Drömgaraget – När storvinsten trillar in

Det finns ingen bilnörd, eller vanlig bilintresserad heller för den delen, som inte någon gång tänkt fram sitt drömgarage i en alternativ verklighet där ekonomiska hinder inte existerar. När den högsta lottovinsten vecka efter vecka ligger på uppåt 200 miljoner kronor har de flesta svenskar säkerligen någon gång funderat över vad de skulle göra för pengarna om vinsten slog in.

Här om veckan satt jag med en kollega i fikarummet och den sedvanliga bildiskussionen gled föga förvånande in på just det – vilka bilar skulle du skaffa? Och ju mer insnöad man är på ämnet, desto svårare blir det. En svår nöt att knäcka, men här är åtminstone min lista. Jag fick välja fem stycken men eftersom jag är rik så gör jag som jag vill och väljer sex!

GT-vagnen: Bentley Continental Supersports     

Som jag har konstaterat i en tidigare artikel är väl en riktig GT-vagn närmast obligatorisk i ett överklassgarage – så en sådan ska givetvis också finnas i mitt! Dessutom har jag alltid varit särskilt svag för biltypen, alltså ”en stor frontmotoriserad coupé som ska frakta två välbeställda resenärer tvärs över kontinenter på elegantast och snabbast möjliga vis”, som jag en gång lyckades beskriva den urklassiska, glamourösa biltypen. Men vilken ska man välja? Den rikes eviga dilemma. Gengren har ju fått ett otippat uppsving sedan den nästan tappat all relevans någon gång under 80- eller 90-talet. Och därmed har alla de klassiska GT-tillverkarna som Aston Martin, Jaguar, Ferrari och Maserati synnerligen uppdaterat artilleri i GT-utbudet.

Men efter mycket övervägande är jag ändå ganska säker på min sak och jag väljer att gå hela vägen: Bentley Continental Supersports! Det blir inte mer ”hardcore” än så och resan ner till Monte Carlo kan knappast göras fortare eller mer image-mässigt korrekt än i denna pompösa och ursnabba galavagn.

Bentley Continental GT kom till efter Volkswagens övertagande som en ny instegsbil i det ditintills svindyra Bentley-programmet, och för att hålla priset nere var man tvungen att använda befintliga delar någonstans i VW-koncernen. Priset skulle hållas en bra bit under 2 miljoner kronor, lite av en ny nisch i dyrsegmentet eftersom utbudet dittills mest bestått av mycket billigare bilar eller betydligt dyrare. Och positioneringen blev ett lyckokast; aldrig har så många Bentleys lämnat fabriken i Crewe.

För Bentleys del fick man ta hjälp av VW Phaeton, folkmärkets första försök i den yppersta champagne-klassen, och hur illa det än låter så var Phaeton faktiskt helt i klass med premiumtyskarnas största bilar, vilket betyder att den hävdade sig bland de bästa i världen. Plattform och drivlina togs från lyxfolkan medan kaross och inredning var Bentleys egna. Men även innandömmet förädlades kraftigt. Den sex liter stora W12:an gjordes om med dubbla turbo och nytt inkråm och anrättningen byggdes också hos Bentley i England. Och detta faktum tillförde onekligen lite ”äkthet” till nya lill-Bentleyn.

Utsökt interiör som i alla Bentley – Ingen gör det bättre!

Supersports innebär en råare, lättare och starkare specialare av den redan supekompetenta gran turismon. Med 110 kg lägre vikt (tack vare skalstolar, utslängt baksäte och keramikbromsar) och 630 etanolhästar klarar Supersports 0-100 på hisnande 3.9 sekunder och toppar sanslösa 329 km/h med bibehållen stabilitet och komfort. Det bergstabila, fyrhjulsdrivna chassit i kombination med en traditionell automatlåda från ZF gör därtill urkraften extremt lättillgänglig. Det är bara att sikta och dra så skjuts man som ur en kanon precis dit man vill.

Supersports är numera nedlagd och den kraftigt uppdaterade Continental GT som nu produceras har ännu inte kommit i någon ny superversion. Det ryktas dock om en ”GT3” baserad på den nya racerbilen som visades nyligen. Kanske blir den bakhjulsdriven och ännu råare, låt oss hoppas!

Ingen konkurrent – knappt ens det ständigt teknologiskt överlägsna Ferrari – överglänser super-Bentleyn i de klassiska GT-grenarna av fart, flärd och komfort. Rå och sofistikerad på en och samma gång – så ska min GT-bil vara.

Bruksbilen: Mercedes G 350 CDI

Som rik med obegränsade möjligheter till fritidsaktiviteter och med behov att exempelvis frakta nyinköpta antikviteter från obskyra bruksorter i alla klimat – då behövs självklart ett passande fordon, en riktig bruksbil helt enkelt. Jag behöver något som jag kan lita på under nutidens oberäkneliga vintrar och som alltid tar mig dit jag vill i god bekvämlighet.

