Artiklar | Vänsterfilen | Artiklar om bilar och bilindustri

Bergmans Mercedes

Postat den maj 31, 2016 av admin

Ingmar Bergman, vår store filmregissör, har aldrig gjort något större intryck på mig. Kanske är det för att jag växte upp med Star Wars, MacGyver och Indiana Jones och att jag därigenom aldrig blev intellektuell nog för att begripa geniets storhet. Men hans Mercedes-bilar har fått mig att gå i spinn!

För mig har Ingmar Bergman alltid representerat en form av intellektuell snobbism som inte fallit mig i smaken och jag har fått för mig att han var en tjurskalle som kunde idiotförklara mindre bemedlade som inte begrep saker och ting, ungefär som Enzo Ferrari kunde göra. Han kallade ju sina egna kunder för losers – om de valde att köpa en automatväxlad Ferrari 400.

Men i och med dokumentärserien Bergmans Video för något år sedan började jag mjukna lite inför den store regissören. Jag märkte att han hade en riktigt god filmsmak och rullarna i hans videohylla överensstämde skrämmande mycket med min egen, aldrig nedskrivna, topplista. I serien höjer stora Hollywood-regissörer såväl som skådespelare Bergman till skyarna och den internationella filmelit som besöker hans sommarhem på Fårö faller i gråt av det känsloladdade mötet med det tomma huset.

Så vad har Bergman då på en bilblogg att göra? Jo, hans skarpskurna Mercedes Geländewagen förstås! Han körde nämligen en röd, tvådörrars 230 G från 1980 som han sparsamt brukade vid sommarstället på Fårö fram till sin död. Men det slutar inte där. Bergman körde nämligen ytterligare en Mercedes från 1980, en blekgrön Mercedes 500 SE . Enligt uppgift ska han ha köpt dem nya i München vid ett och samma tillfälle!

Geländewagen

Bergman vid sin skarpt ritade Mercedes Geländewagen från 1980. Bilden är med största sannolikhet tagen på Fårö.

Geländewagen utvecklades först till militärfordon och produktionsstarten skedde 1975 hos Steyr-Puch i Österrike. Användningsområdet var tydligt, en Geländewagen skulle som namnet antyder fungera som bruksfordon i den tuffaste terräng om så krävdes och alltså kunna tjäna en militärmakts tuffa behov.

1979 introducerades den civila versionen och från och med då har den förblivit en populär följeslagare åt mången jordbrukare, hantverkare, äventyrare och andra yrkesmän världen över med stora behov av en pålitlig och genomarbetad arbetshäst. På senare år har dock bättre bemedlade privatpersoner, företrädesvis Hollywood- och popstjärnor, blivit förtjusta i Geländewagens kultförklarade machoframtoning. Följaktligen började Mercedes civilisera, lyxutrusta och smycka ut sin terrängbil alltmer efter att åren gick – samt förstås montera monstermotorerna från märkets AMG-muskelbilar för allra högsta bling-värde.

Det mest fascinerande med Geländewagen är nog dock det faktum att den oavbrutet har funnits i produktion från starten på 70-talet och ända fram till idag. Den har alltid handbyggts i den Österrikiska fabriken och gör det fortfarande, och den traditionella byggmetoden i kombination med Mercedes höga kvalitetskrav har också gjort modellen ohemult dyr i inköp, även i de ursprungliga bruksutförandena.

Bergmans strama 230 G vid sommarhuset på Fårö.

Då som nu hämtades drivlinorna från de normala familje-Mercedesbilarna och från början erbjöds Geländewagen således som 230 G, 280 GE, 240 GD samt 300 GD. Detta innebar bensinfyra med förgasare och 90 alternativt 105 hk, insprutad bensinsexa i form av den klassiska twincam-motorn på 156 hk samt två dieslar med fyra och fem cylindrar och 72 respektive 88 hk. Vem som helst kan nog räkna ut att Geländewagen inte blev någon raket med de här motorerna men det var ju inte heller syftet med modellen. Tre karossvarianter fanns; en tredörrars med kort hjulbas, en öppen variant av densamma samt en femdörrars med lång hjulbas. För militärt bruk fanns även den långa karossen i öppet utförande.

Kommande år uppdaterades Geländewagen kontinuerligt med mer komfortutrustning och interiöruppdateringar för en mer civil och ombonad framtoning. Motorutvecklingen var också stadig och följde det vanliga Mercedes-utbudet helt och hållet, en utveckling som skett kontinuerligt fram till nuvarande versioner med de toppmoderna, direktinsprutade V6:orna (bensin och diesel) samt V8:orna från E- och S-klass på plats i den ikoniska terrängbilen.

Bergmans Geländewagen härstammade från en tid då Mercedes-bilar stod för en tysk stramhet och total funktionalism, helt utan det effektsökeri där nästan varenda Mercedes av idag ju tycks ha ett vulgärt AMG-paket för att locka yngre kunder. På den tiden gick märket sin egen väg med gravallvarlig ingenjörskonst som ledord, något som man själva ansåg överlägset och som ofta också var det. Idag försöker Mercedes vara en BMW precis som alla andra märken och därför står vi nu där med ett utbud bestående av visserligen fräsiga men något konstlade ”sportiga” sedaner och sportkombis med korviga stolar, lövtunna däck och stötig fjädring.

Bergmans 500 SE

Ingmar Bergmans Mercedes 500 SE. Härligt strikt utförande!

Bergmans andra Mercedes, den blekgröna 500 SE:n, gestaltar denna välgjorda, knastertorra Mercedes-stil lika bra som hans tidiga Geländewagen. Den strama, högst korrekta och olivgröna lyxbilen hade sin självklara plats bredvid terrängvagnen i Fårö-garaget ända fram till slutet. Båda bilarna såldes på Bukowskis auktion i september 2009 för 252 000 (G-Wagen) samt 264 000 (500 SE) kronor. Höga priser för dylika vagnar utan nämnvärt samlarvärde, men kanske inte så farligt med tanke på att de hade gått endast runt 8000 mil vardera samt att Ingmar Bergman varit enda ägaren.

Mercedes S-klass i generation W126 måste betecknas som en av märkets allra mest lyckade modellserier genom tiderna och var väl närmast ett slentrianval för dem som var ute efter en fyradörrars lyxbil någon gång under 80-talet. Den besatt riktig, gammaldags Mercedes-kvalitet rakt igenom med världsledande säkerhet, komfort och ergonomi. Därtill kombinerade den perfekt aerodynamik med en design som erbjöd utomordentliga proportioner och total märkesidentitet.

Den högst tidstypiska gröna plyschinredningen Bergmans lika gröna Mercedes 500 SE från 1980. Notera den stora Mercedes-ratten och de stilfulla träpanelerna som ger en air av gammaldags förstaklass tågvagn!

Mercedes satsade på en genomseriös konstruktion i allt istället för prålighet och glitter vilket resulterade i världens mest stryktåliga och bruksvänliga lyxvagn. W126 fick därmed regera i lyxbilsklassen tämligen fritt och mötte ingen svårare konkurrens förrän långt in i sitt modelliv när BMW:s briljanta 7-serie E32 visades 1986. 1989 hårdnade motståndet ytterligare när Toyota lanserade sitt nya lyxbilsmärke Lexus med den tekniskt överlägsna LS400 som premiärmodell. Avlösningen kom därmed 1991 i form av den mastodonta W140 – Blåvalen kallad – och Mercedes fick hädanefter dela tronen med de övriga spelarna.

Bergman valde toppmodellen i programmet med den vid tillfället nya aluminium-åttan på fem liter och 240 hk, ingen märkvärdig kraftutveckling i dag men ansenligt då. ”SE” betyder att det var den korta karossen vilket tillsammans med motorvalet onekligen presenterade den optimala S-klassmercan för den som körde sin bil själv. Bruksvärdet i Bergmans exemplar, det torra funktionella, accentuerades av de högst diskreta navkapslarna och nog hade Bergman skaffat sig ett förstklassigt transportmedel att lita på i vått och torrt. En riktig vinthund, ett Autobahnlok i dess allra riktigaste bemärkelse.

Den gröna, tjocka och närmast outslitliga velour-klädseln, den klassiskt stora ratten och de rejäla, ur-ergonomiska interiörlinjerna satte pricken över i på en klassisk Mercedes. Så god bilsmak hade Ingmar Bergman, det kan man inte ta ifrån honom även om man inte gillar hans filmer.

Bergmans korta, något solblekta Mercedes 230 G vid Fårö-sommarstället. I bakgrunden i garaget hans diskreta, gröna 500 SE. Vilken härlig bilpark!

Filip Ericsson

Publicerat i Bilar & bilindustri | Etiketter AMG, Bergmans Mercedes, Bergmans Video, Enzo Ferrari, Fårö, Ferrari 400, Filip Ericsson, Indiana Jones, Ingmar Bergman, MacGyver, Mercedes 230 G, Mercedes 500 SE, Mercedes Geländewagen, Mercedes S-Klass, W126 | 5 kommentarer

Franska presidenter och deras franska åkdon

Postat den maj 13, 2016 av admin

Nyligen lade den franska ambassaden i Stockholm ut en annons gällande beskickningens direktionsbil som var till salu. Det var en gråmetallic Citroën C6 2.2 HDI från 2008 som tydligen skulle bytas ut. Specifikationerna var högst udda med svenska mått mätt – Fyrcylindrig diesel, manuell låda och skinnklädsel.

Annonsens utformning var i sig underhållning av stora mått med en till annonsläsarnas förtjusning fransk byråkrati komplett demaskerad. Exakta angivelser hur ett handskrivet brev skulle utformas för intresseanmälan, exakta mått på kuvert samt en del andra detaljerade krusiduller lades knastertorrt fram.

Jag har alltid haft ett gott öga till den högst egensinniga prestigebilen från Citroën ända sedan dess premiär 2005, och blev så förtrollad av ambassadens Citroën-annons att jag fann en ny faiblesse för franska presidenters åkdon. De tre senaste har ju alla åkt C6!

Detta för oss in på ämnet vilka vagnar de franska presidenterna har använt i sin tjänst under decennierna. När man googlar lite finner man att ett flertal efterkrigspresidenter föga förvånande har åkt storbilar från alla de tre betydande franska tillverkarna. Och visst är det något särskilt med franska prestigebilar? Här kommer ett högst läskande axplock:

Ovan: Hjälte-generalen Charles de Gaulle hade en framträdande roll i befrielsen av Frankrike 1944 och var den femte republikens president under 1959-69. de Gaulle närde den franska patriotismen och stormaktsdrömmarna och drev på utvecklingen av franska kärnvapen. Därför åkte han också ytterst passande nog öppen Citroën DS, åtminstone under de patriotiskt laddade paraderna. Det är franskt och storhetsvansinnigt så man spricker! de Gaulle överlevde dessutom ett mordförsök 1962 när han färdades till Orly-flygplatsen i sin Citroën DS. Tolv män ska enligt uppgift ha öppnat eld mot kortegen varpå två livvakter på motorcykel dödades. Deras chaufför lyckades fly undan och de Gaulle och hustrun klarade sig. Myten säger att det var tack vare deras Citroëns geniala gasfjädringssystem som bilen förblev körbar efter att däcken punkterats och därmed räddat parets liv!

Ovan: Mitten-liberalen Valéry Giscard d’Estaing tjänstgjorde som Frankrikes president 1974-81 och var en betydligt mer reformvänlig kraft än den konservative militären de Gaulle. Men hans tjänstebil var minst lika patriotisk som generalens. Här skymtas han i en väldigt fransk Citroën CX Prestige från 70-talet, den förlängda lyxversionen av märkets stora bil tillverkad 1974-91. Ett ypperligt galavänligt ekipage!

Ovan: D’Estaing åkte även Peugeot 604, ett färdmedel som bröt mot Citroën-traditionen men inte mot franska produkter! Här syns den propra prestige-sedanen under ett statsbesök av den amerikanske presidenten Jimmie Carter 1978. Platsen verkar vara Champs Elysées (se biografen i bakgrunden!) och den som vinkar ser ut att vara Carter. Troligtvis sitter d-Estaing i baksätet. Kolla in de fräna gubb-livvakterna med Clouseau-rockar! Peugeot 604 byggdes i tio år 1975-1985 och bestyckades främst med den kända PRV-sexan som även satt i Renault, och Volvo 260/760 förstås.

Ovan: 1981 tog socialisten François Mitterrand över presidentposten från d’Estaing och innehade sedan ämbetet i hela 15 år fram till 1995. Mitterrand var en visionär som drev EU-samarbetet framåt och hyllades vid sin död 1996 som en byggare av ett nytt Europa. Även Mitterrand ratade Citroën men denna gång till förmån för Renault. Här syns han stiga in i sin eleganta Renault 25. Eftersom det är en ansiktlyft version ska den vara tillverkad någon gång mellan 1988 och 1992, då modellen lades ned. Renault 25 visades 1983 som märkets flaggskepp och var trots sin till synes lite kantiga form tacknämligt strömlinjeformad. Cw-värdet va endast 0.31. Fyror och sexor motoriserade Renault 25 och givetvis var det den svensk-franska PRV-maskinen som drev de sexcylindriga varianterna, och sannolikt också Mitterrands bil. Troligtvis åkte presidenten i den bepansrade specialversion med turboladdad sexa som tillhandahölls av utomstående företag.

Ovan: Mitterrands efterträdare, den konservative och sedermera George Bush-ärkefienden Jacques Chirac, tillträdde 1995 och stannade vid makten till 2007. Chirac åkte Peugeot 607, märkets sista stora bil tillverkad 2000-2011. Vad Chirac åkte i innan 607 kom till förtäljer inte historien, men den som vet kan skicka in tips! 607 blev ingen större succé. Den var knappast lika snygg som Pininfarina-ritade företrädaren 605 och hade egentligen inget som var bättre eller mer attraktivt än de främst tyska konkurrenterna. Men trots 607:ans bleka karaktär lär den genom sin fina komfort och sina goda utrymmen ändå ha fungerat fint för en fransk president.

Ovan: 2006 bytte Chirac ut sin Peugeot 607 mot helt nya Citroën C6, en riktig direktionsbil från märket och en ogenerad flört med historien. C6 var svaret på alla Citroën-följares, och franska presidenters (?), böner om en modern prestigebil från det alltmer urvattnade franska fin-märket. Och det hade tagits i mer än vad de flesta hade vågat hoppas på. C6 var närmast en karikatyr av hur en klassisk Citroën skulle se ut, med svepande, eleganta och ohämmat egensinniga former. Med C6 hade nu de franska ledarna en självklar och presentabel tjänstebil till sitt förfogande, och det utan att svika det franska ursprunget. Med den snåla, kultiverade V6-dieseln utgjorde den ett outtröttligt snälltåg för potentater som önskade korsa kontinenter i största avantgarde-stil och finaste komfort. Det var nog svårt att kunna anlända med större stil än i en mörkblå Citroën C6!

Ovan: Den unge, kallhamrade högermannen och tjejtjusaren Nicolas Sarkozy efterträdde den åldrade Chirac 2007, och hans transportval var lika självklart som odiskutabelt. Citroën C6 och Peugeot 607 var vid tiden de enda stora bilarna i de franska tillverkarnas paletter och endast den första kunde väl erbjuda den klass som anstod en fransk president. Vilka specifikationer president-vagnarna var bestyckade med är okänt men åtminstone lär det ha handlat om bepansring i någon form.

Ovan: Den socialistiske terrorkrigaren Hollande tog över efter den alltmer impopuläre Sarkozy 2012 och nu hände det grejor på bilfronten. Även Hollande har setts i C6 men i bilindustrikretsar gjordes en stor sak av hans beställning av en Citroën DS5 Hybrid kort efter hans tillträde. Ett något förvånande val med tanke på att den baseras på en fjuttig kompaktbil som Citroën C4. Imagemässigt torde den dock ha inneburit en succé; miljötänk och folklighet i ett!

Ovan: Några uppgifter om en fransk president i avantgardiska Citroën XM har icke funnits till denna artikel. Här vaktar dock två XM i stolt diplomatskrud utanför Élyséepalatset, den ena en förlängd limousin-variant dessutom. Citroën XM tillverkades 1989-2000 och när den egensinniga familjevagnen lades ned vid millennieskiftet förblev märket helt utan storbil i programmet. Det skulle ju dröja ända till 2005 innan C6 erövrade bilsalongerna och återupprättade det stolta franska märkets heder. Sedan C6 försvann från marknaden 2012 står världen åter utan eleganta prestigebilar från Frankrike. Är det inte dags att återupprätta anseendet ännu en gång?

Filip Ericsson

Publicerat i Bilar & bilindustri, Historia | 2 kommentarer

Jaguar XJS – Den utskällda GT-vagnen har fyllt 40

Postat den maj 8, 2016 av admin

Den kanske mest utskällda prestigebilen i historien, Jaguar XJ-S, fyllde 40 år 2015. Det måste firas, för den oälskade GT-vagnen med sin säregna karossform kom att förbli ett stående inslag i Jaguars modellpalett i tjugo års tid. XJ-S är därmed en av de allra längst levande modellserierna i historien.

Jaguar XJ-S fick den högst otacksamma uppgiften att ersätta den ikoniska E-Type 1975 och föddes i en svår tid för märket. Jaguar var sedan tidigare berömt för sina ultravackra lyx- och sportbilar som bländade med pionjärskap i avancerad teknik och en smått otrolig prisvärdhet gentemot konkurrenterna, en högtid i märkets historia som pågick under flera decennier på 40- 50- och 60-talen.

Men när champagne-skålandet efter den sista succén, den fabulösa XJ6 med premiär 1968, hade lagt sig väntade tuffare tider av oljekris, förstatligande och svåra kvalitetsproblem vars konsekvenser kom att förfölja märket ända in i våra dagar.

En tidig Jaguar XJ-S.

Jaguar E-Type, som gjorde en aldrig tidigare skådad succé vid presentationen på Genéve-salongen 1961, förvandlades till en ganska stor och tung pjäs mot slutet av sin levnad, med förlängt axelavstånd och installationen av en 5.3-liters V12:a 1971.

Efterföljaren, XJ-S, fortsatte utvecklingen mot större, tyngre och mer gran turismo-betonade modeller och när den visades för publik för första gången i Paris 1975 var Jaguars tid som sportbilstillverkare definitivt över.

Jaguar XJ-S Coupé, här en bil från 1980-talet.

XJ-S var en udda typ och svår att smälta för de traditionella Jaguar-entusiasterna, och för de flesta andra också för den delen. Efter de runda, organiska formerna som mejslats fram så framgångsrikt genom åren var XJ-S ett komplett trendbrott med sina kantigare linjer och högst säregna akter. Den fula ankungen var född.

Under skalet återfanns den nya tolvan som var en relativt lätt konstruktion men som samtidigt sög i sig rejält med bränsle. Den trestegade automatlådan hjälpte föga och gav den nya ”sportvagnen” en än mer tillbakalutad – läs amerikansk – karaktär.

Jaguar XJ-S 3.6 med den nya raka sexan som kom 1983.

Det ska dock påpekas att XJ-S kunde prestera och var betydligt mer potent än den kändes, med en del ”gummisnoddskänsla” och distans i körupplevelsen. Baserad på det utmärkta chassiet från sedanen XJ6 kunde den föras fram i mycket hög fart på kurviga partier samtidigt som fjädringen var känslig och komfortabel som få, precis som hos sedan-brodern som ju saknade motstycke i kompromissen mellan väggrepp och komfort.

V12:an hade turbinlik gång och i kombination med den mjuka automatlådan kunde XJ-S ge fart som om en osynlig jättehand föste den framåt, överensstämmande med det sätt på vilket Bentleys bilar kunde kännas.

Den mysiga läder-kokongen i Jaguar XJ-S. Så här lyxig blev interiören efter en uppdatering 1981.

XJ-S föddes dock i helt fel tid och den stora, tunga bilen sålde dåligt i spåren av oljekrisen och dålig kvalitet till följd av brittiska statens övertagande av märket. 1981 räddades den döende modellen av att den begåvades med en uppdaterad motor med fler hästkrafter och lägre förbrukning, lyxigare interiör och högre kvalitet, och nu tog försäljningen fart.

XJ-S kom hädanefter att bli en vital del av Jaguars försäljning och ett självklart och uppskattat inslag i den engelska gatubilden under många år. XJ-S förblev brittisk som Yorkshire pudding.

Jaguar XJ-SC, den knepigt formade cabriolet-versionen som kom 1983.

1983 kom en sexcylindrig version i form av XJ-S 3.6 som innebar premiär för märkets nya raka sexa, AJ6, som gick att kombineras med en manuell växellåda från Getrag. Samma år introducerades en Cabriolet-version med en form av targatak, en bil som för övrigt valdes av prinsessan Diana.

1988 kom den helöppna cabrioleten som gav modellen ytterligare en stark försäljningsinjektion, särskilt i USA.

Den riktiga cabrioleten dök upp 1988.

Till 1992 års modell moderniserades XJ-S med ett kraftigt facelift och namnet ändrades till XJS utan streck. Karossen filades till och fick modernare front och akter, motorerna modifierades genom en fyralitersversion av den raka sexan (223 hk) samt en lättare uppdatering av den gamla tolvan som nu gav 280 hk. Vidare förbättrades interiören med bland annat nya instrument och en modifierad mittkonsol.

1993 installerades den nya sexliterstolvan i XJS och med sina 308 hk blev det ordentlig fart på den gamla GT-bilen. Toppfarten låg på 250 km/h.

Jaguar XJS i sitt allra sista utförande från 1995-96, här i Coupé- såväl som Convertible-utförande.

En sista uppdatering skedde 1994 då den sista versionen av den raka fyraliterssexan också kom XJS till godo. Vid det här laget hade kvaliteten blivit riktigt bra, definitivt i fas med de tyska konkurrenterna.

Nedläggningen skedde inte förrän 1996 i och med en speciell Celebration-serie av ett begränsat antal coupéer och cabrioleter vilka båda härbärgerade den nya raka sexan, här med 241 hästkrafter.

