Drottning Elizabeths bilar – Bentley State Limousine 

Den brittiska kungafamiljens fordon har av förståeliga skäl alltid fascinerat bilentusiaster. Idag, med anledning av Drottning Elizabeths sorgesamma bortgång, minns och hyllar vi henne genom att redogöra för de två Bentley-bilar som specialbyggts för ämbetet och som tjänstgjort under tjugo år fram till hennes död.  

2002, för att fira Drottning Elizabeths femtioårsjubileum på tronen, levererade Bentley två nya statslimousiner till det brittiska kungahuset. De ersatte den Rolls Royce Phantom VI-vagn som dittills tjänstgjort med grandios värdighet sedan 1977.  

Det brittiska kungahuset är ju sammanflätat med Rolls Royce och Bentley som Dupond med Dupont. Båda är de institutioner som sitter som granit i den brittiska kulturen, den brittiska historien. De två ädla bilmärkena fördes samman 1931 när Rolls Royce i efterdyningarna av den stora börskraschen köpte upp det konkursade Bentley, och de två var därefter sammanlänkade fram till 1998 när BMW slutligen övertog Rolls Royce och Volkswagen Bentley.  

Tidigare åkte drottningen Rolls Royce Phantom VI.

Denna historiska realitet innebar att Rolls Royce och Bentley under lång tid utgjorde samma bilar, med Rolls Royce-grill på den ena och Bentley-grill på den andra. Den sista modellen under denna företagskonstellation utkom våren 1998.

Den då nya lyxbilen kom, som traditionen bjöd, därmed i två varianter, i form av Rolls Royce Silver Seraph och Bentley Arnage. Samma bil men med en sportigare touch hos Bentley. Och det var Arnage som sedan utgjorde utgångspunkten i skapandet av drottning Elizabeths nya statslimousin.  

Bentley Arnage R – utgångspunkten för drottningens statslimousin.

Varje detalj var noga uttänkt för att skapa en transport värdig den brittiska regenten, skräddarsydd just för Elizabeth. En helt ny kaross ritades, med kraftigt ökad takhöjd och förlängd till hela 6.22 meter, 83 centimeter längre än en standard-Arnage, som heller knappast är en liten bil.  

Drivlinan togs från Arnage R i oförändrat skick, vilket innebär den så klassiska Rolls Royce-åttan med anor från 1959. Det innebär vidare en högeligen gammaldags konstruktion med en cylindervolym på hela 6.75 liter, centralt placerad kamaxel och två ventiler per cylinder.

 

Men vilken motor! Dunmjuk gång och explosiv urkraft med hjälp av två turboaggregat. 400 hk och ett monstruöst vridmoment som lär ha skänkt rejält god fart även åt drottningens mastodonta statslimousin.  

Karossen byggdes av den urklassiska karosserifirman Mulliner, en annan brittisk institution med anor ända från 1760. Företaget byggde för övrigt 240 karosser åt Bentley under 1920-talet. 1959 övertogs det av Rolls Royce, då under namnet Mulliner Park Ward. Idag utgör Mulliner en division inom Bentley och ansvarar för att handbygga märkets specialbilar.  

I statslimousinen är kaross och glas är armerade för att stå emot väpnade attacker medan kupéluften kan “förseglas” för att stå emot en gasattack. Vidare är däcken förstärka med kevlar så att bilarna kan fortsätta färden även om de skulle träffas av kulor. 

Inuti härskar förstås överdådigt utrymme som specialutformats för att drottningen skulle få en så vilsam färd som möjligt. Sätena är i lammull istället för det sedvanliga lädret vilket å andra sidan täcker varje annan yta inuti bilen. Sätet i sig är för övrigt placerat i exakt den höjd som passade drottningens längd medan ett fack måttanpassat för hennes handväska också ingår.

Endast två exemplar av Bentley State Limousine sattes samman under 2002 och båda är lackerade i den sedvanliga hov-kulören Claret (vinrött) med svart tak. 2009 konverterades motorerna för att kunna tankas med fossilfritt biobränsle, i enlighet med det brittiska hovets miljöengagemang.  

Idag värderas de unika Bentley-bilarna till 10 miljoner pund vardera, det vill säga norr om hundra miljoner kronor styck! Huruvida Kung Charles III kommer att ta över brukandet är för mig oklart men de lär med all sannolikhet stanna inom hovets ägo.

Filip Ericsson 

Publicerat i Historia, Jubileum, Kultur & livsstil | Lämna en kommentar

Volvo-nostalgi: 940 möter V90

Året är 2018. Platsen är Karlstad. I den ena hörnan en Volvo V90 av årets modell. I den andra en Volvo 945 från 1998. Det är tjugo år mellan bilarna. Tiderna förändras kopiöst, men ändå inte. Allt är annorlunda, men ändock samma. Det svindlar lite när jag drar om startnyckeln till brorsans då nya vintage-bil och den rister till liv.

Jo, jag minns hur de kändes; jag körde vad det verkar tusentals mil i då nya niofyrtiofemmor under mitt år på Hertz Biluthyrning i Karlskoga vid mitten av 1990-talet.

Men egentligen är det mycket mer än tjugo år mellan bilarna. 1998 var sista årsmodellen av Volvos då redan så klassiska 940. Ursprunget kan härledas ända till 1982 med lyxbilen Volvo 760, som ju sedan avynglade sig till den billigare 740 som i sin tur utvecklades till 940. Båda förblev de svenska folkvagnar som fick guldet att regna över Volvo.

Volvo 760 GLE, 1982.

V90 ter sig förstås som en betydligt mer lyxig och utsvävande produkt än den gamla niofyrtion. Och visst har Volvos vagnar tagit långa kliv framåt i finish och byggkonst under de tjugo år som gått mellan bilarna.

Men detta är delvis en chimär. Sjufyrtion var skrytig som ett narcissistiskt överklassbarn när den avtäcktes 1984, en linjalritad statussymbol för en prestigetörstande medelklass i Mexitegelvillor. Samtidigt var den en motsägelse: under skalet återfanns idel Volvisk järnåldersteknologi.

Volvo 745, svenska folkets favorit under 80-talets andra hälft.

Idag framstår en 740- och 940-vagn som själva motsatsen till lyx och flärd. Stram som en rysk marinofficer i en Röda torget-parad, men samtidigt stringent som en Victor Borge-trudelutt. Och egensinnig som Bobby Fishers livsstil. En gammal 700- och 900-seriebil framstår idag som högst begärlig i all sin torftighet och oefterliknelighet!

Och V-nittin då? I T4-skrud, det vill säga bensinturbo om 190 hästkrafter, och i kombination med en oundviklig, Filipsk gasfot sa det förstås slurp i tanken. Men samtidigt framstod Volvos nya motor som en förvånande tyst och kultiverad maskin som inte lät plågad ens på fullvarv – en glad överraskning. Jag saknade inte ens en femma eller sexa: ett storligt betyg!

Inuti var det välgjort och elegant, men utan någon särskild “wow”-upplevelse. Jag liksom bara satte mig i den och körde, varpå Volvon utförde sitt värv stabilt och bekvämt helt enligt förväntan.

Diskret, chosefri och seriös, så som en stor familje-Volvo ska vara. Precis som en 945 alltså.

Hunden, lilla Lisa, trivs i det Saddam Hussein-palats-voluminösa bagageutrymmet.

Filip Ericsson

Publicerat i Bilar & bilindustri, Historia | Lämna en kommentar

Porsche 928 S – Drömmar om 1981 

Det är 1981. Sommaren är äntligen här och Stockholm skänks liv och mening som endast denna årstid kan bibringa. Solstrålarna som strilar mellan tjocka lövverk i stadens parker där luften är så varm och tät. Dofterna som trollas fram av het asfalt eller överväldigar doftcentrat efter ett romantiskt sommarregn.  

Jag har stökat klart i Nimbusen som förtöjts i marinan, för någon båtsommar blir det inte tal om. Det blir bilburen semester i år. 

Efter att jag vunnit det där arkitekturpriset för de där höghusen i centrala Stockholm har arkitektfirman gått bra. Så bra att jag kunde beställa den där Porschen jag suktat efter alltsedan min haka tappades vid premiärvisningen i Genève våren 1977.  

Nu ska den köras in och vad kan då passa bättre än att kombinera dylik uppgift med att leta hus i södra Frankrike? Framför mig ser jag en stenkonstruktion med klar utsikt över Medelhavet. Men Anita är förstås den som har sista ordet. Anita är blond och min sekreterare. Och min fru.   

Porschen är en 928 S, i mörkblått med beige läderinredning. Manuell växellåda förstås, för sportbilar ska inte växla sig själva. 

Jag hoppar av båten och går ett varv runt bilen. Formen är så nyskapande, men ändå så Porschig med sina grodögon där fram. Lång huv och kort akter. Klassiska GT-proportioner i rymdskeppskostym. En bil för arkitekter.  

Porsche 928 S, här med automatlåda.

Jag sätter mig i den. Förarplatsen är förbenat Porsche-mässig. Stramt, ergonomiskt, återhållsamt – det är närmast östtyskt asketiskt här inne, men likväl orubbligt välbyggt som bara kan vara västtyskt. 

Här är också Porsche-stringent i varje detalj; den snygga, minimalistiska ratten, de knastertorra, vackra mätarna som gränsar till industrikonst, den till synes oförstörbara industriplasten i panelen. Slutligen bjuds utsökt körställning i sköna, skarpt skurna stolar. Vill man någonsin kliva ur? 

Ett par dagar senare rusar vi fram genom Europa. Strax över 200 på Autobahn, med ett finger på ratten och en pappmugg kaffe i högerhanden, lättsamt konverserandes om Bukowskis senaste auktion och konjakshusen som ska besökas i Frankrike. 

En Saint-Tropez-express. Ibland, när trafiken glesnar, når vi 240.  

Visst lockade en Aston Martin V8 eller en Jaguar XJ-S. Exhibitionisten hade kanske valt en Ferrari 400i. Men för fortåkar-glädje mellan Europas metropoler är det Porsche som gäller. Ingen av de andra innehar niohundratjuåttans vinthund-egenskaper.  

Effektivitet, stabilitet, kvalitet. Och den där fenomenala förarplatsen.  

En tyskt välkonstruerad V8 om 4.7 liter och 300 hästkrafter som tål mil ut och mil in i rasande Autobahn-takt, något som man näppeligen skulle anförtro de engelska eller italienska vagnarna.  

Porsche 928S.

Oräkneliga ingenjörstimmar måtte ha spenderats i Zuffenhausiska, modernistiska glasbyggnader, där 70-talsskäggiga experter i ljusblå arbetsrockar över vita ritbord mejslat fram automotiv perfektion så att den blivande flaggskepps-Porschen skulle förbli orubblig och granitfast över motorvägsbanan hur fort det än gick. Ingen engelsman eller italienare når dit.  

Men Mercedes då? Porsches enda kvalitetsmässiga överman. Men 500 SL är en antikvitet med aerodynamik som en lastbil, och med sin cabriolet-kaross knappast optimal för ändamålet: effektiv, reptilsnabb grand touring.  

Storvuxna coupén 500 SEC lär visserligen vara minst lika utomordentlig som en 928 på kontinentens frifartsvägar, men den är ingen glamourös GT-vagn, utan en lyxbil, en direktörsdroska. Den passar således inte riktigt min personlighet. Därutöver ger den föga sportbilskontroll längs Alpernas serpentinvägar, såsom en Porsche alltid är redo för – en allsidighet som tarvas av en sann Europa-vagn! 

Och BMW 635 CSi? Den är ju vansinnigt frän och ser ut att gå i 240 redan när den står still. Men BMW:s snygga 6-serie är av enkel börd; det finns ju en simpel 5-serie där under. Och att den är blott ett år äldre än 928 är omöjligt att förstå. Den ser redigt antik ut bredvid rymdskepps-Porschen.  

Vi når Alperna och förundras över Porschens förmåga till skepnadsbyte. Precist styr jag den genom hårnålarna, V8-motorn smattrar vackert och bakänden far ut en aning för att sätta fart mot nästa raka. 928 S är onekligen en kurvfantom av god rang.  

När vi till sist kliver ur den vägdammiga Porschen framför det eleganta hotellet i Monte Carlo är vi nöjda och glada med friska ryggar. Att forsa genom Europa med en ny 928 S var en njutning och ett rent nöje. Men nu är det dags för en dusch, en cigg och en kall San Fransisco! 

Epilog 

Jag kommer med stor sannolikhet aldrig att få glädjen att äga och bruka en Porsche 928. Men tills vidare är jag glad över min nya lilla, min lilla bruna. 

Filip Ericsson 

Publicerat i Kultur & livsstil, Modellbilar | Lämna en kommentar

Franska folkbilens historia – och vi provar en 

Frankrike har tillverkat bilar ända sedan slutet av 1800-talet och har åtminstone sedan 1950-talet utgjort en av världens största producenter av familjebilar för vanligt folk. Vi presenterar några av de mest tongivande franska bilarna genom historien samt tar oss en provtur i en riktig fransk folkvagn av nutida snitt! 

1934 avtäckte Citroën den tidens mest avancerade familjebil: Traction Avant. Världens första massproducerade bil med framhjulsdrift, med individuell hjulupphängning runt om samt självbärande kaross var Traction Avant långt före sin tid.  

Citroën Traction Avant, 1934.

Entusiaster som brukat den i modern tid har vittnat om en 30-talsbil som fungerar som vilken bil som helst även i dagens trafik. Häpnadsväckande! 

1948 var det dags igen, men av det diametralt motsatta slaget. Frankrike ville modernisera livet för de franska bönderna – en viktig samhällsgrupp för landet – varpå Citroën konstruerade en ytterst enkel men samtidigt raffinerad folkbil som slutligen stod på podiet i Paris hösten 1948 – 2CV

Citroën 2CV, 1948-1990.

2CV hade en form som osade 1930-tal men som var sinnrikt konstruerad för att erbjuda enkelt underhåll och så låga kostnader som möjligt. Vidare hade den begåvats med ovanligt lång fjädringsväg så att den skulle kunna fara över ett nyplöjt sädesfält! Motorn var tvåcylindrig på blott 9 hästkrafter (!), så något fartvidunder var den näppeligen… 

3.8 miljoner bilar sattes samman ända fram till 1990, och vid det laget var 2CV förstås inte mer än ett komiskt utropstecken från svunna tider.  

I en diskussion om Citroën vore det ett brott att också inte nämna DS, den berömda Paddan. Citroëns stora sedan såg dagens ljus 1955 och var så avantgarde i form såväl som teknik att den torde fortfarande ha världsrekord i antal tappade hakor.  

Citroën DS, 1955-76.

Fancy nog att skjutsa presidenter i men DS spred sig även nedåt i folklagren och förblev familjefavorit såväl som en frekvent taxibil. Och visst skänkte den det franska märket den aura av egensinnighet och mystik som kom att prägla det i decennier framöver. 

Därefter, efter 2CV och DS, har Citroën fortsatt att krångla ur sig allt från enkla småbilar till större prestige-sedaner av egensinnigt snitt. Men sedan några år finns inte mycket kvar av dessa biltyper hos Citroën och olika former av crossovers av lite oklar form har tagit över.  

Peugeot 

Peugeot är ett av världens äldsta bilmärken och den första bilen tillverkades redan 1891. 1906 påbörjades massproduktion av bilar för folket och ända sedan dess har det utgjort företagets fokus.  

1950, i efterkrigstidens ekonomiska uppsving och den växande europeiska medelklassens aptit på prisvärda familjebilar, poppade en snitsigt formad fyradörrarsvagn upp – Peugeot 403. Och med sin enkla mekanik och goda kvalitet passade den tidens europeiska bilköpare perfekt.

Peugeot 403, 1950-60.

Succén var given och därefter följde 404 (1960), 504 (1968) och 505 (1978). Alla var de formade av den italienska designfirman Pininfarina och alla var de mellanstora, eleganta sedaner till rimliga priser och med enkla, rättframma specifikationer som skulle frälsa miljoner familjer och yrkesförare världen över under flera decennier.  

Dessa stilfulla slitvargar var särskilt populära i de så kallade U-länderna, där de också byggdes långt efter att de lagts ner i de franska fabrikerna. I Kenya sattes exempelvis Peugeot 504 samman ända till 2004 och i Nigeria till 2006! 

Peugeot 404, 1960.
Peugeot 504, 1968.

”Far-flung rough-terrain countries” står det exempelvis i Wikipedia om var Peugeot 504 hörde hemma, och det är onekligen ett elegant sätt att beskriva det. Även journalistiken har uppmärksammat de här bilarnas tredje världen-kvaliteter. I en artikel i L.A Times exempelvis, döptes 504 till “Africa’s workhorse”. 

I och med Peugeot 505, som för visso tillverkades i 1.3 miljoner exemplar, hade populariteten för märkets större familjebil nu börjat dala. Företrädarna 404 och 504 byggdes ju i flera miljoner enheter vardera. Den snygga efterföljaren 605 såldes i blott 300 000 exemplar 1989-99.  

Peugeot 505, 1978-92.
Peugeot 205 1983-98.

Peugeots 1980- och 90-tal präglades således av mindre bilar. 1983 visades ett verkligt stjärnskott i form av den snitsiga småbilen Peugeot 205. Den var så snygg, kompetent och rolig att ratta att den frälste inte bara alla de miljoner människor som köpte en, utan även Europas motorjournalister. 205 valdes till “Car of the decade” av brittiska CAR Magazine 1990. Tillverkningen pågick ända till 1998. 

Renault 

Renault bildades redan 1899 och blev snabbt en storspelare på den franska fordonsscenen. Man tillverkade stridsvagnar såväl som traktorer under de första decennierna men förblev mest känt för sina folkbilar. 

1961 presenterades Renault 4, en liten, överkomlig familjebil i tanken inspirerad av Citroën 2CV. Renault hade således konstruerat en bil för alla, kapabel att tillfredsställa behoven hos de flesta bilköpare, även låginkomsttagare. Den skulle fungera som familjens bil, kvinnans bil, bondens bil, stadens bil.  

