saab-familj och Volvon betraktades som en sorts traktor, med klossiga former och antikviterad teknik, en inställning som successivt skulle komma att mjukna med åren. 

Nämnda bilbyggarfilosofi av enkelhet och slitstyrka togs från början från den amerikanska bilbyggarkulturen, och inleddes med utvecklingen av Volvo PV444 som visades 1944. Denna filosofi skulle genomsyra alla efterföljande Volvo-vagnar under mycket lång tid framöver, inklusive Volvo 240. De amerikanska influenserna gällde framför allt formgivningen – PV444 var ju närmast en blåkopia av 40-talets amerikanare, fast i mindre skala! 

Formen 

240-serien presenterades hösten 1974, som årsmodell 1975, i tre karossutföranden – tvådörrars (242), fyradörrars (244) och kombi (245). Egentligen handlade det inte om en helt ny bil, utan snarare om en kraftig utveckling av 140-serien som hade sett dagens ljus redan 1966. Genom att kraftigt uppdatera 140-konceptet ville Volvo med 240 skapa en modernare, flottare familjebil som skulle ta dem genom följande decennium.  

140 innebar ett designmässigt nytänkande med raka linjer, där de speciella “skuldrorna” med en kaross som liksom “smalnar av” ovanför dörrarna, kom i en ny tappning. Denna form-DNA följde förstås med till 240 och återintroducerades sedan i modern tappning hos Volvo S80 1998 – för att spilla över på alla Volvos modeller under 2000-talets första decennium.  

De svullna 50-talsformernas hädanfärd till förmån för en svensk tetra pak-form signerades den USA-födde norsk-svensken Jan Wilsgaard som börjat arbeta i företaget som designer redan 1950.  

Som ansvarig formgivare för Volvo 140 var han den maniskt kantiga designskolans fader, en silhuett som skulle följa Volvo-vagnarna ända fram till S- och V70-modellens hädanfärd år 2000. Den nådde sin kulmen med den närmast karikatyriskt linjalritade 740 och 760, men kanske är det just Volvo 240 som är den mest framträdande och kända representanten för detta egenartade formspråk.  

Under skalet 

Konstruktionen följde den layout som gällt ända sedan PV444, det vill säga självbärande kaross, bakhjulsdrift och stel bakaxel. Det nya hos 240 var ett större säkerhetsfokus, där bland annat kraftiga deformationszoner fram och bak förbättrade krocksäkerheten och gjorde modellen till en av världens säkraste. Just krocksäkerheten var modellens allra främsta kärnvärde och innebar en stor del i dess berömmelse även utomlands. 

Den stora tekniska nyheten jämfört med 140 var för övrigt en ny framvagn av modern MacPherson-typ (stötdämpare integrerad i hjulspindeln) vilket gav bättre vägegenskaper. Därutöver tillkom nya framstolar, moderniserad instrumentpanel och en ny, mer strömlinjeformad front. 

Även en ny motor (B21) presenterades i 240 och erbjöds i de lite mer välutrustade DL-varianterna. Den var betydligt modernare än den tidigare B20, med överliggande kamaxel och topplock i aluminium. I de än bättre utrustade GL-varianterna satt samma motor men med bränsleinsprutning och 123 hästkrafter, en god siffra 1975! 

Den gamla B20-motorn från företrädaren hamnade i 240-seriens grundversioner, en konstruktion som kan härledas ända till 1961. Den lanserades först som B18 och innebar en rak fyra med centralt placerad kamaxel och förgasare. Den var mycket kraftigt konstruerad och mycket problemfri, och lade därmed grunden för Volvos goda kvalitetsrykte i modern tid. 

Utveckling 

Volvo 240 uppdaterades varje år ända fram till nedläggningen 1993, med en myriad av detaljförändringar vilka är omöjliga att redogöra för i text. Men låt oss åtminstone gå igenom några av de viktigaste uppdateringarna. 

1979 fick karossen en ny, rundare bakdel och fram tillkom modernare grill med kvadratiska alternativt rektangulära strålkastare. Den gamla B20-motorn med anor från 1961 hade försvunnit redan 1977 och nu erbjöds endast den modernare B21. Ny grundmodell var DL och därutöver fanns GL och GLE. 

1981 kom en större facelift med förnyad kaross och en helt ny instrumentpanel. Den större B23-motorn (som introducerats 1980) installerades nu också i de enklare GL-varianterna där den hade förgasare och 112 hk. B21-motorn satt nu endast i grundmodellen DL och gav 106 hk.  

242/244/245-beämningarna försvann 1983 och alla karossvarianter döptes därmed till 240 rätt och slätt. 

1985 försvann tvådörrarsmodellen medan den snofsiga, lite Rolls Royce-liknande (!) fronten från de sexcylindriga 260-modellerna samt 240 GLE/GLT/Turbo, nu infördes på den vanliga 240 GL. 

1986 kom ännu en yttre facelift i form av en ny, rundare front, några mindre karossförändringar, nya stolar samt en del andra små interiöra uppdateringar. Alla modeller fick nu den större B23-motorn och servostyrning blev standard på GL och GLT. Samtidigt infördes den mindre, sportigare ratten från 240 Turbo (som nu försvann ur sortimentet), samt åtta års rostskyddsgaranti. 