Epilog

Att se XJS som en ful bil är för mig obegripligt. Visserligen har jag möjligtvis fått ett stänk av anglofil-sjukan, men proportionerna är utsökta och den låga hållningen ger den en elegant, sportig flair på ett härligt gammaldags vis som är helt unik för Jaguars skadeskjutna GT-vagn.

Att se en tassa fram i trafiken – det händer inte ofta – får åtminstone mig att tappa hakan. Den berömda V12:an har dunmjuk gång och i den engelskt återhållsamma, läderklädda kupén råder passande bibliotekstystnad. En drömvagn kort och gott.

Filip Ericsson

Publicerat i Jubileum | Etiketter AJ6, Filip Ericsson, Jaguar E-Type, Jaguar XJ-S, Jaguar XJ6, Jaguar XJS, V12 | 2 kommentarer

Porsche-poesi: Nya 718

Postat den april 29, 2016 av admin

Den legendariska tyska sportbilstillverkaren Porsche har, efter sitt häpnadsväckande inträde i SUV- och lyxbilssegmenten, på senare tid insett värdet av sin historia, sitt ursprung. Man har cementerat den manuella växellådans överlevnad, släppt en renlärig 911 och, nu, med nya 718 tagit märket ytterligare ett litet steg tillbaka dit man hör hemma. Åtminstone själsligen och konceptuellt. Tekniskt ser Porsche alltid framåt!

Mittmotoriserade Boxter har utgjort instegsbilen i märkets sportvagnspalett ända sedan 1996. 2005 anslöt det täckta syskonet Cayman, en lite knepigt formad modell som inte alls säljer lika bra som öppna Boxter, eller som 911 heller för den delen. Cayman har ju positionerats lite över Boxter vilket också är lite udda, oftast är det ju cabrioleten som är mer exklusiv.

Men nu är ordningen återställd. Lagom till modellernas halvtida uppdatering har de båda döpts om till 718 varpå deras spretande marknadspositionering försvinner. De blir således likställda varandra och cabrioleten blir den dyrare, som sig bör. Det ska dock påpekas att de gamla namnen, lite förvirrande, kvarblir. Benämningarna blir därmed 718 Cayman (coupé) och 718 Boxter (cabriolet). Personligen hade jag föredragit att man helt utelämnat dessa nomenklaturer och börjat från ny kula, nu när man ändå håller på. Det hade väl varit ännu mer renlärigt?!

Porsche 718 Cayman, den billigaste Porschen. Även här sitter en fyrcylindrig boxer bakom föraren! Ändå mer kräm än tidigare. 300 eller 350 hästkrafter ger faslig fart på bilen.

718 Boxter visades på bilsalongen i Genève i år (2016) medan coupé-syskonet nyligen avtäcktes i Beijing. Under huven bakom sätena har en nyutvecklad fyrcylindrig boxermotor med turboladdning tagit plats och med detta visar man att det inte bara är med nomenklaturen man vill tillbaka ditt man började. Salig 356-ande vakar över oss som det verkar.

I och med omgörningen hade vi dock hoppats på att instegs-Porschen hade blivit lite billigare, lite lättare och just mer ”instegig”. Men vikten, och priserna, har istället ökat lite grand pga. kraftigare hjul- och bromsutrustning samt mer utrustning. Men också prestanda har blivit betydligt bättre. Grundversion på 2.0 liter ger hela 300 hästkrafter medan ”S”-versionen på 2.5 liter uppnår 350 hk. Porsche 718 blir därmed snabb som ett skott och överträffar den sexcylindriga gamlingen med god marginal!

Porsche 718 RSK, 1958-59. Den framgångsrika racervagnen fanns i flera versioner fram till 1961.

Så varifrån kommer numret ”718”? Jo, Porsche 718 var en racersportvagn som baserades på den berömda 550 Spyder (i vilken James Dean körde ihjäl sig) och som tillverkades 1957-62. Den hade en mittmonterad, högkomprimerad fyrcylindrig boxermotor och vann ett flertal prestigefulla race, bland annat med svensken Joakim Bonnier bakom ratten. Lätt, trimmad och okonstlad!

Reduceringen till fyra cylindrar i nya 718 har fått entusiaster att spy och går bärsärkagång i sina hem. Inte jag, jag älskar det. Detta är renlärigt. Detta är back to basics. De fyra cylindrarna är en flört med den karikatyra Kalle Anka-bilen Typ 356, ur-Porschen. Så tänk en 718 Coupé med en liten boxersnurra bakom ryggen. Den billigaste Porschen för 521.000 kronor jämnt.

Fokuserad sportvagnsinteriör som sig bör i Porsche 718. Välbyggt till tusen och elegantare än förr.

Min 718 ska ha ett minimum av utrustning, den ska vara så asketisk som möjligt. Manuell växel givetvis, så att kontakten med mekaniken blir så tydlig som möjligt. Går den att få med stram tygklädsel? Finns lättviktsstolar, lättviktsfälgar och sportavgassystem i titan att köpa till? För min Porsche ska helst inte väga mer än 1300 kilo. För att den ska dansa fjäderlätt över asfalten. Navigationsutrustning är bannlyst. För tänk så romantiskt att veckla ut en papperskarta på huven vid ett vägskäl bland gula fält. Precis som på film!

Jämt och ständigt ska jag slita på min enkla 718. Boxerfyran ska ständigt smattra förnöjt bakom min rygg. Jag ska ta den till Riviera såväl som till korvkiosk. I sol och regn. Sommar som vinter. Den ska liva upp mina sura måndagsmorgnar, den ska glädja mig under romantiska picknik-turer. Min lilla 718 ska bjuda på tvätt-terapi när svampen smeker bort vägsmutsen från dess runda former.

Porsche 718 är visserligen inget mer än en uppdaterad Boxter/Cayman med ny motor och ett nytt namn, men det räckte tydligen för att locka fram Porsche-romantikern i mig!

Porsche 718 Boxter.

Filip Ericsson

Publicerat i Nyheter | Etiketter 911, boxer, Boxter, Cayman, Porsche, Porsche 718 | Lämna en kommentar

Porsche går ”back to basics” – Nya 911 R & historien

Postat den april 25, 2016 av admin

Porsche – den eviga sportbilslegenden med sin unika historia, sina racinggener och unika produkter som finns på var mans önskelista, på var pojkes pojkrumsvägg. Idag går företaget som tåget med miljardvinster varje år. Trots detta (eller på grund av?) har Porsche enligt många utvecklats åt fel håll på senare år. Sportbilarna har svällt, gjorts mer civiliserade och bekväma och nya segment som traditionellt har rimmat illa med Porsches varumärke har tillkommit, såsom suvar och lyxsedaner.

Den övervägande majoriteten av sportbilarna, som tills nyligen utgjordes av mittmotorvagnarna Boxter och Cayman samt den dyrare, evigt unga och aktermotoriserade 911:an, är idag dessutom utrustade med automatlåda (förvisso med dubbelkoppling). Detta gör dem mycket effektiva men också mer könlösa. Botemedel har dock satts in, för Porsche-ledningen har själv upptäckt att man har gått lite för långt i modernisering och marknadsanpassning.

Därför är det med glädje vi nu kan ana en ny riktning i modellpolitiken med fokus på ”back to basics”, en återgång till traditionen, till kärnvärdet. Man har utlovat mer fokus på manuella växellådor, har nyligen släppt en mer ”ursprunglig” 911 utan krusiduller i form av 911 R samt en uppdaterad Boxter/Cayman med ett nytt tresiffrigt modellnamn med historiska kopplingar. De båda modellerna sammanförs därmed till en enda modellserie under namnet ”718”. Entusiasterna torde jubla!

Historien

Men låt oss börja från början. Det tyska ingenjörsgeniet Ferdinand Porsche hade tröttnat på att andra tjänade pengar på hans briljanta konstruktörsidéer. Därför startade han eget i Stuttgart 1931. Affärerna gick lysande, han byggde hypersnabba racerbilar åt Auto Union och en folkvagn åt Hitler. Kriget kom och han ritade militärfordon till Hitlers krigsmakt.

När krutröken lagt sig 1945 greps Porsche och sonen Ferry av fransmännen. Den senare släpptes snabbt medan Porsche den äldre fick skaka franskt galler i 20 månader. Ferry tog över rodret och drev företaget vidare i Österrike dit man omlokaliserat sig efter krigsslutet för att undkomma de allierades härjningar i hemlandet.

Drömmen var att bygga en sportbil och den hade premiär 1948, en särdeles aerodynamisk sak med teknik från Ferdinands Folkvagn Typ 1. 1950 flyttade produktionen hem till Tyskland. 1951 avled Ferdinand.

Porsche 356, den första Porschen. Här den första versionen efter flytten till Tyskland, en ”Pre-A” tillverkad 1950-55.

Den Kalle Anka-liknande sportvagnen med sin folkamotor under den bulliga akterluckan gjorde succé hos kunder såväl som på tävlingsbanan. Trots ett lätt komiskt koncept och blygsamma effektsiffor vanns 1100-kubiksklassen på Lemans 1951 och därefter gick man från klarhet till klarhet på Europas flamboyanta racerbanor. Porsche nådde aktning hos de rika och berömda och myten växte.

911 kom 1963 och förblev en sportbilsikon utan dess like för all framtid. Framgångarna på racerbanorna fortsatte, med 911:n såväl som med renrasiga racervagnar. 911 blev enligt många världens bästa sportbil, den optimala allroundern, mästare på vardagsanvändande såväl som outslitlig bansmiskare. Porsche hade blivit den optimala pojkdrömmen och ett unikt inslag på världens sportbilsmarknad. Ingenjörsdrivet, tyskt seriöst men samtidigt flärdfullt och pulshöjande exotiskt.

70-talet präglades av turbulens med oljekris och en åldrande 911. Svaret kom i form av folksportbilar med Volkswagendelar. Entusiasterna rasade när 911:ns nedläggning hotade och moderna, vattenkylda frontmotorbilar skulle ta över manteln. Men förnyelsen kom på skam, frontmotorvagnarna levde visserligen ända till 1995 men 911:n förblev huvudnumret i Porsche-paletten. 911 är fortfarande idag kanske världens bästa sportbil.

Den allra första 911:n presenterad 1963. Större och dyrare än 356, samt sexcylindrig.

Boxter fyllde på underifrån 1996 och hade alla rätt för en riktig Porsche – Sexcylindrig boxermotor placerad i mitten. 911 fick vattenkylning 1998 men var för övrigt sitt koncept troget. 90-talskrisen var därmed hanterad och vinsterna strömmade åter in. Men något saknades, fler modeller krävdes för att säkra långsiktigt välstånd. Man sneglade förbi sina sportvagnar och upptäckte att man kunde skära guld ur fordon byggda på höjden.

Märkets första SUV, Cayenne, visades 2002 och var en konventionellt uppbyggd bil baserad på VW Touareg. Succén var given och miljarderna strömmade in som aldrig förr. 2009 var det dags igen med den udda formgivna stora sportsedanen Panamera, också den med motorn fram och cylindrar i v-formation. Trots knepiga karosslinjer ville alla ha en och ytterligare miljarder strömmade in. 2013 kom nästa steg, en ny mindre SUV baserad på stapelvaran Audi Q5 tog de SUV-sugna, Porschetörstande köparskarorna med storm. Porsche Macan är nu märkets stora vinstmaskin. Gott så, för även om man inte bryr sig om Porsches högbyggen är det de som drar in pengarna och därigenom säkrar framtiden för de klassiska sportvagnarna.

Senaste generationen 911 (991) har svällt, den är längre och bredare än någonsin. Men vikten hålls i schack och vi anar nu som sagt en svängning åt det ursprungliga. Men det slutar inte där. Instegsmodellerna Boxter/Cayman, dessa lite svårdefinierade vagnar, har nyligen styrts upp och döpts om till ”718”. Mer sensationellt är att det placeras en ny boxerfyra bakom ryggen på föraren. Entusiasterna svimmar säkert av chock men jag säger Wow! Detta är back to basics och sådant är alltid bra. För mer om 718, se nästa artikel.

Porsche 911 R

En luttrad motormurvel på Auto, Motor & Sport menade att nylyfta 911 ter sig för känslokall med sin nya moderiktiga turbomotor. Jag frågade honom om det inte är en del av Porsche-själen, denna tyska sterilitet där man kan fantisera om bistra motordoktorer i vita rockar som jobbar fram seriösa tyska redskap på fyra hjul? Han svarade att nog är det så. Det tar oss in på det ytterst knepiga ämnet om utvecklingen av superikonen Porsche 911. Porsche måste ju trippa på nålar för att inte kränka traditionalisterna samtidigt som man måste hänga med i utvecklingen gällande komfort, säkerhet och miljö.

Balansnumret ter sig omöjligt men på något sätt lyckas man gång på gång, 911-själen är alltjämt bevarad samtidigt som den även år 2016 anses som en av världens bästa sportvagnar, kanske den bästa över huvud taget. Men nu verkar det som om man på något sätt har nått vägs ände. 911 är ju idag, trots fortsatt högprestation på landsväg och på bana, nästan en GT-vagn. Så välväxt, sofistikerad och bekväm är den.

Detta har gjort att den strama, kritstrecksrandiga företagsledningen till sist gav grönt ljus åt en enklare och mer fokuserad 911, det vill säga 911 R, som även den visades på årets Genève-salong. Dess själ är högst renlärig. Fyrhjulsdrift, PDK-låda och turboladdning har bannlysts. Utrustningen är enkel utan exempelvis infotainmentsystem eller rattknappar. Till och med radion och luftkonditioneringen har bantatas bort men lär kunna beställas till. Baksätet är utkastat och stolarna består av urläckert utförda lättviktsvarianter klädda i sträv, rutig textil som 911:or draperades i under 70-talet. Fantastiskt!

Avskalat och renlärigt inuti 911 R med urläckra lättviktsstolar, manuell växel och minimalt med lyxutrustning.

Vikten har genom karossdelar i kolfiber och magnesium samt bak-/sidorutor i plast vidare hållits nere till endast 1370 kilo, vilket till och med är lättare än 911 GT3 RS. I aktern sitter en sugmotor som härstammar från GT3 RS, alltså en boxersexa på 4.0 liter och hela 500 hk. 0-100 ska gå på endast 3.8 sekunder och toppfarten är dryga 320 km/h.

911 R är den Porsche som så många av oss drömt om, en avskalad, ursnabb 911 med en ren form utan de iögonfallande spoilers som sitter på GT3. Den är således mer trogen ursprungets 911 om än i betydligt större och starkare format. Den är således en andlig kopia av originalets 911 R från 1967, en kraftigt lättad 911 som var tänkt att sopa rent på racerbanorna.

Den kraftigt lättade 911 R från 1967 – en stolt förfader!

Personligen hade åtminstone undertecknad ändå trots allt önskat en annan väg för den nya Porschen. 911 R är ju beskaffad som en mycket exklusiv bil lite under GT3 i hierarkin. Den ska tillverkas i begränsad upplaga (991 bilar) och är redan slutsåld. Priset är högt, nästan dubbelt upp mot en 911 Carrera (!), med 1.836.000 kronor i Sverige. Däcken är breda som en mur av hockeyspelare och ryktet om en mer agil, sladdvänlig bil med smalare däck kom alltså på skam.

Jag hade istället önskat en ren instegs-elva, billigast i paletten. Jag hade önskat att allt var handvevat, fönster såväl som speglar – det hade blivit billigare, ännu lättare och därmed ännu bättre. Min 911 ska vara så asketisk som möjligt, så att skönheten och briljansen i dess grundkonstruktion framkommer på klarast möjliga vis. Dessutom ska den inte kosta som en superbil.

Med det sagt är det förstås svårt att klaga på det som erbjuds i 911 R. Den är lätt för bästa körkänsla och effektivitet, man växlar den helt själv och onödig lyxutrustning är bannlyst (förutom elhissarna då). Detta är ju ett redskap för ytterst snabb körning, som dessutom ska kommunicera med föraren så mycket som möjligt. Läckert utförda detaljer som de dregelframkallande tygstolarna visar på en finkänslighet och respekt för sitt arv. En ren drömbil, kort och gott.

Den manuella lådans återkomst

Endast manuell låda i Porsche Cayman GT4, den raciga toppmodellen i Cayman-programmet.

Som sagt beställs majoriteten av alla Porsche-sportbilar med den briljanta dubbelkopplingslådan PDK, som alltså i praktiken fungerar som en automatlåda. Det finns dock en skara köpare och entusiaster där ute som har besvärats av detta. När Porsche släppte den senaste versionen av den extrema bansmiskaren 911 GT3 under 2013 fanns till mångas förskräckelse endast PDK att tillgå. Ingen skulle längre få spaka sin rejsiga 911 själv. Porsche hade helt enkelt kommit fram till att en dubbelkopplingslåda är överlägsen en manuell i effektivitet.

När Caymans motsvarighet till 911 GT3, Cayman GT4, presenterades 2015 hade man dock svängt 180 grader. GT4 kommer endast med manuell låda med riktig kopplingspedal! Man har alltså insett att effektiviteten får stå tillbaka lite grand för körkänslans skull. Och fler planer på detta tema är på gång. För att blidka ”puritanerna” som Porsche själva uttrycker det, får nästa generation 911 GT3 tillbaka sin klassiska manuella låda. Det har nämligen visat sig att värdet på tidigare generationers GT3:or utrustade med manuella spakar har ökat sedan lådan försvann från nya GT3!

Om ”nästa generation” avser den nyligen ansiktslyfta 991-generationen är oklart, men vi får onekligen hoppas på det. Hur det än blir med det har Porsche lovat att man ska säkra överlevnaden för den klassiska manuella växellådan även i framtiden. Back to basics!

Filip Ericsson

Publicerat i Bilar & bilindustri | Etiketter 718, 911, 911 R, Auto Union, Boxter, Cayenne, Cayman, dubbelkoppling, Ferdinand Porsche, Ferry Porsche, Folkvagn Typ 1, GT3, Hitler, Macan, manuell låda, Panamera, PDK, Porsche, Porsche 356, SUV | Lämna en kommentar

Nya Alfa Romeo Giulia – Alfa is back!

Postat den april 24, 2016 av admin

Världen har länge väntat förgäves på Alfa Romeos pånyttfödelse, men nu är nya mellanklassaren Alfa Giulia här. Den innebär det efterlängtade startskottet för det italienska märkets renässans som tillverkare av körglada och snygga vagnar för vanligt folk. En lika stor nyhet, och en lika central del i återkomsten, är drivningen på bakhjulen. Just det, nya Giulia är bakhjulsdriven!

Många kanske har väntat på Alfas återuppståndelse sedan den fräna sportcoupén GTV gick ur tiden 1987, andra kanske efter att den knepiga men ack så bakhjulsdrivna Alfa 75 försvann i början av 90-talet, medan några möjligen har väntat sedan den snygga familjebilen 159 lades ned för fem år sedan. Men nu är det äntligen dags.

De senaste åren har Alfa Romeo sålt runt 70 000 bilar per år och för en volymtillverkare är detta knappast tillräckliga siffror för någon långsiktig överlevnad. De tyska premiumtillverkarna säljer ju långt över en miljon vagnar varje år! Idag finns endast tre modellserier i Alfas modellpalett; småbilen MiTo, Golf-klassaren Giulietta samt den extrema och relativt dyra mittmotorsportbilen 4C, och inget där emellan.

Att Alfa Romeo därför är i behov av större familjebilar såväl som av moderiktiga crossovers är en självklarhet och Fiats excentriske direktör, Sergio Marchionne, har länge utlovat en planerad storsatsning på sitt misskötta varumärke. En efterföljare till den måttligt framgångsrika mellanklassbilen 159 har det pratats om länge och det har närmast gått inflation i alla fina ord om storstilade planer som har kommit från Fiat- och Alfahåll.

Men ända sedan Giulia-presentationen i juni 2015 har vi vetat att första steget är taget och att klivet är så stort som man har utlovat, åtminstone på pappret. Sedan 2015 års bilsalong i Frankfurt vet vi också att Giulia känns och ser mycket bra ut även i verkligheten. Nu gäller det bara att den levererar det den lovar vilket vi kommer att få reda på under 2016.

Nya Giulia

Giulia är tydligt stöpt i en form som inlemmar den i det fack som alla förväntar sig, i ett av de segment som säljer allra bäst idag – den mellanstora sportsedanen i premiumsegmentet. Här dominerar förstås BMW:s utomordentligt framgångsrika 3-serie, en modell som en gång skapade denna klass, och som sedan länge har tuff konkurrens från Audi A4 och Mercedes C-klass. Här ingår förstås också Volvo S/V60, Lexus IS och färska Jaguar XE, den senare en nästan lika spännande nyhet som Giulia.

Att Alfa Romeo ska ha en italiensk representant här är en självklarhet för faktum är att man var långt före BMW med en sportig sedan i mellanstorlek, närmare bestämt med Alfa 1900 år 1950. Det var den Alfan som var själva startskottet för märkets nytändning efter kriget och spelade således samma roll som Giulia gör idag.

Den tekniska grunden i nya Giulia kommer från en helt nyutvecklad plattform som kallas för ”Giorgio”, en tekniskt bas som troligtvis även kommer att användas av Chrysler och Dodge så småningom. Sannolikt är den löst baserad på samma tekniska grund som används i Maserati Ghibli och Quattroporte (båda presenterade 2013). Plattformen är alltså bakhjulsdriven med längdsmonterade motorer, en oerhört välkommen nyhet för alla Alfa-fans där ute och en tydlig signal om att Alfa Romeo nu menar allvar. Höghållfast stål och aluminium används i strukturen för att hålla vikten i schack och hjulupphängningarna är helt utförda i aluminium. Viktfördelningen utlovas till ideala 50/50 fram/bak.

Giulia i grundutförande. Får nyutvecklade fyror med bensin- såväl som diesel-drift. Bakhjulsdriven och så småningom med fyrhjulsdrift som tillval.