Renault 4, 1961-1994.
Renault Espace, 1984-91.

Renault 4 blev en makalös succé och sattes ihop i hela 8 miljoner exemplar fram till 1994. Jo, den byggdes i mer än 30 år! Alltsedan dess har Renault specialiserat sig på överkomliga familjebilar med goda mått av fransk snits, där den futuristiskt formade folktransportören Espace från 1984 kanske står ut som den starkast lysande stjärnan i märkets moderna historia.

Renault Megane – Vi provkör en modern fransk folkbil 

Renault Megane, 2020.

Framför mig står en rekorderligt vit Renault Megane herrgårdsvagn av senaste versionen. Jag ska köra den 60 mil eller så, över en helg. 

Hur som helst, i dessa tider av hybrider med oklar miljövinst, steglösa tvättmaskinsväxellådor som dödar allt vad körkänsla heter samt rådande högbyggeri-trend som ger högre vikt och luftmotstånd men inte ett uns terrängegenskaper, så förvånade Meganen genom att vara en klassisk, lågbyggd personbil av traditionellt snitt.

Det var befriande att få sätta sig i en vanlig bil med äkta bensinmotor, riktig växellåda och se, till och med en riktig krycka! (handbromsspak mellan sätena). Så att man kan få ut bakändan om vintern.  

Megane är en kompakt mellanklassbil och en Octavia-konkurrent i minsta skruv. Men otysk som den är erbjuder den halvkass ergonomi, med svårbegriplig infotainment och svårinställd stol. En Golf eller Skoda vinner här. 

Föga förvånande är lådan klassiskt Renaultigt slapp, och någon körkänsla som får mungipor att dras upp i övrigt lyser likväl med sin frånvaro. Men visst sväljer den motorvägsmil med god vigör, fartblindheten är svår och man skulle ligga och marscha i 170 utan knot, om det hade varit socialt och juridiskt accepterat.  

Att susa ner längs franska motorvägar som mellan, säg, Lyon och Montpellier torde vara ett nöje även i en Renault Megane. Men då vill jag ha en stark diesel – och automat – så att bilens komfortfokus utnyttjas till max.

Och visst är Renault Megane en snygg, praktisk och bekväm folkvagn. Och så är den ju fransk, det bästa av allt. Men från att i forna tider ha utgjort enkla men välbyggda och eleganta vagnar med ett tydligt mått av charm, har  nutidens fransoser mestadels förvandlats till blott en integrerad del av vår utslätade vagnpark av svullna, strömlinjeformade antibilar som vilken Volkswagen, Kia eller Toyota som helst.  

Epilog 

Fransmännen tillhör fortfarande bland de största spelarna inom bilindustrin. Men modellutbudet har smalnat och man har lämnat flera intressanta segment bakom sig. Inga fler franska storsedaner, inga vackra nischbilar som lyxiga coupéer eller cabrioleter. Det är beklämmande, och vad ska den franske presidenten åka i nu? En Mercedes?  

Nu handlade denna artikel dock om folkbilar och visst bygger Frankrike fortfarande hyfsat kompetenta kompaktbilar med vassa penndrag, såsom Peugeot 208 och Renault Megane. Och fortfarande finns en likaledes snitsigt formad mellanklassvagn på den franska repertoaren, i form av Peugeot 508.

Men dagens folkbilar – inklusive de franska – har blivit så dyra att de nu kostar lyxbilspengar, och det skulle jag aldrig betala för en så gemen, urvattnad farkost som till exempel Renault Megane. Nej, skulle jag spendera 300 000 kronor på en bil, så skulle jag välja jag en lätt begagnad BMW eller Jaguar istället: mycket mer klass för samma pengar.

Så jag avslutar med att säga det man aldrig får säga: det var bättre förr.  

Citroën XM, 1990.

Filip Ericsson 

Publicerat i Bilar & bilindustri, Historia | Lämna en kommentar

Vi firar BMW 850 – Galavagn eller halvmesyr?

Efterträdaren till BMW:s legendariska hajnos-coupé, 6-serien, uppenbarade sig på Frankfurtsalongen hösten 1989. Med nya 8-serien hade BMW tagit i så det brakade, sällan hade ett utvecklingssteg tett sig så gigantiskt. Samtidigt fick den kritik för att den var för stor och tung. Vi förtäljer historien!

Hur älskad den än var hade 6-serien hängt med alldeles för länge, den visades redan 1976 och var vid tiden för nedläggningen inget annat än en dinosaurie. På podiet i Frankfurt 1989 stod så äntligen dess efterföljare och glänste – en slimmad, mycket vacker grand touring-coupé med rejäla dimensioner och formligen sprängfylld med den modernaste elektronik som stod att finna.

Drivlinan bestod av den redan kända V12-motorn från 750i, en dunmjuk och oerhört kultiverad maskin på 5 liter och 300 hk, men som knappast var världens mest spännande. Växellådsalternativen var en ny sexväxlad manuell låda från Getrag alternativt en konventionell fyrstegad automat.

BMW 850i.-

Den osedvanligt slanka profilen hos BMW 850i.

Karossformen var mästerlig, designteamet hade lyckats få till en utsökt kombination av BMW-karaktär, skönhet och utomordentlig aerodynamik. Cw-värdet låg på blott 0.29 vilket ju är gångbart än idag, och avsaknad av mittstolpe gjorde bilen ännu snyggare, särskilt med rutorna nere.

Tekniken var delikat med multilänk-bakaxel, fyrhjulsstyrning, elektroniskt gasreglage (”drive-by-wire”), sensorer som automatiskt stängde öppna rutor i 150 km/h samt automatisk avstängning av ventilationen om luften utanför var för smutsig. Finesser som knappast var kattskit på 80-talet!

Interiören var både makalöst snygg och ergonomisk och man satt liksom inbyggd som i ett flygplan, instängd mellan en tjock dörr och en ännu tjockare mittkonsol; detta var definitivt en tysk drömsits för riktigt långa färder. Men kvalitetsintrycket brast lite i vissa detaljer, något som knappast drabbade konkurrenten Mercedes 500SL, som ju kom i nyutgåva ungefär samtidigt som 850.

BMW 850i interiör

Den utsökta instrumenteringen i 850i. Notera den strama tygklädseln och den nätta, snygga sportratten.

850i var den optimala motorvägsracern, en ypperlig högfartsmaskin för öppna vägar, med total tystnad och stabilitet ända upp till den begränsade toppfarten på 250 km/h. Tack vare de påkostade hjulupphängningarna gick bilen därtill som ett strykjärn på vägen även vid undanmanöver. Men ändå var det något som saknades; bilen hade en svalhet och distanserat uttryck som gjorde att den riktiga wow-faktorn uteblev.

850i var heller inte särskilt rolig att köra, därtill var den för stor, tung och komfortinriktad. Den magnifika tolvan var lika sval som bilen i övrigt och innehade faktiskt bara enkla kamaxlar och två ventiler per cylinder vilket begränsade toppeffekten. 300 hk ur 5 liter var knappast sensationellt ens 1989.

De som kan sin BMW-historia vet att den älskade 6-serien fick exakt samma kritik när den visades 1976 som efterföljare till den körglada CS. Liksom 850 ansågs den för mjuk och fet för att föra det sportiga coupé-arvet vidare. Märkligt hur historien upprepar sig!

Utveckling

BMW 850 CSi_

Toppmodellen 850 CSi begåvades med ett tuffare yttre och endast manuell låda.

Någon riktig M-variant fick vi aldrig se men 1993 kom ändå ett botemedel i form av den M-trimmade toppmodellen 850 CSi. Trots att just M Motorsport hade utvecklat bilen fick den inget M-emblem, men nog hade man gjort underverk med den mjuka uppenbarelsen. Motorn borrades till 5,6 liter och tack vare mycket nytt inkråm nådde man 380 hk, och det utan att förse den med någon fyrventilstopp (eller överladdning).

Bilen levererades uteslutande med en sexväxlad manuell låda och prestanda förbättrades märkbart med en 0-100-acceleration på 5,8 sekunder. Toppfarten var dock fortsatt begränsad till 250 km/h. Styrning, bromsar och chassi biffades till för att även körkänsla och vägegenskaper skulle matcha fartresurserna, medan det yttre piffades till med fälgar från BMW M5 och backspeglar från M3. 850 CSi tillverkades i endast 1510 exemplar fram till 1996.

1993 släpptes även den billigare 840 Ci som härbärgerade märkets nya fyrventilade V8 på fyra liter (286 hk) samt en modernare femstegad automat. Samma år döptes 850i om till 850 Ci. Drivlinan i den senare uppdaterades under 1994 med en moderniserad tolva (5,4 liter, 326 hk) samt den nya femstegade automaten, för övrigt samma drivlina som sitter i Rolls Royce Silver Seraph (!). Det blir alltså lite rörigt här eftersom 850 Ci både finns med den gamla och nya motorn.

Den som idag önskar sig en begagnad 8-serie bör nog satsa på en 850 Ci med den bättre drivlinan samt mer tillförlitlig elektronik än 850i (som kan krångla på tidiga exemplar). Eller varför inte leta upp en Alpina B12 5,7 med 422 hästar? Superexklusiv och vrålsnabb men kanske också något vulgär! Den sansade väljer dock en åttacylindrig 840Ci, som lär bjuda på lägst kostnader och minst problem. Och visst går den fint, BMW:s 32-ventilade V8.

Den vackra V12-motorn i 850i.

BMW:s 8-serie byggdes i totalt 31 000 exemplar fram till 1999 och vid det laget var modellen helt passé. Någon cabriolet byggdes aldrig utan produktionen begränsades till tvådörrars coupékaross med åtta eller tolv cylindrar. Det dröjde sedan till 2004 innan en efterföljare visades, då i form av en återupplivad 6-serie.

6-serien var nättare och mer inriktad mot sport. Den erbjöds med sexor såväl som åttor och till och med en v10 (i M6), men ingen tolva. Under den kontroversielle designchefen Chris Bangles ledning hade man tagit fram en osedvanligt framåtblickande skapelse med en taklinje att dö för.

Succén var given och 6-serien kom i ytterligare i en generation innan en ny 8-serie återigen dök upp 2018. Den för 8-serie-arvet vidare med stolthet och denna gång har vi dessutom förärats med en riktig M8. Kungen äger en!

Epilog

BMW 850 är lite av en halvmesyr i BMW-historien. Den var en uppvisning i teknologisk briljans men samtidigt en ganska enkel själ som inte riktigt förmådde att exaltera. Det känns också som att den kom i fel tid, en tid när tunga gran turismo-vagnar inte längre riktigt var i de rikas och berömdas blickfång.

Men jag har alltid gillat BMW 850, den är ju så vacker, kultiverad och välbyggd. Och att den nu är hela 33 år gammal övergår mitt förstånd, den ser ju nästan modern ut fortfarande! Än idag är det få bilar som fungerar så briljant som snabba långfärdsmaskiner. I en BMW 850 kan man väl fortfarande ligga och njuta i 250 km/h i en hel dag, omhuldad av tystnad och stabilitet och inkapslad i dess kokong av stram, tysk ergonomi. Halvmesyr? Inte i min värld!

Filip Ericsson

Publicerat i Historia | Etiketter , , , , , , , , , , , | Lämna en kommentar

Porschebroschyren 1978 – Ett kåseri

porsche 1978_

DET ÄR SENSOMMAR 1977 och du sitter i ditt vardagsrum i trerummaren i Monte Carlo. En sval bris fläktar gott genom den vidöppna glasdörren på tolvte våningen. De tunna vita gardinerna fladdrar lätt och solen gassar in i det ljusa rummet där du bläddrar avmätt i den senaste Porsche-broschyren.

På din nya färg-TV skränar publiken till en Borg-match. Du är pinnsmal och de tajta jeansen i himmelsblått smiter åt alldeles rätt runt din solbrända stjärt. Ditt långa solblekta hår är knutet i en fläta och framför dig står en iskall San Fransisco och läskar.

De urtyska kreationerna läskar lika mycket som den moderiktiga drinken, för på ett heluppslag du precis slagit upp presenteras Porsches hela modellprogram. Dina ögon smeker den klassiska niohundraelvans konstfulla kurvatur och du skräms lite av Turbons svullna, maskulina bakskärmar och dess fartfyllda jättevinge där bak.

porsche 1978__

Den subtila standard-elvans perfekta proportioner och utsökta detaljer passar dig nog mer. De svarta, svårt smakfulla Fuchs-fälgarna får din mun att vattnas som en Pitbull framför en fårfiol. Elvan skulle göra sig perfekt på de vindlande serpentinvägarna längs Rivieran och fungera som ett vinnande dragplåster framför de svala, unga damerna kring tennisklubben.

Men kanske är det i den futuristiska 928:n med de schvungiga telefonfälgarna som du bör anlända? Och V8 är ju alltid fränt. Mullret den framkallar lär imponera även på det fina folket vid marinan. Och vad passar bättre än den till dina frekventa turer till alla de europeiska metropoler som du har vant dig vid? En outtröttlig vinthund med möjlighet att rusa fram i 230 km/h utan ett uns dramatik. Den får det bli!

Den vita, ruggigt folkliga 924:n ignorerar du. Kanske hade den fungerat när du en gång var ung språkresestudent, men inte nu. Visst är den hala formen briljant och nog lär den smita runt Monacos vägkurvor med den bästa vigör, men det skulle liksom skära sig för mycket i de kretsar med vilka du frotterar. Det får bli en mörkblå metallic 928 med sadelfärgat läder, så du får nog bemöda dig med ett besök hos den lokala Porsche-handlaren redan på måndag!

Filip Ericsson

Publicerat i Kultur & livsstil | Lämna en kommentar

Porsche 928 – Futuristiska gran turismon fyller 45 år

Den egensinnigt formade GT-sportvagnen Porsche 928 är ett välkänt begrepp hos alla med det minsta bilintresse världen över. Den var ett cementerat inslag på sportbilsmarknaden såväl som i Porsche-paletten under hela 18 år. Nu fyller den 45 år. Vi berättar historien och visar ett gäng härliga foton!

Porsche 928 förblev en kontroversiell figur vid tiden för dess födelse 1977. Den var ju tänkt att ersätta den evigt unga, ikoniska sportbilen Porsche 911, men så kom det aldrig att bli.

Redan under 1960-talet började Porsches styrelse bolla med idén att en lyxigare och mer GT-inspirerad sportbil borde komplettera, och sedan ersätta, lilla 911 för att trygga en allt mer USA-beroende och därmed komfort- och säkerhetskrävande framtid.

Porsche 928, 1977.

Idén om den större vagnen växte när oron om 911:ans krympande försäljning såväl som änden på dess utvecklingspotential kröp allt närmare. Utvecklingstiden för 928 blev lång och den färdiga bilen debuterade på Genève-salongen 1977. I början gick försäljningen trögt och man började tro att modellen hade varit en felsatsning. Den kostade ju betydligt mer än en 911 och dess vattenkylda frontmotor imponerade knappast på de traditionella Porsche-entusiasterna.

Men efter ett ledningsbyte i företaget vid slutet av 70-talet ändrades uppfattningen att 928 skulle ersätta 911, och båda modellerna fick nu utrymme i den smala modellpaletten genom att man trots allt lyckades hitta utvecklingspotential i den älskade svansmotorvagnen. Detta skulle utmynna i en enastående lång karriär med en sällan skådad produktionscykel för de båda.

928 var speciell även av andra skäl än det faktum att den innebar en helt ny biltyp för Porsche, som ju erhållit sin glamour uteslutande från riktiga sport- och racingvagnar sedan starten 1947.

Futuristisk form

Porsche 928, 1977.

Vi börjar med designen. 928 såg ut som inget annat, det var rena rymdskeppet som stod där i Genève och den såg väl ungefär 20 år nyare ut än allt annat 1977. Enligt Porsche självt var den ett uttryck för typiskt framåtblickande 70-talsdesign, som samtidigt var tidlös.

En omöjlig ekvation? Ja, fast faktum är ju att den såg modern ut även vid nedläggningen 18 år senare. Att 928 fyller 45 år i år ter sig närmast obegripligt vid skärskådning av dess modernitet i design, teknik och prestationsförmåga. 

Tekniskt var 928 nämligen lika framåtblickande som sitt formspråk. Den innehade en teknisk briljans som framavlats av åratal av tyska ingenjörstimmar: transaxelkonstruktion med växellåda bak för perfekt viktfördelning, galvaniserad kaross, karossdelar i aluminium, elastiska stötfångare i plast helt dolda i karossen, sinnrik “Weissach”-bakaxel med bakhjulsstyrning för bästa stabilitet samt ställbar instrumentpanel för perfekt körställning.

V8-motorn i 928.

Den nyutvecklade V8-motorn på 4.5 liter var byggd helt i aluminium, gav 240 hästkrafter och tillförsäkrade 928 prestanda som matchade 911 och skänkte ett potent muller som vore den en europeisk muskelbil. 928 var ett fullblod in i minsta skruv. 

Som drivkälla till 928 valdes en V8 av två skäl; motortypen var moderiktig i lyxbilar vid den här tiden och främst den amerikanska publiken ville ha dem, medan 928 som toppmodell behövde en tillräckligt kraftig maskin för att kunna prestera bättre prestandasiffor än den billigare 911.

Utveckling: mer prestanda och nytt utseende

Porsche 928 S, 1980-86.

Den något tröga försäljningen av den dyra, egensinnigt formade GT-sportbilen motverkades 1980 av en teknisk uppdatering, och 928 S var född. Motorn förstorades till 4.7 liter och 300 hästkrafter (310 hk fr.o.m. 1984) medan utsidan begåvades med front- och akterspoiler, bredare däck och kraftigare bromsar. Fyrstegsautomat infördes i USA 1983 och i Europa 1984. Den hade ju varit trestegad tidigare, som komplement till den femväxlade Getrag-lådan.

