I serien om historien om Aston Martin som har vi nu kommit till den sista eran av de traditionellt handbyggda Aston-bilarna i den legendariska fabriken på Tickford Street i Newport Pagnell, Buckinghamshire, i södra England. Uppmärksammandet sammanfaller med 15-årsjubileet av dess upphörande och det är med delad sorg och glädje som tributen av den så kallade ”V-cars”-eran tas an.
Namnet Aston Martin har något av en magisk klang hos de flesta som har någon form av bilintresse i sig. För ett par år sedan fyllde det anrika märket 100 år. Allt började när ingenjören Robert Bamford och investeraren/bilentusiasten Lionel Martin slog sina påsar ihop och bestämde sig för att bygga en egen sportbil.
De hade vid den här tiden en Singer-agentur med verkstad i London och hade tävlat tillsammans i olika så kallade hill climbs i modifierade Singer-vagnar. Det var en av dessa höjder, Aston Hill, som skapade namnet Aston Martin tillsammans med efternamnet hos den ene grundaren.
Sir David Brown ledde Aston Martin mellan 1947 och 1971
Märkets stora genombrott skedde efter andra världskriget när traktortillverkaren David Brown tagit över firman och förde Aston Martin till stora racingframgångar samt skapade flera ikoniska sportbilar som idag betingar tiotals miljoner kronor.
Brown sålde märket 1971 på grund av ekonomiska problem och därefter åkte den prestigefulla sportbilstillverkaren ständigt berg-och-dalbana mellan succé och katastrof. Man har tidvis skapat fantastiska kreationer som beundrats och förblivit legender medan man ständigt lidit av pengabrist och stundom snickrat ihop hopplöst föråldrade lyxsportvagnar från svunna tider i ett fåtal exemplar per år.
Föregående historiska Aston-artikel behandlar ämnet ”Aston Martin V8”, den stora GT-vagn som helt dominerade märkets utbud under närmare 20 år, 1972-89 (även om dess historia startade redan 1967). Här följer vi upp det spåret och riktar in oss på den sista epoken för de helt handgjorda Aston-bilarna.
Aston Martin V8, 1972-89. Här en bil från mitten av 80-talet.
Vi talar om de tunga, svindyra GT-bilar som i praktiken baserades på den åldrade föregångaren, en ambivalent men för en Aston-älskare förtjusande tidsperiod som pågick mellan oktober 1988 och oktober 2000. De kallas för ”V-cars” beroende på att alla börjar med ett ”V”. Den första bilen ut var Virage.
Virage hade världspremiär på Birmingham Motorshow hösten 1988 och var en högst efterlängtad nyhet för alla Aston-fans såväl som för ägare av gamla V8-bilar som i många år förgäves väntat på en ny bil. V8:n, som i stort sett hade sett likadan ut sedan 1972, hade gått på lånad tid i ett flertal år. Aston Martin hade dock inte haft resurserna för att utveckla en ny bil, men efter att Ford tagit över 75 % av aktierna 1987 skakade man till sist fram lite utvecklingspengar. Den ersättare som redan låg på ritbordet kunde börja ta form.
Virage
Aston Martin hade flera mål med den nya bilen. Den skulle vara mer strömlinjeformad, bekvämare och mer lättkörd samt vara en så kallad världsbil, det vill säga att den skulle fungera på alla världens marknader utan modifieringar. Vidare skulle varianter såsom en cabrioletmodell kunna byggas utan allt för stora ingrepp, och byggnationen skulle vara mer effektiv för kortare byggtid.
Den extremt snåla budgeten tvingade dock fram många kompromisser, i formgivning såväl som teknik. Formgivarna fick exempelvis hålla till godo med framlyktor från Audi 200 och baklyktor från VW Corrado och var därigenom låsta i flera avseenden. Vidare strösslades interiören med Forddetaljer.
Bottenplattan togs från den excentriska lyxbilen Lagonda vilket i sin tur innebar en moderniserad V8-plattform. Helt ny var Virage således inte. Detta gällde även motorn som togs från den gamla bilen men modifierades med nya fyrventilstoppar av amerikanska Callaway Engineering, samt försågs med katalysatorrening.