1987 kunde man få sin 240 med katalysator och 1988 försvann instegsmodellen DL. Och sådär fortsatte det ända fram till maj 1993 när den allra sista bilen sattes samman i fabriken i Torslanda. 

Vid det laget var Volvo 240 inget annat än en relik från det förgångna, helt frånsprungen av den tekniska utvecklingen. Men dess eviga värden – krocksäkerhet, slitstyrka och låga ägandekostnader – stod alltjämt starka, liksom det enorma lastutrymmet i kombin 245. 

Totalt byggdes över 2.8 miljoner bilar och 200-serien är därmed Volvos mest framgångsrika modell någonsin. Och så sent som 1999 var Volvo 240 fortfarande Sveriges vanligaste bil!  

Min Volvo 244 DL 

Själv har jag sparsmakad erfarenhet av Volvo 240. I min ungdom ägde jag dock en röd 244 DL från 1979, en bil som kändes rejält gammal redan då. Den då runt tjugoåriga vagnen kändes betydligt äldre, men ändock gillade jag den skarpt! 

Den var skön att köra på något vis, med sin stora ratt, rejäla växelföring och trygga brusande från B21-motorn där framme. Känslan av mekanikens outslitlighet var tillfredsställande påtaglig. Det var helt enkelt härligt att sitta bakom den asketiska, rejäla instrumenteringen i det TV-fåtöljsbekväma sätet och i sakta mak brusa fram genom tillvaron. En karaktärsfull vagn, inifrån och ut. 

Volvo 240 i USA 

Faktum är att USA var jämte Sverige Volvos största marknad. Nu är ju USA:s bilmarknad mångfalt gånger större än Sveriges varför andelen 240-bilar där var en droppe i havet, medan de utgjorde en enormt stor andel här i Sverige, trots liknande försäljningssiffror. 

Inte bara var modell 240 alltså ett stringent uttryck för det svenska kulturarvet. Simultant utgjorde den finsmakarens, excentrikerns – och som begagnad hipsterns – val i USA, där man charmades av det trygga svenska kynnet med kvalitet och krocksäkerhet som särskilda företräden.  

På andra sidan Atlanten fylldes de dock oftast med skinnklädsel, luftkonditionering, automatlåda och allehanda elstyrda attiraljer för att bättre passa de lata amerikanska bilåkarnas smak.  

Från avskalad svensson-transport till återhållsam lyx för progressiva amerikaner således. Volvo 240 ådrog sig en betydande skara entusiaster på andra sidan Atlanten, och många är de Hollywood-filmer där den utgjort ett medvetet val för att framhäva rollinnehavarens karaktär.  

Det är nu mer än 30 år sedan tillverkningen av Volvo 240 lades ner. Dess arv är dock odödligt och för evigt har den en klar plats i bilindustrins historia. För 240-nördarna där ute följer nedan en detaljerad lista över modellens utveckling, från 1975 till 1993. Grattis Volvo 240! 

Modeller & uppdateringar 1975-1993 (ej 260) 

1975 

240-serien premiärvisas hösten 1974 i form av tvådörrars (242), fyradörrars (244) samt kombi (245). 

Tre utrustningsnivåer finns: 242/244/245 L utgör instegsversioner. De har den gamla B20A-motorn, 4-växlad låda, delvis galonklädd inredning och ingen klocka. 

DL är bättre utrustad. Man kan välja mellan B20 A- eller den nya B21A-motorn med förgasare på 97 hk. DL har de mer påkostad inredning i tyg samt klocka. 

244 GL är ”lyxvarianten”. Den har insprutningsmotorn B21E på 123 hk. Dessutom är den utrustad med skinnklädsel, servostyrning, varvräknare och går att få med överväxel. 

3-stegs automatlåda finns som tillval. 

1976 

Nya växellådor införs som ersätter de gamla M40 och M41-lådorna från 60-talets början. De nya växellådorna kallas M45 (4 växlar) och M46 (4 växlar och överväxel). På växelspakarna sitter nu en backspärr, något som inte fanns på de gamla lådorna. Bromsrör i kopparlegering är nytt för året, likaså en ny så kallad säkerhetsratt. 

Från 1976 års modell måste bilarna klara vissa avgaskrav. Det får till följd att B20A-motorn får EGR-ventil. B21A får höjd effekt till 100 hk. 

1976 väljs Volvo 240 till normbil för framtida krav på krocksäkerhet av det amerikanska trafiksäkerhetsverket. I Storbritannien belönas 240 med ett av världens mest prestigefyllda trafiksäkerhetspris, ”The Don Safety Trophy”. 

1977 

Den gamla B20-motorn försvinner ur 242/244 L och ersätts av B19A, en B21 med mindre cylinderdiameter, på 90 hk. 244 GL får taklucka som standard. 

Skinnklädsel ej längre standard i 244 GL, den får plyschklädsel i stället. 

1978 

Framstolarna ändras med tjockare stoppning och kraftigare ryggstöd. Nya dörrsidor införs invändigt. 

Tjockare lackering för bättre rostskydd, redan nu börjar nämligen de första 240:orna rosta! 

242 L och DL säljs inte längre i Sverige. 

I stället presenteras en ny, ”sportig” modell, 242 GT, med förbättrade vägegenskaper tack vare gasstötdämpare, kraftigare krängningshämmare, stabiliseringsstag i motorrummet och ventilerade bromsskivor. 