Vid det här laget hade många vant sig vid den stora frontmotor-Porschen och den hade sakta men säkert förblivit en integrerad och självklar del i Porsche-utbudet. Och nog passade den väl in som lyxigt flaggskepp ovanför instegsbilen 924/944 och den vildare 911.

Porsche 928 S4, 1987.

1987 kom ytterligare en uppdatering med rejäl teknisk såväl som designmässig utveckling i form av 928 S4. Motorn växte till 5 liter och begåvades med fyra ventiler per cylinder (320 hk) medan karossen fick ny front och akter för snyggare utseende såväl som bättre aerodynamik, och plötsligt såg 928 helt modern ut igen. 0-100 gick på blott 6 sekunder med manuell låda och toppfarten låg på hela 270 km/h.

I ett test av 928 S4 i Teknikens Värld sommaren 1987 fokuserade man på bilens toppfart som med det testade exemplarets automatlåda låg på 265. Samtidigt toppade en svensk polisbil i form av en automatväxlad Volvo 240 GL 165 km/h – 100 under Porschen! Porschen prisades förstås för dessa enorma fartresurser liksom för de oslagbara långfärdsegenskaperna, där det enda som störde var ett väl högt vägljud från de breda däcken.

Den ergonomiska interiören i 928, här en 928 S med automatlåda.

Den sportigare 928 GT med 330 hk kompletterade utbudet 1989 medan den sista versionen, 928 GTS med 5.4 liter och 350 hk, kom 1992 och ersatte dem båda.

Sommaren 1995 upphörde produktionen efter hela 18 år och 61 000 bilar, och inte ens då tedde sig den egensinniga GT-sportbilen omodern eller underpresterande. Världen hade förlorat ett unikt inslag på sportbilsmarknaden och ett uttryck för tysk bilkultur i folkmedvetanden världen över. Att den inte fick en uppföljare är beklämmande. 

Den sista versionen, 928 GTS med 350 hk.

928:ans unika plats i bilhistorien härrör som sagt från dess framåtblickande form och dess långa produktions-cykel, men framför allt för dess tekniska kvaliteter. Den stod 928 ut gentemot andra dyra GT-vagnar såsom Jaguar XJ-S och Mercedes SL. Få bilar var så effektiva och snabba under långa sträckor och uttrycket ”Autobahnracer” stämmer nog bättre in på 928 än kanske någon annan bil i historien.

En 928 var ju konstruerad för att rusa fram i enorma farter på det tyska motorvägsnätet, dag ut och dag in, år ut och år in. Dess bergfasta högfartsstabilitet är välkänd och har till exempel gjort den populär hos förare i amerikanska högfartslopp. Förarergonomin är som sagt oantastlig och den effektiva V8-motorn var pricken över ”i”, konstruerad för att outtröttligt smiska mil i högsta fart.

Tyska specialister mejslar fram 928 under 1970-talet.

Idag finns skopvis med 928:or ute på marknaden, åtminstone om man vänder blicken mot Tyskland, men det gäller att leta noga då många har använts just på det viset som beskrivs ovan. Vidare har 928:n alltid varit dyr att underhålla och när priserna på begagnade 928:or blivit oförskämt låga har många ägare saknat resurser att orka med de höga underhållskostnaderna.

En väl omhändertagen 928 kan dock vara ett fantastiskt bilköp med tanke på bilens egenskaper – både prestanda och vägegenskaper håller måttet än idag och modellen sattes samman med en oerhört hög kvalitet.

Det är inte varje dag man ser en 928, men det är väldigt glädjande när det väl händer. Jag minns särskilt ett sådant tillfälle när jag för ett par år sedan kom cyklande längs en stadsgata i Uppsala. Där plötsligt stod en guldfärgad 928 S4 med ägaren på väg att kliva in. Det var en lång arkitekttyp med runda glasögon, skrynklig kavaj och rufsigt hår. En ljuvlig syn och då kom jag på det; en 928 är urtypen för en sann arkitektbil.

Filip Ericsson

Publicerat i Historia, Jubileum | Lämna en kommentar

Porsche 928 by Nardone – Retrokonstverk för Riviera-färder 

Många sörjde nog GT-vagnen Porsche 928:s hädanfärd 1995, och många är vi som länge väntat på en ny version, men förgäves. När franska restaureringsfirman Nardone nu förhandsvisar en ny 928, byggd på den gamla men kopiöst uppdaterad i varje detalj, lär månget bilhjärta närmast klappa ihjäl sig av iver. Vi förtäljer och dreglar ymnigt över läckra foton! 

Elektrifiering är inte den enda trend som sveper över bilmarknaden idag. En fluga som går i komplett motsatt riktning är det som kallas för “restomod”, vilket innebär nybyggnation av äldre sportbilar för kunder med enorm köpkraft i kombination med ett nostalgiskt bilsinne.  

Det finns två spår här. Antingen gör man som Aston Martin och Jaguar, bygger exakta kopior av ens mest klassiska sportbilar, i ett ytterst begränsat antal och till astronomiska prislappar. Eller så gör man som Kalifornien-baserade Singer, kraftigt modifierar redan existerande gammelbilar och får dem att prestera som moderna supersportbilar, men utan att försaka ett uns av charmen hos de gamla bilarna.  

En Singer-Porsche, lika vansinnigt läcker som alltid!

I Singers fall gäller uteslutande Porsche 911 från den luftkylda eran, det vill säga Elvor tillverkade mellan 1964 och 1998. En nykomling på marknaden för modifierade vintage-Porschar är franska restaureringsfirman Nardone, som har gjort samma sak som Singer fast med en helt annan typ av Porsche. Man har utgått från den berömda gran turismo-sportbilen 928! 

Ett lika udda drag som Porschen själv. Det är inte ofta som snålvattnet rinner till avseende bilnyheter nu för tiden, men detta fick mitt hjärta att bulta lite extra kvickt. Long time no see, bileufori! 

Där Singers Niohundraelvor är race-verktyg och konstverk i samma paket, är Nardones 928 ett helt annat djur – en klassisk gran turismo, om än en ovedersägligt sportig sådan.  

Porsche 928 

Porsche 928, 1977.

Porsche 911 var en klassisk Porsche med akterhängd boxermotor och en lite grodaktig uppsyn, och med sin futuristiska form, sina voluminösa mått och stora V8 framtill skapade 928 därför rejäla chockvågor vid premiärvisningen 1977. 

Nej, Porsche lyckades inte ersätta den älskade 911 med den tyngre och modernare 928 som ju var tanken, men att den kom till var ändå ett resultat av logiska resonemang i det förmodat strama styrelserummet i Zuffenhausen norr om Stuttgart. Man ville trygga framtiden genom att blidka den livsviktiga USA-marknadens krav på säkerhet och komfort.  

Porsche 928, 1977.

Men det var den futuristiska formen som stal all uppmärksamhet. Enligt Porsche självt var den ett uttryck för typiskt framåtblickande 70-talsdesign, som samtidigt var tidlös. En omöjlig ekvation? Ja, fast faktum är ju att den såg modern ut även vid nedläggningen 18 år senare. Att 928 fyller 45 år i år ter sig närmast obegripligt vid skärskådning av dess modernitet i design, teknik och prestationsförmåga. 

Bilens egenskaper var fantastiska 1977 och var det under hela dess levnad. Få bilar var så effektiva och snabba under långa sträckor och uttrycket ”Autobahnracer” stämmer nog bättre in på 928 än kanske någon annan bil i historien. 

928 GTS – sista utvecklingen av 928.

Denna orubbliga kompetens bottnade i en teknisk briljans som framavlats av åratal av tyska ingenjörstimmar: transaxelkonstruktion med växellåda bak för perfekt viktfördelning, galvaniserad kaross, karossdelar i aluminium, elastiska stötfångare i plast helt dolda i karossen, sinnrik “Weissach”-bakaxel med bakhjulsstyrning för bästa stabilitet samt ställbar instrumentpanel för perfekt körställning.  

Den 4.5 liter stora V8-motorn helt i aluminium tillförsäkrade 928 prestanda som matchade 911 och skänkte ett potent muller som vore den en europeisk muskelbil. 928 var ett fullblod in i minsta skruv. 1977 gav den 240 hästkrafter vilket gav en toppfart på 230 km/h. Kattskit idag men fina siffror då.

Oälskad och ratad av Porsche-entusiaster till en början förblev 928 ändå en succé med totalt 61 000 byggda bilar. Den förblev ett självklart inslag i Porsches palett såväl som på sportbilsmarknaden, och ett uttryck för tysk bilkultur i folkmedvetanden världen över. Att den inte fick en uppföljare är beklämmande. 

Porsche 928 by Nardone  

Åter till 2022 och ett studiofoto på en märkligt 928-liknande vagn uppenbarar sig från ingenstans. Vad tusan är detta tänker man och klickar genast på länken – och faller pladask inom  bråkdelen av en sekund.  

Wolfgang Möbius originaldesign har skurits till och dragits åt. Nardone-Porschen är närmast psykedelisk i sitt uttryck, som att kisa mot en 928 efter att ha tuggat svamp. Simultant sinnlig och brutal, finlemmad men musklig. Den bär förstås omisskännliga drag av 928 men har slimmats och gym-pumpats . Mer muskler, mindre fett.   

Interiörlinjerna följer slaviskt originalets men har spetsats med den modernaste teknik medbland annat Apple CarPlay, samt nya knappar och reglage. Det här är briljant; förarplatsen är hundra procent niohundrasjuåttig men hypermodern i samma paket. Helt draperad i läder är det dessutom betydligt lyxigare än tidigare; här vill man sitta och köra väldigt fort och väldigt länge! 

Tekniken under skalet har vidare förändrats så att vi i praktiken i det närmaste talar om en helt ny bil. Den kraftigt omskurna karossen kommer enligt uppgift att byggas i kolfiber medan V8-motorn utgår från den gamla, men kommer att uppdaterats kraftigt.

Ny motorelektronik och övriga ännu icke namngivna förbättringar ska ge lagliga utsläppsnivåer såväl som 400 hästkrafter. Då lär det gå undan, för den blir ju både lättare och starkare än den mest potenta 928-modellen: 928 GTS som gav 350 hk och toppade 275 km/h.

Ny sexväxlad manuell låda är storligt glädjande för varje traditionalist medan omgjorda hjulupphängningar med adaptiva dämpare, ny styrning och nya bromsar kommer att modernisera 928-upplevelsen inför en samtida värld.  

De första leveranserna utlovas till 2024. Något pris är inte tillkännagjort men säkert är att det blir mycket dyrt. Jag gissar på någonstans mellan fem och tio miljoner kronor. Vi får se om jag har rätt.  

Epilog 

Det är inte varje dag man ser en 928, men det är väldigt glädjande när det väl händer. Jag minns särskilt ett sådant tillfälle när jag för några år sedan kom cyklande längs en stadsgata i Uppsala.

Där plötsligt stod en guldfärgad 928 S4 med ägaren på väg att kliva in. Det var en lång arkitekttyp med runda glasögon, skrynklig kavaj och rufsigt hår. En ljuvlig syn och då kom jag på det; 928 är urtypen för en sann arkitektbil. 

Att den nu återupplivas, om än i ett mycket litet antal, lär såklart fylla månget bilhjärta med stor glädje, även om chansen att se en kommer att vara ännu mycket mindre än att få syn på originalet.  

Porsche 928 S4, 1987.

Filip Ericsson  

Publicerat i Bilar & bilindustri, Nyheter | Lämna en kommentar

Mercedes C43 AMG & SL Speedster

– Back to Basics men vi vill ha ännu mer! 

Mercedes nya prestanda-sedan överraskar genom att down-siza till fyra cylindrar, samtidigt som en SL Speedster är på väg. Det väcker en idé om back to basics som får dreglet att utsöndras kring mina mungipor. Vi förklarar varför Mercedes har gjort rätt, men också fel, och hur vi skulle vilja ha det istället! 

Det är plågsamt att vara bilentusiast idag. Vi drabbas av sorg över förlorad bilglädje och frustration över ett fiktivt miljötänk tillrättalagt för att blidka köpare utan att göra miljön en reell tjänst, samtidigt som det effektivt tar död på allt det man älskar med bilar.  

Mulliga multicylindermotorer lämnar plats åt könlösa fyror, riktiga växellådor ersätts av inte bara automater, utan steglösa sådana som helt tar udden ur den körglädje som tidigare kunde frälsa även vanliga bilar. Bilmodellerna tappar alltmer identitet och karaktär och förblir som en vagnpark av vitvaror, av tvättmaskiner och kylskåp. Men ändå har de blivit oanständigt dyra; utslätade småbilar kostar lyxbilspengar.  

Bilmarknaden har helt enkelt förvandlats till en klump av svindyra, högbyggda, drögiga degbullar som får varje bilentusiast att se bort med en plågad grimas.  

Mercedes CLS.

Men det finns undantag, små, små ljus i ett gigantiskt klimatförändringsmörker. Ett av undantagen stavas Mercedes, som fortsätter att fräsa ut vackra nischbilar med riktiga motorer. Bilar som hyllar historien, som låter allting vara som det var förr – fast i hypermodern tappning.

Undersköna coupéerna CLS och E-klass Coupé, sportvagnen SL som inte varit lika rejsig sedan 1957, E-klass som är lika diplomatvänlig och bakhjulsdriven som alltid.  

Att man återinfört den klassiska raka sexcylindriga motorn som så innerligt förknippas med märket är den läskande pricken över “i”, rosen på Mercedes-tårtan. 

Mercedes C43 AMG, 2023

Racingavdelningen AMG ansvarar idag för att utveckla Mercedes prestandabilar vilka förstås finns till för att utmana BMW:s legendariska M-modeller. Mellanklassbilen C-klass är inget undantag och dess instegsmodell i AMG-hierarkin, C43 AMG, uppdateras nu inför 2023. En ny motor är den stora nyheten.  

Det är nämligen AMG:s nya, egenutvecklade radfyra som hittat ner i C-klass. I samma veva meddelas att även lyxsportbilen SL begåvats med denna lilla enhet, och jag skrek förstås högt i samma sekund som reptilhjärnan slog till.  

Motorn 

Men när jag lugnat mig lite började tankarna mjukna. En handbyggd race-motor i en SL kanske inte är så dumt? Och så helt plötsligt poppar 80-talets ikoniska guldvagn 190E 2.3-16 upp i huvudet. Klart att dess uppföljare i form av C-klass AMG ska ha en brummig, lätt varvande fyra under huven! 

Motorn (med internkod M139) är hur som helst turboladdad, på två liters volym och innehar mycket avancerad teknologi, bland annat ett lätthybridsystem samt ett elektriskt assisterat turboaggregat, teknik hämtad från Mercedes F1-bilar. Vidare handbyggs den hos AMG och resultatet är därmed ett riktigt fullblod. Med upp till 416 hk är den för närvarande världens starkaste fyrcylindriga motor i en produktionsbil.  

Mercedes C43 AMG.

I C43 AMG ger den 402 hk vid 6750 varv/min. 0-100 går på 4.7 sekunder och toppfarten ligger på 265 km/h. Ingen kommer att klaga på farten.  

Back to basics med spetsteknologi alltså. Men glädjen grumlas märkbart när det framkommer att nya C43 är fyrhjulsdriven och tyngre än tidigare, trots en betydligt mindre motor. Att önska en äkta sexpetare med tre pedaler hade kanske varit att önska för mycket, även om jag gör just det, för nog är dubbelkopplingslådan som erbjuds både hypermodern och briljant.  

Men jag hade gärna sett att man satsat lite utvecklingsresurser på att hålla vikten nere, och min sportiga Mercedes ska alltid vara bakhjulsdriven! Varför Mercedes, varför? 

“2.3-16 Edition” – bara i drömmarna 

Mercedes 190E 2.3-16, 1983-88.

Sedan snurrar tankarna vidare och jag drömmer mig bort. Jag heter Arnulf och är en lovande ingenjörsstudent på universitetet i Stuttgart. Jag har precis landat en eftertraktad lärlingsplats hos AMG i Affalterbach, tre mil norrut.  

Mitt examensarbete är att konstruera en C43 AMG “190E 2.3-16 Edition” som ska säljas i 50 exemplar. En ren hyllning till 80-talsvagnen och back to basics på riktigt. Väldigt snabbt samlas specifikationerna i skallen: bort med fyrhjulskrafset – en sportig Merca ska drivas enbart av bakhjulen – och in med en äkta låda med tre borrade aluminiumpedaler. 

Men även det synliga måste få sitt. Ett subtilt kjolpaket i rätt 2.3-16-anda samt träpaneler i exakt samma snitt som hos alla 80-talets Mercedesar; det där egensinniga, blanka och ådriga träslaget som skänkte så mycket Mercedes-karaktär åt Mercedes-bilarna. Det ska sitta där kolfibret sitter i den vanliga C43 AMG.  

Och där har vi sport-Mercan i mina drömmar. Rappt, lätt och kommunikativt med en skön blinkning till en rik historia. Så enkelt att fixa, ändå så långt ifrån verkligheten. En vacker dröm i en trist verklighet. Mercedes, besanna våra böner! 

SL Speedster 

I dagarna meddelade Mercedes även att man planerar att bygga exklusiva specialmodeller av vissa befintliga modeller under namnet “Mythos”. De kommer att tillverkas i ett fåtal exemplar till mycket höga priser och endast säljas till redan etablerade Mercedes-samlare.  

Först ut är en “Speedster”-version av Mercedes SL och redan har man släppt en så kallad teaser-bild. Med en gång började mitt hjärta att bulta, för det här är läckert! Nu när SL åter förblivit en riktig sportvagn med AMG som pappa är det förstås rimligt att löpa hela linan ut. 

Jag ryser av välbehag av tanken på en lättad, mer renrasig SL-vagn som lägger krokben för Porsche 911. Men jag tvivlar på att Mercedes väljer den väg jag vill att de går. För det första kommer den som sagt att bli ouppnåelig för alla utom ett fåtal och för det andra kommer den troligtvis att begåvas med en vansinnigt effektstinn V8, liksom kanske fyrhjulsdrift. Overkill, såsom de välbeställda verkar vilja ha det idag.  