Den vackra, karismatiska V8:n i Virage med en stamtavla som går tillbaka till 1969.
Vi pratar alltså om den karismatiska 5.3-liters V8-motorn i aluminium och med dubbla överliggande kamaxlar som introducerades 1969 (i Aston Martin DBS). Ingen grät dock över detta, drivlinan var berömd för sin racemässiga karaktär och gåshudsframkallande ljudbild och hade stått för mycket av den blodfulla själ som alltid präglat Astons V8-bilar.
Designuppdraget gick till ett par designers på Royal College of Arts i London och de skapade en betydligt mer lågmäld form än den tidigare V8:n som särskilt i Vantage-utförande framstod som riktigt brutal. Samtidigt som Virage var slimmad och engelskt återhållen hade man ändå lyckats få in åtminstone en del av den maskulinitet i linjerna som av tradition hade präglat tidigare Aston-bilar. Virage hade onekligen presence där den rullade fram.
Konceptuellt var nya Virage av den gamla skolan, det vill säga en äkta gran turismo i dess mest traditionella betydelse – en stor frontmotoriserad coupé som skulle frakta två välbeställda resenärer tvärs över kontinenter på elegantast och snabbast möjliga vis. Det handlade alltså om en evolution av föregångaren och därmed var de nedärvda Aston-värdena intakta.
Virages tekniska specifikationer frestade därmed obestridligen – handformad kaross helt i aluminium, de dion-bakaxel i aluminium, ZF-låda samt nämnda fullblods-V8, egenhändigt hopbyggd av Astons skickliga motorbyggare där en enskild mekaniker hade ansvar för en hel motor. Samtidigt var den en bilindustrins sista dinosaurie, en två ton tung anakronism nästan lika antik som föregångaren men nu med ett elegant, slimmat skal som förledde varje betraktare som hade hoppats på en modern sportvagn.
Överdådig interiör i en tidig Virage. Bästa hantverk och ädla material blandas med Ford-detaljer.
Interiören hade som sagt synliga inslag av standarddetaljer men den som lyckades se förbi det möttes av en orgie av utsökta läder- och träarbeten. Virage-kupén var onekligen en spektakulär plats att befinna sig på. Tidiga tester av Virage i motorpressen, särskilt i England, gav champagnesprutande superlativer och orderböckerna fylldes för flera år framåt. Endast sex bilar i veckan byggdes ju och varje bil tog tre månader att färdigställa.
Men när euforin hade lagt sig och luften gått ur den överhettade världsekonomin drogs sagans skimmer undan också från Virage. De tidiga pressbilarna verkade ha en betydligt sportigare karaktär än produktionsbilarna och snart framstod en mjuk, inte särskilt snabb skapelse av rundhänta mått.
De flesta Virage kom att utrustas med en treväxlad (!) automatlåda från Chrysler som effektivt lade sordin på utlovade prestanda-orgier. Man undrar varför inte fler valde den underbara, mekaniskt kärva ZF-lådan istället. För den som har råd går det förstås att konvertera till manuellt utförande hos Aston Martin Works i Newport Pagnell där serviceavdelningen fortfarande håller till.
Vid början av 90-talet var Virage den enda modellen i Aston-sortimentet och få var de som längre önskade sig en gammaldags, tung GT-vagn för så stora pengar. 1991 kostade en Virage runt 1,8 miljoner kronor i Sverige vilket var astronomiskt på den tiden. En tolvcylindrig BMW 850i gick på drygt en tredjedel. Det såg illa ut för Aston Martin men räddningen var ju redan ordnad genom Fords inträde, samt det faktum att en ny, billigare och mer rationellt byggd sportbil fanns i pipeline (DB7).
Utvecklingen av Virage
Aston Martin Virage Volante, cabriolet på Aston-språk.
Redan 1990 presenterades den öppna Volante-versionen. Produktionen kom igång under 1992 och den kom sannolikt att rädda märket från undergång. Luften hade helt gått ur världsekonomin och endast sex bilar av Virage Coupé sattes samman under det året, medan man lyckades sälja 40 stycken Volantes.