Drivlinan kommer från 244 GL, d.v.s. B21E på 123 hk och M46 överväxellåda. Klädseln är i svart manchester med röda ränder och även listerna på instrumentpanelen är röda. Servostyrning är standard och en speciell GT-ratt ingår i utrustningen. 

1979 

Det gamla bakpartiet från 140 försvinner och ersätts av en rundad baklucka med lägre lasttröske. Bakljusen är nya och går runt hörnen. 

I fronten försvinner de runda strålkastarna där DL får kvadratiska och GL/GLE rektangulära lysen. 

Modellerna byter beteckning. Gamla L blir nu nya instegsmodellen DL. Gamla DL blir GL, plus att GL får överväxellåda (M46) och svagt tonade rutor som standard. Gamla GL heter nu GLE och finns som 244 och 245. 

DL och GL har samma motor, B21A på 100 hk, och GLE har B21E på 123 hk och M46-låda. Till utrustningen på GLE hör servostyrning, gasstötdämpare, varvräknare, frontspoiler, plyschklädsel, taklucka m.m. 

Nu kan man även köpa en 240 med dieselmotor, 244 och 245 GL D6, med en sexcylindrig VW-diesel på 2,4 liter och 82 hk. 

1980 

Backspeglarna blir rektangulära och gjorda i svart plast. Alla modeller (utom DL och diesel) får ny frontspoiler. 

Nu har B21A-motorn i DL och GL 102 hk tack vare att fläkten byts till en med slirkoppling. 242 GT slutar tillverkas och ersätts av 244 GLT, också den med B23E på 140 hk. Den finns endast med manuell överväxellåda. 

Man kan också få sin GLT med V6:a i modellen GLT6 (B27E, 141 hk). V6:an kan kombineras med antingen manuell låda eller automat. GLT finns också som 245, dock endast med V6. 

GLE-modellen upphör och ersätts av GLT. 242 DL börjar säljas i Sverige igen. 

1981 

Facelift med ny front, bakdel och mindre kofångare. 

Invändigt finns en helt ny instrumentpanel. 

GL får nya B23A-motorn med förgasare på 112 hk, och B21A-motorn som nu endast finns i DL får effekten höjd till 106 hk genom högre kompression. På motorerna finns nu Puls-Air system och en EGR-ventil för avgasrening. 

GLT går att få med automat. B23E-motorn i GLT får effekten sänkt till 136 hk. På GLT är nu plåten mellan bakljusen lackad mattsvart, och en tunn svart stripe löper strax ovanför midjelisterna. 245 GLT finns nu även med B23E-motorn. 244 GLT och Turbo får de breda 6-fälts bakljusen. 245:orna får nya bakljus som går runt hörnen och sidomarkeringsljusen försvinner. 

Ny modell för året är 244 Turbo med B21ET-motor på 155 hk och M46 överväxellåda. Turbon är likadan som GLT:n utanpå, skillnaden är ”Turbo” emblem bak och i grillen, samt att turbon har nya 5-ekrade 15″ aluminiumfälgar kallade ”Virgo”. Dessa fälgar fanns även som extrautrustning till GLT fr.o.m. 1980 års modell. Turbon har gasdämpare som GLT, men också kraftigare krängningshämmare för bätttre väghållning. 

Invändigt har turbon vit plyschklädsel med silvertrådar, svarta dörrsidor med inlägg i silverplysch och svart innertak. Alla mattor och plastpaneler är svarta. Taklucka och servostyrning är standard. Invändigt finns en mindre ratt med ”Turbo”-emblem, laddtrycksmätare och digitalklocka med alarmfunktion. Hastighetsmätaren var graderad ända upp till 220 km/h, Turbon toppade nämligen 197 km/h. 0-100 gick på 9,3 sek. Turbon fanns till skillnad mot övriga modeller endast i ett fåtal färger: vinröd metallic, silver metallic och svart metallic. 

1983 

Allla sedanmodeller får de breda bakljusen som tidigare bara funnits på GLT och 262/264. De breda ”midjelisterna” från GLT/Turbo monteras på alla modeller. Svarta på GL och DL, kromade på nya modellen 244/245 GLE. 

GLE har 260:s lister runt sidorutorna och dropplister, kromade sargar runt dörrhandtagen och breda kromade midjelister. Den har ”platt” motorhuv. 

Motorn är samma 136-hästars B23E som i GLT. Växellådsval är manuell M46 med överväxel eller 3-stegs BW55 automat. 244 GLE har även gasstötdämpare bak. Centrallås, taklucka och nackstöd bak är standardutrustning. 

Volvo börjar nu kalla bilarna för ”240 Sedan” och ”240 Herrgårdsvagn”, 242/244/245 försvinner. GLT med V6 försvinner. En ny, ”riktig” 5-växlad låda, kallad M47, börjar monteras i GL våren 1983. Som tidigare har DL 4-växlad låda (M45) och GLT, GLE och Turbo 4-växlad med överväxel (M46). 

1984 

Sidoblinkers på framskärmarna införs. Kromade midjelister även på GL. Den långa motorhuven som hitills bara funnits på 260 monteras nu på GLT, GLE och Turbo. B23E-motorn i GLE och GLT får nu effekten sänkt (igen) till 129 hk. Nu finns även Turbon som kombi. Nya 245 Turbo är världens första serietillverkade kombibil med turbomotor. 