Mercedes 300 SL, racingvagnen från 1952.

Föga renlärigt, och lite smaklöst. Nej, min SL Speedster ska kunna beställas av alla (som har råd, fniss), den ska ha den nya AMG-fyran som ju nu redan installerats i bilen, den ska vara enbart bakhjulsdriven och den ska vara utrustad med en sexväxlad manuell låda.  

Sedan ska den ha minimalt med utrustning. Gapande hål där stereon brukar sitta, lättviktstolar och enkla, släta dörrsidor. Jag vågar knappt säga “manuella fönstervevar” högt, men nog vore det läckert!  

Sedan drömmer vi oss bort till 60-talsromantiska, kaliforniska kustvägar där vi spelar mellan växlar, där ettriga avgasljud förför våra öron och svalkande vind rufsar vårt hår.

Mercedes 300 SL Roadster, 1957.

Filip Ericsson 

Publicerat i Bilar & bilindustri, Nyheter | Lämna en kommentar

Aston Martin V8 Volante – smakligt tillskott i samlingen

En liten Aston Martin har anlänt från en herre i Tyskland, och innebär en viktig injektion till min minimala men växande samling Aston-bilar i skala 1:43. Det är en V8 Volante från 1978, en central figur i Aston Martins historia. Låt oss berätta och vältra oss i några sköna foton! 

ASTON MARTIN. Den brittiska, mer än 100 år gamla tillverkaren av svindyra, maskulina gran turismo-vagnar och tillika James Bonds berömda tjänstebil, berör onekligen miljontals människors hjärtan världen över. Aston Martin-bilar sitter på pojkrumsväggar, går för mångmiljonbelopp på auktioner och eftersträvas av mången nyrik entreprenör som äntligen får uppfylla sin Aston-dröm. 

Jag har dreglat över dem sedan jag började plöja biltidningar som liten grabb och gör det fortfarande. Aston Martin tillhör nog min allra största favorit bland bilmärken. Då det av ekonomiska skäl har varit svårt att fylla ett garage med riktiga samlarbilar har en voluminös modellbilssamling istället vuxit fram hemma hos mig.  

Märkligt nog tar Aston Martin upp minst plats i glasmontern som agerar modellbilsgarage. Men det har en förklaring; de är så vansinnigt svåra att få tag i, åtminstone gamla tiders Aston-vagnar. Och det är bara de som intresserar mig. De som finns har fel skala eller är svindyra, minst 2-3000 kronor, och sådana summor lägger jag inte på en modellbil.  

Så när jag fann denna exotiska lilla skapelse på tyska ebay till ett rimligt pris, var jag förstås Lucky Luke-snabb på avtryckaren.  

Modellbilen 

Min Aston Martin är alltså en V8 Volante, vilket betyder cabriolet på Aston Martinska. Den kommer från den tyska modellbilsspecialisten Minichamps, en av 1000 byggda och därmed en sällsynt blomma.  

Trots den ringa skalan 1:43 uppvisas makalösa detaljer. Till och med instrumentbrädan med sina träpaneler och sätena med den ”ribbade” läderklädseln, är precis så som det ser ut i den riktiga bilen.  

Undertill framgår att det är en “Aston Martin V8 Volante 1987”, men det kan inte stämma. Volanten kom 1978 och jag misstänker att de har kastat om siffrorna. Min bil har nämligen fälgarna från hjultillverkaren GKN, vilka satt på V8-modellen fram till 1982. Därefter, från och med 1983, byttes de ut mot vrålsnygga BBS-fälgar i kryssekerdesign. Min bil ska alltså föreställa en V8 Volante från 1978-82.  

Aston Martin V8 Volante – Bakgrund

Historien om Aston Martin V8 börjar 1967 när företaget släppte en helt ny bil, Aston Martin DBS. Det var en gran turismo-vagn av traditionellt snitt, det vill säga “en stor frontmotoriserad coupé som ska frakta två välbeställda resenärer tvärs över kontinenter på elegantast och snabbast möjliga vis”, om jag får citera mig själv. Det glamourösaste av segment och som blommade för fullt under 1960-talets glada år.  

1969 begåvades DBS med den helt nya V8-motor som utvecklats inhouse, en motor som skulle definiera märkets bilar och som i modifierat skick kom att hänga med ända till millennieskiftet (!). Dess långa produktionsbana var dock välförtjänt.

Aston Martin DBS, 1967

Astons första V8 var en helaluminiumkonstruktion på 5,3 liter, med dubbla överliggande kamaxlar och en toppeffekt på runt 325 hästkrafter. Knappast kattskit 1969. Till det en kärv, femväxlad ZF-låda som tillsammans med det påkostade chassit krönt av en avancerad de-Dionbakaxel, skapade en verklig vägatlet och en av världens snabbaste bilar.  

1971 sålde den distingerade ägaren David Brown sitt älskade företag på grund av ekonomiska svårigheter, varpå DBS uppdaterades kraftigt och förvandlades till V8 Coupé, ett namn som skulle hänga med ända till 1989. Men redan 1974 gick Aston Martin i konkurs och det skulle dröja till 1976 innan ett gäng amerikanska investerare gick in och fick igång den lilla fabriken igen.   

Aston Martin V8 Coupé, 1972.

Och nu hände det grejer genom en med Aston-mått mätt kraftig produktutveckling, en utvecklig som helt kretsade kring V8-modellen. Ur basmodellen utvecklades nämligen en hypersnabb toppmodell (V8 Vantage), en cabriolet (V8 Volante) samt en fyradörrars lyxbil (Lagonda).  

V8 Vantage tog världen med storm och blev en stor succé när den gjort entré 1977. Den stora GT-vagnen gjorde ju 270 km/h och är fortfarande en ikonisk vagn som går för mångmiljonbelopp på dagens auktioner.  

Aston Martin V8 Vantage, här en bil från 1978.

Men än viktigare för företagets fortsatta överlevnad var en cabriolet-version, främst för att blidka de amerikanska köparna. Och trots ringa utvecklingsresurser blev resultatet ytterst smakligt. Suffletten var välgjord och harmoniserade vackert med karossen, medan ypperlig vridstyvhet uppnåddes tack vare att chassit var så stabilt redan från början.  

Men det har ju alltid genomsyrat Aston Martin; konsten att göra underverk av nästan ingenting.   

Timothy Dalton med en Aston Martin V8 Volante i Bondfilmen The living daylights (1987).

Försäljningen ökade och de relativa framgångarna såg till att, tillsammans med Lagonda och V8 Vantage, lotsa den problemtyngda firman vidare in i 80-talets champagne-stänkta tidevarv med bravur. 

Aston Martin V8 byggdes i totalt 4021 exemplar under sina tjugo produktionsår. I normala bilindustrisammanhang en droppe i havet, men en rejäl hög bilar med Aston-mått. Av de 4000 bilarna ska 1149 stycken ha varit Volantes i sina olika versioner, inklusive något hundratal Vantage Volante.

Magiken hos Aston Martin V8 

Aston Martin V8 Volante

Min barndom var fylld av magik, magik sprungen ur Tintin-avsnitt, nykommen snö, eller bara doften av mammas kycklinggryta och helgbelöning i form av en kall Pepsiburk.  

Och Aston Martin. När jag som liten grabb läste Bilkatalogen 1987 och okulärsmekte de misstänkt Ford Capri-liknande linjerna tillhörande en gammal Aston Martin V8, glittrade ögonen. Den tunga aluminiumsportbilen blandade maskulin brutalitet med brittisk elegans såsom ingen annan bil jag sett. 

Volante saknar förstås den låga, svepande taklinjen som alltid orsakat knäsvaghet hos varje Aston-entusiast, men skänker istället en egen sorts elegans genom sina renare linjer. Volante är maskulin och konstfull på samma gång och lyssna på namnet: “Volante”. Det liksom strömmar som poesi ur munnen. 

Får man sedan chansen att lyssna på den fylliga, race-mässiga musiken som strömmar ur den handbyggda V8-motorn lär man riskera att råna en bank i ren sinnesförvirring bara för att få sätta dig i den, dra söderut och inte kliva ur förrän man typ nått Medelhavet. 

Tänk att sitta i den gammaldags kokongen av underbart tjockt Connolly-läder och den blankaste av valnötsrot, spela med den kärva ZF-lådan som klarar 1000 hästkrafter, allt till noterna av nämnda motorsång som får Pavarotti att låta som en trasig gräsklippare.  

Dagens vackra, framgångsrika Aston-bilar har fortsatt på samma spår av sinnlighet och maskulinitet och bär tydliga släktdrag med V8-vagnen, en Aston som onekligen satt djupa spår i företagets själ. Om vi räknar med DBS fanns den ju i produktion under hela 23 år, 1967-89. Detta var säkert tio år för länge men jag sörjer den fortfarande. 

Fabriken i Newport Pagnell 

Min V8 Volante, den riktiga alltså, byggdes i de romantiska gamla tegelbyggnaderna i den lilla staden Newport Pagnell norr om London. Här skapades ju Aston Martins mest ikoniska sportbilar under 50 år, mellan 1958 och 2007, långsamt skapade av mänskliga händer.

DB4, DB5, V8, Zagato och Lagonda; alla är de för evigt inpräntade i bilhistorien och ännu får de hakor att tappas. Men det handlar inte bara om bilarna. Den glädje och kärlek som präglade fabriksgolv såväl som styrelserum i Newport Pagnell under alla år var unikt, och besvarar hur märket kunde överleva alla kriser och dödsdomar. Man älskade sitt företag och bilarna som byggdes där. 

Och kärleken till märket nådde långt utanför fabriksportarna. Att ekonomisk undsättning gång på gång trollades fram till det ständigt krisande företaget under Newport Pagnell-åren är ett kvitto på den särskilda aura och magik märket besatt och fortfarande besitter. Många ville helt enkelt att Aston Martin skulle överleva. 

Jag sörjer fortfarande de traditionella Aston-bilarnas hädanfärd. Jag drömmer om de rullande industrikonstverk som formades innanför de vackert röda tegelväggarna, om omgivningarna kring Newport Pagnell som ständigt målades av testkörande Aston Martin-bilar. Men allting har sin tid och man ska nog vara glad för det som en gång skedde. 

Filip Ericsson 

Publicerat i Historia, Modellbilar | Lämna en kommentar

”Vad fan är det där!” – Volvo S80 snart 25 år

”En svensk Citroën” sa Auto, Motor & Sport om nya chockerande Volvo S80 för nästan 25 år sedan. När jag tryckte gasen i botten i en T6 sensommaren 1998 sa eller tänkte jag inget alls. Det bara flimrade för ögonen.

Det var prunkande försommar. Året var 1998. Där, på ett blänkande biltidningsomslag i en tobaksaffär någonstans i centrala Uppsala, tronade en bilsnok som fick mig att kippa efter andan. ”Vad fan är det där!” Jo, det var Volvo S80, den helt nya storsedanen som en gång för alla skulle hänvisa de bakhjulsdrivna 740-derivaten till det automotiva ålderdomshemmet.

S80 byggde på den helt nya, och egenutvecklade, plattformen ”P2”. Detta var stort, en av de största händelserna i svensk bilindustri, någonsin. För kom ihåg att Volvo var självständigt vid den här tiden, Ford-inköpet skulle ju dröja ett år till.

Egensinnig och elegant. De utstuderade formelementen tog lite tid att vänja sig vid, men så är det med riktigt bra design! S80 vann ett flertal designpriser.

S80 var först ut i en serie säkra, eleganta familjevagnar som skulle vända sig mot en kräsen, köpstark kundgrupp som i vanliga fall åkte BMW och Mercedes. Denna utstakade framtid spikades 1994 när samgåendet med Renault hade spruckit och Volvo stod fortsatt ensamt, med en åldrande produktpalett.

Därmed krävdes en ny ”skalbar” plattform som skulle underbygga åtminstone två bilmodeller. På så sätt räknade man med att uppnå tillräckliga skalfördelar för att kunna klara sig självt. Efter S80 skulle modellpaletten fyllas på nedåt, med familjekombin V70 och den slanka mellanklassedanen S60. Idag är de alla fortfarande stapelvaror i svensk vägbild – härligt!

S80 var kontroversiell, tekniskt såväl som formgivningsmässigt. Modern teknik hade visserligen smugits in redan i nygamla prestigebilen 960 såväl som i den helt nya familjevagnen 850 vid 90-talets början. Men de stela, boxiga Volvo-linjerna hade höggradigt bestått även i dessa farkoster.

Avancerat formspråk

Med S80 skulle även formerna moderniseras, man ansåg att nu var köparna mogna. Tekniken först, linjerna sen. Men S80 gick längre än någon väntat sig. Bilen fick betraktaren att närmast bokstavligt tappa hakan. Inspirerad av den hybriddrivna (!) konceptbilen ECC från 1992 begåvades S80 med rejäla ”skuldror” som ett kraftigt eko från forna tiders Volvo-ikoner såsom PV, Amazon, 140- och 240-serierna.

Volvo hade dock på ett helt briljant sätt infogat dessa historiska formgrepp i en helt igenom modern, avantgardistisk helhet. S80 såg inte ut som något annat, den stod ut som ett svenskt utropstecken i en tysk-japansk, utsmetad vägbild.

Att S80 liknade ECC från 1992 är inte så konstigt, då engelsmannen Peter Horbury basade över Volvos designavdelning under tiden båda dessa kom till. Det dröjde således sex år innan hans vågade formidéer nådde en produktionsbil.

Egensinnig teknik

I en intervju med Volvos personvagnschef Per-Erik Mohlin i Auto, Motor & Sport senvåren 1998, avslöjades en del knasig kuriosa kring S80-projektet. Exempelvis hade Mohlin tänkt att en V10-motor skulle ta plats under den breda S80-huven. Idag låter det nästan som ett skämt, men nej, det var onekligen andra tider då!

Uppdraget att utveckla V10-motorn gick till brittiska Cossworth, men efterhand visade det sig att den blev för tung och törstig för S80. Man förutspådde en framtid som skulle kräva snålare maskiner och därför satsade man på den raka sexan försedd med turboladdning. Men dess placering var högst kontroversiell.

Turboladdade S80 T6 avslöjas på sina speciella fälgar.

Under huven hade man nämligen klämt in radsexan på tvären, en svår lösning närmast unheard of i bilkonstruktionssammanhang. Auto, Motor & Sports Citroën-liknelse var alltså en träffande beskrivning även när man tittade under skalet!

Baserad på den fina aluminium-maskinen med 24 ventiler och dubbla överliggande kamaxlar från Volvo 960, hade man skapat en riktig prestigemotor. Med dubbelturbo gav den nämligen 272 hästkrafter och därmed tog Volvo på allvar upp kampen med de tyska storheterna.

Jag minns själv suget i bröstkorgen efter att jag och farsan hade knipit ett provkörningsexemplar av S80 T6 hos Volvo-handlaren i min hemstad, värmländska Karlskoga. Tvåkommanian utan turbo kändes lite kvävd, så vi återvände till handlaren som fick slänga åt oss T6-nycklarna illa kvickt.

Den tvärplacerade, raka sexan i Volvo S80. Här den icke turboladdade versionen. T6-motorn skymdes av grova plaströr.

S80:n gick stort och flott och kraften kom omedelbart och med eftertryck på beställning. T6 gick som ett skott helt enkelt och motorn gick sådär tyst och turbinlikt som bara en överladdad rak sexa kan. Svensk bilindustri har kommit långt, mycket långt, blev betyget när vi med brännheta bromsar och tickande motor återvände till hemmabasen.

Här i Sverige var det dock den femcylindriga varianten som skulle få man ur huse för att skaffa sig en egen ny stor-Volvo, och S80 blev så vanlig och självklar i vår trafikbild att dess egensinniga futurism snabbt skulle blaseras i våra hjärnor. Efterföljaren, som visades 2006, var en betydligt mer utslätad figur. Så åtminstone jag ställer mig i givakt (åtminstone i tanken!) närhelst en S80 av ursprungsmodell svävar förbi.

Sett i backspegeln var S80 en betydligt mer ambitiös skapelse än någon tidigare Volvo-vagn och kunde i mångt och mycket fullt ut mäta sig med Audi, BMW och Mercedes. Den låg i topp gällande krocksäkerhet, utrymmen, långfärdskomfort och väghållning. Knappast någon gick lika fint i undanmanöverprov och drivlinorna var karaktärsfulla och kultiverade.

Svalt, modernt och elegant inuti S80. Skandinaviskt kanske? Det var Volvos intention.

Möjligen var den lite mindre gedigen invändigt än de bästa och i början drabbades den av allvarliga elfel och trasiga växellådor. Så småningom fick man dock ordning på detta och bortsett från de tidiga bristerna var S80 en toppmodern och mycket kompetent vagn, ett jättekliv framåt för svensk bilindustri.

Idag förs stafettpinnen vidare med uppmärksammade S- och V90, med egenutvecklad plattform och drivlinor samt en ny, spännande form. Visserligen är Volvo inte längre svenskägt men vi måste, efter alltför många år av kräftgång under Ford-år, ändå vara glada för en optimistisk, högst lukrativ nutid med en aldrig tidigare skådad svansföring.

Filip Ericsson

Publicerat i Jubileum | Etiketter , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | 2 kommentarer

På äventyr i Chicago

Jag hade en kompis som var steward på SAS. Som sådan fick han, och i mån av plats, ta med en passagerare. Sagt och gjort, jag åkte med. Och inte bara det. Jag fick åka Business Class (jippi!), allra längst fram i planet.

Min kompis var alltså inte flygvärd, utan “steward”. Skillnad där. Steward är lite finare, utbildad inom mat och dryck och tjänstgör mestadels på långflygningar. Så det så.

Jag klev på planet. Det var så svalt, så luftigt. Ett lugn sänkte sig över mig, som det annars aldrig gör när man ska flyga. Den där kvävande stressen som alltid kortsluter en vid flygresande.