Motorerna är helt nyutvecklade och består av en tvåliters bensin-fyra samt en 2.2-litersdiesel, båda direktinsprutade, turboladdade och helt i aluminium. Bensinaren kommer i två versioner med 200 respektive 280 hästkrafter, den senare med tillnamnet ”Ti”. Dieseln finns inledningsvis med 150 samt 180 hk. Manuell sexväxlad låda är standard i dieslarna med en åttastegad automat som tillval.

Enligt de uppgifter som har figurerat verkar det som att bensin-alternativen endast går att få med automatlådan. Detta låter konstigt och vore en stor besvikelse. Nog ska en bensindriven Alfa kunna växlas manuellt! Vi hoppas att dessa uppgifter inte stämmer. Hjulupphängningarna är påkostade med multilänk bak, krängningshämmare fram och bak samt dubbla triangellänkar fram. Kardanaxeln är gjord i kolfiber!

Toppversionen Quadrifoglio, som ska slåss med högdjuren BMW M3, Audi RS4 och Mercedes AMG, får en Ferrari-utvecklad V6:a med dubbelturbo, och då kan man tro att det handlar om de V6:or med dubbelturboladdning som sedan 2013 motoriserar nämnda Maserati-bilar. Men Giulias utvecklingschef påstår i en intervju (med Worldcarfans) att det i själva verket är en helt nyutvecklad motor.

Snygg bakdel på vrålsnabba Giulia QV, ett krav på en Alfa!

Snygg bakdel på vrålsnabba Giulia Quadrifoglio, ett krav på en Alfa!

510 hästkrafter lovar också utomordentliga prestanda; 0-100 ska gå på 3.9 sekunder och toppfarten utlovas till hela 307 km/h. Ren superbilsklass och här spöar man alla konkurrenter, åtminstone vad effekt och toppfart beträffar. Dessutom utlovar man en sensationell varvtid på legendariska Nürburgring som ska överträffa BMW M3 med flera sekunder!

Ovanligt nog är växellådan en traditionellt manuell enhet och om det kommer en modern dubbelkopplingslåda finns inga uppgifter om ännu. Med manuell låda vill det nog till att en förare som vill komma ner i de fina accelerationssifforna får till en perfekt start. Bilen är dock utrustad med ”vridmomentsfördelare med dubbla kopplingar som i symbios med differentialbromsen portionerar ut exakt rätt mängd kraft till respektive bakhjul”. På så sätt ska kraften tyglas.

Tack vare aluminium och kolfiber i chassi och kaross utlovas en relativt moderat tjänstevikt på 1524 kilo men visa av erfarenhet får vi nog återkomma om sanningsenligheten i dessa siffror. Detta, tillsammans med den utlovat perfekta viktfördelningen, borgar för utsökt balanserade köregenskaper. Vi får se om man har lyckats finjustera chassit till BMW M3-nivå!

Designen

När det gäller en ny Alfa Romeo står förstås också linjespelet i fokus och det första intrycket säger att man har gått försiktigt fram. Fronten är tydligt Alfa Romeo med Alfa-typiska, snipiga framlysen och en, precis som modet föreskriver, övertydlig triangelformad Alfa-grill. Resten är sportsedan formulär A med lång huv, kort akter och ”bakhjulsdrivna” proportioner.

Alfa meddelar att Giulia har klassens längsta axelavstånd vilket i så fall borgar för goda utrymmen trots ett ganska kompakt yttre och längdsmonterad motor, och nog ser överhängen osedvanligt korta ut? Slutligen har man mejslat fram en rund och fin form som bär en tydligt italiensk prägel även om linjerna är rejält nedtonade. Vissa skulle kanske säga att den saknar lite karaktär, att den liknar sina konkurrenter för mycket. Alfa Romeos designchef menar att man medvetet har skapat en nedtonad form som ska hålla i längden. Kunderna får avgöra.

Interiören är precis som karossen relativt nedtonad. Det smakar kanske lite Mazda 6 här men så är det väl idag, interiördesignen hos moderna bilar ska följa mode, säkerhet och teknik och därför blir de mer likriktade. Kanske har tidigare Alfor, som 156 och 159, haft mer tydligt designade interiörer innehållandes mer Alfa-DNA, men de har knappast erbjudit bättre detaljutförande.

Moderna former, snygg ratt och mätare med tydliga Alfa-vibbar inuti nya Giulia. Infotainmentsystemet med ”puck” á la BMW och Audi känns modernt. Härligt kort växelspak och fin-fin känsla i länkaget!

Tydligt är åtminstone att den nya Alfa-interiören är sportig och förarfokuserad och åtminstone mätarna och den härligt nätta, treekrade ratten ger tydliga Alfa-signaler. Instrumenten är helt analoga och inte heldigitala som är det senaste idag. Inte mig emot. Vid torrsim på bilsalongen i Frankfurt hösten 2015 kunde konstateras att de röda sömmarna som ramar in hela instrumentpanelen i Quadrifoglio doftar dyrbil och att den ilsket röda startknappen är osedvanligt läcker!

Materialval och finish håller god klass vilket också kunde konstateras genom det efterlängtade torrsimmet i Frankfurt. Alfa hade ställt ut flera bilar i alla tillgängliga färger av toppmodellen Quadrifoglio (Competizione Red/Trofeo White/Vulcano Black/Vesuvio Grey/Montecarlo Blue) och det var tveklöst i Alfas monter man dröjde längst av Fiat-gruppens alla varumärken, inklusive Ferrari och Maserati! För Giulia gör sig ännu bättre i verkligheten än på bild. De italienska karosskurvorna och fina exteriördetaljerna får verkligen snålvattnet att rinna till och Giulia är faktiskt vacker som en dag.

Att ta plats bakom ratten i Giulia är ett rent nöje. Man sitter lågt som i en sportbil med de två rejäla strutarna till mätare och den sköna sportratten framför sig. Den korta växelspaken löper underbart kortslagigt mekaniskt i händerna, jag får nästan Miata-vibbar där jag trollbundet sitter och torrväxlar med ögon stora som ett barn på julafton. Gud, här vill man sitta och köra! Detaljarbetet är alltså finfint men liksom i Maseratis bilar saknas det där allra sista finliret för att komma upp till Audi A4- eller Mercedes C-klassnivå.

Elegant utförande i den lite lyxigare ”Super”-versionen.

Att man har satsat på en riktig, gammaldags manuell växellåda i superbilen Quadrifoglio är särskilt befriande. I en tid när allt fler riktigt snabba bilar till övervägande del köps med olika former av automatlådor är detta en lisa att se. Lexus IS går ju inte ens att få med manuell spak. Av konkurrenterna är det bara BMW M3 som går att få med manuell låda men även där utrustas ju de allra flesta med dubbelkoppling. Detta visar att Alfa Romeo återigen ska bli en bil för verkliga entusiaster men vi hoppas att man genom detta drag inte skrämmer iväg köpare som har lämnat den analoga världen bakom sig.

Bakhjulsdriften

Att Alfa efter så många år nu har återgått till bakhjulsdrift kan ses ur flera perspektiv. För det första är det en imagefråga där Alfa-namnet och dess historia helt enkelt passar bäst att pryda bakhjulsdrivna bilar. Det är nog också så Alfa-köparna vill ha det.

För det andra letar man efter skalfördelar, något som är kutym inom bilindustrin idag och långt utvecklat med så kallade skalbara plattformar. Biltillverkarna kan numera basera nästan varenda modell på en och samma arkitektur och i Alfa Romeos fall handlar det om att dela med sig av tekniken till framtida (bakhjulsdrivna) Chrysler-/Dodge-modeller, samt Maserati som ju idag tillverkar tillräckligt ordinära vagnar för att det ska fungera. Det är för mig dock fortfarande oklart om dagens Maserati-vagnar använder sig av Giulia-plattan eller inte.

80-talets lite knepigt formade mellanklassbil Alfa 75 präglades av sin bakhjulsdrift och den avancerade de Dion-bakaxeln. En högst frän vagn!

För det tredje är det ett faktum att utgångsläget för en prestandavagn blir så mycket bättre med bakhjulsdrift eftersom man delar upp de drivande och de styrande hjulen, något som BMW har förklarat för moralpredikande motorjournalister mer än en gång genom åren. Då slipper man också kravet på fyrhjulsdrivning och får därmed en lättare bil, positivt för förbrukning såväl som köregenskaper.

För det är ju inte en slump att BMW har lyckats så väl med sin 3-serie (eller övriga modeller) under alla år, och det är tack vare den som Lexus såväl som Jaguar (och Cadillac!) har insett bakhjulsdriftens fördelar i sina mellanklassvapen. För att rå på BMW vad gäller körkultur och balans är det helt enkelt bakhjulsdrift som gäller. Och att Alfa Romeo vill vara bäst i dessa grenar får man ta som en självklarhet.

Senast Alfa hade en exotisk toppmodell i sitt mellanklassprogram var Alfa 156 GTA. Gick att styra med gasen enligt Alfas tekniker, trots framhjulsdrift! Men nog saknade den lite harmoni alltid. Idag är problemet äntligen avhjälpt.

Senast Alfa hade en exotisk toppmodell i sitt mellanklassprogram var med 156 GTA, som var framhjulsdriven. Gick ändå att styra med gasen enligt Alfas tekniker! Men nog saknade den lite harmoni alltid. Idag är problemet äntligen avhjälpt.

Att Fiat har beslutat att bygga framtidens Alfor på bakhjulsdrivna chassin lär ha fått Alfa-ingenjörerna att två sina händer – Äntligen! För nu slipper man kompromissa när man vill skapa välbalanserade och svängvilliga vagnar. Alfas chassitekniker har visserligen varit duktiga på att skapa överstyrda bilar även med framhjulsdrift.

Till exempel skröt man om hur Alfa 156 GTA från början av 00-talet kunde styras med gasen i kurvorna men det handlade då om att släppa gasen, inte trycka ner den! Idag är dock ordningen återställd och det passionerade Alfa-folket pustar säkert ut lika mycket som Alfa-fansen där ute.

Historien

Alfa Romeo har en drygt hundraårig historia som osar av stora racingframgångar, sköna former och vackra motortoner. Märket har dock länge gått på sparlåga under Fiat-paraplyet och har inte tillåtits att blomma ut på ett sätt som lever upp till dess rika historia.

Under de första decennierna byggde Alfa dyra sportbilar och utgjorde på sätt och vis dåtidens Ferrari (som ju uppkom först 1947) medan man efter andra världskriget började inrikta sig på masstillverkning av billigare familjebilar.

Alfa 1900, bilen som ledde nytändningen och utvecklingen mot folkligare bilar efter andra världskriget.

Alfa 1900 (1950-54) var bilen som ledde nytändningen och utvecklingen mot folkligare bilar efter andra världskriget.

Ikonstatusen fortsatte även under dessa år med undersköna karosser och avancerad teknik som också fortsättningsvis fick de rika och berömda att vilja köra Alfa, trots den nyfunna folkligheten. Efter hand fortsatte resan mot än mer folklighet och låga priser och under ett antal år led bilarna av kvalitetsbrister såväl som stora rostproblem.

Dessa löstes så småningom men något seriöst italienskt alternativ till BMW blev man aldrig, för det var väl där de flesta vill se Alfa Romeo, som en italiensk premiumtillverkare och en prestigefull utpost bland Fiats volymmärken. Orsaken till Alfas kräftgång är inget annat än snålande och strategiskt feltänk, för varumärket har ju alltid funnits där liksom finansiella resurser i form av det stora moderbolaget. Istället har Fiat-styrelsen i det närmaste tagit livet av sitt anrika bilmärke och misslyckats med att utveckla nya bilmodeller.

Namnet Giulia & familjeträdet

Att man har gett den nya bilen namnet Giulia är ytterligare en tydlig signal att märket är tillbaka till sina rötter, åtminstone sina efterkrigsrötter. Alfa 1900 från 1950 är den moderna mellanstora Alfans anfader. Dess efterföljare kom 1962 och fick den konstfulla benämningen Giulia, en naturlig fortsättning på ”Giulietta”, den mindre bil som presenterats 1954. Giulietta har ju också, som de flesta vet, fått sin andliga efterföljare i dagens snygga men måttligt populära Golf-klassare.

Giulia bröt kraftigt med 1900 där den runda 50-talsformen byttes mot en moderiktig boxform med skarpa kanter som i dåtiden ansågs vara höjden av aerodynamik. Den bröt även med byggtraditionerna; där 1900 mer hade byggts för hand i ålderdomliga lokaler i Portello sattes Giulia samman på ett modernt löpande band i den nya fabriken i Arese utanför Milano i norra Italien, en fabrik som för övrigt relativt nyligen har slagit igen portarna. Motorn var Alfas fantastiska radfyra med dubbla överliggande kamaxlar som hade införts under 50-talet, en verklig fullträff till motor som möjliggjorde utmärkta prestanda i den nya bilen.

Alfa Giulia med premiär 1962. Den representerade det moderna Alfa Romeo med moderiktig form och masstillverkning på löpande band.

Denna period i det tidiga sextiotalet ses som en guldålder för Alfa Romeo som dessutom fortfarande var en oberoende biltillverkare, även om man under 70-talet skulle ta emot bidrag från den italienska staten i dess subventionsprogram för den inhemska industrin. Alfa Romeo var ett aktat bilmärke med fortsatt fokus på racing och på en produktion av snygga, tekniskt avancerade och uppnåeliga vagnar som sålde som smör i solsken, till vanligt folk såväl som till de rika, vackra och berömda.

Vid den här tiden var Alfa Romeo en verklig konkurrent till det likaledes pånyttfödda BMW som skördade framgångar med sin mellanstora hajnos-sedan 1500 och dess derivat. Därefter vet vi hur det gick. BMW odlade slaviskt sina kärnvärden för varje modellskifte, och detta har man gjort utan avbräck ända fram till idag. Därför är man också en av världens främsta biltillverkare och den kanske allra mest framgångsrika premiumtillverkaren.

En Alfa från 60-talets storhetstid – Alfa Romeo Giulia GT. Flamboyant GT-bil för folket, men även de rika ville ha en.

Alfa Romeo däremot valde helt andra vägar med en spretig och otydlig utveckling med statlig inblandning och därefter fast under en oförstående jättekoncern som inte förstod att satsa ordentligt, eller rätt. Därför är man idag inte i närheten av att vara en framgångsrik biltillverkare och än mindre någon trovärdig premiumtillverkare. Vi har sett det på andra håll också med Saab som det mest deprimerande exemplet.

Giulia hängde med ända till 1972 då den helt nya Alfetta tog över som märkets volymmodell. Den innebar en teknisk revolution med transaxel-konstruktion med växellådan placerad bak, de Dion-bakaxel och bromsskivor placerade in mot mitten istället för ute vid hjulen; svårservat men ack så avancerat! Den beprövade twin cam-fyran hängde med och den nya bilen var därmed en ytterst välbalanserad och pigg familjevagn. Växellådan var dock usel liksom rostskyddet och någon kvalitetsvagn var Alfetta inte.

Den avancerade Alfetta som ersatte den åldrade Giulia 1972.

Alfetta ersattes först 1985 av Alfa 75 som ärvde Alfettans fina transaxel-konstruktion, unika de Dion-bakaxel och pigga twin cam-motor och därför bjöd även 75:an på samma fina köregenskaper som hade präglat föregångaren. Den nya bilen hade dock en mer säregen formgivning med en extrem kilform som i högsta grad stack ut från mängden.

Alfa 75 begåvades även med Alfas nya V6:a, en ytterst karismatisk maskin som hade introducerats vid slutet av 1970-talet i storsedanen Alfa 6. Det var en aluminiumkonstruktion med enkla överliggande kamaxlar och med Volym på 2.5 liter. Effekt 156 hästkrafter.

Alfa 75 med premiär 1985. Den tog över Alfettans teknik med de Dion-bakaxel och växellådan bak men fick en betydligt intressantare kilform.

Senare kom även treliters-versionen från Alfa 164 75:an till godo, ett verkligt guldkorn för Alfa-entusiaster med sina 188 hästkrafter. Motorn kom att ge ytterligare berömmelse åt Alfa-märket och kom att tillverkas ända till 2005 (!), då med en volym på 3.2 liter, dubbla överliggande kammar och fyra ventiler per cylinder. Effekten var vid slutet av dess utveckling uppe i 240 hk.

Alfa 75 blev den sista masstillverkade Alfan med bakhjulsdrift. Den hängde med ända till slutet av 1992 då dess efterföljare, Alfa 155, redan hade introducerats. Alfa Romeo hade köpts upp av Fiat 1987 och 155:an kom därför att baseras på det framhjulsdrivna chassiet från stapelvaran Fiat Tempra och var således en betydligt enklare och mer konventionell bil än sina företrädare; den hade tvärställd motor, framhjulsdrift och halvstel bakaxel.

Alfa 155 med premiär 1992. En betydligt mer slätstruken karaktär än den utgående 75:an, formmässigt såväl som tekniskt. Under skalet fanns en framhjulsdriven Fiat Tempra.

Alfa-fansen grät förstås i floder även om Alfa 155 visade att märket fortfarande hade förmågan att producera roliga, pigga och snygga bilar. Den försågs ju också med den fina twin cam-fyran och den härliga V6:an. Fyran hade dessutom redan under 75-eran försetts med dubbla tändstift (twinspark) som gav en ännu friskare och trevligare motor.

Alfa 155 hade även en utsökt känslig styrning och välbalanserade vägegenskaper. Dessutom gjorde den bra ifrån sig i de prestigefulla racingklasserna DTM och BTCC. Någon BMW-konkurrent blev den dock aldrig, därtill var den för enkel och billig i utförandet och inte helgjuten nog för kräsna premiumkunder. Säkerhetsutrustningen var skral, ljudnivån hög och inredningen ganska enkelt utförd.

Alfa 155 blev inte någon större framgång genom sitt relativt slätstrukna yttre och enkla härkomst men Alfa Romeo hade lärt sig av misstagen inför introduktionen av dess efterföljare – Alfa 156 slog ned som en bomb vid premiären 1997. På podiet stod en kurvig skönhet med massor av designvibbar från 50-talets vackra Alfa-bilar och även insidan gav ett kraftigt eko från förr, samtidigt som ergonomin var utmärkt.

Snygga Alfa 156 ersatte den olyckligare 155:an 1997, sålde som smör!

Tack vare ett påkostat chassi med dubbla tvärlänkar i aluminium var 156 trots sin framhjulsdrift osedvanligt alert och styrvillig och tillsammans med en alldeles utmärkt byggkvalitet ville plötsligt alla ha en Alfa igen. Eftersom den var relativt billig, en bra bit under BMW 3-serie i pris, fick märket den succé man hade hoppats på. Alfa 156 vann till och med titeln Årets Bil i Europa.

156:an utrustades förstås med den fina Twin spark-fyran som nu hade utrustats med fyra ventiler per cylinder. Den gav 155 hästkrafter och passade alldeles utmärkt i den pigga, kompakta bilen. Modellen fanns även med Alfas V6:a som nu även den hade försetts med dubbla kammar och fyra ventiler per cylinder. Den var fortfarande på 2.5 liter men gav nu goda 190 hk.

Toppmodellen GTA anslöt några år senare med ett rejält spoilerpaket, brutala aluminiumfälgar med märkets klassiska ”telefonlurs”-design samt en 3.2-litersversion av den sexcylindriga motorn som nu gav 250 vilda hästkrafter. Stolarna var rejält skålade och sydda i plisserat läder och chassit stenhårt för att tåla riktig hårdkörning. GTA var en verklig finsmakarbil med ett enda stort fel; den var framhjulsdriven och hade därmed en del problem med att få ned kraften i marken på ett sofistikerat sätt.

Svårt eleganta Alfa 159 tog över som en betydligt mer premium-inriktad vagn än föregångaren 156. Produktion 2005-2011.

Alfa 156 ersattes 2005 av en betydligt mer påkostad bil som på allvar skulle ta upp kampen med de tyska premiumvagnarna: Alfa 159. Nu var den sprittiga lekfullheten borta. 159 var komfortabel och lyxigt elegant, men fortfarande intressant att köra. De gamla fina Alfa-motorerna hade dock skrotats och istället drevs bilen av GM-baserade maskiner, en 2.2-liters fyra på 185 hk samt en 3.2-literssexa på 260 hk.

Även 159 var framhjulsdriven men försågs med fyrhjulsdrift i toppmodellen. Precis som för Alfa 156 fanns flera avancerade fyr- och femcylindriga dieslar att tillgå och de var lika fina som tyskarnas diesel-maskiner. Men 159 var tung och de nya bensinmotorerna var inte särskilt inspirerande.

Om 159 inte var lika kul som sin föregångare tog den dock igen mycket på en riktigt hög kvalitet och fint detaljutförande. Någon superhit blev den dock aldrig och 2011 lades modellen ned. Någon efterföljare fanns inte redo utan Alfa Romeo fick fortsätta med endast två modellserier av mindre bilar. Visserligen anslöt den fantastiska sportbilen 4C något år senare men den är inget annat än en ren imagehöjare för ett fåtal exhibitionister. Ur det perspektivet är det tydligt hur viktig nya Giulia är för märkets överlevnad.

Vi hoppas att Giulia kan återta positionen där den första Giulian regerade för 50 år sedan och att den kommer att förbli den centrala del i märkets återkomst som Fiat har lovat. Jag och alla andra älskare av Alfa Romeos bilar håller tummarna så hårt vi kan.

Filip Ericsson

Publicerat i Nyheter | Etiketter 4C, Alfa 155, Alfa 156, Alfa 159, Alfa 1900, Alfa 75, Alfa Romeo, bakhjulsdrift, Bilsalongen i Frankfurt, Ferrari, Giulia, Giulietta, GTA, längdsmonterad motor, Maserati, MiTo, Quadrifoglio Verde, QV | 2 kommentarer

Alpine – den franska sportbilen är tillbaka

Postat den april 9, 2016 av admin

Alpine, en udda fågel inom fransk bilindustri, uppstod 1955 med en liten sportvagn med aktermonterad Renault-motor, och försvann närmast exakt 40 år senare, under 1995. Sportvagnsmärket föll sedan i glömska men visst finns många sportbilsentusiaster där ute som minns de fräna bilarna. Nu, dryga tjugo år senare, är det så dags för en efterlängtad återkomst och därmed också för en genomgång av märket, samt förstås en presentation av den nya sportbilen!