Automatlådan blir 4-växlad (AW71) på GL, GLE och GLT. DL och Diesel fick behålla den 3-växlade BW55 automaten. GL har nu 5-växlad manuell M47-låda som standard. 

Avgassystemen blir aluminiserade för bättre hållbarhet. 

1985 

Tvådörrars-versionen försvinner. 

GL får nu den långa huven från 260-modellerna (som infördes på 240 GLE 1984). 

GLE-modellen finns inte längre i Sverige. 

Nya så kallade lågfriktionsmotorer införs. Det är utvecklade varianter av den gamla B 21:an. De nya motorerna hade minskad inre friktion genom mindre ramlager m.m. och därigenom minskad bränsleförbrukning. B200K kallas den minsta motorn och den monteras i DL. Den har förgasare, är på 2 liter och ger 103 hk. GL har B230A-motorn med förgasare på 2,3 liter och 110 hk. GLT har B230E med K-jetronic insprutning på 129 hk. Om man valde en DL med automat så var den nu utrustad med den 4-stegade AW71-lådan. Turbon finns nu endast som kombi, och den har fortfarande B21ET-motorn. 

Dörrsidorna får tyginlägg, dock ej på DL-modellen. 

1986 

Karossförändringar med ny grill med mjukare form. Längs karossidornas nederdelar löper nu en 10 cm hög plastlist. Backspeglarna är också nya, av samma design som på 740. 

Invändigt finns nya stolar med nackstöd liknande dem hos 740. Dörrsidorna får mer tygklädsel än tidigare. Dessutom är mönstret anpassat efter stolklädseln. Båda framstolarna får elvärme. Underdelen av instrumentpanelen färganpassas efter inredningen i svart, blått, brunt eller beige (inte på DL). Hastighetsmätaren blir elektronisk med givare i bakaxeln. Bagageutrymmet i 245:an får lite mer påkostad inredning utan synliga gångjärn. 

DL får samma motor som GL d.v.s. B230A. GLT har inte längre överväxel utan vanlig 5-växlad M47-låda. Strålkastarna är nu kopplade via tändningslåset, så man behöver inte slå på dem manuellt längre. På GL och GLT blir servostyrning standard. En mindre ratt monteras i bilar med servostyrning (samma som Turbons ratt men men texten ”Volvo” i stället för ”Turbo”.) Bilarna har nu 8 års rostskyddsgaranti. Asbestfria kopplingslameller införs. Turbon slutar tillverkas. 

1987 

Ett extra bromsljus i bakrutan och nackstöd i baksätet (på 244) blir standard. Extra tätningslister monteras i dörrarna för att göra bilarna tystare inuti. 

En ny förgasarmotor, B230K, monteras i DL och GL och ersätter A-motorn. Den nya motorn har en Solex-Cisac 2-ports fallförgasare och en topp (631) utan förbränningsrum. Förbränningsrummen finns istället i kolvarna, vilket innebär att om kamremmen går av blir det motorras (de andra motorerna stannar bara om kamremmen går av). B230K ger 116 hk. 

Man kunde även köpa sin 240 med katalysatorrening. Alla kat-renade 240 har samma motor, B230F. Den har Bosch LH-Jetronic 2.2 datastyrd insprutning och ger 113 hk. Modellerna utan katalysator fanns dock kvar parallellt. Kat-modellerna känns igen genom ett ”Lambdasond”-emblem i grillen. 

1988 

DL-modellen säljs inte längre i Sverige. Istället finns en ”snik-GL” med 4-växlad låda och utan servostyrning. 

Katalysatormodellerna får effekten höjd till 116 hk. 

Hösten 1988 kommer årsmodell ”88B”. Det är egentligen 89:or (och har samma ändringar som dessa) men är reggade som 88:or av skatteskäl fram till årsskiftet 88/89. 

1989 

Ny tygklädsel med småprickigt mönster. Även 245 får nu nackstöd bak som standard. Ny ratt. 

Nu hade samtliga svenska 240-modeller samma B230F motor och inga andra motorer finns att välja på. B230F har nu LH-Jetronic 2.4 insprutning med diagnossystem, fortfarande är effekten 116 hk. 

Volvo erbjuder nu utrustningspaket till GL-modellen: GLT- och GLE-paket. De innehåller centrallås, trikåplyschklädsel, nackstödskuddar fram och bak, elhissar fram, ”Corona” aluminiumfälgar (allmänt kallade ”turbinfälgar”), växelspaksdamask i skinn och varvräknare. GLT har som vanligt alla lister svarta. GLE ser ut som en GL men med helkromad grill och stora navkåpor på aluminiumfälgarna. 

1990 

På 245:orna monteras en ny baklucka med större, limmad ruta. Volvo-emblemen på framskärmarna försvinner. Varselljusen utgår och ersätts med halvljusautomatik. 244:orna får nya bakljus. De ser likadana ut som innan, skillnaden är att bakljusen nu lyser i det yttersta och i det innersta av de nedre fälten. Bromsljuset sitter också i den yttersta ”rutan”. Serviceintervallen ökas från 1000 mil till 1500 mil. Airbag/krockkudde på förarplatsen finns nu som tillval. Miljövänligt rostskyddsmedel införs. 