Det är för varmt, man irriteras över medresenärernas mjukisbyxor såväl som för att ens nyduschade kropp och nystrukna Oxfordskjorta påfallande kvickt förlorar sin glans. Där armbågar, väskor som ska upp och medresenärer som sitter i just ditt säte förgör all förväntad glamour.

Så åter till min (nästan) kostnadsfria guldkantsresa. Tillbaka till Business Class och det svala suset från luftkonditioneringen. Det kändes gott i min marinblå klubbkavaj från Hugo Boss som jag köpt hos Röda Korset för 30 kronor (ja 30 kronor). Kabinen var folkgles och jag hade ett helt sådant där brett business-säte mellan mig och herrn bredvid.

En Stewardess (eller var det en flygvärdinna?) trollade fram en bricka med champagnefyllda plastglas innan min rumpa hunnit ned i sätet.

Jag hann knappt dricka ur förrän det var lunch. Ut från bakom skynket kom min kompis, i vitt förkläde såsom jag aldrig sett honom. Mer hovmästare än flygvärd får tillstås, och vips fanns en rå tonfiskbit framför mig. Makalöst, bättre förrätt har jag aldrig smakat. På riktig alltså.

Huvudrätten minns jag inte (detta hände 2006), men väl den rykande kladdkakan serverad av samma hovmästare till kompis. Klockan var runt elvasnåret, på förmiddagen alltså, och ändock råkade en konjakskupa med typ ytspänning hamna framför mig. Min granne höjde på ett halvt ögonbryn. Jag urskuldade mig semi-generad.

Vi landade. En rågad plastkasse hade plötsligt hamnat i min steward-kompis ena hand och vi lotsades snabbt igenom hela faderuttan och ut till den för SAS-personalen chartrade bussen. Alla kände alla utom jag. Jag försökte bryta isen: “Fan, ni ser ju likadana ut allihop!”. Ingen log.

Nåväl, vi checkade in på ett fyrstjärnigt hotell insprängt bland Chicagos skyskrapor och sedan satt jag och min gode steward i kalsonger i dubbelsängen, mumsade köttbullsmackor från Subway och kollade amerikansk TV.

En ung mexikan tittade in med ett gäng handdukar och höjde på det berömda ögonbrynet åt de två svenska, i kalsonger iförda unga männen med sprit i handfatet.

Den rågade plastkassen innehöll nämligen sådana där spritflaskor i miniatyr (oh the shock!) tagna från flygplanet och låg nu i vårt otippat isfyllda handfat. “Good stuff” fick den mexikanske hotellservitören ur sig med en blinkning åt de glittrande små Bombay Sapphire-flaskorna. Vi höll med.

Kvällen ägnades på krogen, åt biljard med kapten och förste styrman samt frotterande med diverse Chicagobor. Glada enar!

Sedan drog vi vidare i gul taxi, en sådan där ljudlös Ford Crown Victoria. Jo, USA har världens bästa taxibilar.

“Vi vill till det där hillbilly-stället med myggnätsdörren!” befallde min steward-kompis på fyllgubbevis. Jag har aldrig fattat hur det gick till men efter några minuter stannade vi till vid det där hillbilly-stället med myggnätsdörr. Tillika centrala Chicagos ruffigaste bar.

Iklädda våra klubbkavajer och vita skjortor klev in och satte oss i baren samt beställde in litersejdlar med öl, medan en tandlös herre stod å skränade vid jukeboxen i hörnet. Stämningen var otippat hjärtlig och sällan har väl en krogkväll varit så upplyftande. Sunkbarer är underskattade!

Hancock Tower.

Att vi käkade på diners, åkte upp i Hancock Tower och glodde storögt på märkligt folk, coola bilar och höga hus, behöver knappast förtäljas. Men när jag satt i SAS-bussen på väg tillbaka ett par dagar senare och med blicken följde det Chicagopar som susade fram i filen bredvid påmindes jag av den nordamerikanska livsglädje som trots allt genomsyrar detta unikum till nation.

De svävade fram i en Lincoln, taklucka samt alla rutor öppna. En schäferhund stack ut huvudet och njöt synbart av fartvinden medan mannen vid ratten blossade på en rejäl cigarr. Rätt som det var satt jag åter i business-sätet med ett nytt plastglas champagne i handen, och med Lincoln-paret i mina tankar. Sedan var resan slut. 

Filip Ericsson

Publicerat i Kultur & livsstil | Lämna en kommentar

Aston Martin DB2 – Förfader som förför

Brittiska sportbilstillverkaren Aston Martin grundades redan 1913, men dess utveckling fram till idag präglas främst av efterkrigstiden och modell DB2 från 1950. En så viktig komponent i Astons historia, och därtill en så smakligt formad sportvagn, tarvar förstås en rejäl genomgång – om inte annat för att förstå märkets nutid. Vi berättar! 

ASTON MARTIN. Säg det ett par gånger och låt det sjunka in. Namnet osar pengar och glamour. Den hundranioåriga brittiska tillverkaren av svindyra, handgjorda sportvagnar med sina lika handformade aluminium-karosser och stora motorer, är väl hos vanligt folk mest känt som den fiktive spionen James Bonds tjänstebil. 

Historien startar i England 1913 när kompisarna ingenjören Robert Bamford och investeraren och bilentusiasten Lionel Martin slog sina påsar ihop och bestämde sig för att bygga en egen bil.  

De hade vid den här tiden en Singer-agentur med verkstad i London och hade tävlat tillsammans i olika så kallade hill climbs i modifierade Singer-bilar. Det var en av dessa höjder, Aston Hill, som skapade namnet Aston Martin tillsammans med den ene av märkets grundare, Lionel Martin. 

Robert Bamford och Lionel Martin, Aston Martins grundare.

Efter första världskriget fortsatte Martin på egen hand och märket producerade i mellankrigstiden ett flertal modeller som hade stora motorsportframgångar. På grund av ekonomiska svårigheter efter andra världskrigets slut såldes dock firman till traktortillverkaren David Brown, i februari 1947. 

Den första efterkrigsbilen var ett något trevande försök. Det var en fyrcylindrig öppen sportvagn som lanserades som 2-Litre Sports 1948, men som senare omdöptes till det mer passande DB1. David Browns initialer kom hädanefter att benämna Astons bilar ända in på 1970-talet. Och nomenklaturen har ju som bekant återinförts i modern tid.  

Den nya sportvagnen fick dock övermäktig konkurrens främst från den fabulösa Jaguar XK120 som med sina fantastiska linjer, överlägsna prestanda och därtill ett betydligt lägre pris, utklassade DB1. Den kom därför bara att byggas i 16 exemplar. 

DB2 

På New Yorks bilsalong våren 1950 visades så den andra efterkrigs-Astonen – DB2. På podiet stod en svindyr, maskulin sportvagn som utstrålade det vackraste av hantverk, såsom världen har känt Aston Martins bilar ända sedan dess. Därefter har de ju osat karisma och rikedom och har som ingen annan lyckats förena brutalitet och elegans på en och samma gång. 

DB2 presenterade de runda formerna, den långa motorhuven, embryot till den klassiska Aston-grillen och de stora ekerhjulen, kännetecken som kom att stå modell för de efterföljande Aston-bilar som skulle väcka sådant habegär och vinna sådan berömmelse.  

DB2 var strikt tvåsitsig med ett utrymme för bagage bakom stolarna, medan något egentligt bagageutrymme lyste med sin frånvaro. Det var nämligen fyllt av reservdäcket. Den mysigt rundade karossen var av handarbetad aluminium, såsom alla Astons skulle vara beskaffade det följande halvseklet.  

DB2 begåvades med en ny 2,6 liter stor radsexa med dubbla överliggande kamaxlar som kom från lyxbilstillverkaren Lagonda. Dess konstruktion leddes av självaste William Owen Bentley, grundaren till det berömda lyxbilsmärket med samma namn. David Brown köpte även upp Lagonda och det sägs att det bara var för att få tillgång till den fina motorn. 

105 hästkrafter låter skrattretande idag, men 1950 var det goda siffror även för en dyr sportvagn. 0-100 på tolv och en halv sekund, toppfart 175 km/h. Klart det gick undan på det tidiga 50-talets smala landsvägar.  

Senare under 1950 tillkom den vansinnigt glamourösa cabrioleten Drophead Coupé medan toppmodellen Vantage, med 125 kusar, visades året efter. Toppfart över 190 km/h. 

Den nya Aston-bilen var en direkt känga mot Ferraris första gatbil 166 Inter såväl som Maseratis läckra A6G-modeller. Ferrarin erbjöd för övrigt blott 90 hästkrafter ur en V12-motor på 2 liter. Utvecklingen har onekligen gått framåt! 

Efterfrågan var stor och företaget hade svårt att bygga bilar i tillräcklig takt. Och som vi lärt oss om Aston Martin var tillverkningsprocessen förstås släpande långsam. Allt gjordes för ju hand och kraven på finish skyhög.  

Aston Martin DB2 Drophead Coupé.

När DB2-produktionen upphörde 1953 hade totalt 411 bilar satts samman, varav 102 var öppna vagnar. Så små var alltså volymerna, men med Aston-mått mätt var det succéartat. Och Ferrari och Maserati hade ju ännu skralare produktionstal på den här tiden.  

Efter DB2 kom DB2/4 (1953-57), som förenklat var en DB2 med förlängt kupéutrymme och “halvkombi”-baklucka. Detta för att få plats med ett litet baksäte, som ju saknades i (den mer linjesköna) DB2.  

1957 såg det sista DB2-derivatet dagens ljus i och med DB Mark III som erhöll diverse modifieringar och en helt ny front. Grillen började nu likna det vi är vana vid att se hos Aston Martin. 1958 tog sagan slut, företaget flyttade till en ny fabrik i Newport Pagnell och den vansinnigt vackra, idag så berömda Aston Martin DB4 tog över från de gamla Feltham-bilarna. Resten är historia.  

Racing 

Aston Martin började köra racing med DB2 redan 1949, alltså året innan den presenterades i köpbart skick. Det gav ju två flugor i en smäll: att testa hållbarheten hos den nya bilen samt skänka glamour och status åt märket.  

Fyra prototyper tävlade i de stentuffa 24-timmarsracen i franska Le Mans såväl som på belgiska Spabanan. En av bilarna hamnade på femte plats och var ett steg på vägen mot de stora racingframgångar som följde, en utveckling som nådde sin kulmen 1959 med vinst på Le Mans (med racerbilen DBR1).  

Efter lanseringen av DB2 1950 fortsatte racingsatsningen med en förstaplats på Silverstone och en andraplats på Le Mans. De friska tagen på Europas glamourösa racebanor läskade onekligen tidens sportbilsköpare och hjälpte till att göra DB2 till den succé den blev.  

Kuriosa – grannar, Hitchcock & prins Bertil

Föräldrahemmets granne Hans, här som barn med sin pappa och familjens DB2 i Karlskoga.

Aston Martin DB2 är en udda fågel i historien. Man får söka med ljus och lykta för att finna den i Hollywoodfilmer, hos berömdheter och – grannar!  

Min granne Hans från barndomshemmet i Karlskoga äger nämligen en DB2/4 från 1954, en bil jag gjorde ett reportage om redan 2010. Men det slutar inte där; han växte nämligen upp med Aston Martin DB2 då hans pappa ägde två stycken under 1960-talet. Unheard of i en stad som Karlskoga. Men faktum är att ett antal DB2-vagnar huserade i området på den tiden! 

Hans har berättat att familjen gjorde resor till Le Mans, åkte till fjällen med skidor på taket och att han åkte kana från DB2-taket under vintern.  

Prins Bertil med sin DB2 från 1950.

En annan svensk (aningen mer känd än min granne Hans) som åkte DB2 var prins Bertil (1912-97), mest känd som “motorprinsen”. Bertil ägde nämligen inte bara en, utan två, DB2-bilar när det begav sig.  Den första var en DB2 Coupé som levererades 1950 och som Bertil behöll i tolv år. Det var blott det andra tillverkade exemplaret som lämnade fabriken. 

Den andra bilen var en DB2 Drophead Coupé Vantage från 1952 som levererades till Bertils hem, Villa Mirage i Sainte Maxime på Franska Rivieran i mars 1953. Senast den gav sig till känna var på Bonhams 2015 där den såldes för drygt 2.8 miljoner kronor. 

DB2/4 Drophead Coupé i Hitchcock-filmen Fåglarna från 1963.

I Hollywood har DB2 varit en sällsynt fågel, men visst har den förekommit. Dess mest kända framträdande torde vara den DB2/4 Drophead Coupé som rattades av huvudrollsinnehavaren i Alfred Hitchcocks mästerstycke “Fåglarna” från 1963.  

Bilen är redan tio år gammal i filmen och i ett förvånansvärt luggigt bruksskick. Så härligt: en Aston Martin DB2/4 som slits i vardagen på det sättet! 

Epilog 

Bilarna från Feltham-fabriken i Essex i närheten av London, DB2 och dess derivat, för en något undanskymd tillvaro i Aston Martins mytiska historia. Allt handlar om DB4, DB5, V8 Vantage och Newport Pagnell.

Men det var DB2 som lade grunden, det var DB2 som infogade alla de kännetecken som utgjorde följande Aston-bilar. Det var DB2 som sådde fröet till myten, äran och berömmelsen. 

Filip Ericsson 

Publicerat i Historia | Lämna en kommentar

Jubileum – Mercedes 190 fyller 40

I december 2022 är det 40 år sedan Mercedes presenterade sin nya lilla familjebil 190. Då var faktumet, att konservativa Mercedes skulle släppa en kompaktbil, en sensation. Betydelsen av 190 kan inte underskattas då den liksom efterföljaren C-klass har varit helt oumbärlig i märkespaletten ända sedan dess.

Mercedes täckte av sin första verkligt kompakta bil i december 1982, en fyradörrars sedan i storlek som en mindre mellanklassbil. Idag kan uppståndelsen te sig något egendomlig nu när de så kallade premiumtillverkarna har modeller i en såväl som två klasser under det så kallade D-segmentet. Men då, för 40 år sedan, slog nya lillbilen ner som en bomb.

En kompakt-Merca hade ju funnits tidigare, den slitstarka och omåttligt populära familjebilen som visades 1966 och som kom att definiera den typiska taxibilen världen över. Men ”200-serien” var ett nummer större än 190 och utgjorde i själva verket föregångaren till dagens storbil E-klass.

Med 190 gick man som sagt ner ännu en storlek och Mercedes-konservatisterna fasade; detta är väl ingen riktig Mercedes? Men så fel de hade. Enligt sedvanlig strikt och grundlig Mercedes-tradition hade man gått till sitt värv utan kompromiss. Resultatet osade tysk överingenjör iklädd vit forskarrock, otröttligt arbetandes framför ritbord inuti grå stålskrapa i västtysk storstad – alltså som det alltid hade varit.

190_

Vi börjar med formen. Mercedes legendariske chefsdesigner Bruno Sacco hade i märkets största bil S-klass skapat ett mästerverk några år tidigare, och där tagit fram ett nytt formspråk som skulle stå sig i många år.

Nästa modell var 190 som gick i precis samma spår – ledande aerodynamik i alldeles utsökt symbios med en totalitär märkesidentitet, helt ny men ändå fullständigt igenkännlig. 190 är Saccos egen favorit och kan nog heller inte betecknas som annat än ett mästerverk med ovan nämnda motivering.

Interiören gick i samma grundmurade Mercedes-stil; enkelt, korrekt, ergonomiskt och utfört i den typiska, outslitliga industriplast som de större Mercedes-bilarna också draperades i på den här tiden. De styva, välstoppade sätena med den tjocka, sträva textilklädseln var de samma. Liksom den stora ratten, de övertydliga reglagen och instrumenten i det torra, korrekta typsnittet. På ytan var 190 en riktig Mercedes.

Den ytterst strama, välbyggda och Mercedes-typiska interiören i 190.

Inte heller under skalet hade det snålats eller prutats på konservatismen. Därför var 190 givetvis bakhjulsdriven medan multilänkaxeln baktill var unikt 1983, åtminstone i storleksklassen.

190 erbjöd också en åkkomfort och fjädringskontroll som få andra bilar, oavsett storlek eller pris. Mekaniskt var det rättframt och enkelt, det handlade om enkelkamsfyrorna från 200-serien med förgasare eller insprutning (i 190E), samt ett antal outslitliga men knarriga och långsamma dieslar.

Tillsammans med en märkestypisk och därmed lastbilsmässig växellåda kände de traditionella Mercedes-förarna igen sig. En 190 var aldrig rolig att ratta som en BMW 3-serie utan en seriös åkvagn som byggts för att hålla bättre än allt annat på vägarna.

Den var konstruerad för ett liv i fri fart på Autobahn där den perfekta aerodynamiken, den orubbliga kursstabiliteten, effektiva ljudisoleringen och höga utväxlingen såg till att skapa en motorvägsracer som inget i storleksklassen på långa vägar nådde upp till.

Bruno Sacco, Mercedes chefsdesigner 1978-99, bredvid sitt favoritbarn – 190.

Den fullkomliga kompromisslösheten gällde även säkerhetstänkandet – sannolikt var ingen bil i storleksklassen så krocksäker som en Mercedes 190. Detta gjorde förstås bilen dyr och den kompakta, snålt utrustade bilen kostade ungefär som en riktig lyxbil hos de billigare bilmärkena. 190 var alltså en mellanklassbil endast när det gällde storleken, inte priset.

Med det kompakta formatet i kombination med längdsmonterad motor och bakhjulsdrift tvingades man dock att kompromissa på en punkt: utrymmena. Mercedes 190 var ordentligt trång och kom till och med att kallas världens enda tvåsitsiga fyrdörrarsbil! Riktigt så illa var det kanske inte men någon familjebil var 190 knappast och det såg det skyhöga priset till om nu inte bristen på baksätesutrymme skrämde bort barnfamiljerna.

Epilog

Trots detta blev Mercedes lillbil en veritabel succé och därför har man heller aldrig lämnat mellanklassen. Efter tio års produktion var det hög tid för avlösning och även en ny nomenklatur – C-klass.