Den nya modellen som står till grund för återupplivandet är ju så läcker, så rätt! Bakhjulsdrift, lättvikt, krångelfritt – bara en enkel snabb sportvagn utan krusiduller. Det där segmentet med halvdyra/halvöverkomliga (välj den benämning som passar) renrasiga sportvagnar är ju för övrigt riktigt tunnsått, så Alpinen behövs verkligen. Vad har vi; Porsche 718, Alfa 4C, kanske någon Lotus och möjligen Nissan 370Z. Lite mer folkliga (och motorsvagare) alternativ är Toyota GT86/Subaru BRZ samt förstås den evigt unga Mazda MX5 Miata.

Alpine var helt racingfokuserat redan från början; de vann Monte Carlo-rallyt 1971 såväl som 1973 och rejsade i det prestigedrypande 24-timmarsloppet på LeMans. I kölvattnet av oljekrisen 1973 köpte Renault upp företaget och därefter tillverkade man den ålderstigna A610 ända fram till 1995 (!), en bil som baserades på en sportvagn (A310) som kom redan 1971. Sedan tog det stopp och det är alltså först nu som vi kan glädjas åt en efterlängtad återkomst. Det måste betecknas som en framgång för fransk bilindustri såväl sportbilsentusiaster världen över!

Alpines första bil – A106

Men låt oss ta det från början. Det var den franske piloten, rally-föraren och Renault-försäljaren Jean Rédélé som grundade Alpine 1955 efter att ha deltagit i ett antal rally-tävlingar i den aktermotoriserade småbilen Renault 4CV. Namnet ”Alpine” härrörde från hans framgångar i biltävlingar i de franska Alperna under första halvan av 50-talet.
Jeans första bil under namnet Alpine var A106, en liten sportcoupé med aktermonterad Renault 4CV-motor. Den hade fyra cylindrar och var på modesta 750 kubik. Tre olika effektuttag erbjöds – 21, 30 respektive 43 hästkrafter (!).

Även plattformen och chassit togs från den lilla familjebilen från Renault och detta var knappast en nackdel. 4CV var styvt fjädrad och innehade, tack vare aktermotorn och kort axelavstånd, samma typ av balans som Porsche 356, och därför var den också djävulskt snabb på rallyvägarna. Tack vare en lättare och mer aerodynamisk kaross i glasfiber var dock prestanda betydligt bättre hos Alpinen, som dessutom kunde fås med en ny femväxlad låda. 4CV var ju endast treväxlad. Firman började omedelbart att rejsa med den nya bilen och vinsterna lät inte vänta på sig. A106 tillverkades i fabriken i Paris fram till 1961.

A108 & A110– bilen som definierade Alpine

På Paris-salongen hösten 1957 visades märkets andra modell, Alpine A108. Liksom tidigare var den nya bilen aktermotoriserad och glasfiberdraperad, men A108 baserades på en ny småbil, nämligen Renault Dauphine. Motorn var ”Gordini”-versionen av den 845-kubikare som satt i Dauphine, det vill säga en lätt trimmad enhet.

1961 kom en uppdaterad version kallad A110 och som baserades på Renault R8, även den en bakhjulsdriven och aktermotoriserad familjevagn. A110 fick större motorer på 1.1 liter och i Gordini-utförande gav den 95 hästkrafter, en hisnande siffra jämfört med de ytterst modest bestyckade A106:orna. Man ska betänka att dessa bilar vägde långt under tonnet varför fartresurserna förblev betydligt bättre än vad effektsiffrorna gav sken av.

Med A110 kom vid början av 70-talet de stora racingframgångarna. 1971 segrade man i Monte Carlo-rallyt och därefter stod vinsterna som spön i backen. 1974 släppte dock Lancia sin från grunden för rally utvecklade Stratos och nu märkets A110:s stigande ålder. Den baserades ju på en bil från 1962. A110 lades till sist ned under 1977. Med A108 och A110 växte Alpines berömmelse, försäljningen steg och märket erhöll status som en ”riktig” biltillverkare. 1971 tillverkades ju exempelvis 1400 bilar.

A310 – Modernare tider

Redan 1971 visades efterföljaren till den framgångsrika A110 vilket innebär att de tillverkades sida vid sida ända fram till 1977. A310 innebar en revolution, designmässigt såväl som tekniskt. Chassit, en stål-monocoque, var egenutvecklat och inte baserat på en befintlig Renault medan själva layouten var den samma som tidigare med självbärande glasfiberkaross gjuten i ett stycke, samt förstås en Renault-fyra baktill. I fallet A310 var det en 1.7-liters, Gordini-trimmad variant från Renault 17 som gav goda 127 hästkrafter med hjälp av dubbla Weber-förgasare.

1976 fick modellen en facelift och begåvades då med en sexcylindrig motor, det vill säga med den så kallade PRV-sexan på 2.7 liter och 150 hk som även satt i Volvo 260 samt olika dyrare Peugeot- och Renault-bilar. Tack vare fin aerodynamik låg toppfarten på goda 220 km/h medan vägegenskaperna hade mycket gemensamt med den likaledes baktunga Porsche 911:an. A310 kunde alltså vara rejält lömsk under press.

GTA

1984 ersattes A310 av Alpine GTA, som egentligen inte var något annat än en rejäl uppdatering av den befintliga bilen med ett modernare stuk som bättre passade in i 80-talets skumpa-yra . Formgivningen var briljant, åtminstone avseende aerodynamiken där GTA ståtade med ett världsledande Cw-värde på endast 0.28, en siffra som är högst gångbar än idag. GTA var också betydligt mer rationellt byggd än A310 och tack vare en helt ny produktionslina minskade byggtiden för varje bil från hela 130 timmar till mer acceptabla 77.

GTA såldes endast med den PRV-sexan och sagan om de fyrcylindriga Alpine-bilarna var därmed all. Motorn var nu på drygt 2.8 liter och gav 160 hästkrafter. 1985 presenterades en turbo-version som gav för tiden högst respektabla 200 hk. På vissa marknader gick GTA även under namnen V6 GT och V6 Turbo. GTA tillverkades i drygt 1000 bilar per år fram till 1990. Sista produktionsåret, 1991, vigdes helt åt specialmodellen Lemans som byggdes i 325 exemplar.

A610

GTA ersattes 1991 av A610 som, återigen, innebar en uppdatering av den tidigare bilen. Den åldrade PRV-sexan var nu uppborrad till 3 liter och gav goda 250 hk. Vid början av 90-talet var den franska glasfibersportbilen knappast längre på allas läppar och dess ålder började skina igenom alltmer. Efter en blygsam produktion lades modellen ned 1995 och med det försvann namnet Alpine in i malpåse. Fabriken i Paris började istället att producera Renaults mittmotorsportbil Spider.

Återupplivandet

2007 meddelade Renault att man ämnade bygga en ny sportbil under namnet Alpine, planer som dock grusades 2009 i och med den globala finanskrisen. Men så till sist, under 2012, frälstes äntligen den sportbilstörstande världen med en ny spektakulär konceptbil – Renault Alpine A110-50. Namnet avsåg givetvis att fira 50-årsjubiléet för den legendariska A110. Den nya vagnen var en vansinnigt läcker, extrem mittmotorvagn som tyvärr inte ledde till någon produktionsbil.

2015 visade Renault ett ännu mer extremt Alpine-koncept, Alpine Vision Gran Turismo, en ensitsig, ren racervagn. Inte heller denna gav frukt. Senare under året började det dock hända saker när Alpine Celebration Concept överraskande ploppade upp i samband med 24-timmarsracet på LeMans. Celebration-konceptet såg betydligt mer verklighetsnära ut än tidigare smakprov och med sina välsvarvade former var den en vacker retro-flört med salig A110.

Alpine Vision Concept – senast i raden av Alpine-koncept från Renault. Kommer att utmynna i en produktionsbil innan årets slut.

I början av 2016 visades ytterligare ett koncept, Alpine Vision Concept, som var mycket lik Celebration-bilen men betydligt mer nära en kommande produktionsbil. Renault hävdade att den till 80 procent överensstämde med den färdiga bilen. Fyrcylindrig mittmotor på cirka 250 hk, bakhjulsdrift, dubbelkopplingslåda och en utlovad tjänstevikt på strax över tonnet tack vare kaross i någon form av lättviktsmaterial, utlovade renrasiga sportbilsprestanda och spännande vägegenskaper. Prismässigt gissas det på runt 500 000 kronor vilket ställer den nya Alpinen direkt emot Alfa 4C och Porsche 718.

Senare under året lär vi få se den färdiga bilen och innan dess kan vi bara spekulera om de slutgiltiga specifikationerna. Men att sportbilssegmentet vädrar morgonluft, det kan vi nog konstatera redan nu!

Alpine – skapad för racing

Att diskutera Alpine utan att gräva ned sig i racingvärlden är en omöjlighet. Alpine föddes ju ur rök och damm byggd på erfarenhet från racing. Många kunder önskade en bil för gatan som var vacker, snabb och körglad. En ¨civil¨ produktion påbörjades. Men racing var hela tiden hjärtat i verksamheten. Alpine kom att stå på tre ben;

-Renault stod för motorerna och tog i ett senare skede över hela verksamheten från Alpine.

-Gordini konstruerade tävlingsbilarna samt trimmade och förädlade motorerna till kraftfulla racingmaskiner. Verksamheten leddes av Amédée Gordini, tidigare konstruktör av Formel 1 bilar men även tävlingsförare och stallchef. Gordini förvärvades senare av Renault.

-Elf, det franska bensinbolaget, var en viktig stöttepelare och hade stor betydelse för racingengagemanget.

Alpine tävlade främst i de mindre klasserna men kortvarigt även i den största klassen med sportvagnsprototyper. Prototyperna hade stora framgångar med bland annat totalseger i Le Mans. Mest lyckosamma var de turbomatade V-sexorna. Även 8-cylindriga motorer användes men utan större framgång. Alpine tävlade också i Formel 2 (jämförbar med dagens GP 2). Detta var mindre lyckat och satsningen lades ned ganska snabbt.

Utgångspunkten för Alpines tävlingsverksamhet var Alpine A110. Bilen var nästan undantagslöst lackad i den franska blå tävlingsfärgen. Det blev en rad framgångar på tävlingsbanan med bland annat många klassegrar på Le Mans. Ibland med specialkaross eller tillbehör för att få bättre aerodynamik på den snabba banan. Bilmodellen blev mer allmänt känd när satsningar och framgångar kom inom rally. Bilen fick starkare motor och vann Monte Carlo-rallyt 1971 med den svenske föraren Ove ¨Påven¨ Andersson vid ratten.

Alpine A110 i full karriär under en tävling 1973.

Motorjournalisterna blev lyriska när man beskrev den ¨blå raketens framfart på serpentinvägarna¨. Bilen gjorde ett närmast graciöst intryck på de smala krokiga vägarna.
Framgångarna fortsatte. Den lilla bilen med glasfiberkaross gav ett nästan bräckligt intryck på tuffa rallyvägar. Men bilen kunde anpassas för att klara även de mest krävande rallyn som exempelvis det ökända, steniga Akropolis-rallyt. Bilen mer eller mindre plåtskoddes för att klara de stora påfrestningarna.

Alpine A110 vann World Rally Championship 1973. Därefter kom en brytpunkt för tävlingsverksamheten. En ny aktör som också var skapad för racing klev in på banan – Lancia Stratos. Inför denna moderna skapelse med mittmotor, mer avancerad i allt samt betydligt starkare motor kom Alpine på efterkälken. Men märket hade satt outplånliga spår med fantastiska tävlingsframgångar genom åren. Den lilla fransyskan hade verkligen gjort sitt under en lång intensiv levnad.

Så hur kunde Alpine kunde bli så framgångsrikt inom racing och rally? Det fanns fler liknande bilar med lätta karosser och snärtiga motorer. Exempelvis Dentzel med trimmad folkvagnsmotor och kaross i aluminium, och Panhard (Dyna-Panhard) med glasfiberkaross. Båda lyckades en tid bra inom racing men försvann snart i glömska. Med Alpine var det tvärtom. Modellen bara växte i framgångar och anseende.

Frågan är vad skillnaden var mellan Alpine och förlorarna? Det handlar nog om två saker; kunskap och resurser. Både Jean Rédélé och Amédée Gordini hade själva varit tävlingsförare. Kunde alltså racing byggd på egen erfarenhet bakom ratten. Båda var dessutom konstruktörer. Hade egen kunskap om att bygga racerbilar. Föreningen av dessa båda personer var en sanslös styrka. Att sedan ha ett stort bilföretag som Renault i ryggen gav en stabil grund för utveckling. Bensinbolaget Elf bidrog dessutom med stora summor till racing.

Alpines borttynande från sportvagns- och rallyscenen skapade onekligen ett tomrum i den automotiva världen. Därför är glädjen stor att vi äntligen får se en helt ny Alpine-sportbil i produktion. Snygg som synden, snabb som vinden. Porsche, Lotus och Alfa får verkligen se upp!

Alpine Celebration Concept tillsammans med legenden A110 på LeMans 2015.

Filip Ericsson & Mats Monie

Publicerat i Nyheter | Lämna en kommentar

Mats Monie: Köra med sladd – bra för miljön

Postat den februari 5, 2016 av admin

Sladda med förstånd var det goda rådet jag fick som nybliven körkortsinnehavare. Nog blev livet fasligt roligt när det gick lite på tvärs. En vrålande motor gjorde inte saken sämre. Fast snart är kanske det roliga slut.

Alla sladdar är inte roliga. Elbilarna tränger sig på allt mer. Från att varit hjälplösa och patetiska tingestar, som på sin höjd klarat 10 mil på el, har det blivit radikala förbättringar. Tesla är ett paradexempel som dessutom har Ferrari- prestanda. Räckvidden med el är runt 30-40 mil. Jag kan förstå sensationen att tyst pysa iväg i en Tesla. Men det är knappast macho! Hår på bröstet får man skaffa sig någon annanstans.

Man får inte ha bråttom när det är dags för tankning av elbil. En snabbladdning tar cirka en halvtimme. Elkostnaden blir då runt 8 kr/mil att jämföra med normalladdning som ger en kostnad på cirka 2 kr/mil. Vid normalladdning krävs att bilen står med sladden istoppad en hel natt. Tankställena efter väg är inte många. Det gäller att lägga upp färdrutten efter ställen där laddmöjligheter finns. Något att tänka på inför semesterresan. IKEA kan vara ett tips. Där finns några platser för elbilar. Bara att stoppa in sladden och låta bilen ladda på sig medan man spanar in bokhyllan Billy eller vad som nu önskas . Fast det kostar att köra med sladd. Elbilar är fortfarande rejält dyra i inköp jämfört med bilar som går på bensin eller diesel.

Min erfarenhet av elbilar inskränker sig till Toyota Prius. Denna hybrid är väl knappast skapad för att göra någon lycklig bakom ratten. Suck! Något mer avtändande får man leta efter. Är det så här livet ska bli? Ska elbilarna få fördärva hela tillvaron för oss som gillar BILAR? Slut med V 8 muller. Inga ljuvligt ylande raka sexor från BMW M5 eller brölande boxer-sexor från Porsche. Finns det verkligen ingen räddning för oss bilnördar? När inget annat hjälper brukar människor söka hjälp hos en journalist på typ kvällspressen eller TV. Knappast tillämpligt här. Jag kanske ändå ska använda mig av något journalistiskt knep. I detta fall goda råd från Konspiratörernas Handbok. Där finns några handfasta råd som kan vara användbara; ¨Misstänkliggör motparten, ställ intrikata frågor och skapa osäkerhet¨!

Tesla Model S

Vilka tjänar på en övergång till elbilar?

Under en följd av år kan man ana en konstellation inom bilbyggarvärlden där man borstar varandra på ryggen inom stålindustrin-oljeindustrin-bilindustrin. Förvånansvärt lite har hänt under bilens över hundraåriga historia. Men alla inblandade har tjänat bra med pengar och bilbranschen har rullat vidare med gammal teknik och sluppit dyrbara och riskfyllda investeringar i något nytt. Bilar har byggts alldeles för länge av järn, ett material som är tungt och dessutom rostar. Och bensin/diesel har sina negativa effekter som lett till dagens situation där elbilar anses vara lösningen.

Vart tog idéerna vägen där man skulle utveckla motorer byggda i keramiska material? Poängen var att arbetstemperaturen kan hållas mycket hög. Motorns verkningsgrad blir avsevärt högre och avgaserna mycket renare än dagens motorer. Något/någon måste stoppat detta.

Vilka företag tjänar pengar på elbilsproduktion? Förstås alla investerare bakom själva elbilstillverkningen. Miljösatsningar är idag ett hett område för världens investerare. Med på tåget för att tjäna pengar finns också elproducenter, batteritillverkare, producenter av litium (aktiv del i batterier) med flera. Vilka är lobbyisterna för elbilar? Hur länge har dessa jobbat till dags dato?

Hur skapas elproduktion till en hel fordonspark?

Globalt finns 1 miljard bilar i världen. I Sverige finns idag runt 4 ½ miljon personbilar. En siffra som ständigt stiger. Om en hel bilpark ska försörjas med el krävs enorma satsningar på utbyggnad av elproduktionen. Hur ska Sverige klara detta? Måste vattenkraften tas i anspråk? Kan det krocka med ¨omistliga naturvärden¨? Tvingas man använda olja för att producera el? Är det förenlig med hållbara lösningar? Behöver kärnkraften byggas ut? Signalerna idag är snarast att kärnkraften ska avvecklas. Men bilparken ska vara fossilfri 2030! Vore intressant att få en uträkning hur elförsörjningen ska klaras i sagda perspektiv. Något sådant har inte presenterats varken från regering eller annat håll.
Är miljöeffekterna fullständigt utredda?

De gjordes en mätning av elektromagnetiska fält i en bil som hade batteriet monterat bak. Skyhöga värden i kupén! Från ett vanligt bilbatteri! Hur höga är de elektromagnetiska fälten med elbilarnas arsenal av kraftfulla batterier? Sannolikt ansenliga värden. Elbilarnas strålning ska adderas till all annan strålning från bland annat, kraftledningar, mobilmaster och mobiler. Nog skulle det vara intressant att se en beräkning hur höga stråldoser bilisterna får i Stockholmsköerna om alla bilar drivs med el? Kanske drabbas också människor som vistas i elbilarnas närhet? Elektromagnetiska fält antas ligga bakom många cancerfall, enligt flera forskare. Är det säkert att elbilar är bra för miljön och vår hälsa?

Den ljusnande framtid …?

Ovanstående är kanske frågor som inte får ställas? Framtiden är elbilar enligt miljönissar och andra förståsigpåare. När vingarna på väderkvarnen tagit fart är det ingen idé att blåsa och försöka få vingarna att snurra åt andra hållet. Kanske ska man vänta till vinden avtagit och vingarna stannat? Fast då har vi redan facit. Vi har då ställt om hela bilproduktionen för eldrift och upptäckt att …. ? Att vadå? Blev det bra eller ..? Rimligen bör det utredas bättre redan idag vad en sådan omställning kan få för konsekvenser… både för Sverige och globalt i världen.

Var det bättre förr? Tittar man på bilden verkar det så!

Mats Monie

Publicerat i Gästinlägg | 4 kommentarer

Nyfödd klassiker: Volvo 850 fyller 25 år

Postat den januari 2, 2016 av admin

2016 fyller den svenska finfolkbilen Volvo 850 25 år. Det enorma industriprojektet var tänkt att ta Volvo ur urtiden och in i samtiden, och resultatet var slående. 850 var en helt modern bil och en Volvo som vann tester mot tyska finbilar. En milstolpe för märket och ett jubileum värt att fira!

Alla känner till den, precis som alla känner till svenska företeelser som falukorv eller midsommarstång. De bara finns där utan att någon tänker på det och med ”Volvo 850” är det samma sak, ett begrepp som liksom bara finns där även för dem som inte är ett uns bilintresserade. Och Volvo har ju alltid gjort det, släppt folkvagnar som sedan vävts in i den svenska kulturen och förblivit ett med den. PV, Amazon, 245, 740, V70 – ja alla har de blivit folkikoner och medlemmar i miljoner svenskars vardag.

Arbetet med 850 började redan 1978 när Volvo insåg att man måste rusta sig inför nästa århundrade som trots allt hade börjat hägra. Projekt ”Galaxy” inleddes och det omfattade utvecklingen av två nya modellserier, en mindre och en större. Den mindre bilen skulle till sist utvecklas till den mindre lyckosamma 400-serien medan den större skulle utmynna i 850.

En målsättning var att införa framhjulsdrift och tvärställda motorer, dittills något helt främmande för Volvo som ju var bakhjulsdrift och längdsmonterade motorer fullständigt troget. Orsaken var framtidens förmodade krav på bättre utrymmeseffektivitet när bilarna måste bli mindre och därmed snålare. Volvo hade ju oljekrisen i färskt minne.

För 850 var målet att den skulle hoppa upp ett snäpp på statusskalan och bli en verklig konkurrent till de tyska prestigebilarna, därav det högtflygande projekt-namnet! En annan nyhet för Volvo var övergången till motorer byggda i aluminium vilket också var något främmande (och skrämmande!) för den traditionstyngda biltillverkaren som ju alltid litat sig till långlivade gjutjärnsmaskiner.

Eftersom framhjulsdriften krävde en ny konstruktion från grunden var 850 just det, en helt ny bil som inte hade något gemensamt med de gamla bakhjulsdrivna vagnarna som faktiskt kom att tillverkas parallellt med den under hela dess livslängd.

Produktchefen Lars-Erik Lundin var den som såg till att 850 skulle bli en körglad bil, han ansåg att man borde tillvarata det sportiga arvet från PV och Amazon Sport som dessutom hade gjort sig kända i rally. Lundin skapade därför en särskild körglädjesgrupp där medlemmarna hade erfarenhet av banracing.