Samma år hörsammade serviceavdelningen bönerna om en hårigare Virage och utvecklade ett konverteringspaket där stjärnan i kompositionen var en 6.3-litersvariant av den klassiska V8:n. Med 465 hästkrafter, större fälgar med breda lågprofilsdäck, racingbromsar samt ett rejält uppbiffat chassi, hade man skapat den vilda prestandavagn som alla saknade i den beskedliga ”standard”-Viragen. De feta hjulen, breddade skärmarna och ett iögonfallande spoilerpaket skapade en betydligt brutalare vagn även visuellt.
Till 1993 års modell förärades Virage med en ytterst subtil med nödvändig uppdatering. Få känner till den minimala ansiktslyftningen men de små förändringar som tillfördes gav ett betydligt mer kompetent och attraktivt paket. Nya fälgar och däck med lägre profil, bättre bromsar och framför allt en uppdaterad automatlåda med fyra steg fick bättre ordning på modellens tidigare något bristfälliga prestanda och luddiga vägegenskaper. Exteriört tillkom förutom de nya fälgarna ett litet luftutblås (för bromsvärmen) i skärmarna bakom de främre hjulhusen.
Den uppdaterade interiören i 1993 års Virage. En betydligt trevligare plats än tidigare.
Interiören fick mer betydande uppdateringar. De osnygga Ford-instrumenten framför föraren byttes ut mot betydligt tjusigare instrument omringade av en vacker valnötsträpanel som bättre stämde överens med bilens pris och stamtavla.
Mittkonsolen städades upp och skänktes mer ädelträ medan den hopplösa färddatorn togs bort och ersattes av tre små runda mätare. Öppna Volante hade redan 1992 fått en förfinad förpackning av suffletten så att bilen fick en mindre ”puckel” när den var nedfälld.
1995 lades modellen ned och ersattes så småningom av en kraftigt uppdaterad vagn på samma bas. Virage tillverkades totalt i blygsamma 598 exemplar varav 364 stycken var coupér och 234 var Volante-bilar.
V8 Vantage 1993-2000
6.3-litersversionen var en välkommen vitamininjektion till den enligt många alltför softa Virage. Aston-ledningen hade dock en riktig julklapp planerad för alla de entusiaster som längtat efter en ny superbil, det vill säga en ny Vantage. Bönerna besvarades 1993 och Aston överraskade med en mer omgjord vagn än vad många kanske hade trott.
V8 Vantage gjordes möjlig med Fords alltmer generösa utvecklingskassa och Aston-ingenjörerna kunde därmed göra ett mer grundligt jobb med att förvandla den snälla GT-lyxbilen till en riktig knytnäve.
Nästan alla karosspaneler var nya jämfört med Virage, chassit kraftigt förstärkt och hjul- och bromsutrustningen var väl tilltagna. Baken var helt omgjord med dubbla runda lysen medan fronten var riktigt elak med täckglas över tre arga lyktor per enhet. Det hela kröntes av en kraftig frontspoiler för aerodynamikens skull.
Aston Martin V8 Vantage med sin brutaliserade kaross.
Huvudnumret var dock motorn som begåvades med dubbla kompressorer från Eaton och nådde en effekt på för tiden hiskeliga 557 hästkrafter, samt ett massivt vridmoment på 750 Nm. Prestanda var gigantiska. Den två ton tunga GT-vagnen klarade 0-100 på 4.6 sekunder och nå en toppfart på 305 km/h. En sexväxlad manuell låda från ZF var standard och någon automat gick inte att välja (några bilar har dock byggts om till automater).
Interiören förfinades ytterligare med fler runda instrument och särskilda sportstolar medan de Fordderiverade ventilationsutblåsen byttes ut mot trevligare BMW-diton. V8 Vantage gick på runt 2.5 miljoner kronor, den var rejält hårt fjädrad och inte särskilt tyst att åka i. I övrigt utgjorde den en ypperlig, supersnabb gran turismo för de extroverta själar som föredrog handarbetad, brittisk egensinnighet istället för italienska eller tyska vagnar.
Den fantastiska, ofantligt starka V8:n i Vantage. Vacker är den också!
Vantage var en riktig best men samtidigt en relativt lättkörd och foglig sådan. ”It’s a monster, but a nice monster” som den brittiska Aston-tidningen Vantage uttryckte det under en provkörning för ett par år sedan. Vantage utvecklades med ett konverteringspaket som erbjöds till både nya och redan levererade bilar. Det innebar 600 hästkrafter, nya lättare fälgar och finjusterade hjulupphängningar för bättre komfort.