Idag är man inne på femte versionen och fortfarande spelar den en huvudroll i Mercedes digra utbud, även om betydelsen av den (genom suv-explosionen) har minskat de senaste åren.

Jag har själv ringa erfarenhet av Mercedes 190. Har ni några minnen av den? Låt höra!

Första Mercedes C-Class ersatte 190 under 1993.

Filip Ericsson

Publicerat i Jubileum | Etiketter , , , , , , , , , | Lämna en kommentar

Tvålkoppen – Audi 100 C3 fyller 40 år

Vissa bilmodeller har genom historien haft ett magiskt skimmer omkring sig, bilar vars namn möttes med vördnad och blanka ögon när det begav sig. Under 1980-talet, när jag var liten, fanns flera sådana magiska farkoster: BMW 750, Saab 9000 Turbo – och Audi 100 CC.

Audi 100, den populära tyska familjebilen, hade tillverkats ända sedan 1968. Vid introduktionen av den tredje generation 1982 hade den stora familjevagnen hunnit förbli en tysk institution. Fram till dess hade 100-bilarna varit ytterst konservativa, något som lär ha passat det västtyska kynnet som handen i handsken. Men med presentationen av generationen tre, Audi 100 ”C3”, i september 1982 hade något drastiskt hänt.

Och det var formen som stod för sensationen snarare än vad som fanns under skalet. Med nya Audi 100 hade man helt skrotat alla kantiga 70-talsinfluenser och låtit vindtunneln skapa en extrem spolform. Denna designmässiga inriktning skulle under 80-talet skapa ett helt nytt formgivningsmode för familjebilar. Med ett så kallat Cw-värde på endast 0.29 i sitt mest slimmade utförande var Audi 100 C3 en av världens mest aerodynamiska produktionsbilar.

Om utsidan var avantgarde utgjorde insidan istället en orgie i snustorr, tysk kontorsdesign. Här hade strävan efter perfekt ergonomi gått före alla former av kund-lismande, flotta utsvävningar. Välgjort, seriöst men synnerligen dystert.

Men vid mitten av modellåret 1988 skedde en interiör revolution. Ut åkte det tyska kontorslandskapet, in kom en lyxig, ytterst välbyggd inredning med svepande former som inte på något sätt rubbade det praktiska anlaget. Stilen och utförandet var helt enkelt ett rent mästerstycke i ämnet bilinredning.

Under den nyskapande karossen dolde sig en ganska enkel, rättfram bil med halvstel bakaxel, MacPherson-framvagn och en motor med gjutjärnsblock och enkel överliggande kamaxel från Volkswagens standardhylla. Inget att höja ögonbrynen över.

De tekniska godbitarna fanns dock där. Det permanenta fyrhjulsdriftsystemet Quattro som gjort sensation när det introducerades i rallybilen Audi Quattro 1980, gick även att välja till Audi 100. Fyrhjulsdrivna familjebilar var unikt vid den här tiden och Audi får onekligen ses som en föregångare gällande fyrkrafs för personbilar.

Den sterila men ytterst funktionella instrumenteringen i Audi 100.

Hundran kunde även levereras med den femcylindriga motor som introducerats 1976, och märket var därmed först i världen med en bensindriven femcylindrig produktionsbil (Mercedes var före med fem cylindrar i en diesel 1974). Audis femma gav fina 136 hk ur 2.1 liter. Den baserades på ovan nämnda fyrcylindriga motor kallad EA827, en enkel och slitstark maskin som introducerats 1972 och som kom att driva de flesta av Volkswagens och Audis modeller under decennier framöver. Den femcylindriga versionen kallades för Audi 100 CC.

Förutom de fem cylindrarna fanns väl inget som var tekniskt intressant med motorn, men Audi hade fått till en särskilt härlig sång och gång som saknade motstycke bland konkurrerande familjevagnar – En Audi-femma susar tyst, dovt och kultiverat där framme som ingen fyra kan matcha. Dessutom hjälpte den för tiden starka motorn till att ge bilen en toppfart som precis spräckte 200-gränsen – en magisk gräns för en familjebil vid början av 80-talet!

Audi 100 hade även kapacitet att gå en rejäl match mot de mer kraftigt bestyckade prestigevagnarna från BMW och Mercedes. De snabbaste och lyxigaste 100:orna döptes visserligen till Audi 200 och var beskaffade med en turbo-version av den femcylindriga motorn, samma maskin som satt i Audi Ur-Quattro.

165-200 hk utvecklades beroende på årgång/version. 1990 dök en 20-ventilad variant upp med 220 hk, en bil som förblev en riktigt tuff nöt för de tyska prestige-kollegorna.

Ur det perspektivet ter det sig obegripligt att modellen nu har fyllt 40 år. Fortfarande kan en 200 Quattro 20V susa Autobahn i 200 km/h en hel dag utan knot, med fyra Helmut Kohl-hyddade direktörer ombord. 240 som max, med bibehållen, tysk behärskning märk väl. 200-Quattron var tveklöst en av världens bästa bilar när det begav sig.

Audi 200 Quattro 20V – en fulländad prestigebil.

Till 1986 års modell infördes två ytterligare tekniska finesser i form av helgalvaniserad kaross samt säkerhetssystemet Procon ten. Galvningen innebär en typ av elektrokemisk förzinkningsprocess där bilplåten beläggs med ett tunt lager zink för att förhindra korrosion, vilket gav bilen ett rostskydd som överglänste konkurrenterna.

Procon ten utgjorde en anordning med stålvajrar som fästes i motor, rattstång och bältesinfästningar. Dessa drogs sedan åt vid en kollision varpå ratten drogs undan och de främre säkerhetsbältena spändes, ett sinnrikt system i en tid innan airbagens intåg.

Audi 100 Avant – en ny typ av kombi.

Audi 100 C3 kom även i kombi-skrud, men här hade Audi gjort något nytt: Avant. Konceptet presenterades visserligen redan i föregående 100-generation 1977 och innebar en form av sportig, kupéliknande kombi, ett grepp som var udda då men något helt självklart idag. Den i folkmun så kallade sportkombin gjorde ju så småningom succé världen över, och Avanten var alltså rejält före sin tid.

Tanken bakom det nya karosskonceptet var att förena snygga former med funktionalitet. Audi kallade det för ett paradigmskifte, man hade förvandlat kombi-bilen från laståsna till sportigt fritidsfordon. Audi 100 Avant förblev därmed den svenska (och tyska?) familjefaderns drömbil nummer ett under många år.

Den nya interiören från modellår 1988 – en fullträff i form såväl som funktion!

Audi 100 regerade i motorpressens biltester i princip under sin hela produktionstid. Den blev liksom aldrig omodern med sina trygga köregenskaper, sina goda utrymmen, sin strömlinjeform och osvikliga effektivitet. Audi 100 var snål, oavsett motorbestyckning, och var lika hemma på tyska frifartsvägar som i svenskt familje-slit. Med Avant-kaross, Quattro och den starka femcylindern var den en allrounder av sällan tidigare skådat slag.

Vidare är 40-åringens tidlöshet slående; fortfarande håller dess luftmotståndskoefficient och innerutrymmen. Och dess eftermäle är starkt, Audi fortsatte ju att utveckla 100-konceptet som sedermera förvandlades till A6, en vagn som fortsätter att dominera i storbilsklassen.

Filip Ericsson

Publicerat i Historia, Jubileum | 2 kommentarer

Volvo 700-serie – Rätvinklig folkhemsfavorit fyller 40

volvo_740 GL

2022 är det 40 år sedan Volvos stora familjebil 700-serien – ”sossecontainern” – hade premiär, först i form av prestigevagnen 760 medan folkhemmets alldeles egen favorit Volvo 740 kom två år senare. Det måste förstås uppmärksammas!

Det var ett hänfört Sverige som mötte Volvos nya lyxbil 760 GLE i februari 1982. Ledningen för vårt svenska helyllemärke hade redan vid mitten av 70-talet kommit fram till att man behövde en modernare och mer prestigefull bil i storbilsklassen för att överleva, för att möta en alltmer konkurrensutsatt framtid.

240-serien var ju knappast modern ens innan 70-talet var slut, och gav heller ingen riktig lyxkänsla åt de kräsna kunder i den övre medelklassen som utgjorde själva målgruppen för Volvo-försäljningen, åtminstone utomlands.

Volvo 760 GLE, 1982

Eftersom USA förstås var den viktigaste marknaden skulle den nya bilen också passa den smak och de krav som fanns där och sedan fick vi svenskar helt enkelt svälja det. Men det lär knappast ha varit något problem med tanke på vår kulturella närhet till supermakten i väst. Projektet resulterade därmed i en kraftigt kilformad, närmast linjalritad fyradörrarsvagn krönt med ett rejält, kromfyllt dollargrin i fronten.

Nu var 760 knappast särskilt märkvärdig som konstruktion och med den ganska medelmåttiga så kallade PRV-sexan under huven. Det handlade om den 2.8-liter stora V6-maskin i aluminium som samkonstruerats med Peugeot och Renault, och som knappast kan räknas till de mest tillförlitliga i motorhistorien. Vidare fanns bakhjulsdrift och stel bakaxel på typiskt konservativt Volvo-manér. Men en tyst, långfärdsbekväm och mycket säker prestigebil var nya Volvo 760 hur som helst.

Volvo 740 i sitt rätta element – bland svenska medelklassfamiljer.

Volvo 760 var som sagt en lyxbil som var relativt få förunnad så det var knappast någon hemlighet att en billigare folkvariant skulle dyka upp. Och den uppenbarade sig två år efter 760.

För att göra folkbil av lyxbilen sattes Volvos gamla B23-motor in, en fyrcylindrig enhet på 2.3 liter, aluminiumtopp och enkel överliggande kamaxel. B23 var en rättfram och mycket pålitlig konstruktion som kan härledas tillbaka till 1975 och Volvo 240.

Första 740-varianten var 740 GLE vilket innebar bränsleinsprutning och en toppeffekt på 129 hk. Året efter erbjöds en billigare variant med förgasare och 112 hk, 740 GL, som med marginal kom att bli volymmodellen i 700-serien. Den hade enklare klädsel och saknade centrallås och den elektriska överväxeln från GLE.

Hos 740 hade det även sparats på kromet som ramade in den glittriga 760, och invändigt saknades mycket av den lyxutrustning som fanns i den dyrare vagnen, särskilt i 740 GL.

1985 kom 740 Turbo som hade begåvats med turboaggregat och hela 182 hästkrafter. Samma motor satt även i den lyxigare 760 Turbo (som alltså inte hade den sexcylindriga motorn från 760 GLE). 740 Turbo skänkte en sportig image åt Volvo som gick särskilt väl hem i USA.

Den gjorde sensation i kombi-utförande eftersom den saknade motstycke på bilmarknaden, och i reklamen jämfördes den turboladdade Volvon med Lamborghini och Porsche med mycket humor i reklamtexterna. Även motorpressen älskade den och sammantaget gav den ytterligare boost åt försäljningssiffrorna.

Volvo 745, svenska folkets absoluta favorit!

Trots sitt enkla kynne var Volvo 740 en ganska dyr bil, precis som alla nya Volvo-modeller hade ansetts vara när de chockat den svenska befolkningen med sitt provocerande inköpspris, från PV 444 och Amazon till 140 och 240.

Men som vanligt hade svensken visst råd med det nya underverket för mycket snabbt fylldes nämligen våra vägar av tusentals rätvinkliga Volvo 740-bilar. Alla ville ha en och dess något skrytsamma uppenbarelse gav den snabbt öknamnet ”sossecontainern” (!).

Den i Volvo-världen helt obligatoriska kombimodellen – herrgårdsvagn kallad av Volvo själva – kom 1985 och nu kom försäljningen igång på allvar. 745 blev förstås de flesta svenska (och en hel del amerikanska) familjers drömvagn nummer ett och ett lådformat uttryck för vad Volvo stod för.

Volvo 745 – elegant i all sin kantighet!

700-serien var den främsta orsaken till att Volvo slog säljrekord i USA under 80-talet, nivåer man därefter aldrig har kommit upp i. Succén skänkte också märket den rikedom som skulle säkra framtiden och utvecklingen av den helt nya och ljusår modernare Volvo 850 vid 90-talets början.

700-serien ritades precis som så många andra Volvo-bilar av Jan Wilsgaard, Volvos legendariske chefsdesigner mellan 1950 och 1990. Han hade i 760 skapat en imposant form som skulle ta märket till prestigeklassen där Mercedes och BMW spelade.

Konstruktionen var dock enkel utan några tekniska äventyrligheter och detta var en del i de höga kvalitetskrav man hade på den nya bilen. En Volvo 740 skulle vara en äkta kvalitetsprodukt som anstod märket; den skulle vara pålitlig, driftsäker och ekonomisk att underhålla.

Den tydliga, ergonomiska och väldigt Volvo-typiska interiören i 760 GLE. Identisk med den enklare 740 som dock hade simplare klädsel och färre knappar att leka med.

Den beprövade, robusta drivlinan och de enkla hjulupphängningarna med den stela bakaxeln i gjutjärn gav också utmärkta förutsättningar för det. Givetvis skulle den nya bilen vara världsledande på säkerhetsområdet och kanske var 740 världens säkraste bil på sin tid, möjligtvis i konkurrens med Mercedes och Saab 9000.

Med de enkla tekniska specifikationerna var 740 knappast något lyckopiller att ratta men nog var den en riktigt fin långfärdsvagn med relativt mjuk fjädring, stadig och tyst gång, utmärkt ergonomi och en fin styrning. Bakhjulsdriften och den lätta bakvagnen gjorde dock köregenskaperna i vinterväglag något äventyrliga, faktiskt lite illa rimmande med bilens höga säkerhetsambitioner. Och här skulle nya Saab 9000 visa sig överlägsen.

De två svenska storbilarna skulle obönhörligen komma att tävla om förstaplatsen på den svenska försäljningslistan och de två traditionella lägren av Saab- och Volvo-människor kom tack vare 740/9000 att näras ytterligare i den svenska kulturen. Det handlade om att köra eller åka, om en mer framåtblickande, modern bilköpare (Saab) kontra en mer konservativ köparskara (Volvo).

Broschyrbild av interiören hos en Volvo 740 GLE. Här framträder den lyxigare velourklädseln och den elektriska överväxeln. Propert!

9000 var ju modernt uppbyggd med framhjulsdrift och tvärställd motor som gav en utrymmeseffektiv kaross och alldeles förträffliga vägegenskaper. Volvo 740 däremot gav genom sin bakhjulsdrift och längdsmonterade motor sämre innerutrymmen och ett ganska högt luftmotstånd genom sin lätt amerikaniserade, konservativa design.

Istället vann den i grenar som kvalitet, driftsäkerhet och ägandekostnader. Skillnaderna mellan bilarna yttrade sig även i motorteknologin – moderiktiga 16 ventiler och dubbla överliggande kamaxlar i Saab och enkel kamaxel och endast två ventiler per cylinder i Volvo, med förlegad förgasare i instegsmodellen dessutom.

Propra linjer hos Volvo 740 herrgårdsvagn. Här syns den nya mjukare fronten som infördes vid ansiktslyftet 1990.

1987 fick 760 ett kraftigt ansiktslyft med friserad fram- och bakdel, ny delad bakaxel samt en helt ny instrumentpanel, åtgärder som gjorde under för bilens åkkomfort och lyxkänsla. Även 740 utvecklades med detaljförändringar i princip årligen.

700-serien byggdes som den sexcylindriga 760 1982-90 och som 740 1984-92. Trots sina föga smickrande öknamn, den enkla mekaniken och den närmast karikatyra, linjalritade karossformen har Volvo 740 betytt mycket för både Volvo och för Sverige. Förutom alla inkomster den inbringade närde den dessutom Volvos varumärke som säker kvalitetsbil, kärnvärden man lever på än idag. Så är det inte dags nu att sluta skratta åt den fina gamla sjufyrtion nu?!

 

EFTERTRÄDARNA

Volvo 740/760 representerade Volvos första storbilssatsning i modern tid och därefter har märket alltid haft en större sedan i sitt slimmade modellprogram, något som har varit en förutsättning för att accepteras som ett seriöst familjebils- och prestigebilsmärke, eller premium som vi säger idag. Närvaron i storbilssegmentet har därmed varit mycket viktig för Volvo i dess varumärkesbyggande alltsedan den krombestyckade 760 gjorde debut för 40 år sedan.

760 blir 960

960

Volvo 960 – Ny drivlina i gammalt skal.

1990 visades nya Volvo 960 som egentligen var en uppdaterad 760 med ny design på bakstammen som gav ett något lägre luftmotstånd och även ett större bagareutrymme. Men grejen med 960 var ju den helt nya, toppmoderna drivlinan som gav välbehövligt nytt liv åt den gamla lyxdroskan. Nu var Volvos toppmodell på samma tekniska nivå som de tyska konkurrenterna, vilket inte alls var illa pinkat.

Volvo hade konstruerat en rak sexa i aluminium med dubbla överliggande kamaxlar och 24 ventiler. Volymen var tre liter och toppeffekten 204 hk, och motorn kopplades till en elektroniskt styrd fyrstegad automatlåda.

I övrigt var 960 samma bil som den gammalmodiga 760 och en helt ny bil kom istället i form av Volvo 850. Den var av något mindre format och en betydligt sportigare karaktär.

Konservativt men propert, välbyggt och ergonomiskt inuti Volvo 960.

1994 kom en kraftigt uppdaterad 960 som på många plan kändes som en ny bil men som faktiskt var ytterligare en uppdatering av samma gamla 760-platta, som ju i sin tur var en moderniserad Volvo 240! Återigen hade man dock gjort ett utmärkt jobb att modernisera den gamla bilen. Rundare kaross, ny bakvagn och förnyad interiör gav en tydligt bättre bilupplevelse.