De ansvarade sedan för att få den nya bilen att bli tillräckligt kul att köra. Under 1987 gjordes därefter en del chassiändringar på prototypen som minskade krängning och understyrning. En mer iögonfallande uppdatering gällde dock ett förbättrat avgasljud. En kul bil måste ju låta rätt!

Den femcylindriga motorn: Ett djärvt grepp

Volvo utvecklade en så kallad modulmotor till den nya bilen, det vill säga en radmotor som kunde anpassas för tre, fyra, fem och sex cylindrar för att passa alla möjliga framtida modeller. För 850 kunde en rak sexa inte användas eftersom den inte skulle få plats på tvären medan en radfyra förkastades för att den inte skulle bli stark eller lyxig nog.

Man fastnade därmed för den gyllene medelvägen, en rak femma. Detta var ett djärvt grepp, Volvo skulle bli ensamma i världen om en tvärställd femcylindrig motor byggd i aluminium. Audis femmor hade ju järnblock och monterades på längden.

Motorn var som sagt en helaluminiumkonstruktion och även i övrigt en helt modern skapelse med dubbla överliggande kamaxlar och fyra ventiler per cylinder. Premiären skedde dock inte i 850 utan i lyxbilen Volvo 960 (1990) i form av en treliters rak sexa på 204 hk. Den nya motorn imponerade betydligt mer än bilen den satt i som inte var något mer än en uppdaterad 760, vilket innebar att den var monterad på längden.

Det var en oerhört kultiverad maskin med utmärkt motorkaraktär och den stod knappast de tyska konkurrenterna efter. I 850 hamnade volymen på knappt 2.5 liter, ett naturligt förhållande när man tagit bort en cylinder från den sexcylindriga varianten. Effekten stannade på 170 hästkrafter.

Trots att projektledningen var orolig för att man med en aluminiumkonstruktion inte skulle kunna åstadkomma den hållbarhet och driftsäkerhet som förväntades av en Volvo, kom farhågorna på skam. Femman såväl som sexan har visat sig oerhört hållbara och har tjänat många taxibolag särdeles väl.

Och det var inte bara funktionen som tilltalade, även utseendet under huven hade beaktats och det var första gången designteamet involverades i en Volvo-modells motorrum. Man fick till ett rent och snyggt utrymme utan att dölja den fina maskinen med plastkåpor och under huven tronade därför en riktigt snygg kraftkälla. Det var väl bara BMW som kunde konkurrera med sina kliniskt snygga raka sexor med insugsrör i plast (!).

Fler nyheter togs fram för 850. En ny växellåda fick konstrueras då den måste vara extremt kompakt för att få plats tillsammans med den tvärställda femman där fram. En annan stor nyhet var den så kallade Delta-link-bakaxeln, en genialt enkel och därför avancerad lösning som enligt Volvo förenade fördelarna med en stel axel och en individuell upphängning. Dessutom tog den liten plats vilket gagnade innerutrymmena.

Designen

Flera fullskalemodeller med olika desinförslag togs fram och det var Volvo-veteranen Jan Wilsgaards anbud som till sist drog det längsta strået. Wilsgaard hade arbetat på märkets designavdelning ända sedan 1950 och 850 blev hans sista projekt. Det krävdes dock att han först for ner till designfirman Carrozzeria Coggiola i Italien för att få till formen som han ville ha den. De hade ju arbetat med tidigare Volvo-projekt. 1988 ändrades formen en sista gång eftersom den ansågs för ”kantig” och man filade därmed till ett något rundare uttryck.

Resultatet var omisskännligen Volvo och flera var säkert de som höjde på ögonbrynen lite över att den vid en första anblick inte såg särskilt ny ut. En Volvo bland andra helt enkelt med de klassiskt fyrkantiga formerna och övertydlig sedanprofil. Men skenet bedrog, 850-formen var rent briljant på så sätt att den förde de klassiska Volvo-formerna vidare samtidigt som aerodynamiken var lika bra som mer rundformade konkurrenter. Den uppnådde ju ett Cw-värde på 0.32 vilket inte var alls oävet för 25 år sedan.

Den föga insmickrande men ack så användarvänliga förarplatsen i Volvo 850. Världens finaste säten – här satt man gärna länge och körde!

Studerar man 850-formen mer noggrant framgår också en ny, mer modern stans än hos den äldre, bakhjulsdrivna 940:n. Den visades visserligen samma år som 850 men var inget annat än en uppdaterad 740 och tillhörde därmed den gamla stammens Volvo-modeller med stel bakaxel, enkelkammad gjutjärnsmotor och otidsenlig aerodynamik.

Interiören i 850 gick i samma stil som utsidan, det vill säga en typisk Volvo-form som förnyats mycket varsamt. Det var alltså en ganska klossig och murrig stil, men samtidigt briljant avseende ergonomi och sittkomfort som ju var Volvos paradgrenar.

Att Volvo valde ett så konservativt designspråk var väl uttänkt. Revolutionen skulle ske i flera steg för att inte skrämma bort traditionella Volvo-köpare och det första steget skedde under skalet, inte på ytan. Och där var 850 verkligen en revolution. Den designmässiga omvälvningen inleddes istället med S40 under 1995 och blommade ut fullt med den avantgardiska storbilen Volvo S80 1998.

Resultatet

850 GLT presenterades för världspressen den 11 juni 1991. Den byggdes i Volvos fabrik i belgiska Gent medan motorn och växellådan sattes samman i fabriken i Skövde. Namnet (800-serien) kom sig naturligt i och med att den nya bilen var mer kompakt än de stora bilarna i 900-serien medan ”5:an” berättade om antalet cylindrar. GLT-nomenklaturen skulle antyda en sportig ådra genom att det var en klassisk beteckning på körglada Volvo-bilar sedan 1980, ett resultat av Lundins körglädjesgrupp.

850 imponerade, det var en helt ny Volvokänsla som erbjöds, åtminstone när bilen var på rull. För som nämnts var exteriör- såväl som interiördesign nästan överdrivet Volvo-typiska. Chassit var osedvanligt spänstigt och balanserat, bilen krängde måttligt och ändrade kurs som ingen tidigare Volvo hade gjort. Framhjulsdriften störde inte ett dyft, Volvo hade gjort ett formidabelt jobb med att skapa stabilitet och hindra dess nackdelar.

Framför allt var den nya femcylindriga motorn en juvel. Den var mulligt mysig på lågvarv och gav ifrån sig ett underbart rivigt morr på högvarv. Den varvade lätt och högt och liksom bad om det. Volvos femma var onekligen det som gav 850:n dess själ.

Allt var dock inte perfekt. Växellådan, hur ny, kompakt och smart paketerad den än var, gav en ganska sladdrig och inexakt känsla. Här var det milsvid skillnad till BMW:s underbara manuella lådor. Dessutom var styrningen inte bland de bästa på marknaden med medelmåttig styrrespons och känsla vid kurvtagning.

Kvalitetskänslan var god men inte anmärkningsvärd. Materialen höll inte Audi-klass och de Volvo-typiska formerna såg ganska klunsiga ut också jämfört med övriga tyska konkurrenter. Men det var fin finish på grejorna och karossen var välgjord med ett kvalitativt ”tjoff” i dörrarna. 850 gav en rejäl storbilskänsla och trots den sportiga setup:en var den följsam och bekväm att åka i.

Den nyvunna sportigheten basunerades ut i reklamen genom en del humor.

Här var Volvos reklamprat om den nya delta-link-axeln alltså inte bara prat. Få bilar erbjöd sådan kombination av styvhet, chassirespons och åkkomfort som 850 GLT, och här var man långt före Audi 100 såväl som Saab 9000 och i samma härad som BMW 3- och 5-serier.

Bilen var relativt kompakt med en längd på 467 cm och därmed något mindre än de stora sedanerna i klassen. Samtidigt var den större än sedvanliga mellanklassbilar och dess väsen, känslan i den och framför allt prisnivån sade storbil. Vidare var bilen tack vare sin framhjulsdrift/tvärmotor samt smarta paketering lika rymlig som de stora bilarna i klassen. Volvo hade trollat igen.

I motorpressen gjorde 850 rent hus, den slog ut allt motstånd genom sin unika kombination av sportig körglädje och familjetrygghet under i princip hela sin levnad. I ett tidigt test där 850 GLT mötte sina tjänstebilskonkurrenter i Teknikens Värld 1992 vann den tämligen enkelt mot Audi 100, Saab 9000 CS, Toyota Camry V6 och någon till, just tack vare sin mångsidighet. Samma år slog den ut konkurrenterna i ett test av körglada sportsedaner där en BMW 320i ingick. Och så där höll det på.

Säkerhet – Volvos kärnvärde bevarat

SIPS – Side Impact Protection System – introducerades i Volvo 850 som blev en av världens säkraste bilar.

850:ns nyvunna fokus på sportighet hade inte alls satt märkets absoluta kärnvärde på undantag – säkerheten. Istället tog man utvecklingen till en ny nivå och gjorde därigenom 850 till en av världens krocksäkraste bilar. En världsnyhet som säkerställde detta var det sidokrockskydd som kallades för SIPS – Side Impact Protection System – vilket innebar att krockkrafterna spreds över en större yta. Vidare hade bilen automatiskt höjdjusterande säkerhetsbälten och ABS-bromsar som standard (inte helt självklart vid den här tiden!).

Krocksäkerhet i all ära, men det var när det gällde den aktiva säkerheten som Volvo 850 verkligen tog ett stort steg framåt jämfört med tidigare Volvo-bilar. Den tillhörde det vägsäkraste som fanns och utklassade konkurrenterna vid undanmanöverprov, en oerhörd prestation med tanke på märkets nybörjarstatus avseende framhjulsdrift och dess tidigare repertoar gällande dynamiska egenskaper.

850:ns utveckling

Första versionen av den nya bilen var alltså 850 GLT som med sitt ganska väl tilltagna pris och 170 hästkrafter träffade direkt i det övre tjänstebilssegementet där storheter som Audi 100 och Saab 9000 Turbo huserade. I utlandet var det främst BMW man ville åt, både 3- och 5-serierna träffade inom 850-land.

I vanlig ordning skrek alla att den nya Volvon var alldeles för dyr för det svenska folket, precis som de alltid gjort när Volvo presenterat en ny bil från 1950-talet och framåt. Men självklart hade de fel och nya 850 förblev en veritabel storsäljare precis som alla nya Volvo-bilar blivit före den. Den lade sig omedelbart i den svenska försäljningslistans topp.

Men Volvo insåg trots allt att det fanns utrymme under GLT-modellen och släppte till -93 års modell den tvåventilad version av 2.5-litersfemman. Den gav 140 hk i 850 GL och GLE, där den förstnämnda var en snålt utrustad basvariant med enklast möjliga tygklädsel och handjagade fönsterrutor och speglar, plåtfälgar och så vidare, medan den senare var lite lyxigare och mer välutrustad.

Den livsviktiga kombimodellen blev en särdeles lyckad satsning som stod på var mans garageuppfart. Sportig, rymlig och praktisk i ett alldeles lagom format.

Det en ny Volvo inte kunde klara sig utan var förstås en kombimodell och det gällde även för den ovanligt sportiga 850. 1993 fick Sverige vad det ville ha och ännu en jackpot trillade in, för givetvis ville nästan alla svenskar ha en sådan. Den var snygg, sportig och praktisk på en och samma gång, något som inte ens BMW:s lyxiga Touring-modeller klarade av.

Efter den livsviktiga kombin kunde man koncentrera sig på den andra änden av skalan, nämligen en turboladdad toppmodell. Många var de som drömde om en riktigt snabb 850, inklusive Volvo-ledningen. De fick sina böner besvarade 1994 med 850 Turbo som nådde 225 hästkrafter och ett saftigt vridmoment därtill. Bilen gick som ett skott med en toppfart på 240 km/h.

Volvo 850 Turbo var inte bara djävulskt snabb, den bjöd också på en nyritad, mjukare front och bakvinge.

Specialmodeller i begränsad upplaga skulle följa i dess spår i form av den illgula 850 T5-R med 240 hk (T-gul i folkmun kallad) samt den mestadels rödlackerade 850 R (T-röd), en ännu starkare och mer sofistikerad prestandamodell med 250 hästkrafter vilket tillät en toppfart på tyskvänliga 250 km/h.

Första årsmodellen av 850 uppnådde inte riktigt den nivå av detaljarbete som anstod en seriös konkurrent till tyska prestigevagnar, den kändes billigare och skramligare helt enkelt. Till andra och framför allt tredje årsmodellen hade Volvo dock åtgärdat problemen och vid mitten av 90-talet tillhörde 850 de mer välbyggda på marknaden. Taxichaufförer har vittnat om dess slitstyrka och den här tiden tillhör en verklig höjdpunkt för märket avseende tillförlitlighet och kvalitet.

Volvo 850 i ansiktslyft utförande introducerades 1995. Den nya, rundare fronten syns här.

Men den manuella växellådan fick man aldrig riktigt ordning på, den blev varken riktigt trevlig att använda eller särskilt hållbar. Desto bättre var då den japanska automatlådan som var rapp och fin och passade den spänstiga Volvon som handen i handsken.

1995 erhöll serien en facelift med ny, mjukare front (introducerad på Turbon året innan) samt nya baklampor. De tvåventilade versionerna bytte namn till S och SE och tillkom gjorde en tvålitersversion med 126 (mycket slöa) hästkrafter. I detta utförande kom 850 att leva till nedläggningen 1997.

850 fick nytt liv i den kraftigt modifierade S70 från 1998. Nu föddes även den klassiska V70-beteckningen för kombimodellen.

Men tekniskt skulle den leva vidare i form av den kraftigt uppdaterade S70 och V70 som förutom den nya nomenklaturen fick en helt ny inredning med betydligt mjukare linjer samt omstöpt kaross.

Vid det laget hade 850-konstruktionen blivit gammal och S/V70 hade inte mycket att sätta emot nyare modeller från de tyska premiumtillverkarna. Exempelvis var BMW:s nya 5-serie en på alla plan överlägsen bil. 2000 lades tillverkningen ner och den nya generationens Volvo-bilar på den så kallade P2-plattformen tog vid fullt ut. Med dessa var man tillbaka på banan igen med nya egenutvecklade bilar som förde arvet från den lyckosamma 850:n vidare.

Egna erfarenheter

Under 1995-96 jobbade jag på Hertz Biluthyrning i Karlskoga. Jag var 19 år och nybakad gymnasiestudent och med ett stort bilintresse i kombination med ett hyfsat nytaget körkort var det förstås ett rent drömjobb. Att biluthyrningen var belägen hos den lokala Volvo-handeln gjorde inte saken sämre. Givetvis hyrde vi ut Volvo 850 och de var liksom kronan i bilflottan, de bilar man alltid strävade efter att få köra.

När jag vid ett tillfälle sommaren -96 blev beordrad att hämta en reservdel i Västerås 13 mil bort stod ett tiotal nytvättade och fulltankade hyrbilar där och bara väntade på mig. Utan att tveka knep jag nyckeln till en helt ny röd och automatväxlad Volvo 850 GLT, och en arbetsdag kunde därmed inte bli bättre för en 20-årig yngling!

Körmässigt lämnade en automatväxlad GLT föga att önska; den var rapp, varvvillig och vig samtidigt som den utgjorde en utsökt långfärdsvagn med stabilitet och ergonomi i världsklass. Den fyrstegade automatlådan var verkligen ett uppköp jämfört med den knaggliga manuella diton och det var med en sådan som 850 borde beskaffas. Den var snabbtänkt och kunde liksom styras delikat med hjälp av stortån.

Volvo 850 var även framgångsrik i racing. Här den uppmärksammade race-kombin (!) som tävlade i BTCC

De tvåventilade versionerna gick i princip lika fint även om de saknade GLT:ns varvvillighet. Oavsett antal ventiler hade ju Volvo-femman det där kultiverande, mulliga purrandet på lågvarv som sedan förvandlades till ett skönt femcylindrigt rytande på toppen, väsensskilt från andra bilar. En Volvo-kollega hävdade en gång att den låter som en Maserati och det var faktiskt inte ett helt felaktigt påstående!

Jag fick också tillfälle att ratta äldre versioner, exempelvis när begagnade exemplar skulle besiktigas, en angenäm uppgift för en alltid lika körsugen medarbetare. De tidiga bilarna, främst av den första årsmodellen, hade en annan karaktär än de nya 95:or och 96:or som nämns ovan. Den inledningsvis sämre sammansättningskvaliteten kändes tydligt men även en ännu friskare motor med en mer intensiv ljudbild. Detta ska enligt 850:ns produktchef Lars-Erik Lundin bero på att man prutade bort det variabla insug man tog fram för modellen i början. Inte ens Lars-Erik förstår väl varför det togs bort.

Volvo-ägaren, bilentusiasten och Vänsterfilens frekvente gästskribent Mats Monie, har i egenskap av tidigare 850-ägare gett sin syn på modellen. Efter en vild provkörning av en chip-trimmad 850 Turbo vid mitten av 90-talet berättar han att det inte längre fanns någon återvändo. Mats säger att han helt enkelt var tvungen att skaffa sig en 850 Turbo, bland annat eftersom han hade ljudet i huvudet när han skulle sova på kvällen. ”Hur f-n kan en femma låta så mycket bättre en än fyra?” frågade han sig och inom några månader stod han där med en lätt begagnad 850 Turbo från 1994.

Volvo 850 Turbo. Bilden visar en -94 års modell med ny front och gammal akter!

Mats hävdar att det var känslorna som styrde 850-köpet men att där även fanns gott om förnuftsmässiga argument. ”Tveklöst ett resultat av förförelsen tidigare. Känslor är nog så viktiga vid bilköp. Dessutom fanns mer förnuftsmässiga argument. En 850 turbo gav mest fart för pengarna. Punkt slut!” menar Mats. Och det där kan man utveckla ännu mer. Volvo 850, och då särskilt Turbon, gav en hel del lustkänslor men var i allt annat en äkta Volvo i form av säkerhet, kvalitet, utrymmen och komfort.

När Mats skulle byta bil nyligen var han Subaru Impreza-ägare. Bilen slutade sina dagar i en bilkrasch (alla passagerare klarade sig oskadda) och när ett bilbyte tvingade sig på började han snegla på en Volvo igen, en turbo givetvis! Mats funderade på både V40 och V60. Han provade de så populära men föga lustfyllda dieslarna och fick slutligen chansen att prova en V40 Cross Country T4, med den femcylindiga bensinmotorn. ”Så fort motorn gick igång uppstod ljuv kärlek. Ljudet var lite dovt, fritt från dieslarnas rassel. Kändes som att komma hem. Provkörningen genomfördes i lycka. Det här är min bil!” fortsätter Mats.

Och detta innebär att han har återvänt hem, att cirkeln är sluten. För han har ju ägt både en av de första versionerna av Volvos lyckosamma raka femma, samt den sista. För i och med den nya, fyrcylindriga VEA-motorfamiljen håller man som bäst på att fasa ut den gamla femman, en motor som ju har hängt med i snart 25 år, om än i kraftigt modifierat skick.

”Nu har jag alltså en Volvo-femma igen. Faktiskt ännu mulligare än den tidigare femman. Står ibland utanför och lyssnar på motorn när hustrun backar ut från garaget. Precis efter start är tomgångsvarvet lite högre. Ljudet är dovt, låter potent, ettrigt, med inslag av vassa toner! Ljuv musik för ett galet motoröra. Jag är åter lycklig ägare till en Volvo-femma!” avslutar Mats.

Epilog

Volvo 850 var ett enormt svenskt industriprojekt. Det kostade runt 16 miljarder kronor (inklusive fabriksinvesteringar) och bringade in rejäla vinster för Volvo. 716 903 bilar byggdes mellan 1991 och 1997 när S/V70 tog vid. Dessa tillverkades sedan i 616 767 exemplar, plus 76 809 av den snygga coupén C70 som inte lades ned förrän 2005 (!).

850-projektet levde dock delvis vidare ännu längre i den efterföljande familjebilsserien på den så kallade P2-plattan, samt även i de mindre Fordbaserade 30/40/50-bilarna. Detta i och med att de huvudsakligen härbärgerade en vidareutvecklad version av den femcylindriga motorn. Mats Monie har haft turen att lägga vantarna på den kanske allra sista årsmodellen av en femcylindrig Volvo, och några av oss kommer verkligen att sakna den när den försvinner. En stark karaktär i bilsverige, och i världen, kommer då att försvinna.

Fortfarande är 850-bilarna en frekvent syn i vår trafikbild och en orsak till det är det påkostade rostskydd de alltid har försetts med, ännu en kvalitetsindikator för den slitstarka modellen. Det tog ju lång tid innan vi började se rostiga exemplar. Man hör dem fortfarande på håll utan att man behöver titta. Det där runda, djupa dånandet från avgasutblåset lurar ingen. Det är en Volvo 850 som kommer.

Filip Ericsson

Publicerat i Jubileum | Etiketter 850 GLT, 850 R, 850 T5-R, 850 Turbo, delta-link, femcylindrig, Filip Ericsson, folkbil, folkhem, Jan Wilsgaard, Lars-Erik Lundin, Mats Monie, P2-plattan, projekt Galaxy, S70, SIPS, T-gul, T-röd, V70, Volvo 850 | 2 kommentarer

Jaguar XJ40 – Missförstådd höjdare

Postat den december 28, 2015 av admin

Temat med bilar som anses som misslyckanden och halvmesyrer, men som jag med föga förståelse från omvärlden själv håller högt, är ett stående inslag i denna blogg. Jaguars stora lyxbil XJ i versionen som kallas XJ40, är just en sådan. Den hade premiär 1986 och fyller således 30 år 2016! Vi vältrar oss i det.

Bland motorjournalister och Jaguar-fans är XJ40 nog den minst omhuldade generationen, och man blir väl arkebuserad i Jaguar-kretsar om man hävdar att den är snyggare än den nätta företrädaren, Jaguar XJ serie III. Men jag gör just det och här är min motivering!