1991 

Nya vindrutor mindre känsliga för stenskott monteras. En ny, plattare list sitter runt vindrutan för att minska vindbruset. ABS-bromsar finns nu som tillval till GL och ingår i GLT-paketet. GLE-paketet finns inte längre. AC-systemet blir effektivare, har 15% mindre freon och regleras återigen med en PÅ/AV knapp. Oljebyte i bakaxeln behövs ej längre. 

1992 

Dörrhandtagen och bakluckans gångjärn (på 245) blir nu helsvarta. Framstolarna får effektivare värme, värmesystemet modifieras och chassiet förfinas för bättre komfort och väghållning. 

GLT-paketet ersätts av SE-paketet som innehåller svart dekor istället för krom, ABS-bromsar, 14″ aluminiumfälgar ”Scorpius”, elinställbara backspeglar med värme, centrallås, trikåplyschklädsel, nackstödskuddar fram och bak, växelspaksdamask i skinn och varvräknare. 

Ett fåtal Classic-modeller säljs, som nästan alla är vita 245:or. Dessa är försedda med B230FX-motorn på 136 hk. 

1993 

Centrallås, nackstödskuddar fram och bak samt fördragna kablar till dragkrok blir standardutrustning. GL-modellen får nu helkromad grill. Ändrad klädsel i GL-modellen som nu får trikåplyschklädsel. AC-systemet blir freonfritt. Automatisk diffspärr finns nu som tillval. Bilar byggda efter 1 januari 1993 får airbag som standard. 

En specialmodell kallad ”Classic” lanseras (inte samma som 1992 års Classic). Den består av en 244/245 GL utrustad med ”Scorpius” aluminiumfälgar, färganpassad grillsarg och backspeglar, trälister på instrumentpanelen och ”Classic”-emblem på bakluckan. Finns i färgerna mörkblå metallic och vinröd metallic. 

Den 5 maj 1993 rullades den sista bilen i 200-serien av bandet i Torslandafabriken, en 245:a. 2 862 413 exemplar blev det totalt. 

Filip Ericsson

2023 fyller andra generationen av BMW:s 3-serie 40 år, denna omåttligt populära kompaktvagn som stått för en betydande del av märkets framgångssaga ända sedan 1975. Vi berättar historien och visar förstås ett gäng härliga foton på denna strama, smakliga 80-talsvagn. 

BMW:s berömda 3-serie har en särskild plats i bilhistorien, något som härrör från en unik inställning till hur en kompakt familjebil ska vara beskaffad, och därefter ett slaviskt bevarande av dessa ursprungliga kärnvärden i generation efter generation. Så till den grad att 3-seriens status finns bevarad på bilmarknaden – och i folks hjärtan – än idag.  

E30 var alltså generation två där den första versionen – E21 – sett dagens ljus redan 1975. Att E30 fyller 40 är dock en sanning med en aning modifikation då den premierade redan hösten 1982, men som årsmodell 1983. Och tillverkningen kom också igång på allvar det året.  

Att uppmärksamma just generation 2 har särskilt god relevans då många identifierar modellserien med just denna modell som tillverkades under närmare ett decennium. Den finslipade 3-seriens kärnvärden och med det skapade en än större beundrarskara samtidigt som den blev mer civiliserad och därmed nådde en än bredare kundkrets.

Historia 

BMW är över hundra år gammalt men det var 1961 som det moderna BMW, det BMW som vi ser idag, började växa fram. Märket, som tidigare främst livnärt sig som tillverkare av flygplan, flygmotorer och motorcyklar, låg efter andra världskriget efter i utvecklingen i en värld där en snabbt framväxande medelklass önskade sig moderna mellanklassbilar. 

Sent omsider satsade BMW allt på en modern, mellanstor familjebil, en biltyp som vid tiden var på stark uppgång genom en alltmer välmående europeisk befolkning. Premiären skedde på Frankfurts bilsalong hösten 1961. Den nya vagnen kom att kallas ”BMW 1500” kort och gott vilket förstås berodde på motorns cylindervolym.  

1966 kom en mindre variant av 1500-serien i form av den så kallade “02”-serien – 3-seriens förfader i rakt nedstigande led. 02-serien skapade den nisch av kompakta premiumbilar som är så oerhört populär och lukrativ idag. OK, Alfa Romeo var före med sin 1900 redan 1950, men det var BMW som gjorde marknadsmässigt genomslag världen över och som var bilen alla ville kopiera. 

I juli 1975 visades utvecklingen på 02-konceptet av en kompakt och relativt dyr sportsedan, och 3-serien var född. Mognare linjer stöpta i BMW:s utmejslade 1970-talsform och ett större fokus på åkkomfort banade väg för en ytterligare uppskruvad storsuccé. 

E30 

E30 var en mjukare design än sin föregångare, både in- och utvändigt. Den utstuderade hajnosen var borta och karossen hade rundats till en del. Uppdaterat chassi och hjulupphängningar hade tämjt de lömska köregenskaperna och 3-serien var inte längre farlig i halka – men fortfarande sladdglad! 