Nya 960 var en fin körvagn med förträfflig åkkomfort men nog började åldern märkas alltmer; det gamla bakhjulsdrivna chassit gjorde bilen trång för sin storlek och karossens aerodynamik låg efter modernare konkurrenter. 1998 upphörde produktionen och Volvos långa era med konservativa bakhjulsdrivna bilar var därmed över för alltid.

740 blir 940

940

Volvo 940 – inget mer än en uppdaterad 740.

Trotjänaren Volvo 740 sålde fortfarande utmärkt i Sverige vid 90-talets början men dess antika teknikbas gjorde sig förstås påmind i jämförelse med konkurrenternas modernare vagnar.

1991 fick den en välbehövlig uppdatering med den nya karossen från 960 som medförde bättre bagageutrymme och lägre luftmotstånd, samt förbättrad säkerhet. 940 behöll dock den gamla stela bakaxeln och B23-motorn, och modellen var således inget mer än en förfinad 740.

För de kunder som inte brydde sig om tekniska nymodigheter och som önskade sig en pålitlig bruksbil med låga driftkostnader var dock 940 fortfarande ett fint val. Men nog kändes bilen gammal, särskilt i ljuset av den fantastiska 850. 940 levde fram till 1998 och lämnade då plats åt den helt nya, banbrytande Volvo S80. Men den historien får vi berätta en annan gång.

Filip Ericsson

Publicerat i Historia, Jubileum | Etiketter , , , , , , , , , , , , | Lämna en kommentar

Saab 9-5 fyller 25 år – Vi hyllar!

Det var försommar 1997, jag var 21 år, hade nyligen kommit hem från en jorden runt-resa och famlade yrvaket efter en ny livsriktning. Och Saab hade släppt sin helt nya stora bil, modell 9-5. I år fyller den 25 så låt oss berätta historien och gotta oss i fina tider som flytt!

På den tiden var en ny bil från Volvo eller Saab fortfarande en jättesak i folklagren, svenskarna gick omkring som små barn på Julafton i omtöcknad förväntan. Och med all rätt var vi stolta över våra två bilmärken, för de var ju berömda såväl som respekterade världen över, och spelade onekligen en betydande roll i vår stolta, svenska självbild.

Bakgrund

Saab 9000 1984-97.

Men låt oss först gå tillbaka till 1984, när Saab släppte sin första stora bil och på allvar gav sig in i leken med Audi 100, BMW 5-serie och övriga sedaner i övre mellanklassen. Bilen var förstås Saab 9000 och den var modern, kompetent och lyxig som ingen tidigare Saab i historien.

9000 förblev en relativ succé och höll Saab under armarna i över ett decennium. Samtidigt kantades företaget av stora ekonomiska bekymmer under hela dess levnad. Världsekonomisk recession och trög modellutveckling på grund av knappa resurser resulterade så i ett 50-procentigt GM-ägande 1990, och först då tillkom slutligen medel till en ny generation bilar.

Saab 900 1994-97.

1993 släpptes den efterlängtade ersättaren till gamla Saab 900, men utvecklingsresurserna hade varit snåla och nya 900 led av kvalitetsbrister såväl som ett alltför enkelt underrede från Opel Vectra. Problemen fortsatte alltså för Saab och samtidigt började stora 9000 uppvisa en del ålderstecken.

Som turligt var hade GM lärt sig av misstagen med den olycksaliga 900 och gav Saab bättre förutsättningar för den nya stora bil som skulle ersätta 9000. Saab fick mer att säga till om under utvecklingen, de Opel-baserade delarna var mer påkostade och rigorös kvalitetskontroll genomsyrade hela projektet från start.

Saab 9-5

Våren 1997 stod bilen klar och fram tornade en vagn med betydligt mer Saabiskhet i linjerna än den utslätade 9000, och med en förfiningsgrad som ingen tidigare Saab. Men den var knappast något slag i ansiktet av framåtanda, såsom exempelvis Volvo S80 året efter, utan en mer sobert nedtonad figur.

9-5 bjöd på stor kompetens och nådde upp till de tyska konkurrenterna på flera punkter. Åkkomfort och säkerhet var i absolut världsklass medan vinteregenskaperna var överlägsna alla konkurrenter. Samtidigt ansåg bilpressen, åtminstone den svenska, att den kom tillkorta gällande så kallad ”premiumkänsla” jämfört med de fina tyskarna (och Volvo S80).

Begreppet ”premium” hade ju helt infekterat bilindustrin vid det laget. Saab och Volvo, som kämpade febrilt med att ”nå upp” till de tyska prestigebilarna pratade inte om annat än just ”premium”. Men Saab 9-5 nådde nog bara upp till trädtopparna i det avseendet.

Utomlands var det dock annat ljud i skällan, där konkurrerade den stora Saaben direkt med premiumbilsköparna, och fungerade som ett välkommet udda alternativ till de slentrianmässiga tyskarna.

Givetvis rusade jag och pappa till den lokala Saab-handlaren i hemstaden Karlskoga för att känna och klämma, och förstås provköra, det nya svenska underverket så fort det anlänt. Och jo, visst smakade det mumma. Vi bjöds på en tyst, bekväm och förfinad färd med Saabs klassiska, lätt turboladdade fyra kultiverat spinnande där framme.

Vi fann oss i en riktig Saab-kokong med en svängd och böljande instrumentpanel, sådär omslutande mysig som nästan bara en Saab-förarplats kan vara, och satt i säten välstoppade som ingen annan bil på den här sidan Mercedes S-klass. Som långfärdsvagn hade nya 9-5 få övermän. Men pulshöjare? Nej, snarare en kultiverad och karaktärsstark familjebil av förträffligt snitt.

Men konkurrentbilarna gick knappast av för hackor heller. Samma år kom den kompetenta Audi A6 i ny generation, och en provkörning av en sexcylindrig 2.4 Quattro ungefär samtidigt som 9-5-åkturen, blottade en högst välgjord, perfektionistisk och smaklig uppenbarelse.

Saab 9-5 Aero

BMW 5-serie hade ömsat skinn 1995 och var en helgjuten BMW-upplevelse i varje por; utmejslad märkes-DNA utifrån och in, granitmässig kvalitetskänsla och ett mekaniskt finlir som ingen kom i närheten av. Jag vet faktiskt inte om jag ännu har kört en bättre bil; den där provturen i en 523i vårvintern 1996 ekar fortfarande högt i min skalle. ”Världens bästa bil” sjöng ju också motorjournalisterna i kör när det begav sig!

Volvo skulle visa sin fantastiska S80 våren 1998, året efter 9-5, och var så modern i uttrycket att Saab 9-5 åldrades fem år över en natt. Nej, jag glömmer aldrig den där turen i en S80 T6 hösten-98. Den lånades ut av Volvohandlaren i Karlskoga och aldrig har väl Degerforsvägen tett sig så kort. Ett rymdskepp med raketprestanda!

Saab 9-5 SportCombi

Saab 9-5 förblev en succé och toppade länge de svenska säljlistorna, särskilt efter att kombi-modellen kom ut på marknaden 1998, och snart såg vi en välformad 9-5 i varje gathörn. Modellen förblev älskad av familjer och tjänstebilister såväl som av polismakten under många år.

Ersättaren dök inte upp förrän 2010 och vid det laget var 9-5 av generation ett förstås en dinosaurie, sedan länge frånsprungen av sina allt vassare konkurrenter. Men svenska folket skulle älska den ända in i slutet.

9-5 kom i många varianter, sedan och kombi med fyror och sexor, bensin- och dieseldrift, samt Aero med extra turbotryck under locket. Två ansiktslyftningar kom och gick innan sagan var all, men vid det laget var hela företaget i gungning. Och i slutet av 2011 tog det slut för alltid.

Formen

Hur stillsam och diskret Saab 9-5 än framstod då, för 25 år sedan, ter den sig idag närmast som ett stilmässigt mästerverk. För titta på den, nog fick formgivarna till en modern bil med tillfredsställande aerodynamik samtidigt som linjerna osade Saab-DNA. Det egensinniga formspråk som föddes med Sixten Sasons Saab 99 år 1968, och som helt suddats ut med Saab 9000, återkom onekligen storstilat med 9-5.

Den elegant svängda C-stolpen, den mussel-formade huven och förstås den klassiska Saab-fronten med sitt stiliserade bombplan i grillen, knöts alla ihop med den 99-klassiska sidlinjen och skapade en form som liksom bara kunde tillhöra en Saab. Interiören gick i samma stil, tillfredsställande modern men samtidigt väldigt mycket Saab. En lisa för varje interiört bilöga.

Saab 99 1968

Formglädjen stannade dock inte vid de stora penndragen, utan följde med också till de minsta detaljerna. Dörrhandtagen svängde lika mycket i sina små linjer som instrumentpanel och C-stolpe. Jag minns även att Saab gjorde en stor sak av den snillrika, utfällbara flaskhållaren! Klurigt, som sig bör från en produkt från Trollhättan.

Epilog

Vid tiden för presentationen av 9-5 fanns fortfarande hopp och framtidstro hos Saab, den färdiga produkten visade att man hade full kapacitet att utveckla moderna, konkurrenskraftiga bilar från grunden, trots relativt knappa resurser. Men det räckte inte hela vägen, modellprogrammet förblev alldeles för smalt och GM fortsatte att hålla igen på investeringarna. När Spyker med Viktor Muller tog över 2010 var det för sent.

Visst gråter jag fortfarande över Saabs hädanfärd ibland, åtminstone inombords, för nog har märket och dess trollhätska bilfabrik haft en central roll i Sveriges moderna historia – det var, och är, en vital del av vår folksjäl.

Polisen i Aspen, Colorado, körde Saab i många år. Även 9-5 fick tjänstgöra.

Undantaget möjligen någon galen professor i New England har väl få sett Saab 9-5 som en entusiastbil. Den har alltid utgjort en högst förståndig och tystlåten familjevagn som elegant agerat i bakgrunden och bara funnits där för att på bekvämast och säkrast möjliga vis frakta barnfamiljer från A till B, år ut och år in.

Men snart kommer den så smått att börja betecknas som en modern klassiker, var så säker. Och jag kommer sannolikt att så småningom börja leta efter en tidig 9-5 i gubbkört originalskick. Sedan, om jag lyckas hitta en sådan, kommer jag förnöjt susa runt inbyggd i min klassiska Saab-kokong med den svenskbyggda turbofyran försiktigt purrande där fram.

Filip Ericsson

Publicerat i Historia, Jubileum | Lämna en kommentar

Aston Martin Vanquish 20 år – Vi hyllar sista bilen från Newport Pagnell

Den vackra, maskulina GT-sportvagnen Aston Martin V12 Vanquish från det ädla brittiska sportbilsmärket fyller 20 år, och det förtjänar att uppmärksammas. Vi förtäljer historien och vältrar oss i skönt bildmaterial! 

Året var 1998, Aston Martin hade tillhört Ford i ett decennium och den moderna, massproducerade DB7 hade möjliggjort ekonomisk stabilitet till det ständigt krisande företaget. Parallellt med detta, i Newport Pagnell, Buckinghamshire i södra England, producerades fortfarande de traditionellt handgjorda lyxsportvagnarna som de alltid hade gjort. 

Men tiden för de ålderdomliga Aston Martin-bilarna hade runnit ut och en ersättare måste fram. Att låta halvblodet DB7 ensam föra Aston-arvet vidare var näppeligen idealt. Det fanns således ett skriande behov av ett nytt flaggskepp med hundraprocentiga Aston-gener. 

Aston Martin Project Vantage, 1998.

Embryot visades på New Yorks bilsalong i januari 1998: Aston Martin Project Vantage. Sällan torde så många hakor ha droppats som när täckelset drogs av det nya konceptet, och varenda Aston-entusiast gjorde frivolter av lycka runt hela vår jord. 

Konceptbilen var en skarp utveckling av formspråket från DB7, som i sin tur flirtade friskt med saliga DB4 och DB5. De utmejslade Aston-linjerna var en lika kraftig blinkning till forna tiders Aston Martins som de var framåtblickande långt bortom millennieskiftet. Att Project Vantage samtidigt var så ofattligt vacker sammanfattade ett rent mästerverk i bildesign. 

Vi spolar fram filmen till våren 2001 och den färdiga produktionsbilen V12 Vanquish gör entré. I oktober 2000 hade produktionen av de gamla V8-bilarna avslutats i Newport Pagnell och lämnat plats åt den moderna efterträdaren.  

Återigen hade Aston Martin en lämplig halo-car att pryda pojkrumsväggar världen över. En modern GT-sportbil att sukta efter, en toppmodell att jaga Ferraris med.   

Vanquish byggde på ett nyutvecklat chassi av aluminium och kolfiber, och linjerna från den hakdroppande konceptbilen var i princip intakta. Motorn var en utvecklad variant av tolvan på sex liter från DB7 Vantage. I Vanquish gav den 466 hästkrafter, medan den uppdaterade Vanquish S (som tillkom 2004) bjöd på 527 hk. Den senare toppade hela 322 km/h.  

Astons V12-motor med sina 48 ventiler såg dagens ljus 1999 och har alltid varit en svårt välljudande, karismatisk kraftkälla med outsinlig must. Inte riktigt lika hästkraftstinn som Ferraris tolvor, men med bättre bottensting och ett melodiskt djup i sången som alstrar gåshud som inget annat.  

Vanquish erbjöds uteslutande med en automatiserad manuell växellåda som var bilens verkliga akilleshäl. Ryckig och bökig gjorde den underverket föga rättvisa. Men 2006 kom ägarnas och entusiasternas böner att besannas. Aston Martins serviceavdelning började nämligen erbjuda en konvertering till en riktig manuell låda med kopplingspedal och klassisk växelspak.  

Kostnad cirka 150 000 kronor och det var värt varenda en. Konverteringen har enligt de som kört den transformerat Vanquish till den körvagn den alltid borde ha varit. Ett hundratal bilar har begåvats med manuell-kittet sedan dess. Hoppas det blir ännu fler.  

Den profetiska V12-motorn satt sedan i en kaross med närmast magiska penndrag. Vanquish är musklig men finlemmad. Lika del skulptur som teknisk, effektiv sportbilsform. En plåtkostym, tätt åtsmitande runt sitt avantgardiska aluminiumskelett. 

2589 Vanquish hann byggas innan produktionen upphörde sensommaren 2007, och därmed stängde den gamla tegelfabriken portarna för gott. Omfattande verksamhet skulle dock fortsätta av Aston Martin Works med omfattande renoverings- och bevarandeverksamhet av historiska Astons, vilket pågår än idag. 

Fabriken 

Queen Elisabeth på besök i Newport Pagnell under 60-talet. Värd är direktör David Brown.

I fabriken i Newport Pagnell skapades historia. DB4, DB5, V8-bilarna som byggdes under 20 år, Zagato och Lagonda; alla är de för evigt inpräntade i bilhistorien och ännu får de hjärtan att banka.  

Men det handlar inte bara om bilarna. Den glädje och kärlek som präglade fabriksgolv såväl som styrelserum i Newport Pagnell under alla år var unikt, och besvarar hur märket kunde överleva alla kriser och dödsdomar. Man älskade helt enkelt sitt företag och bilarna som byggdes där. 

Och kärleken till märket nådde långt utanför fabriksportarna. Att ekonomisk undsättning gång på gång trollades fram till det ständigt krisande företaget under NewPort Pagnell-åren är ett kvitto på den särskilda aura och magik märket besatt och fortfarande besitter. Många ville helt enkelt att Aston Martin skulle överleva. 

78 Vanquish besökte den gamla fabriken i Newport Pagnell vid 20-årsjubiléet.

Jag sörjer fortfarande de traditionella Aston-bilarnas hädanfärd. Jag drömmer om de rullande industrikonstverk som formades innanför de vackert röda tegelväggarna, om omgivningarna kring Newport Pagnell som ständigt målades av testkörande Aston Martin-bilar. Men allting har sin tid och man ska vara glad för det som en gång skedde. 

Och vi är förstås tacksamma att man fortsätter att ta hand om de gamla bilskatterna innanför de gamla tegelväggarna, från försäljning och service till fullständiga renoveringar. Arvet får leva vidare och det är en betydande tröst. 

Min egen Vanquish, i skala 1:43, flankerad av två äldre Newport Pagnell-bilar!

Filip Ericsson  

Publicerat i Historia, Jubileum | Lämna en kommentar

Nya Mercedes SL – Legenden är tillbaka (sportigare än någonsin!)

Mercedes SL, märkets klassiska GT-sportvagn, har en speciell och självklar plats i bilhistorien. Den föddes redan 1952 genom racersportvagnen tillika måsvingen 300 SL och har obrutet funnits i märkets palett ända sedan dess. Nu presenteras en helt ny generation, som dessutom är sportigare än någonsin – vi tar tempen! 

Jag har sedan barnsben exalterats av bilnyheter, men de senaste åren, i och med elektrifiering, automatisering och cylinderavskalande, har intresset falnat. Manuella växellådor försvinner i modeller vars kärnvärden tarvar det, suvarna tar över allt mer och klassiska sportbilsmärken som Aston Martin och Maserati hotas av helelektrifiering, och så vidare. Varpå min tidigare evigt brinnande bilgnista nästintill har slocknat.  

Men ljuspunkter finns och nya Mercedes SL är en av dem. Dagens SL-version kom redan 2012 och har utgjort ett tämligen sömnigt inslag i paletten, trots att den utgör märkets toppmodell. Idag är det dock slut på det för Mercedes har onekligen tagit i från tårna för att framställa en hypermodern såväl som atletisk skapelse som ska föra SL-arvet vidare med bravur. 

SL har nämligen för första gången från grunden utvecklats av märkets racing-division AMG, vilket naturligen borgar för en osedvanligt sportig kreation. I och med det ska också nämnas att det officiella namnet är “Mercedes-AMG SL”, en nomenklatur som med eftertryck understryker det faktumet.  

Kanske kan man därmed se nya SL som en sorts andlig uppföljare till 1950-talets berömda 300 SL som ju var en förklädd racervagn. Hur som helst är nya SL betydligt mer “race” och betydligt mindre Bobby Ewing än tidigare. Mercedes SL gick ju snabbt från ren racervagn till boulevard-glidare under 1950- och 1960-talen men nu går alltså utvecklingen åt rätt håll igen.  