När Jaguar XJ6 presenterades 1968 var den en ren sensation, ingen hade någonsin sett något så sofistikerat eller avantgardiskt. Den erbjöd vägegenskaper och åkkomfort som inget annat; inte ens Rolls Royce kunde matcha den nya Jaguaren. Dessutom var den prisvärd och vacker som en dag. XJ6 ansågs – och anses fortfarande – som en av de allra snyggaste fyrdörrarsbilarna genom tiderna.

Första Jaguar XJ presenterad 1968. Den har stått modell för alla följande XJ-serier och även andra Jaguarer genom tiderna som följde.

Första Jaguar XJ presenterad 1968. Nyskapande linjer som skulle stå sig för evigt!

Den ursprungliga XJ:n skulle leva ända till 1986 i tre generationer. XJ40 presenterades som -87 års modell och var en stor händelse i England när den klassiska XJ6 skulle ersättas med en helt ny bil. Ambitionerna var höga – den nya bilen skulle bli bättre på alla plan inom kvalitet, rostskydd, bränsleförbrukning, utrymmen och vägegenskaper.

Men den kantigare designen fick kritik redan då; press och allmänhet saknade de klassiska Jaguar-linjerna som etsats fast i deras medvetande ända sedan 1968. Mest skäll fick nog de rektangulära strålkastarna som traditionalisterna hade svårt att smälta. Runda lysen ska det väl vara på en brittisk lyxbil! Nog såg den modernare ut än förr men CW-värdet på 0.37 var i högsta laget i en tid där tvålkoppar som Audi 100, Ford Sierra och Opel Omega erövrade världen.

Kvaliteten var det si och så med i början, den avancerade elektroniken med de moderna instrumenten var knappast de mest tillförlitliga. Bilen blev dock bättre med åren, särskilt från faceliftet 1990. Mot slutet av sin levnad var XJ40 i princip lika välbyggd som sina tyska konkurrenter, men knappast lika modern. Åkkomfort och vägegenskaper höll dock världsklass från början till slut och den mysiga, välsydda Jaguar-interiören var en av bilens absoluta företräden.

Jaguar XJ40, här i Sovereign-utförande. Det ser man på de rektangulära lysena. Riktigt eleganta fälgar!

Jaguar XJ40, här i Sovereign-utförande. Det ser man på de rektangulära lysena. Låg, bred och Jaguar-lik är XJ40-karossen onekligen. Och riktigt eleganta fälgar!

Maskineriet handlade förstås om den så kallade AJ6-motorn, en helt ny rak sexa i aluminium som hade gjort premiär i sportvagnen (nåja) XJ-S redan 1983 och som ersatte den antika XK-motorn med anor från 1948. Den var på 3.6 liter, hade dubbla överliggande kamaxlar och fyra ventiler per cylinder – en modern maskin. Effekten låg på goda 221 hk, en siffra som dock sjönk betänkligt till 184 kusar med katalysator. Någon raket blev nya XJ således inte.

XJ40 introducerades som XJ6, Sovereign och Daimler beroende på utrustningsnivå. Två motoralternativ av AJ6 var tillgängliga, förutom 3.6-litersversionen fanns även en 2.9-liters instegare med enkel (!) överliggande kamaxel, främst tänkt för den brittiska tjänstebilsmarknaden. En femväxlad manuell och en fyrstegad hydrauliskt styrd automatlåda utgjorde växellådsvalen. Till Sverige kom dock endast de välutrustade Sovereign och Daimler med katalysatorrenad 3.6-litersmotor och automatlåda.

Till 1990 års modell erhöll XJ40 ett välbehövligt facelift som knappast syntes utanpå men som gav viktiga förbättringar under skalet. Kvaliteten förbättrades, nya, snyggare och mer klassiska instrument infördes och den raka sexan förstorades till 3.2 respektive 4.0 liter (203 och 223 hk). Vidare byttes den hydrauliska lådan ut mot en elektroniskt styrd dito från ZF. Nu blev det definitivt bättre fart på XJ:n och ska jag någonsin ha en XJ40 är det alltid från och med årsmodell -90 som gäller.

Jaguar XJ12 med de elegant sportiga runda lysena och de ursnygga kryssekerfälgarna. Roar!

Jaguar XJ12 med de elegant sportiga, runda lysena i kombination med ursnygga kryssekerfälgar. Roar!

1993 lyckades man till slut installera den klassiska V12-motorn i XJ40-karossen. Det var samma grundkonstruktion som tidigare med anor från 1971, men handlade här om en kraftigt uppdaterad version på 6.0 liter och 318 hk, i princip en ny motor. Man kunde välja mellan den sportiga XJ12 med dubbla runda framlyktor eller den lyxigare Daimler Double Six med de mer konservativa rektangulära lamporna. XJ12 är den yppersta utvecklingen av XJ40 och den version jag suktar efter allra mest.

XJ12 är ytterst snabb, kultiverad och sportig på det där gammaldags, smakfulla viset med en air av tweedkeps istället för våpig GTI-kultur. Den skarpritade karossen inramad med krom i perfekt mängd och med de runda lamporna där fram, den vansinnigt eleganta stripen som löper längds sidorna förstås och sedan allting avrundat med de oerhört vackra kryssekerfälgarna som passar XJ40-karossen så väl – kanske är den den snyggaste sedanbil som finns!

Interiören i en Sovereign efter lyftet 1990. Det syns på de elegant analoga mätarna. Här en bil 1990-92, året efter fick nämligen alla XJ airbag och en ny ratt.

Välsydd. Interiören i en Sovereign efter lyftet 1990. Det syns på de snygga analoga mätarna. Här är en bil från 1990-92, året efter fick nämligen alla XJ airbag och en ny ratt.

Precis som i alla XJ sitter man lågt i XJ40, det är sportigt på ett skönt gubbigt vis mitt bland allt krom, läder och valnötsträ. Jag har suttit i alla generationers XJ och de delar den härliga egenheten att man liksom har motorhuven högt upp framför ögonen när man sitter bakom ratten.

Välbefinnandet att vistas i en XJ40 är alltså stort. Man sitter intimt insluten i en kokong av tjockt, välspänt läder och blanka valnötsrotspaneler, allt omgärdat av vackert utförda kromdetaljer. Detaljerna och formspråket invändigt är unikt och delas inte med andra märken.

Det är en speciell plats att sitta på helt enkelt och man blir alltid så sugen på att sluka mil närhelst man får torrsimma en XJ; snabbt, tyst och diskret vill man låta milen slinka undan! Men den stora Jaguaren är ganska trång, någon baksätesbil för statsmän är den knappast, snarare en riktig ”sportlimousin”.

Bakpartiet på en XJ40: här syns den Jaguar-karaktäristiska ”ankstjärten” tydligt. Sportig elegans när den är som bäst!

Vid ett tillfälle har jag kört en XJ40, det var en mycket välvårdad, perfekt patinerad XJ6 4.0 Sport av sista årsmodellen, alltså 1994. Känslan är verkligen tung lyxbil i positiv bemärkelse, bilen är bred och man glider majestätiskt fram. Någon gunghäst är den dock inte, alla XJ har en bra stuns i fjädringen. Den mjuka bottenstarka fyraliterssexan susar gott där framme. Bilen är ingen raket även om draget räcker till, men den som önskar mer krut är hänvisad till V12:n! Att köra XJ40 är hur som helst en skön upplevelse som fler borde uppleva.

Det är nog ingen som klandrar mig för att jag vill ha en XJ40. Däremot är det mer kontroversiellt att hävda att den är snyggare än föregångaren XJ Serie III! Men titta på den. Formen är ju genial med alldeles utsökta, vackra proportioner. Engelsmännen lyckades skapa en air av sportig elegans som anstår en riktig Jaguar. Man lyckades förena en modern form med sänkt luftmotstånd (jämfört med föregångaren) som samtidigt innehade en mycket tydlig märkesprägel – Ingen kan mista den här bilen för något annat än en Jaguar.

Åtminstone jag glor länge efter en XJ40 närhelst den tassar förbi i trafiken. Ge mig en XJ12 av sista årsmodellen att smyga fram i och min lycka är gjord. Man kanske kan ringa in själen hos Jaguar XJ40 med orden från en BMW-representant på Genèves bilsalong någon gång under 90-talet. Han fick frågan vilken bil han gillade mest på mässan: ”Jaguar, vilken modell som helst. De är lika sköna att köra som att se”. Jag kunde inte ha sagt det bättre själv!

Filip Ericsson

Publicerat i Historia, Jubileum | 4 kommentarer

Ferrari 348 – Hemlig vurm för en halvmesyr

Postat den december 28, 2015 av admin

Det finns bilmodeller genom historien som av olika anledningar avskys av motorjournalister och folk i allmänhet. Bland dessa halvmesyrer finns dock många riktiga guldkorn, fantastiska vagnar som tillhör mina absoluta favoriter. Så låt mig presentera ett riktigt mellanspel, något helt bortglömt och ointressant för de flesta, men en riktig höjdare för mig – Ferrari 348!

Ferrari hade det svårt vid slutet av 1980-talet. Volymbilen 328 var visserligen fortfarande vacker som ett chateau men likväl en urgammal konstruktion med halvdan byggkvalitet. Den fula ankungen Mondial var både gammal och ful och den pensionsfärdiga, missförstådda GT-vagnen 412 var det ju ingen som ville ha.

Testarossa ska vi väl inte ens tala om, en urtidsödla redan som ny (jo, jag gillar den också). Nej, Ferrari var i skriande behov av ett nytt modellprogram och först ut var 348 som fick den otacksamma uppgiften att ersätta den eviga 328-klassikern.

Total harmoni i proportioner och stringenta detaljer ger en elegant helhet hos missförstådda Ferrari 348. Här en "tb" med täckt kaross.

Stringenta detaljer och total harmoni i proportioner ger en elegant helhet hos missförstådda Ferrari 348. Här en ”tb” med täckt kaross.

Underverket visades på Frankfurtsalongen 1989 och egentligen var det väl ingen som klagade. Den nya Ferrarin var snabbare och starkare, rymligare, mer välbyggd och användartålig. Vidare hade Pininfarina ritat en modern såväl som klassisk Ferrari-design med en del Testarossa-vibbar. Gott så.

Men bilen kom i en svår tid av världsekonomisk kollaps och den bjöd inte direkt på några överraskningar – 348 var en pliktskyldig uppdatering av den gamla magnum-Ferrarin vars Hollywood-glamour helt enkelt överträffade nykomlingen. 348 fick också kritik i pressen för giftiga vägegenskaper som gav den ett (oförtjänt) dåligt rykte.

Modellen glömdes bort och 1994 kom efterföljaren – Ferrari F355. Högteknologisk som en NASA-raket med fem ventiler per cylinder, slätt aerodynamiskt underrede för perfekt luftflöde under bilen, och sekventiell växellåda för första gången i en Ferrari. Bilen slog ner som en bomb och snart skulle varenda fotbollsstjärna ha en. 355 var överlägsen det mesta men hur kul är det egentligen? Och nog är väl den stramare 348-karossen mer karaktärsfull och stringent alltid?

På något sätt känns det som att den tekniska överlägsenheten och rejsiga F1-känslan gör 355, liksom efterföljande Ferrari-modeller, något kliniska. De saknar på något sätt de tidigare bilarnas charm och karisma. Där Ferrari-bilarna från förr var konstfulla och romantiska tycks nyare modeller jaga varvtider till förbannelse.

Se en 348 i trafiken, lyssna på den, och säg om jag ljuger när jag påstår att den är en mer själavårdande, fylligare uppenbarelse än en 430 eller 458? En Ferrari ska väl vara lika mycket putsobjekt och möbel som den ska vara bansmiskare? Och det klarar 348:n bättre än någon av sina efterföljare.

Den snitsiga, välbyggda interiören i Ferrari 348. Fortfarande hade märkets blar den vansinnigt snygga växelkulissen med dess metallpinne och bakelitklot. Hör hemma på designmuseum!

Den snitsiga, välbyggda interiören i Ferrari 348. Fortfarande hade märkets bilar den vansinnigt snygga växelkulissen med dess metallpinne och bakelitklot. Hör hemma på designmuseum!

Den välsydda, snitsigt formade interiören kröns av den urklassiska växelkulissen med dess metallspak och den världsberömda, svarta bakelitknoppen, och visar med all tydlighet hur allt var bättre förr.

En Ferrari 488 har inget att sätta emot när det gäller smakfull bildesign. Den ska bara prestera, inte förföra, med sina trendriktiga kolfiberpaneler, TV-spelsratt och illröda manettinoknappar. Den blodfulla 3.4-litersåttan i 348 har det där djupa mullret som en nyare Ferrari saknar. Nu låter de ju mest som japanska sportmotorcyklar, som arga bisvärmar.

Jag vill koppla och växla min Ferrari själv och koncentrera mig lite för att få det att flyta, inte låta en högteknologisk dubbelkopplingslåda göra jobbet robotmässigt perfekt. Så ge mig en tidig 348 TB i rött med svarta trösklar, inget ”nedlackat” trams som bara tynger en redan perfekt design!

Ferrari 348 ts

Filip Ericsson

Publicerat i Bilar & bilindustri | Lämna en kommentar

Alfa 155 – Hemlig vurm för en halvmesyr

Postat den december 28, 2015 av admin

Jag tror att alla bilentusiaster har bilmodeller som de omhuldar i smyg eftersom det inte riktigt är accepterat att tycka om dem. Det finns ett flertal bilmodeller, främst härstammande från 80- och 90-talet, som man inte bör hålla högt enligt gängse uppfattning hos motorjournalister såväl som allmänhet.

Men jag gillar dem skarpt just därför att de alla är stringenta och karaktärsfulla bidrag till en bilpark som blivit alltmer utslätad. De är orättvist behandlade således och förstå-sig-påarna kräver nog en motivering. Mellanstora 90-tals-Alfan 155 är just en sådan bil och här kommer min motivering, mitt försvarstal!

När Alfas karaktäristiska mellanklassare Alfa 75, med linjer kantiga som en pappkartong, skulle ersättas i början av 90-talet var det många entusiaster som skräckslaget siade om vad som komma skulle. Det hade nämligen ryktats om att den nya bilen skulle baseras på en befintlig Fiat och orsaken till detta var ju som alltid att det skulle sparas pengar. Hos moderbolaget Fiat var det ju bönräknarna som hade makten, och inte längre ingenjörerna eller bilentusiasterna.

Snitsig interiör som sig bör i en italiensk bil. Kanske smakar det lite Fiat, men snyggt är det ju ändå. Och vilken graciös ratt!

1992 visades den framhjulsdrivna och Fiat-baserade Alfa 155 varpå ett skamfilat varumärke försvagades ytterligare. För nu var det slut på den avancerade transaxel-konstruktionen med de Dion-bakaxel och istället fick kunderna nöja sig med en enkel halvstel dito samt övrig standardmässig arkitektur från den föga upphetsande kusinen Fiat Tempra.

Alfa-kännarna kunde dock åtminstone glädjas åt att den snärtiga dubbeltändningsmotorn samt den livfulla, välljudande V6:an fanns kvar, båda egentillverkade.

155:an var en betydligt mer praktisk och lättanvänd bil än den knasiga föregångaren med sin rymliga kaross, sina lättgående körkontroller, vettigare ergonomi och normala instrumentering. Allt detta kostade dock på i form av en mer utslätad helhet – Alfa Romeo var nu som vilket bilmärke som helst. Nästan!

Nog har den lådiga formen en klart egen identitet, nog ger motorerna en alldeles särskild sång och gång och nog är Alfa 155 onekligen en sprittig bil med skarp styrning och en svårdefinierad italiensk finess i form och funktion. Vad man än tycker om den boxiga formen var den briljant – ypperligt rymlig samtidigt som den bjöd på ett utmärkt lågt luftmotstånd med en koefficient på endast 0.29.

Italiensk snits toppad av snygga stolar och en vacker träratt.

Så vad är problemet? Här har vi en relativt egensinnig bil som är rymlig och kul att köra, och som begagnad nästan inte kostar ett smack. Fanns det fler ute på annons skulle jag säkert kunna bli ägare till en. Visst, 155:an hade skral passiv säkerhet och högt kupébuller, något jag läste i ett nummer av Teknikens Värld från 1992 som jag grävde fram för ett tag sedan. Säkerheten blev dock bättre med åren då skyddsbalkar i dörrarna och airbag tillkom.

1995 fick bilen ett ansiktslyft med främst tekniska förbättringar. Spårvidden blev större för bättre vägegenskaper och interiören blev lite flottare med bättre detaljarbete. Vidare fick de fina twinspark-fyrorna fyrventilsteknik.

Runt 192 000 bilar byggdes mellan 1992 och 1998 och Alfa 155 kan därmed knappast ses som någon större framgång. Och när såg du en på en svensk gata senast? Jag blir i alla fall glad när det väl händer, betydligt gladare än när den så omhuldade Alfa 156 dyker upp – den går det ju 13 på dussinet av. Nåja, åtminstone i jämförelse med 155.

Alfa Romeo gjorde onekligen sin hemläxa när 155:an skulle ersättas. Uppföljaren Alfa 156 från 1997 var vacker som en dag med kilovis av historiskt Alfa-DNA i linjerna. Den sålde därmed som smör även i vårt land och det var inte bara designen som fick oss att rusa till Alfa-handlaren. 156 höll hög kvalitet, hade betydligt förbättrad säkerhet, bra värme och gick som tåget även i vinterföre.

Men var den inte alltför tillrättalagd mitt i allt perfekt avvägda? Tröttnar man inte lite när den dyker upp i vartannat gathörn? Kanske inte, men det vete tusan om jag inte föredrar den bortglömda 155:an istället!

Ge mig en facelift från 1995 med högre säkerhet, bredare spårvidd och nya motorer. En ”Sport” med tvålitersmotorn på 150 hk ska det vara, den duger onekligen att jaga BMW 320 med. En riktig fetischist-bil, det är bara att sticka ner pipan i kavajfickan och åka!

Filip Ericsson

Publicerat i Bilar & bilindustri | Lämna en kommentar

Mercedes 190E 2,3-16 – Homologeringslegenden

Postat den december 24, 2015 av admin

80-talets homologeringsyra är ett väldigt litet, men ack så läskande, kapitel i den långa bilhistorien. Homologering handlar om att bygga tillräckligt många exemplar av en produktionsbil för att få delta med den i olika racingklasser enligt gällande regelverk. Här är den kanske läckraste av dem alla: Mercedes 190E 2.3-16!

Första generationens BMW M3 från 1987 är troligtvis den mest kända av decenniets homologeringsspecialare, och där skapade man burgen racinghistoria såväl som en gatbilsikon av sällan skådat slag. Men Mercedes var faktiskt före med god marginal med sin kjolförsedda sportvariant av den gubbiga 190-serien.

Mercedes första kompaktbil 190 visades 1982 och utgjorde ett verkligt konststycke i kvalitet och konstruktion, helt överlägsen allt annat i storleksklassen avseende säkerhet, komfort och detaljutförande. Men den överhövan gubbiga bilen skulle snart byta skepnad. Redan sensommaren 1983 skulle tre snabba och spoilerförsedda 190:or slå flera fartrekord på Nardo-banan i Italien och en månad senare kom den nya my(s)tiska sport-Mercan att visas på Frankfurts bilsalong för en ytterst förväntansfull publik.

190E 2,3-16 var född och den hade kommit till av ett enda skäl: att homologeras för Grupp A i rally och racing. Enligt reglementet behövde Mercedes bygga 5000 bilar. I Frankfurt stod så en riktigt hottad 190 med ett iögonfallande, aerodynamiskt kjolpaket, front- och akterspoiler.

Bruno Saccos skarpa 190-linjer kryddade med Mercedes noga utprovade aerodynamikpaket ger en 190E 2,3-16.

Inuti fanns skålade sportstolar fram såväl som bak, klädda i det så Mercedes-typiska rutiga tyget på sittytorna och skinnskoning på sidorna. Stolar som såg ut att hålla i all evighet, vilket de nog också gjorde. Ratten var skinnklädd och av mindre diameter och fler körfrämjande instrument hade tillkommit på mittkonsolen. Men det var givetvis under skalet som de riktiga förändringarna hade skett.

Hjärtat i 2,3-16 var en av brittiska Cosworth trimmad rak fyra vars bas kom från den trötta taxi-Mercan 230. Ny fyrventilstopp i aluminium var den största nyheten och toppeffekten landade på för tiden ytterst konkurrenskraftiga 185 hk. Varvvilligheten var av en helt annan art än i de tvåventilade standardbilarna och rödmarkeringen började vid 7000 varv/min! Toppfarten angavs vidare till 230 km/h.

Växellådan byttes till en femväxlad Getrag där ettan låg nere till vänster som på riktiga racerbilar, mer en gimmick än verkligt hjälpmedel för hugade köpare får man förmoda! Chassit modifierades och styvades upp och nya bredare däck med lägre profil tillkom.

Svart som synden precis som hos Mercedes-handlaren i Örebro den där gången när jag var liten. 2,3-16 ser snabb ut även när den står still, men lever upp i rörelse. Äntligen en bakvinge som inte stör formen!

Den mjuka lill-Mercan hade därmed förvandlats till en körvagn av rang som gärna rastades på bana. Balansen var förträfflig men någon stenhård sportagn var den inte. Som den Mercedes den var fanns bibehållen god komfort för dem som ämnade bruka sin homologeringsraket till vardags eller till snabba långresor genom Tyskland eller annorstädes.

Nyligen ägnade jag juletiden åt att ögna gamla Automobil-tidningar som jag tryggt förvarar hemma hos mina föräldrar. Särskilt fastnade jag då för Calle Carlquists utläggning av projektbilen ”Projekt 2,3-16” (nr. 3, 2008) , som precis hade blivit färdig efter en ganska omfattande renovering. Den högst krispiga bilmodellen i kombination med Calles bilpoesi fick mig verkligen att gå i spinn. Tänk om en berättarröst hade fått läsa upp den texten, vad vackert det hade blivit!