Liksom tidigare var nya trean fortfarande en kompakt bil, för liten för de flesta barnfamiljer. Den åt föraren svängda instrumentpanelen hade utvecklats från E21 och var mer avrundad och modern – ett klassiskt BMW-signum som finslipats ytterligare.  

Calle Carlquist, dåvarande chefredaktör på nu nedlagda bildtidningen Automobil, anser i en artikel om sin egen 320i från 1984 att dess panel till och med hör hemma på Guggenheim-museet – Så utsökt tydlig, funktionell och ergonomisk är den. Jag hade inte kunnat säga det bättre själv! 

I och med E30 började 3-serien att yngla av sig fler karossvarianter; E21 fanns ju endast som tvådörrars sedan (med undantag från en halvöppen specialversion från Baur). De nya greppen var en 4-dörrarsversion, en helöppen cabriolet (1986) samt kombin Touring (1988) som nog får betecknas som den första sportkombin i modern tid, en biltyp det ju kryllar av idag! Fyrhjulsdrift kom i kjolförsedda 325ix och E30 fick även den äran att stå modell för den första BMW M3 (1986). 

Magisk motor 

BMW:s kända, kultiverade raka fyra och sexa (M10- och M20-motorerna) hängde med från föregångaren, och precis som tidigare var det sexorna som särskilt spelade an hos bilentusiasterna världen över.  

Sedan 1968 hade BMW ju gjorts berömt för sin fantastiska raka sexcylindriga motor (M30) ämnad för märkets större bilar. 3-serien begåvades med en ny, mindre variant 1978 (M20) som kom att förbli legendarisk i den kompakta 3-seriekarossen.  

Toppmodellen 323i förblev således de välbeställda singlarnas första val, ett drömbilsskimmer som hängde med också till E30. Motorn på 143 hästkrafter hade en raspig ton och rivigt manér som få andra motorer. Den spann, ven och tjöt om vartannat och skapade ytterligare en institution att tråna efter hos världens bilentusiaster. 

I och med en uppdatering av modellen 1988 ersattes den gamla M10-fyran med en helt ny fyrcylindrig motor kallad M40. Den hade fortfarande enkel överliggande kamaxel och två ventiler per cylinder men var byggd helt i aluminium, fanns endast med elektronisk insprutning och hade ny elektronisk styrning från BOSCH, Motronic. 

Resultatet var lägre förbrukning och bättre gångkultur. Den nya fyran erbjöds i 316i och 318i med 102 respektive 116 hk. Samtidigt uppdaterades också sexorna med den nya motorstyrningen. 323i (143 hk) ersattes då med 325i (170 hk) medan 320i fick ökad effekt från 125 till 129 hk. 

Om treserien på den tiden knappast var någon familjebil som den är idag, var den istället onekligt en mycket kultiverad vagn med en hög grad av detaljkvalitet och förfining. Till exempel erbjöd den samma delade bakvagn som 5- och 7-serierna, i en tid när stela axlar var norm i mindre bilar.  

Även E30 odlade den sedermera så världsberömda, finmekaniska körkulturen som hade vuxit fram ur efterkrigstidens BMW-bilar, ett angenämt och säreget rykte som man säljer många bilar på än idag. 

Gudomlig instrumentpanel 

Den interiöra formen matchade också den diskreta, harmoniska utsidan med en instrumentpanel som tillhör de verkliga höjdpunkterna i den automotiva industridesignhistorien. Den enkla, närmast övertydliga och raffinerat ergonomiska panelen gick i linje med den interiörfilosofi som gällde för alla BMW-modeller sedan 3-seriens intåg i mitten av 1970-talet, en stil som hängde med i decennier och som bidrog till bilarnas grundmurade körglädjesrykte. 

Den särskilda BMW-känsla som avlats fram sedan 1961 var i allra högsta grad närvarande i E30. Den fanns i detaljer som den sträva, välsydda textilklädseln, de övertydliga mätarna i det där speciella, torra typsnittet och hos den exakta känslan i alla reglage. Enkelt och ergonomiskt. Välskräddat, stramt och konservativt – att torrsimma i en BMW från förr är en högst angenäm aktivitet! 

3-seriens hela väsen handlade vid den här tiden också om samspelet mellan motor, koppling, låda, styrning och chassi. Samt som sagt förarplatsens utformning och hur man sitter i bilen. Jag har själv kört de flesta generationers 3-seriebilar och kan intyga att de verkligen skiljer sig från andra bilar i hur de känns att sitta i och att ratta.   

Alla har de erbjudit en ojämförligt precis körkänsla utan att det blir sportbilshårt, med ett sällsamt samspel mellan körkontrollerna som alla bidrar till en perfekt helhet.  

Motorerna stod också för en betydande del av modellens dragningskraft. De världsberömda raka sexorna förstås med sitt riv och sin gångkultur, men även de billigaste versionernas fyror skänkte stor körkultur åt treorna. Lena, maskinellt brummande, nästan musikaliskt utförde de sitt värv och pockade på om mer gas.  

Allt detta ringar in modellens, och märkets, status på svensk bilmarknad för 40 år sedan. Få svenskar åkte BMW helt enkelt och det fanns en exklusiv aura kring märket som fick människor att haja till närhelst en for förbi på gatan, eller ännu hellre när en bekant mot förmodan ägde en. Det hängde på ett högt pris, men framför allt de unika, inneboende egenskaper bilarna innehade.  