Och mitt sikte kan inte annat än finfokusera på världens coolaste bruksfordon – Mercedes Geländewagen, eller G-Klass som den trist nog numera kallas. I den kan jag susa igenom våra klimatförändringar sittandes i en läderklädd kaptensfåtölj som klarar miljoner mil, tryggt förvissad om att jag kan köra till världens ände om jag vill. Garanterat skrammelfri framfart, för G-Wagen har världens bästa byggkvalitet, men med en del vindbrus genom de upprätta karosslinjerna. Man kan inte få allt.

Geländewagen utvecklades först till militärfordon och produktionsstarten skedde redan 1975 hos Steyr-Puch i Österrike. Användningsområdet var tydligt, en Geländewagen skulle som namnet antyder fungera som arbetsfordon i värsta terräng och därmed kunna tjäna en militärmakts tuffa behov. 1979 introducerades den civila versionen och sedan dess har den förblivit en populär följeslagare åt mången jordbrukare, hantverkare, äventyrare och andra yrkesmän världen över med stora behov av en pålitlig, genomarbetad (och dyr) arbetshäst.

På senare år har dock bättre bemedlade privatpersoner, företrädesvis Hollywood-stjärnor, blivit förtjusta i Geländewagens kultförklarade machoframtoning. Följaktligen började Mercedes civilisera, lyxutrusta och smycka ut sin terrängbil alltmer efter att åren gick – samt förstås montera monstermotorerna från märkets AMG-muskelbilar för allra högsta bling-värde. Men terräng- och bruksegenskaperna hos den handbyggda, svindyra Mercedes-”jeepen” har man aldrig prutat bort och därför får den en plats i mitt rikemansgarage.

Jag väljer en G 350 CDI, det vill säga en sexcylindrig diesel på 211 hk. En V8 känns lite för brackigt och den tysta, vridmomentsstinna diesel-sexan stämmer onekligen bättre överens med den progressiva image jag vill skapa runt mig själv – Om nu en G-Wagen över huvudtaget kan möjliggjöra detta. Jo, det kan den, för Ingmar Bergman hade ju en!

”Rollsen”: Bentley Arnage R

Som välbärgad med anglofila tendenser måste jag förstås ha en riktig Rolls Royce i garaget. I en likriktad bilvärld är den brittiska anakronismen närmast en omöjlighet att bortse ifrån vid bygget av ett drömgarage. Rolls Royce är en institution, ett kvitto på att allt var bättre förr. Och jag talar förstås om de ultrakonservativa, överdimensionerade lyxvagnarna från tiden innan de tyska jättarna övertog rodret hos Rolls och Bentley under 1998. Jo just det, Rolls Royce och Bentley var enäggstvillingar från 1931 och ända in i det nya millenniet, och därför kan man välja fritt mellan märkena om man ska ha en ”riktig Rolls”.

Och jag väljer en Bentley Arnage R, byggd 2002-2008. För det första är jag betydligt mer ”Bentley boy” i tweed-keps än herre med hög hatt och för det andra är Silver Seraph/Arnage de sista och bästa av de klassiska Rolls- och Bentley-bilarna. Och Arnage med ett ”R” är den sista av de sista, den bästa av de bästa. Silver Seraph och Arnage kom ut på marknaden i samma andetag som BMW och Volkswagen tog över och hade således konstruerats in-house vilket innebär att de delade på en äkta Rolls Royce-konstruktion. Därför byggdes de enligt gammal god, överdimensionerad Rolls-tradition där mycket gjordes för hand, och den unika bilbyggarfilosofin gav vikt, pondus och detaljförfining som var i en helt egen liga. Och det gjorde dem till något helt annat än vanliga lyxbilar från BMW, Mercedes eller Jaguar.

Till en början satt en BMW-motor i Arnage men efter Volkswagens övertagande dammades den urgamla 6.75-liters V8:n med stötstänger av och det är en sådan som måste sitta i min Bentley. BMW-motorn är visserligen en utmärkt kraftkälla men en riktig Bentley måste kunna erbjuda förmågan som på brittisk engelska kallas för ”waftability”. Det betyder ungefär att en outtömlig kraft levereras från tomgång så att det känns som om en osynlig jättehand skjuter en framåt med stor kraft. Och det levererar den antika, dubbelturboladdade jätteåttan i en Bentley Arnage.

Dessutom utstrålar en något patinerad Arnage betydligt mindre brackighet än en ny Mulsanne, mer Jeeves än Hollywood så att säga och detta kallas för ”stil”. Så en Arnage ska jag ha när jag vill putsa på något riktigt högkvalitativt och som njutningsmedel när jag känner behov av att fly verkligheten för en stund och känna mig som högadel med pengar som är betydligt äldre än mina egna. Dessutom blir den ett viktigt komplement till lill-Bentleyn när vi är fler än två som ska ge oss iväg i hög fart mot eleganta mål i södra Europa.