En serie om 40 stycken V8 Vantage LeMans byggdes runt millennieskiftet och de hade 600-hästarsmotorn och en ny grill som gav bättre kylning. En allra sista serie av sex stycken öppna Vantage Volante avslutade Vantage-serien och hela den traditionella byggkulturen över huvud taget. Dessa sattes samman i augusti 2000 och därmed var sagan slut.
V8 Coupé & Volante, 1996-1999
Efterföljaren till Virage visades under 1996 och kallades rätt och slätt för V8 Coupé, ett klassiskt modellnamn för Aston Martin. Den nya bilen tog mycket av designen från V8 Vantage och enkelt kan man definiera den som en sådan men utan kompressormatningen. Effekten låg på 350 hästkrafter och Coupé levererades uteslutande med automatlåda. Nya fälgar och uppdaterad interiör inspirerad av Vantage tillhörde också nymodigheterna.
En Volante-version med förlängt axelavstånd för bättre baksätesutrymme tillkom senare. Endast 101 exemplar av V8 Coupé byggdes fram till 1999 och därefter fick den Jaguar-baserade DB7 Vantage med sin Ford-byggda sexliterstolva ta över manteln som ”instegs-Aston”.
Epilog
När den sista V8 Vantage Volante färdigställts i Newport Pagnell hösten 2000 avslutades ett unikt kapitel i bilindustrihistorien, ett på sätt och vis minimalt kapitel som dock har omhuldats och älskats av bilentusiaster världen över i en grad som vida överstiger dess industriella betydelse. Det handlar om en traditionell brittisk industritradition som har ett enormt kulturellt och historiskt värde snarare än industritekniskt.
Aston Martin hade handtillverkat sport- och GT-vagnar på detta sätt åtminstone sedan DB2 från 1950, en dyr sportvagn som i långsam takt serieproducerades i fabriken i Feltham väster om London. Företagets biltillverkning flyttade till Newport Pagnell 1955 och fram till den sista bilen år 2000 höll man hårt på dessa traditioner. Det som gör Aston Martin unikt är just det, att man fortsatte bygga bilar som man alltid gjort långt in i modern tid.
Queen Elizabeth II på besök i Aston Martin-fabriken. Året är 1966, bredvid henne syns Sir David Brown. I bakgrunden rader av sportvagnar under långsamt skapande.
Historien slutar dock inte där. Fabriken fortsatte nämligen att producera den helt nya toppmodellen Aston Martin Vanquish i de gamla tegelbyggnaderna på Tickford Street, också den till stora delar producerad av mänskliga händer. Vanquish var dock helt väsensskild från de gamla V8-bilarna. För det första representerade den en helt ny och toppmodern aluminiumplattform som skulle stå som modell för den så kallade VH-arkitekturen vilken ju alla Aston-bilar bygger på än idag.
För det andra drevs den av den nya V12-motor som i grunden utgörs av två sammankopplade Ford V6-motorer och som sätts samman i Tyskland. Vanquish var dock vacker som en dag och en fantastisk fortsättning på de traditionella Aston-värdena. Den utgör en essentiell länk mellan det gamla och det nya Aston Martin och utgör därmed en betydelsefull modell i märkeshistorien.
Vi som sörjer upphörandet av den traditionella bilbyggartraditionen och de fantastiska vagnar som den resulterade i, måste dock inse att det inte längre var möjligt att fortsätta den dyra, ineffektiva produktionen av bilar som till slut inte höll måttet, bilar som ingen längre ville köpa.
Glädjande är istället att Aston Martin på ett intelligent och finkänsligt sätt har lyckats bevara märkets unika aura i de nya modellerna som fullt ut utgör moderna Aston-representanter i bilvärldens översta sportbils- och GT-segment.
Receptionsbyggnaden tillhörande Aston Martin-fabriken i Newport Pagnell. Bilden är från 2007 och framför huset syns en rad Aston-vagnar, alla handbyggda just här. Lägg märke till Prince Charles’ gröna Virage Volante!
Filip Ericsson