Mina 3-seriestunder 

Mina egna 3-serieupplevelser omfattar främst efterföljarna till E30, och det är lätt att se den röda tråden dem emellan.  

Under en provkörning av en Boston-grön 316i av E36-generation vid mitten av 90-talet, exempelvis, uppenbarades en ytterst kultiverad varelse som trots blott 102 hk ur fyra cylindrar uppvisade en BMW-typiskt ”villig karaktär” och en härligt brummande gång när man gasade på.

Vidare gav körkontrollerna den där underbart tajta känslan som ytterligare förstärktes av dess säregna, fenomenala förarplats. 

Mammas och pappas grå 320i från 1999 (E46) utgjorde också en god utbildning i treserie. Den jättelika rondellen i min hemstad Karlskoga var ett favoritavsnitt där den lilla BMW:n fick leva upp. Den snygga tre-ekrade läderratten låg så fint i händerna och förmedlade en sådan delikat styrning.  

Handen föll helt naturligt på den BMW-klassiska växelspaken och lägena gick i med sådan skön precision. I utgången av rondellen fick motorn varva på och terapin var fulländad när jag väl svängde in hemma. Trots lite brist på kraft var den en ren kalasvagn och nog saknar jag den.  

Så visst bör alla någon gång äga en 3-serie, eller åtminstone köra en då och då, detta svårförklarliga, aptitliga väsen. En treseriebil från förr är inget annat än ett rent terapiverktyg. 

Epilog   

Låt mig slutligen citera en av Sveriges bättre motorjournalister, nämnda Calle Carlquist, som beskrev 3-seriens väsen så här vid det första testet av den då nya E36-generationen försommaren 1991: 

“…få bilar jag hellre körd nyduschad, iförd en lätt byxa i linne, en otadligt struken bomullsskjorta med kort ärm, ny borstade skor och – inte minst – pånyttfödd plånbok strax efter löning. Gärna en dag i juni. Inte nödvändigtvis fort, men propert och med precision. En okonstlad glädje över att hantera en bil utan nonsens…och som haft närapå Leica-känsla i rattar och reglage.” 

Nej jag kunde inte heller ha sagt det bättre själv och dessa ord ökar habegäret och frustrationen i samma grad. Visst betingar även en välskött E30-bil inga större summor, men utbudet av välbevarade originalbilar är i Sverige obefintligt. Vill man ha en får man vända kosan mot Tyskland.  

Eller leta efter en modellbil. Men även det är lättare sagt än gjort! Välgjorda modeller av 3-seriebilar till rimligt pris växer sannerligen inte på träd. Det är en tuff värd! 

Filip Ericsson 

Den egensinnigt formade GT-sportvagnen Porsche 928 är ett välkänt begrepp hos alla med det minsta bilintresse världen över. Den var ett cementerat inslag på sportbilsmarknaden såväl som i Porsche-paletten under hela 18 år. Nu fyller den 45 år. Vi berättar historien och visar ett gäng härliga foton!

Porsche 928 förblev en kontroversiell figur vid tiden för dess födelse 1977. Den var ju tänkt att ersätta den evigt unga, ikoniska sportbilen Porsche 911, men så kom det aldrig att bli.

Redan under 1960-talet började Porsches styrelse bolla med idén att en lyxigare och mer GT-inspirerad sportbil borde komplettera, och sedan ersätta, lilla 911 för att trygga en allt mer USA-beroende och därmed komfort- och säkerhetskrävande framtid.

Idén om den större vagnen växte när oron om 911:ans krympande försäljning såväl som änden på dess utvecklingspotential kröp allt närmare. Utvecklingstiden för 928 blev lång och den färdiga bilen debuterade på Genève-salongen 1977. I början gick försäljningen trögt och man började tro att modellen hade varit en felsatsning. Den kostade ju betydligt mer än en 911 och dess vattenkylda frontmotor imponerade knappast på de traditionella Porsche-entusiasterna.

Men efter ett ledningsbyte i företaget vid slutet av 70-talet ändrades uppfattningen att 928 skulle ersätta 911, och båda modellerna fick nu utrymme i den smala modellpaletten genom att man trots allt lyckades hitta utvecklingspotential i den älskade svansmotorvagnen. Detta skulle utmynna i en enastående lång karriär med en sällan skådad produktionscykel för de båda.

928 var speciell även av andra skäl än det faktum att den innebar en helt ny biltyp för Porsche, som ju erhållit sin glamour uteslutande från riktiga sport- och racingvagnar sedan starten 1947.

Futuristisk form

Vi börjar med designen. 928 såg ut som inget annat, det var rena rymdskeppet som stod där i Genève och den såg väl ungefär 20 år nyare ut än allt annat 1977. Enligt Porsche självt var den ett uttryck för typiskt framåtblickande 70-talsdesign, som samtidigt var tidlös.

En omöjlig ekvation? Ja, fast faktum är ju att den såg modern ut även vid nedläggningen 18 år senare. Att 928 fyller 45 år i år ter sig närmast obegripligt vid skärskådning av dess modernitet i design, teknik och prestationsförmåga. 