Jag växte ju upp med 2,3-16, tryckte näsan mot dess sidoruta hos Mercedes-handlaren i Örebro när det begav sig. Det var ett kolsvart exemplar, precis som Automobils projektbil, som stod i hallen. Den hade lika svart skinnklädsel och jag bara ville ha den. Det var ju något oerhört exotiskt över den; ”specialbil” i begränsad upplaga ”the Mercedes way” gav en läskande kombination som inte stod att finna någon annanstans.

Studiobild av ytterligare en svart 190E 2,3-16. Kolla in de oförskämt propra aluminiumfälgarna!

Där fanns inga överdrifter, bara samma präktiga, välritade och välbyggda kompakt-Mercedes, men nu i lämplig sport-stass. Sportigheten var frammanad med varsam hand som brukligt i Mercedes-sammanhang, det är subtilt och smakfullt som ingen annan biltillverkare brukar få till det. Kanske kan kjolpaketet te sig i mesta laget för vissa, men det finns ju där av praktiska skäl.

Utvecklingen av 190 E 2,3-16 gav upphov till en mer känd motorsporthistoria, nämligen BMW M3 som hade premiär under 1986. Precis som Mercedes ville BMW rejsa med sin 3-serie och den homologeringsbil som togs fram av BMW Motorsports var noga specificerad för att överglänsa sin antagonist. M3 producerade nämligen 195 hk och ”vann” således med 10 kusar över 2,3-16. Denna effektsiffra avser dock en katalysatorrenad motor hos BMW, när 2,3-16 utrustades med en sådan som tillval 1986 sjönk effekten till 170 hk. Fördel M3 igen.

En osedvanligt seriös, proper och ergonomisk instrumentering möter 2,3-16-föraren. Ratten är mindre men fortfarande stor, och fler instrument än i de vanliga bilarna. Notera att varvräknarens rödmarkering som börjar först vid 7000. På bilden skymtas den märkestypiska, eleganta blanka träpanelen. Var det inte bättre förr?

M3 har också vunnit entusiastskarornas hjärtan i högre grad och det har resulterat i betydligt högre priser för begagnade exemplar. För den som är förtjust i Mercedes mognare uttryck och högre komfort får för en tredjedel av priset av en M3 en minst lika exklusiv samlarvagn. Jag tar gärna båda men ska jag betala själv är det den mytiska 190:n som gäller.

1988 ersattes 2,3-16 av 2,5-16 som skulle homologeras för tyska DTM-racingen. Nu var motorn uppborrad till 2,5 liter och gav därmed 195 hk, med katalysator ska tilläggas. Racingvarianten fick dock en helt nyutvecklad motor och det tvingade Mercedes att bygga 500 exemplar av en ”EVO I” samt 500 exemplar av en ”EVO II”.

Dessa var extrema varianter med väldigt kralliga karossutstyrslar och inte på långa vägar lika vardagsvänliga som de vanliga ”16”-varianterna. Riktigt dyra klenoder är de dessutom idag med priser på uppemot miljonen. 1993 upphörde produktionen av 2,5-16 och därmed tog eran med de delikata homologeringsbilarna slut. Vi sörjer än idag!

Den välskräddade, återhållsamt sportiga interiören i 2,3-16. Här framgår den vansinnigt snygga rutiga tygklädsen med all tydlighet, ett urklassiskt Mercedessignum och sannolikt outslitligt.

Filip Ericsson

Publicerat i Historia | Etiketter 190E 2, 1983, 3-16, BMW M3, Bruno Sacco, Cosworth, Frankfurt, Grupp A, Mercedes 190, Örebro, racing, rally | Lämna en kommentar

Honda NSX – En ny legend är född

Postat den december 16, 2015 av admin

Äntligen, efter åratal av spekulationer och rykten, är en helt ny Honda NSX född till världen. Originalet dök upp 1989 och de senaste tio åren har ju entusiasterna skrikit efter en ny sportbil. Efter ett flertal konceptbilar de senaste åren visades till slut den helt färdiga bilen på bilslongen i Detroit i början av året (2015).

På podiet stod så en ny högavancerad mittmotor-sportvagn som träffar mitt i Porsche 911-land, ett numera ganska smalt men växande segment av riktiga sportbilar i prisklassen en och en halv till två miljoner kronor. Här huserar McLaren 570C/650S, Ferrari 488, Lamborghini Huracan, Porsche 911 Turbo, Mercedes AMG GT samt Audi R8 (och någon till).

Hondas första riktiga sportvagn i den seriösa sportvagnsklass där Porsche är kung gjorde ju sensation när den dök upp för lite mer än 25 år sedan. Ytterst avancerad, snabb och framför allt aptitlig blev den en succé och fanns i produktion i hela 15 år, 1990-2005. Brist på utvecklingsresurser genom (får man förmoda) Honda-ledningens ovilja gjorde detta möjligt, och de sista åren var NSX knappast längre riktigt något att räkna med. När sagan till sist tog slut hade någon efterföljare inte tagits fram och Honda lämnade därmed segmentet under tystnad.

Originalet – Honda NSX med premiär 1989, en sensationell sportbilsdebut för Honda och för Japan!

Faktum är dock att Honda redan 2007 beslutade sig för att bygga en ny NSX men därefter fick vi vänta ända till 2012 innan konceptbilen Acura NSX Concept bröt tystaden på bilsalongen i Detroit och chockhöjde förhoppningarna om en ny produktionsbil. Och nu, tio år efter nedläggningen av original-NSX, kommer man tillbaka med full kraft, rustad till tänderna med den till synes mest avancerade sportbilen i klassen.

Och det märks verkligen att det har gått 25 år sedan föregångaren visades. Man har förstås startat med blankt papper och när man skärskådar specifikationerna kan man förstå att utvecklingsarbetet har tagit lång tid. Konceptuellt är det som förut, en tvåsitsig sportbil med en V6-motor placerad i mitten bakom sittbrunnen och som driver bakhjulen.

Där slutar dock likheterna – De tekniska specifikationerna har hoppat 25 år framåt med chassi och kaross i en blandning av aluminium och kolfiber, nioväxlad dubbelkopplingslåda och framför allt tre stycken elmotorer, varav två driver framhjulen och en sitter baktill mellan motorn och lådan. Ja, NSX är alltså en hybrid. Vidare är V6:an (på 3.5 liter) numera turboladdad med två aggregat och utrustad med torrsump för oantastlig kapacitet på bana. Den totala toppeffekten ligger på 580 hk vilket betyder att NSX överglänsar de flesta av sina konkurrenter. 0-100 går på makalösa 2.9 sekunder med ”launch Control”.

Designen är onekligen fräsig och ändamålsenlig men ter sig ändå som bilens svagaste punkt. Här finns inte mycket Honda-DNA eller något som sticker ut och ger nya NSX ett eget uttryck – Till den skarpa formgivningen hos originalet från 1989 är det långt. Här frestas man också att jämföra med Fords nya supersportvagn, Ford GT (som också visades i Detroit), som ju dryper av GT40-känsla utan att bli retro, och istället har man fått till ett starkt framåtblickande språk som får snålvattnet att rinna till på en helt annan nivå än NSX. Det är väl bara den aggressiva fronten som har något särskilt Honda-DNA och som ger de rätta vibbarna.

Om designen sviker (men betraktaren får avgöra) lovar NSX å andra sidan att bli en rak höger avseende teknisk briljans; man är ju först med hybriddrivlina i klassen och även övriga specifikationer lovar mer än gott. Honda har dessutom utvecklat NSX för att, precis som originalet, ge den klassledande användarvänlighet. Till exempel delar den föregångarens egenhet med extra smala stolpar för bättre runtomsikt. En NSX ska vidare vara lättkörd, tyst och bekväm, samtidigt som den ska kunna jaga Ferraris på en racerbana!

Interiören ska vidare vara utvecklad för att tillåta maximal koncentration på körningen med ett minimum av knappar. Instrumenthuset är helt digitalt och konfigurerbart (likt nya Audi TT) och det interiöra designspråket stämmer överens med den sedan några år inmejslade stilen hos alla Honda- och Acura-bilar. Därmed bör kvalitetsintrycket bli utmärkt.

NSX ska byggas i Hondas nya prestandabilsfabrik i Ohio, USA. Priset kommer att hamna på runt 1,3 miljoner kronor i Sverige vilket med tanke på specifikationerna inte alls är något överpris. En 911 Turbo eller Audi R8 V10 går ju på några hundratusen till.

Honda NSX på bilsalongen i Frankfurt, september 2015, tillsammans med folkrökaren Civic R.

Filip Ericsson

Publicerat i Nyheter | Lämna en kommentar

Nya Volvo S90 – Äkta premium i pånyttfödda Volvo

Postat den december 10, 2015 av admin

När Volvos invanda storbil S80 (och snart V70) äntligen ersätts är det det gamla modellnamnet S90 som dammas av (och V90). För under ett par år vid slutet av 90-talet fanns ju faktiskt en S90 i produktion, ett undanskymt historiskt mellanspel som innebar att den gamla lyxdroskan 960 fick en mild uppdatering i väntan på helt nya S80 som visades försommaren 1998.

Nu är det nya tider och det kinesiska ägarskapets frukter har börjat skördats ordentligt. Stora sedanen S90 är, efter SUV-succén XC90, nummer två ut i den med Volvo-mått mätt enorma modellexpansion som för tillfället är under uppsegling. Den helt nya tekniska plattformen och de helt nyutvecklade drivlinorna som gjorde premiär i XC90 är kärnan i det nya Volvo och därmed även i nya S90.

I alla tider har det varit en stor nationell händelse närhelst en ny Volvo presenteras för Sverige och för världen. Så är det även denna gång; när märkets nya stora sedan visades i början av december 2015 var intresset från Sveriges motor- och dagsmedier lika hysteriskt som alltid, och även i den internationella pressen har intresset varit stort. Och premiäryran håller i sig, inte förrän på bilsalongen i Detroit i januari 2016 sker den officiella premiären och till handlarna når den nya bilen troligtvis framåt sommaren.

Den eleganta, coupéliknande profilen hos nya Volvo S90. Nästan mer Audi A7 än A6 till konceptet och en frisk fläkt i segmentet av stora premiumsedaner.

Förväntningarna är enorma, XC90 har ju gjort global succé i motorpressen och vunnit ett flertal internationella priser. S90 innehåller samma teknik och alla förväntar sig därför att succén kommer att smitta av sig också till den lågbyggda brodern. Hittills, innan någon har kört bilen, ser det bra ut, väldigt bra.

S90 är alltså den andra modellen att släppas ut genom fabriksportarna efter Volvos ”pånyttfödelse”, det vill säga efter att den kinesiska bilgiganten Geely övertagit verksamheten från Ford 2010. Liksom en annan asiatisk koncern, indiska Tata som gjort underverk med Jaguar/Land Rover, har det visat sig att Geely hittills har förvaltat Volvo på ett mycket lyckosamt sätt. Där Ford höll vårt svenska märke på sparlåga genom i princip hela ägandeskapet har Geely möjliggjort stora banklån och tillåtit Volvo ansenlig handlingsfrihet som har lett till stora och nödvändiga investeringar. Idag är man mer oberoende än på mycket länge och vinsterna trillar följaktligen in.

Snabbt påbörjades utvecklingen av en helt ny plattform och nya drivlinor som ska stå till grund för alla modeller, något som skapar totalt oberoende som självständig biltillverkare. Nya fabriker har byggts i Sverige såväl som i Kina och även i USA har bygget av en ny anläggning inletts. På senare tid har vidare en andra plattform för de mindre bilarna (CMA) börjat tas fram och den kommer också att stå till grund för Geelys modeller.

Den nya strukturen för de större bilarna kallas för SPA (Scalable Platform Architecture) och kan, precis som bilindustrimodet idag föreskriver, anpassas för bilar i olika storlek och segment. Den är framhjulsdriven med tvärställda tre- och fyrcylindriga motorer och kan inrymmas med fyrhjulsdrift såväl som hybridsystem. XC90 var den första att presenteras med den helt nya tekniken och dess succé har hjälpt Volvo att slå försäljningsrekord 2015. Detta visar att alla som tvivlade på märkets fyrcylindriga policy (jag är en av dem), hade fel. Den stora lyx-suven säljs ju endast med raka fyror, något den är helt ensam om i sin klass, och som gör att den känns framåtblickande och sticker ut från mängden.

S90 är en klassisk stor sedan i samma härad som Audi A6, BMW 5-serie, Mercedes E-klass m.fl. och därmed ett självklart inslag i märkets kärnpalett. Nuvarande S80 har tillverkats sedan 2006 och har varit i skriande behov av en ersättare ett bra tag nu. Byggd på en Ford-platta är den en kompromiss och S80:n har aldrig riktigt kittlat sinnena eller för den delen nått upp till tyskarnas ”premium”-nivå i känsla eller design. När tyskarna sedan har kommit med nya modeller har det blivit ännu tydligare att den stora Volvon inte har haft mycket att sätta emot.

Nu blir det ändring på det. XC90 ha visat sig hålla samma klass som de tyska SUV-konkurrenterna i egenskaper såväl som känsla och design, och nya S90 blir av bilderna att döma en fullvärdig fortsättning på det spåret. Tekniken är som sagt den samma och in- såväl som utvändig design talar samma tydliga språk – Volvo har för första gången visat en bil som på allvar ska matcha de tyska storsedanerna. Om den håller vad den lovar kan vi förstås inte veta ännu men allt talar egentligen för succé.

Högklassig och modern som en Volvo-interiör aldrig tidigare varit. Samma layout som i XC90 men med egen profil. Nu är man ikapp tyskarna!

Motoralternativen överensstämmer i princip med XC90 med två fyrcylindriga dieslar på 190 respektive 235 hk (D4 och D5), en fyrcylindrig bensinare på 320 hk (T6 AWD) samt en hybrid med en elmotor kopplad till nämnda bensinfyra. Denna (T8 AWD) utgör toppmodellen och utvecklar totalt 407 hk. Alla motorer är på två liter och har turboladdning, medan T6-bensinmotorn även huserar en kompressor (!). D4 är framhjulsdriven och kopplas till en sexväxlad manuell låda medan resterande modeller är fyrhjulsdrivna och får den nya åttastegade automaten från XC90. Senare väntas svagare bensinare såväl som dieslar och hybrider.

S90 är en stor bil med sina 496 cm på längden och därmed lite längre än sina konkurrenter. Med ett axelavstånd på 294 cm utlovas betydligt bättre innerutrymmen än den ganska trånga S80. S90 är dock lite smalare och betydligt lägre än denna och det ger den helt andra proportioner. Volvo har fått till en slank, coupéliknande profil med kortare överhäng och längre huv, där märkets nya, framträdande frontdesign och ett iögonfallande bakparti är pricken över i.

Märkets nya frontdesign inleddes med XC90 och utgör ett exceptionellt starkt Volvo-ansikte som syns på långt håll i trafiken. Samtidigt ser det särdeles modernt ut. S90 är en vidareutveckling av detta där den största skillnaden är att grillen buktar inåt istället för utåt som på XC90. Antagligen ger detta sedanen ett sportigare uttryck, eller?

Härliga former, utomordentlig finish och utmärkta materialval. Här vill man sluka mil!

Interiören följer temat från XC90 med ett nytt invändigt formspråk – toppmodern infotainment med digitala instrument och ett makalöst fint detaljarbete som knappast ligger tyskarna efter. S90 har dock en egen design och av bilderna att döma verkar den ännu elegantare än XC90. Den ut- såväl som invändiga designen har redan fått många lovord i internationell press, man uppskattar att Volvo gör något eget och inte kopierar tyskarna. Den yttre formen ger ett fräscht och mycket Volvo-starkt uttryck och interiören anses minst lika fin som hos Audi eller BMW. Nya Mercedes E-klass, som nyligen har avslöjat sin interiör, har dock tagit ett jättekliv gällande utförande och modern elektronik och blir ett verkligt test för Volvo att hålla stången.

I XC90 har det nya chassit och de nya drivlinorna visat sig fullt konkurrenskraftiga i premiumligan, även om saknaden av en sexcylindrig motorgång kan visa sig ibland. Allt tyder därför på att även S90 kommer att vara dynamiskt framstående och den fyrcylindriga linjen ger om inte annat modernitet och egensinne åt klassen. Nu ser vi förstås fram emot storkombin V90 som förväntas bli den verkliga storsäljaren i Sverige. Frågan är om den blir för dyr för oss men Volvo har utlovat ett basbelopp som passar svenska tjänstebilsåkare, och denna oro har ju alltid drabbat oss när en ny Volvo har presenterats. Och vi har haft fel varje gång!

Imposant bakparti, och kanske den knepigaste delen på bilen. Någon har sagt att det fungerar bättre i verkligheten. Var och en får avgöra.

Filip Ericsson

Publicerat i Nyheter | Etiketter CMA, D4, D5, Detroit, Ford, Geely, hybrid, premium, sedan, SPA, SUV, T6 AWD, T8 AWD, Tata, V70, Volvo S80, Volvo S90, Volvo XC90 | Lämna en kommentar

Reportage – Bilsalongen i Frankfurt 2015

Postat den oktober 2, 2015 av admin

Världens största bilsalong sker i Frankfurt varje höst. Här spänner världens biltillverkare sina muskler för att slå sig fram i en granithård konkurrens, för att överleva i en tuff värld och för att växa och frodas för framtiden. Man gör alltså allt för att blidka en hungrig bilpublik, med den ena storslagna showen efter den andra och med vagnar som bländar med glamour, fart och böljande linjer. Här följer godbitarna från Frankfurt!

MERCEDES

Mercedes närvaro på Frankfurt-salongen strimlade sönder betydelsen av ordet ”monter”. Märket förfogade över en enorm hangar alldeles på egen hand. Showen slog allt annat och konkurrenternas tillställningar tedde sig rent torftiga i jämförelse. Mercedes vinner alltså tveklöst mitt pris för ”bäst på mässan”. Man visade flera urläckra konceptbilar och en kavalkad av högst glamourösa världsnyheter. Mercedes är tillbaka där man hör hemma, på toppen!

IAA Concept

Mercedes IAA, ett särdeles aerodynamiskt koncept och sannolikt en föraning om framtida designspår. Är detta nästa CLS?

Mercedes stora grej, enligt dem själva, var en svalt elegant fyradörrarscoupé som rullade ut på en jättescen till mystisk musik. Den hala vagnen uppmäter ett rekordlågt luftmotstånd med en koefficient på endast 0.19. Samtidigt bör man nog konstatera att detta också kan vara ett nytt formspråk för framtida modeller, exempelvis en ny CLS. Visst är vagnen snygg, åtminstone innan den halvmeterlånga stjärten skjuts ut där bak, en åtgärd som krävs för att ge den fina aerodynamik som utlovas. Mekaniskt är det inga större märkvärdigheter, en modern bensin-/hybriddrivlina på totalt 279 hk. Nej det är formen som är saken med IAA, Intelligent Aerodynamic Automobile.

C-klass Coupé

Nya slanka C-klass Coupé bredvid storebror S-klass Cabriolet. Glamour i olika prisklasser!

Mercedes C-klass Coupé har uppblåsts till en världsnyhet av guds nåde, men hela saken handlar ju krasst om en tvådörrarsversion av årsgamla kompakt-Mercan C-klass. Inget fel i det visserligen, en coupé-Mercedes är alltid längtad efter och visst måste märket erbjuda motstånd till populära Audi A5 och BMW 4-serie. Endast fyror (både bensin och diesel) erbjuds men så småningom lär sexorna på 333 respektive 367 hk från vanliga C-klass också hamna i coupén. Fyrhjulsdrift finns som tillval. Interiört gäller samma utsökta instrumentpanel som i C-klass, en form som representerar en ny och vinnande stil från Mercedes. De snygga, lågt placerade sportstolarna är dock unika för Coupé.

Visst är även denna Mercedes-coupé en riktigt snygg vagn, med den särskilda flair av ”flykt” och glamour en tvådörrars Mercedes av någon outgrundlig anledning alltid förmedlar. Men har den verkligen samma perfekta proportioner som hos Audi och BMW? Kanske inte riktigt. Men jag väljer en renlärig Mercedes-coupé före Audi och BMW för den romantiska resan ner till södra Frankrike. Vilken väljer du?

Nya Mercedes C-klass Coupé visar baken. Här muskelstinna AMG C63 S i sitt läckra Edition 1-utförande. Militärisk lack och gula fartränder. Går som ett skott givetvis!

En större adrenalinkick ger förstås det åskmolniga AMG-utförandet, C63 Coupé AMG. Turbomatad fyralitersåtta på 476 hästkrafter, eller hela 510 kusar i ”S”-versionen, ger en 0-100-tid på ofattbara 3,9 sekunder. Mercedes motorsportavdelning brukar ju göra riktigt brutala bestar av gubb-Mercorna, och här har man överträffat sig själva. Den kompakta coupén gör sig ypperligt i muskel-utförande, särskilt Edition 1 som de första bilarna kallas. Vi bjuds på mattsvart lack och gula fartränder, den ser ut att göra 300 när den står still och små barn lär undvika den på parkeringsplatsen! Att den på mässan parkerats bredvid racerbilen C63 DTM gör inte saken mindre dregelframkallande.

S-klass Cabriolet

Salongens verkliga skönhet, Mercedes S-klass Cabriolet.

Än större nyhet för Mercedes, och för världen, är ytterligare en världsnyhet i glamourens tecken: Mercedes S-klass Cabriolet. Det är faktiskt första gången på 44 år som en stor Mercedes produceras utan tak och därför är det en stor händelse i Mercedes-kretsar. Minst lika linjeskön som coupéversionen förkroppsligar även den öppna varianten märkets nya, böljande och aerodynamiska formspråk. Det var länge sedan en Merca var så här vacker och härligt är även det faktum att den har ett mjukt tak vilket ökar det romantiska värdet betänkligt jämfört med en moderiktig plåtcab.