Sportbilen: Lotus Evora S

Inget drömgarage är fullständigt utan en riktig sportbil, en kompromisslös körmaskin som ska finnas där främst av terapeutiska skäl. För mig finns inget mer lugnande eller helande än att pressa en riktigt bra bil på gränsten till vad den förmår. Därför behöver jag en sportbil som är helt fokuserad på körkvalitet, som jag växlar själv genom en riktig manuell låda och som gör mig till Ett med bilen. Jag väljer därför en Lotus Evora S.

Varför inte en Porsche då, de är ju bäst i världen? Jo, men det är ett så slentrianmässigt val och mitt individualistiska kynne kräver att jag väljer något mer annorlunda. Och eftersom få bilar når upp till Porsches tekniska nivå finns det inte mycket att välja på: Det är en Lotus jag ska ha. Förutom att Lotus är världens coolaste bilmärke har Evora hyllats i pressen för sina lätta, utsökta vägegenskaper och en styrning som gör att man nästan kan tänka bilen genom kurvorna. Och att livsfilosofen Peter Ternström på Auto, Motor & Sport har en räcker väl i princip som skäl.

Evora kom 2009 och tanken var att bredda Lotus-programmet uppåt – flugviktaren Elise och dess derivat hade ju helt dominerat modellfloran ända sedan antikviteten Esprit lades ner i början av 2000-talet. Därför är Evora större och tyngre, har 2+2 sittplatser och en ombonad interiör. Detta dock endast jämfört med Elise och Evora är i högsta grad fortfarande en äkta sportvagn där körkänsla har varit den viktigaste egenskapen i utvecklingsarbetet.

I S-version har Toyotas V6:a förädlats med en kompressor och de 350 hästkrafterna räcker nog till även för ett drömgarage. Lotusen tar jag alltså när jag vill köra bil på riktigt och när jag behöver botemedel mot ledsamhet eller frustration, för jag antar att sådant även kan drabba dem som är goda för 200 miljoner.

Klassikern: Aston Martin V8 Vantage 1986-89

Som obotlig bilälskare finns förstås många av mina drömbilar i den tid som flytt. Därför behövs en mängd klassiska bilar i mitt garage men för att texten inte ska bli lång som en Stephen King-roman väljer jag ut en enda, alltså den klassiska bil som jag vill ha allra mest. Mitt val föll märkligt kvickt och det föll helt naturligt på Aston Martin V8, alltså den brutalt eleganta, handbyggda muskel-sportbilen som fanns i produktion 1972-89. Av alla versioner som fanns under dessa år väljer jag prestandaversionen Vantage i sitt sista och bästa utförande, Serie III som fanns 1986-89.

Ända sedan barnsben har jag trånat efter dessa tunga, gammaldags GT-sportvagnar med sina konservativa, handformade aluminiumkarosser, kärva ZF-lådor, de Dion-bakaxlar och högvarviga dubbelkamsåttor designade och byggda in-house. De äldre Aston-bilarna stod för en brittisk bilbyggartradition som bör konserveras, där engelska vithåriga gubbar och tillika skickliga hantverkare satte samman sportbilar för hand i gamla fabriker byggda i rött tegel. En Vantage har upp till 431 hk och toppar 270 km/h – astronomiska siffror på 80-talet och det särskilt för en elegant GT-vagn.

Så en sådan ska jag ha när jag iklädd rökrock och med en skvätt urgammal konjak i handen smyger ut i garaget under sömnlösa nätter för att putsa lite på kromet och låta trasan glida över de klassiska karosslinjerna som var så avantgardiska 1967. Under sommartid ska den luftas flitigt och visa hur allt var bättre förr i en riktig bil som kräver en stadig hand för att fungera på bästa sätt.

Gårdstraktorn & provokatören: Lada Niva

Sista bil ut får inte stå i garaget eftersom den på något sätt skulle besudla övriga eleganter där inne. För att hålla ordning på ägorna behövs en gårdstraktor. Det behövs en Lada Niva, kult-terrängbilen från Sovjetunionen. Det finns inget mer stryktåligt för eländig terräng och de coola tillbehören som visas på Ladas svenska hemsida får det att vattnas i munnen ännu mer. Man kan nämligen snäppa på en plog och med den ska jag ploga infarten till min stora gamla trävilla när snön har legat på.

Men min Niva har ännu ett viktigt användningsområde – som provokatör. Som mångfaldig multimiljonär kommer jag att skaffa fina kontakter och därigenom sannolikt få inbjudningar som tarvar ankomst på röda mattan. Och varje gång det sker kommer jag att anlända i Nivan, och det kommer garanterat att väcka uppmärksamhet och reta en och annan fåntratt. De som slentrianmässigt anländer i Mercedes eller Jaguar kommer att glömmas bort fort, medan ingen någonsin kommer att glömma den som nonchalant svänger upp i en Lada Niva.

Mitt drömgarage är komplett. Eller nej, jag glömde vinterskottet. Kanske behöver jag en Audi Quattro också. Och ingen Porsche blev det heller, eller någon italienare. Det här drömgaraget får nog uppdateras ganska (mycket) snart..

Filip Ericsson