Tekniskt var 928 nämligen lika framåtblickande som sitt formspråk. Den innehade en teknisk briljans som framavlats av åratal av tyska ingenjörstimmar: transaxelkonstruktion med växellåda bak för perfekt viktfördelning, galvaniserad kaross, karossdelar i aluminium, elastiska stötfångare i plast helt dolda i karossen, sinnrik “Weissach”-bakaxel med bakhjulsstyrning för bästa stabilitet samt ställbar instrumentpanel för perfekt körställning.

Den nyutvecklade V8-motorn på 4.5 liter var byggd helt i aluminium, gav 240 hästkrafter och tillförsäkrade 928 prestanda som matchade 911 och skänkte ett potent muller som vore den en europeisk muskelbil. 928 var ett fullblod in i minsta skruv. 

Som drivkälla till 928 valdes en V8 av två skäl; motortypen var moderiktig i lyxbilar vid den här tiden och främst den amerikanska publiken ville ha dem, medan 928 som toppmodell behövde en tillräckligt kraftig maskin för att kunna prestera bättre prestandasiffor än den billigare 911.

Utveckling: mer prestanda och nytt utseende

Den något tröga försäljningen av den dyra, egensinnigt formade GT-sportbilen motverkades 1980 av en teknisk uppdatering, och 928 S var född. Motorn förstorades till 4.7 liter och 300 hästkrafter (310 hk fr.o.m. 1984) medan utsidan begåvades med front- och akterspoiler, bredare däck och kraftigare bromsar. Fyrstegsautomat infördes i USA 1983 och i Europa 1984. Den hade ju varit trestegad tidigare, som komplement till den femväxlade Getrag-lådan.

Vid det här laget hade många vant sig vid den stora frontmotor-Porschen och den hade sakta men säkert förblivit en integrerad och självklar del i Porsche-utbudet. Och nog passade den väl in som lyxigt flaggskepp ovanför instegsbilen 924/944 och den vildare 911.

1987 kom ytterligare en uppdatering med rejäl teknisk såväl som designmässig utveckling i form av 928 S4. Motorn växte till 5 liter och begåvades med fyra ventiler per cylinder (320 hk) medan karossen fick ny front och akter för snyggare utseende såväl som bättre aerodynamik, och plötsligt såg 928 helt modern ut igen. 0-100 gick på blott 6 sekunder med manuell låda och toppfarten låg på hela 270 km/h.

I ett test av 928 S4 i Teknikens Värld sommaren 1987 fokuserade man på bilens toppfart som med det testade exemplarets automatlåda låg på 265. Samtidigt toppade en svensk polisbil i form av en automatväxlad Volvo 240 GL 165 km/h – 100 under Porschen! Porschen prisades förstås för dessa enorma fartresurser liksom för de oslagbara långfärdsegenskaperna, där det enda som störde var ett väl högt vägljud från de breda däcken.

Den sportigare 928 GT med 330 hk kompletterade utbudet 1989 medan den sista versionen, 928 GTS med 5.4 liter och 350 hk, kom 1992 och ersatte dem båda.

Sommaren 1995 upphörde produktionen efter hela 18 år och 61 000 bilar, och inte ens då tedde sig den egensinniga GT-sportbilen omodern eller underpresterande. Världen hade förlorat ett unikt inslag på sportbilsmarknaden och ett uttryck för tysk bilkultur i folkmedvetanden världen över. Att den inte fick en uppföljare är beklämmande. 

928:ans unika plats i bilhistorien härrör som sagt från dess framåtblickande form och dess långa produktions-cykel, men framför allt för dess tekniska kvaliteter. Den stod 928 ut gentemot andra dyra GT-vagnar såsom Jaguar XJ-S och Mercedes SL. Få bilar var så effektiva och snabba under långa sträckor och uttrycket ”Autobahnracer” stämmer nog bättre in på 928 än kanske någon annan bil i historien.

En 928 var ju konstruerad för att rusa fram i enorma farter på det tyska motorvägsnätet, dag ut och dag in, år ut och år in. Dess bergfasta högfartsstabilitet är välkänd och har till exempel gjort den populär hos förare i amerikanska högfartslopp. Förarergonomin är som sagt oantastlig och den effektiva V8-motorn var pricken över ”i”, konstruerad för att outtröttligt smiska mil i högsta fart.

Idag finns skopvis med 928:or ute på marknaden, åtminstone om man vänder blicken mot Tyskland, men det gäller att leta noga då många har använts just på det viset som beskrivs ovan. Vidare har 928:n alltid varit dyr att underhålla och när priserna på begagnade 928:or blivit oförskämt låga har många ägare saknat resurser att orka med de höga underhållskostnaderna.

En väl omhändertagen 928 kan dock vara ett fantastiskt bilköp med tanke på bilens egenskaper – både prestanda och vägegenskaper håller måttet än idag och modellen sattes samman med en oerhört hög kvalitet.

Det är inte varje dag man ser en 928, men det är väldigt glädjande när det väl händer. Jag minns särskilt ett sådant tillfälle när jag för ett par år sedan kom cyklande längs en stadsgata i Uppsala. Där plötsligt stod en guldfärgad 928 S4 med ägaren på väg att kliva in. Det var en lång arkitekttyp med runda glasögon, skrynklig kavaj och rufsigt hår. En ljuvlig syn och då kom jag på det; en 928 är urtypen för en sann arkitektbil.

Filip Ericsson