V8 & raketprestanda 

Som alla SL-bilar sedan 1972 erbjuds förstås även nya SL med en V8, som är det enda som erbjuds inledningsvis. Det handlar föga förvånande om AMG:s kända fyralitersmotor med dubbla turbo. Två utföranden bjuds: SL55 med 470 hk samt SL63 med 580 hk.  

Superbilsprestanda i nya SL alltså. 0-100 går på under fyra sekunder även hos den långsammaste av dem och toppfarten ligger norr om 300 km/h. Nioväxlad dubbelkopplingslåda och fyrhjulsdrift ingår. Jag är visserligen skeptisk till 4WD i en SL men med de här motorernas monsterkraft är det nog lika bra. 

Back to basics: Tygtak och rak sexa 

AMG-chefen Philipp Schiemer är tydlig med att man med nya SL har strävat efter att återgå till ursprunget och ta vid där 300 SL avslutade sin karriär 1963. Det handlar inte bara om sportighet och prestanda utan även om andra specifikationer.  

Nya SL kommer nämligen med en traditionell tygsufflett istället för det hopfällbara plåttak som ju har komplicerat SL-bilarna de senaste 20 åren. Inte renlärigt.  

Alla SL-bilar fram till millennieskiftet ungefär hade mjuka cabriolet-tak och fördelarna jämfört med plåtcabbarna är uppenbara: kompaktare konstruktion som möjliggör snyggare design såväl som större bagageutrymme, liksom lägre vikt som förbättrar köregenskaper och prestanda. Slutligen anser många – inklusive undertecknad – att tygtak är både mysigare och mer romantiskt! 

Tilläggas ska göras att vi knappast kommer få se en coupé-version. SL har ju inte funnits med fast tak sedan Måsvingen försvann 1957. Om vi inte räknar AMG-utvecklade SLS AMG från 2009, som faktiskt hade just dörrar av måsvingetyp! Men det var en specialare vid sidan om vanliga SL och jag väljer att bortse från den idag. 

Den raka sexan 

Mercedes 300 SL 1954.

Efter runt 20 år med V6-motorer återgick Mercedes för några år sedan till att bygga raka sexor igen. De senaste 25 åren har alltså V6-maskiner oortodoxt brummat även under SL-huvarna. 

Enligt rykten, och självklar logik, kommer den överladdade radsexan som redan sitter i andra Mercedes-bilar att hitta ner i en kommande instegsvariant av SL. Om man nu kan kalla 400 hk för insteg. Den kommer då att få hjälp av en elmotor i en så kallad mildhybrid.  

Ännu ett härligt klassiskt drag alltså, som förstås gläder oss entusiaster stort. Den raka sexcylindriga motorn är ju ack så klassisk i Mercedes-sammanhang.  

Radsexor går och låter nämligen som inget annat och har länge saknats av mången bilromantiker. De flesta ädlingar (inklusive Mercedes sport- och lyxvagnar) såväl som enklare märken som Volvo och Opel drevs ju av raka sexor förr, och skänkte skön karaktär åt bilarna. Idag är det väl bara BMW, Mercedes och Jaguar-Land Rover som bygger dem. 

Vidare lär radsexan vara lite lättare än V8-motorn och har man god smak nog att erbjuda en bakhjulsdriven variant så kommer den häftiga vikten att avhjälpas något. Nya SL väger nämligen strax under två ton, trots allt lättviktsmaterial i kaross och chassi.  

Formen 

Mercedes designteam har mejslat fram en ytterst tajt, modern form som ligger i linje med märkets övriga produkter, och som simultant erbjuder riktiga sportbilsproportioner med sina korta överhäng, långa front och korta akter. Den ser helt enkelt ut att gå väldigt fort även när den står still.  

Interiören ter sig särskilt lyckad, hypermodern samtidigt som den osar märkesidentitet, och verkar även vara sådär intim som SL-cockpitarna alltid varit. Och visst ser det både lyxigt och välbyggt ut. Framtida torrsim får avgöra det.  

Nya SL är för övrigt 2+2-sitsig vilket innebär ett så kallat nödsäte bak. Detta är nog klokt för att skilja den från den mindre och billigare AMG GT, och visst ökar det användarvänligheten att kunna transportera saker eller mindre barn, eller kanske till och med en vuxen korta sträckor, där bak. 

Epilog 

Genom att AMG fått ansvaret att utveckla nya SL har den slutligen blivit så sportig och snabb att den lär kunna konkurrera med (och stjäla kunder från) självaste Porsche 911. Det innebär dock att man riskerar kannibalism inom märket; vem vill ha en AMG GT nu? 

Samtidigt blir SL säkerligen den GT-vagn för snabba kontinentfärder den alltid har varit; det finns väl få lämpligare eller glamourösare sätt att ta sig till sommarresidenset i Cannes än i en Mercedes SL. Åtminstone om man är max två med begränsat bagage.  

Med stor sannolikhet blir nya SL en riktig fantom på vägen, AMG har väl aldrig byggt en halvmesyr? Men vi får vänta på de första provkörningarna i pressen innan vi slutgiltigt kan skriva under på det. Sedan är det bara att invänta Lottovinsten (och den raka sexan).  

 HISTORIEN 

Mercedes 300 SL 1952

Den första SL-bilen (300 SL) som presenterades 1952 var en ren racervagn och huserade de speciella ”måsvingedörrar” som den blev så ohemult berömd för. Civilversionen dök upp 1954 och tillhör den sällsynta skara bilmodeller som genom historien har förblivit rena ikoner, legender som förfört med osedlig skönhet eller fört utvecklingen framåt med överlägsen ingenjörskonst. Måsvinge-mercan lyckades med båda och idag betingar de förstås mångmiljonbelopp. 

1957 ersattes Måsvingen med en öppen roadster av samma bil, och här börjar framtidens SL-koncept att ta form – från racerbil till öppen boulevardracer, eller snällare sagt en GT-vagn för två. SL-bilarna kan därefter knappast betraktas som några renrasiga sportbilar i stil med Porsche 911, men kanske bör de ses som sportbilar the Mercedes way? Märkets stockkonservatism tillät väl inte några utflykter i mer ungdomligt territorium. 

Mercedes 300 SL 1954

300 SL Roadster ersattes 1963 av 230 SL, den så kallade “Pagodan” (W113 på internspråk), som var en beskedligare vagn utan racingarv. Mer massproducerad och något mer överkomlig samt med en utvecklad komfort och säkerhet som gjorde den till en ojämförligt bruksvänlig GT-sportbil. Men glamouren var knappast glömd; även en Pagoda gick hem invid vilken röd matta som helst.  

1971 kom nästa SL-generation i form av R107 på Mercedes-kodspråk. Jämfört med W113 var det en större, tyngre, bekvämare och säkrare vagn som gjorde entré och var så välkonstruerad att den hängde med i hela 18 år, ända fram till 1989. Vid det laget var R107 förstås en dinosaurie och efterföljaren kom att ta minst två utvecklingssteg. 

Mercedes R107, här en 500 SL (1986-89).

R129 var ett rent tekniskt mästerverk sprängfyllt med all senaste teknologi där den förförde okulärbesiktarna på Genevé-salongen våren 1989. Konceptuellt var det som vanligt med de eviga SL-värdena intakta. Man möttes därmed av en tung, komfortfokuserad och öppen GT-vagn med två eller 2+2 sittplatser, stor motor fram och drivning bak. Tygsufflett med enkel bakruta i plast fanns där som tidigare, men en hardtop i aluminium och med utsökt passform medföljde som standard, precis som tidigare.  

Även R129 hängde med länge, till 2001 när en helt ny SL ännu en gång tog över. R230 var den första SL-bilen med fällbart plåttak och bruksvärdet ökade ytterligare. Under huven satt V-motorer från märkets lagerhylla. Fina spisar men åtminstone jag sörjde radsexans hädanfärd. 

2012 kom nästa SL, R231 som fortsatte med plåtcabs-konceptet och V-motorer. Den gjorde inget större intryck och utgjorde heller inte samma storkliv framåt som tidigare SL-bilar hade gjort. Ändå var den förstås en första klassens GT-bil, även om den kanske inte fick känslorna att svalla som sina företrädare.  

SL:s väsen 

Mercedes 230 SL 1963 (W113).

Det alla SL-generationer har gemensamt är att de alltid har utstrålat ouppnåelig glamour med galapremiärer och franska Rivieran som sin främsta hemvist, samtidigt som de också haft något jordnära bruksvänligt över sig, i positiv bemärkelse. Detta har skapat en allkonstnär som kanske ingen annan sportbil i historien.  

Mercedes SL har i decennier förkroppsligat den mest glamourösa änden i spektret av den oerhörda spretighet och kontrastfullhet som märket alltid inbegripit. Från arbetsfordon till total praktglans, via torra taxibilar som fraktar folk och bagage hundratusentals mil utan knot. I alla tider har ju Mercedes-kunden utgjorts av Grace Kellys med ljuvligt svallande hår krusat i kalifornisk fartvind, såväl som den bilringade taxichauffören Dieter på ölkaféet i Berlin.  

Sophia Loren vid sin Mercedes 300 SL någon gång under tidigt 60-tal.

Mercedes har sedan alltid varit mästare på att få sina överdimensionerade sportbilar konstfulla som grekiska Gudar – kombinationen av iskallt bankkvarter i Stuttgart och Hollywoods röda mattor är makalös, åtminstone i de äldre generationerna.  

Hur man lyckades inspränga sådan konstfullhet och trollglans i dessa mekanikstycken som stockkonservativa äldre herrar mejslat fram på seriösa ritbord i tyska betongbyggnader, är ett mysterium. En fråga för Skaparen.  

Att köra en klassisk Mercedes SL 

Pappas Mercedes 280 SL 1975.

Jag hade för ett antal år sedan förmånen att ratta en klassisk Mercedes SL en hel del, eftersom min pappa ägde en. Det var en 280 SL av årsmodell 1975, det vill säga generation R107, den klassiska Bobby Ewing-modellen med tillverkningsår 1971-89.  

Pappas bil var för övrigt den allra mest knastertorra varianten med galonklädsel, snikmotor och manuell växellåda.   

Körintrycken är för evigt inetsade i pannloben. Att sitta i Mercedes 70-talssoprtbil förnams närmast som att befinna sig i en klassisk motorbåt, med en huv som vällde fram högt upp i ens synfält, nypor som grep om ett jättelikt styrdon och ögon som fixerades vid runda mätarhus.  

Inför avfärd gurglade en rak dubbelkamsexa igång med en mastig ton ur avgasrören. Nöjet att dra maskinen genom växlarna var inget annat än oförskämt. Den vrålade ur sin varvglädje och spann så där vibrationsfritt, men lite rått, som bara raka sexor kan. 

Man tryckte till på tvåan för att gasa sig ur en rondell och 280:n liksom satte sig på bakhjulen, varvräknarnålen for upp i himmelriket och det sista man önskade sig var en V8. Konstigt att inte fler kunder valde denna godbit till motor som förtjänar en helt egen artikel. Varför Bobby, varför? 

Uppe i fart och helst på en lagom kurvig landsväg kom 280:n bäst till sin rätt. Bilen krympte och lastbilskänslan blåstes bort. En ljuvlig tyngd och balans gav sig till känna och man tänkte att det måste ha varit superbt att vara rik även 1975. Med medelhavsluft i håret hade lyckan varit komplett, men svensk sommar gick ju utmärkt det också. 

Filip Ericsson 

 

Publicerat i Historia, Nyheter | Lämna en kommentar

Toyota Century – Japans okända Rolls Royce

Vi berättar om Toyotas mytomspunna lyxvagn Century som tillverkats ända sedan 1967 i blott tre generationer, och försöker fånga mystiken i detta bilvärldens unikum konstruerad utefter det japanska kejsarparets behov. 

När jag var liten och läste den årliga Bilkatalogen äntrade jag en värld av bilar som vi i Sverige och Europa aldrig fick ta del av. Alla möjliga märkliga farkoster på fyra hjul byggdes och salufördes i alla världens hörn inklusive Afrika, Sydamerika, Indien, Kina – och Japan.  

De japanska åken var dock inga kufiga tredje världen-kälkar utan riktigt snajdiga, fartfyllda vagnar. Jag begrep aldrig varför de här mästerverken aldrig kom oss till del, men gissar att det har med kultur att göra.  

Nissan Cefiro från 1988.

De japanare vi fick hit var europeiserade, och betydligt tråkigare än vagnarna för den japanska marknaden. Lite som kinesisk mat. De vällagade delikatesser att dö för i Kina, har i Sverige förvandlats till en obegriplig djupfriterad sörja. Jag står lika förvirrad och oförstående inför båda dessa faktum.  

Men byggde inte japanerna bara små plåtlådor innan Lexus kom till 1989? Nej. 

Japan hade lång erfarenhet av riktiga lyxvagnar redan då. Lexus skapades av Toyota för att kunna sälja lyxbilar främst i USA, som skulle falla amerikaner i smaken. Tidigare hade de japanska lyxåken varit alltigenom japanska i tycke, utförande och smak – och osäljbara på andra sidan jorden! 

Det för oss helt sonika in på ämnet för dagen: Toyota Century! 

Toyota Century från 1967.

Märkets fullstora, konservativa lyxbil kom ut på marknaden 1967 och har ända sedan dess utgjort en mystisk asiatisk lyxfarkost som alltid eggat min nyfikenhet.  

Voluminösa mått, en klassisk sedan-profil, bakhjulsdrift och en V8- alternativt V12-motor där fram har alltid kännetecknat modellen. Tolvan, som endast satt i andra generationen  från 1997-2017, var konstruerad och byggd endast för Centuryn. Oerhört med tanke på att tillverkningstakten ligger på runt 600 bilar per år! 

Dagens Toyota Century kom 2018.

Century tillverkas idag i en av Toyotas “elitfabriker” i Shizuoka, i skuggan av Mount Fuji, med en noggrannhet som torde frammana skrämselhicka ända borta hos Rolls Royce i England. Den är till stora delar handbyggd, och handmålad! 

Dagens Century är blott tredje generationen sedan 1967, och är förstås fulladdad med modernaste teknik. V8 Hybrid hämtad från Lexus med runt 420 hk borgar för finfina fartresurser och silkeslen gång. Enligt pressmeddelandet från hösten 2017 ska fartökningen ske med en ”överväldigande stillhet i kabinen”. Sådant gillar man.

På ytan är den senaste Centuryn dock lika stockkonservativ och återhållet elegant som alltid. Fattas bara.  

Åter till lacken: den är finast i världen och självaste Rolls Royce ligger alltså i lä. Hela bilen är spegelblank som inget annat och enligt uppgift är kravet att kejsaren ska kunna spegla sig i C-stolpen utanför bilen! Fyra personer i hela världen är för övrigt skickliga nog att lackera en Toyota Century.  

Den japanska kejsarfamiljen ska äga fem specialbyggda Centurys. Och även om bilen kan köpas av vem som helst som har runt 1.6 miljoner kronor till övers, är den konstruerad efter just kejsarparets behov. 

Japans kejsarpar i en av sina fem Centurys.

Enligt Centurys chefsingenjör Masato Tanabe är bilen byggd för att en man (ja, man) bekymmersfritt ska kunna läsa en dagstidning i baksätet. Det beror på att kejsaren föredrar just det, istället för att göra det på telefonen eller en platta.  

Vidare är konstruktionen anpassad till att en kvinna som bär kimono (läs kejsarinnan) på ett elegant vis ska kunna kliva in i baksätet, och därför är dörröppningen i linje med golvet, utan en “kant”.  

Interiören är inte som en tysk eller engelsk lyxbil utförd i läder, utan draperad i ull. Läder är nämligen enligt japanskt synsätt ljudligt (typ knarrigt när man sitter på det) och irriterande, det vill säga oartigt! Ull är således det enda värdiga i sammanhanget.  

Klädsel i ull är det enda rätta i Century.

Det går visserligen att beställa läder men det är också bilens enda tillval. Nästan. Fyra olika färger på lack såväl som interiör går också att välja mellan.  

Interiörens träpaneler är skurna och slipade för hand och tarvar 15 timmars arbete. Varje skulptör som handslipar och handjusterar karosspanelerna erhåller sedan speciella verktyg som utformats efter deras händer! Inte ens Aston Martin höll på med sådant under sin allra mest handbyggda period.  

NASA-känsla i Century-fabriken!

Logotypen slutligen – en Phoenix – som tronar i grillen är utförd i rent guld och tar 47 timmar för mästerskulptören att karva ut.  

Så vad kan tänkas vara negativt med Toyotas hakdroppande mästerverk? Jo, de få journalister som kört den menar att den knappast är något lyckopiller att ratta. Men det avfärdas snabbt med att en Century ju är ämnad professionella chaufförer och således anpassad till användarvänlighet och lättkördhet snarare än responsiva högtider bakom ratten.  

Välbyggt och seriöst inuti Century.

Vidare är förarplatsen knappast ett under av hypermodern extravagans som möter föraren i en ny Rolls, Bentley eller Mercedes S-klass. Nej, förarplatsen i en Toyota Century är en ren arbetsplats för väldigt vuxna människor, och ingen lekstuga.  

“Världens bästa bil” förkunnar en skylt utanför fabriken i Shizuoka som för att påminna personalen om vad som krävs av dem när de ska påbörja sin arbetsdag varje morgon. Ja, det skulle onekligen vara intressant att ställa en Century mot en Bentley Flying Spur och Rolls Royce Ghost i ett oberoende test! Men det, mina damer och herrar, kommer med största sannolikhet aldrig att ske.  

Toyota Century får således förbli ett mysterium även fortsättningsvis. Ganska skönt, eller hur! 

Kejsarfamiljens specialbyggda Century Cabriolet.

 

Publicerat i Bilar & bilindustri | Lämna en kommentar