Med tanke på att Mercedes har tagit ett enormt utvecklingssprång med senaste generationens S-klass lär också S-klasscabben strimla sönder sina konkurrenter, och närmast ligger nog Bentley Continental GTC som inte lär ha en chans varken avseende komfort eller teknologi. Kanske kan den även ge purfärska Rolls Royce Dawn en rejäl match men till ett lägre pris då förstås. Fler vagnar än så existerar ännu inte i denna nyvunna klass av lyxcabbar allra högst upp i bilhierarkin och Mercedes nya friskluftsvagn lär därför vara ett välkommet inslag i Palm Springs, Miami, Monte Carlo och liknande orter som lär bli dess huvudmarknad.

AMG GT (AMG GT3)

Svårt läckra sportvagnen AMG GT skänker skopor av glamour åt märkets modellpalett.

Sportvagnen AMG GT är visserligen ett år gammal men ändå väl värd att nämna, för den är onekligen en betydande del i märkets färd mot att ta ledningen bland världens premiumtillverkare. Man gjorde helt rätt i att slå sig in i den verkliga sportbilsklassen där Porsche 911 har regerat sedan urminnes tider, AMG GT är sällsynt läckert formgiven med skopor av märkesidentitet och glamourösa former. Bilen tar andan ur betraktaren med sina spolformade linjer och interiören är inget annat än makalöst välformad och välsydd. Den nya turboladdade fyralitersåttan sjunger så att man blir knäsvag och på bana har bilen visat sig nästan lika vass som en 911.

Interiören är lika läcker som utsidan. Vilka linjer, vilket utförande!

Glädjande nog ställde man även ut racerbilen AMG GT3 som måste vara en av de läckraste racervagnar som har skådats. När jag betraktar vagnarna ekar 50-talets måsvinge i mitt huvud. Där SLS AMG var steg Ett i strävan mot fornstora dagar är AMG GT tveklöst det andra och slutgiltiga steget. Med AMG GT är man där.

Suvarna – GLA/GLC/GLE/G-Wagen

Mercedes har numera en fullödig SUV-palett, något för alla smaker.

Mercedes huvudnummer i Frankfurt var annars en hel radda nya suvar, några helt nya konstruktioner och några facelifts. Lilla GLA är redan ute på marknaden medan mellan-suven GLC är helt ny och börjar nu göra livet surt för de populära Audi Q5, BMW X3 och framför allt Volvo XC60 som faktiskt säljer som smör på den europeiska marknaden. GLE är inget annat än en uppdaterad M-klass och med faceliften kommer även den nya nomenklaturen där ”GL” är benämningen på alla SUV-modeller och där den sista bokstaven visar storleken på bilen, A som i A-klass, C som i C-klass och E som i E-klass. Klart som korvspad!

Evigt unga Mercedes Geländewagen – Lyxig och råbarkad på samma gång.

Roligast att se var dock den eviga Geländewagen som idag egentligen heter G-klass. Trots att den har funnits i produktion ända sedan 1979 visades i Frankfurt ännu ett facelift. När man skärskådar den antikt formade terrängbilen och stiger in i den, då förstår man också den aldrig sinande fascinationen för den. Man vill liksom instinktivt ha en! Den gamla karossen är i princip det enda som är kvar av originalet, under ytan finns idel modern Mercedes-teknik.

Det är just formen som påminner en om det antika ursprunget. Den är smal och hög och passagerarna sitter väldigt nära dörren. Interiören är inte alls så enkel som man kan tro, här regerar skinnsäten, läderklädd instrumentpanel och ett bergfast kvalitetsintryck. Den verkar gjord för en evighet helt enkelt och jag kommer att sörja dess nedläggning som oundvikligen kommer att inträffa inom några år.

BMW GROUP

BMW-”montern” framstod som ganska torftig efter besöket hos Mercedes, och bilarna liksom bara stod utställda som i vilken bilhall som helst. Gnuggar man ur Mercedes-showen ur ögonen var BMW:s två våningar, separata M-monter och den bana som gick runt alltihopa, inte helt ospektakulärt. Runt besökarna, inne i hallen, for nämligen flera exemplar av nya 7-serien så att man fick se den i rörelse, Live, och inte bara stillastående. Gott så!

BMW

Helt nya 7-serien - fläskig och elegant på samma gång. Hypermodern i varje gren, S-klass har fått en konkurrent!

Helt nya 7-serien – fläskig och elegant på samma gång. Hypermodern i varje gren, Mercedes S-klass har fått en fullvärdig konkurrent!

Stora BMW-nyheten var helt nya 7-serien, märkets stora lyxvagn sedan 1977, och nu är man inne på den sjätte generationen. På podiet framträdde en föga överraskande men mycket harmonisk och BMW-tydlig form som är modern och klassisk på samma gång. Det samma gäller interiören, det är väldigt mycket BMW och man har tagit i så det knakar för att fylla den med den modernaste elektronik och infotainmentsystem som finns att finna. Det krävs ju onekligen sjumilasteg på utvecklingssidan för att nå upp till Mercedes kolossala S-klass.

Men det är under det svalt eleganta skalet som de verkliga nyheterna finns. Nya sjuan bygger nämligen på ett helt nytt chassi som ska stå till grund även för de mindre BMW-bilarna, en struktur som innehåller aluminium såväl som kolfiber och som gör nya lyxbilen lite lättare än tidigare. Vidare finns en hel radda dataprylar, t.ex. kan man parkera bilen genom att stå utanför och titta på. Luftfjädring och fyrhjulsstyrning ska ge utsökt komfort såväl som perfekta vägegenskaper. Viktigt är ju att en 7-seriebil ska vara mer agil och rolig att ratta än en Mercedes. Raka sexor med bensin och diesel samt V8:or och en fyrcylindrig laddhybrid ska motorisera nya 7-seriebilen. Snabb som ett skott redan i instegsversion!

Den utsökta instrumenteringen i nya 7-serien. Finish så man baxnar och hypermodern elektronik.

Torrsim i Frankfurt visade med all tydlighet att man har lyckats skapa en fantastisk interiör, det går inte att tvivla på att man sitter i en BMW med enkelhet i formen som alla BMW-bilar bör ha. Materialen är utsökta och varenda detalj, varenda knapp och reglage har det där finliret som anstår BMW:s största, som anstår en av världens bästa bilar.

I andra änden av skalan hittar vi helt nya X1, märkets minsta SUV (eller crossover), som i sin andra skepnad har blivit högre, kortare och mer ”suvig” för att bättre platsa in under de större X3- och X5-bilarna. Den nya bilen är rymligare än den gamla och bjuder på ett bättre kvalitetsintryck interiört. Nu finns inget länge att klaga på och lill-suven når äntligen upp till sedvanlig BMW-nivå. Det är riktigt modernt, välbyggt och trevligt inuti X1. Det enda som inte riktigt håller måttet är den nya växelväljaren till automaten som mer passar i en Kia än i en BMW, med det är i högsta grad en randanmärkning.

BMW X1

Sedvanliga fyror med bensin- och dieseldrift förstås men de nya fina turbo-treorna tar också plats i X1. Alla drivlineval tillhör märkets helt nya modulmotor som innefattar 0,5 liter per cylinder, turboladdning och tre, fyra eller sex cylindrar. I X1 finns dock ingen sexa tillgänglig. Största nyheten med X1 är dock att den byggs på den nya framhjulsdrivna plattformen som utgör grund även för årsgamla 2-serie Active Tourer samt Minis nya modeller. Motorn i X1 är alltså tvärställd! Synd och skam? Nja, det är inget man märker. Nya X1 ger BMW- såväl som storbilskänsla i skopor och med fyrhjulsdrift lär man aldrig märka av den ursprungliga framhjulsdriften. Gott så!

BMW M4 i någon sorts hallonsorbet-färg. En riktig feting!

BMW:s M-monter bjöd på alla modeller preparerade av märkets legendariska motorsportavdelning och dregelfaktorn var förstås hög. Fetare vagnar får man leta efter och det är fascinerande vilka superbilar man lyckas skapa av de välkammade familjebilarna i BMW:s palett. Någon M2 fick vi inte ta del av, den presenteras en månad efter salongen. Så inträdesbiljetten till den exklusiva M-klubben var i Frankfurt-montern den 700.000 kronor dyra och 431 hk starka M3. Prisvärd och praktisk, men bara om man jämför med Porsche 911!

Rolls Royce

Rolls Royce Dawn, märkets ”lilla” cabriolet (!). Förtjusar med sina självmordsdörrar. Mässans vackraste vagn?

Stora nyheten hos brittiska Rolls Royce var cabrioletversionen av den snabba lyxcoupén Wraith, och även den öppna varianten har fått ett klassiskt Rolls-namn: Dawn. Den är den tredje varianten på ”instegs-Rollsen” Ghost, den något nättare och mindre dyra lyxvagn som fyllde på under stora Phantom för några år sedan. Den spektakulärt formade Wraith-coupén var nummer två och Dawn kommer som en helt logisk, och attraktiv, fortsättning på temat.

Vagnen tar andan ur en med sin skönhet, proportionerna är perfekta och detaljerna makalösa. Precis som Mercedes har Rolls valt att utveckla en mjuk sufflett till sin lyxcabriolet och orsaken är densamma, att skapa så mycket charm och romantik som möjligt! Precis som den stora Phantom-coupén/cabrioleten har även Dawn så kallade självmordsdörrar, en mycket elegant lösning som särskiljer Rollsen från de få konkurrenter den kan tänkas ha.

Phantom – Lika magisk efter 12 år i produktion!

Samma turboladdade och BMW-deriverade 6,6-liters V12:a som i Ghost/Wraith förstås och med sina 570 hk lär det bli faslig fart på den stora bilen. I den svala Rolls-montern kunde även de övriga modellerna i märkets exklusiva palett skådas. Det är alltid skönt att låta ögonen smeka de tunga, klassiska linjerna med de havsdjupa lackarbetena. BMW har verkligen fått fart på den brittiska nationalklenoden och med de nya mindre imposanta vagnarna kan man erbjuda bilar även till de som vill köra sina Rollsar själva, utan att väcka lika mycket uppmärksamhet som den enorma Phantom.

VOLKSWAGEN-GRUPPEN

Volkswagens alla märken (utom Audi), från Skoda och Seat till Bentley och Bugatti, trängdes i en enda byggnad, förvisso en enorm sådan. Ingen särskilt spektakulär show erbjöds, däremot många spektakulära nyheter.

Bentley

Imposanta Bentley Bentayga – toppen i SUV-hierarkin.

Den brittiska lyxbilstillverkaren Bentleys dragplåster var förstås världspremiären för märkets allra första SUV, den iögonfallande, supersnabba Bentayga. Länge har ryktena om en Bentley-SUV gått varma och äntligen (?) får vi nu se resultatet. Givetvis är det i det översta segmentet man lägger sig och frågan är om man med Bentayga inte har skapat ett helt nytt SUV-segment ovanför Range Rover, Porsche Cayenne och company?

Bentleyn kostar runt två miljoner kronor, drivs av en sexliters V12:a på över 600 hk och har en hiskelig toppfart på utlovade 301 km/h. Bentayga byggs på aluminiumchassit från nya Audi Q7 och motorn hämtas från Continental GT.

Man kan ju fråga sig om Bentley verkligen ligger rätt i tiden med det här monstret men faktum är att det är denna typ av vagnar lyxbilskunderna vill ha idag och att hög-Bentleyn redan är slutsåld för i år talar väl sitt tydliga språk. Jag kan dock inte undgå att finna den något smaklös och lite i smyg längta tillbaka till forna dagar när ordet SUV inte existerade hos tillverkare som Bentley och Rolls Royce.

Man ska dock vara klar över att det denna typ av bilar som ger de inkomster som gör det möjligt att fortsätta utvecklingen och tillverkningen av de traditionella modellerna, de modeller som mer överensstämmer med vilken typ av bilar många anser att märken som Bentley bör bygga. Vi har alltså bilar som Bentayga att tacka för att vi även fortsättningsvis får njuta av traditionella Bentley-vagnar, även om det sker på avstånd för de flesta av oss!

Bugatti

Bugatti har inte presenterat en ny bil på tio år och istället har man ställt ut olika versioner av superbilen Veyron. På 2015 års Frankfurtsalong var det dock andra bullar. Nya konceptbilen Vision Gran Turismo är sannolikt mässans läckraste och mest uppseväckande bil. Det bästa av allt är dock det faktum att denna hypersportvagn med största sannolikhet inte bara är ett koncept utan en försmak på Veyrons efterträdare, ett faktum som inte kan förnekas hur knäpptysta Bugatti-folket än är om den saken.

Ett vackert monster. Bugatti-generna lyser i nya superbilen. Nu väntar vi på produktionen!

Konceptbilen drivs (liksom Veyron) av något så spektakulärt som en 16-cylindrig W-motor med fyra turbo och en toppeffekt på hiskeliga 1600 hästkrafter. Kanske kan vi hoppas på en toppfart på, säg, 450 km/h? Priset lär bli lika mastodont som fartresurserna och man bör inte bli förvånad om det hamnar på uppåt 20 miljoner kronor.

Porsche

Läckra el-sportsedanen Concept Mission-E lär stå modell för en ny fyradörrarsbil under Panamera och ge en försmak på en framtida designlinje.

Porsche-montern erbjöd ett flertal spännande nyheter där uppdaterade 911, 911 GT3 RS, Cayman GT4 och den vansinnigt läckra el-konceptbilen Mission-E stod för de främsta lockbetena. Mission-E var en stor överraskning och precis som Mercedes IAA visar den inte bara ny teknik utan sannolikt även en försmak på en framtida designriktning. Mission-E bör därmed utgöra en fingervisning om hur en ny sportig sedan, placerad under Panamera, ska se ut. Om det stämmer har vi onekligen något mycket trevligt att se fram emot.

Det är 100 procent Porsche med alla typiska drag närvarande – den typisk kurviga, grod-lika fronten, taklinjen inspirerad av den eviga 911:n, de kraftfulla höfterna och bakstammen som ser ut att husera en motor under luckan. Linjerna är dock generöst tillskruvade för att platsa i 2020-talet och dregelfaktorn är enorm.

Konceptet drivs av två elmotorer, en fram och en bak med en sammanlagd effekt på 600 hk. 0-100 går på 3,5 sekunder och toppfarten anges till 250 km/h. Det speciella är ett nyutvecklat högvoltssystem som ger dubbelt så mycket kräm som brukligt idag och det ska resultera i en rekordsnabb laddningstid på endast 15 minuter (för 80 % av ”full tank”). Räckvidden utlovas till goda 50 mil.

Omosskännligen Porsche. Så här vill vi se en mindre sportsedan från märket!

Omisskännligen Porsche. Så här vill vi se en mindre sportsedan från märket!

Chassit är en kolfiber-monocoque som är så stark att någon mittstolpe inte behövs. Därför har bilen så kallade självmordsdörrar bak precis som Rolls Royce. Om de hänger med till en eventuell (trolig!) produktionsversion är mycket tveksamt. Batteriet är placerat i golvet och täcker hela utrymmet mellan axlarna vilket ska ge perfekt balans och låg tyngdpunkt för sportbilslika köregenskaper.

Mission-E är ett tydligt motdrag till Tesla, den succéartade, amerikanska el-lyxbilen som är på allas läppar just nu. Det har ju ryktats om en mindre eldriven sportsedan från Porsche ett bra tag nu och att Mission-E är en förstudie till en sådan får vi ta för givet. Även om undertecknad föredrar bensin-motorer i sina Porschar, främst för en renlärig ljudupplevelse, är serietillverkning av Mission-E trots allt en oerhört läskande tanke.

Ovan: Nylyfta Porsche 911 med turbomotor, här i en udda militärliknande lack. Väcker habegär! Nya ribbor på huven bak döljer den helt nya boxersexan med 370 respektive 420 hk i ”S”-version.

Den klassiska 911:n visades i sitt ansiktslyfta utförande i den 991-generation som gäller nu. Den ikoniska, aktermotoriserade sportvagnen har till mångas förtret begåvats med dubbla turbo i en helt ny motor på tre liter jämnt. Fortfarande en boxersexa ska vi dock säga och enligt uppgift ska den låta som man förväntar sig och varva över 7000 varv, så oron verkar obefogad. Resten har förädlats försiktigt med subtila ändringar på ut- och insida där de nya svarta ribborna på motorluckan bak är det som sticker ut mest exteriört och den 918-inspirerade ratten är det som är tydligast interiört.

Baksätesåkning i Panamera. Samma stolar bak som fram ger sportig upplevelse även där bak. En angenäm plats!

Oavsett nyheter är det alltid en särdeles angenäm upplevelse att klämma och känna på Porsches olika modeller. Bilarna är som smycken, kvaliteten lyser i varenda detalj och formgivningens märkesidentitet går djupt i varje modell, inifrån och ut. Ju närmare man kommer en 911, eller en Panamera för den delen, som ibland kan tyckas väl slentrianmässig, desto mer blir man fascinerad av dess organiska design och påkostade detaljer. Så trots att den är ett förutsägbart rikemansval är dess utsökta symbios av bruksegenskaper, putsvärde och körupplevelse något alldeles unikt i bilindustrin idag, precis som det alltid har varit.

Audi

Ovan Audis största nyheter i Frankfurt. Till vänster den eldrivna coupé-suven Q6 E-tron i konceptutförande och till höger den helt nya mellanklassaren A4/S4 (S4 på bilden).

Audi fick till skillnad från övriga VW-märken ett eget hus och visade upp helt nya Audi A4 (samt sportversinen S4) och koncept-suven Q6 E-tron. A4 är onekligen en oerhört viktig nyhet men ovationerna uteblev. Den nya Audin ser i vanlig Audi-ordning ungefär ut som den gamla. Istället är det tekniken som är intressant med ny aluminium-struktur som kapar en del vikt jämfört med föregående modell, samt den hypermoderna, heldigitala instrumenteringen som tidigare gjort premiär i TT och Q7. A4 är förstås tänkt att främst knocka BMW 3-serie och Mercedes C-klass och enligt inledande provkörningsrapporter bör de verkligen se upp.

Q6 E-tron är som sagt ett koncept men lär med största sannolikhet utvecklas till en produktionsmodell som ska fightas mot coupé-suvarna BMW X6 och Mercedes GLE Coupé.

FIAT FCA

Fiat/Chrysler-koncernens spretiga varumärken bjöd på några, främst italienska, godbitar. Maserati visade upp sina relativt färska sportsedaner och Ferrari sin helt nya Spiderversion av den nästan purfärska 488 GTB. Den enda riktigt stora nyheten kom dock från Alfa Romeo och det var i den montern man blev kvar allra längst!

Ferrari

Effektstinna superbilar i Ferrarimontern. På bilden (från vänster) syns toppmodellen F12 Berlinetta, fyrsitsiga FF och i bakgrunden nya 488 Spider. Här har vi världens bästa sportbilar.

Ferrari hade ställt upp hela sitt modellprogram och även om det inte handlar om några särskilda nyheter förutom nämnda 488 Spider, är det ju alltid kul att skåda nya Ferrari-bilar. 488 GTB måste vara den mest spektakulära instegsbilen som någonsin har funnits. Härligt klassiskt namn på något vis döljer en superbil med 670 hästkrafter, och frågan är om någon konkurrent når upp till dess nivåer? Provkörningsrapporter vittnar nämligen om en ännu bättre sportvagn än företrädaren 458 Italia som redan den var helt fantastisk.

Även de frontmotoriserade, tolvcylindriga GT-vagnarna satte sinnena i brand. Fyrsitsiga Ferrari FF beskådade jag redan vid världspremiären i Genève under 2011 och den är lika sensationell och fulsnygg nu som då med sin enorma kraft, högteknologiska manér och egendomliga shooting brake-form. Detta är kanske världens bästa bil. Tvåsitsiga toppmodellen F12 Berlinetta lyste ilsket rött mot betraktaren, kanske för att förkroppsliga den rena overkill som den representerar i GT-segmentet med sina 740 icke turboladdade (!) hästkrafter.

Maserati

Maserati-montern var mer tillgänglig för salongsbesökarna, helt i enlighet med den mer jordnära image märket förmedlar. I brist på nyheter fick besökarna roa sig med att klämma och känna på relativt nya fyradörrarsbilarna Ghibli och Quattroporte, en inte helt oangenäm uppgift.

Maserati är den lyxiga utposten i Fiat-/Chrysler-gruppen och har positionerats en bra bit under Ferrari i prisklass. Idag är man mitt inne i en intensiv expansionsperiod där volymerna ska upp betänkligt och nu väntar alla på den crossover som är under utveckling. På årets Frankfurtsalong får vi dock hålla till godo med dessa två sedaner som hittills har varit ett viktigt steg i företagets tillväxt. Maserati slår ju säljrekord år efter år.

Sportsedanen Maserati Ghibli

Ghibli visades 2013 och för märket till den tuffa nisch av stora sedaner där BMW 5-serie och Jaguar XF med flera huserar, men Maseratis bidrag finns endast i sexcylindriga varianter, inklusive diesel (!), med ett startpris på 709 000 kronor i Sverige. Effekten sträcker sig från 275 hk i dieseln till 330 respektive 410 hk i bensinarna. Fyrhjulsdrift finns som tillval. Ghibli är alltså ingen billig bil och det kan vara lite svårt att begripa det saftiga merpriset jämfört med jämnmotoriserade tyska/engelska bilar. Kanske är varumärket, de snygga linjerna och de Ferrari-utvecklade motorerna med sina alldeles särskilda ljudmattor, värt merkostnaden?

Själv skulle inte alls må dåligt av att bruka en Maserati Ghibli och denna uppfattning försvagas heller inte vid torrsim i en vackert vit bil med brunt skinn. Vackert sytt läder i hela bilen inklusive instrumentpanelen och enkla men moderna former präglar interiören. De allra minsta detaljerna saknar dock det finlir som BMW eller Audi förmedlar och här har även nya Jaguar XF (se nedan) ett litet försprång. Det är väl mycket standardbil i knappar och reglage hos Ghibli. Jag tror dock att man glömmer detta i det ögonblick motorn startar…

Maseratis stora lyxbil Quattroporte har växt till sig ordentligt i sitt senaste utförande. 410 eller 530 hk i Ferrari-utvecklad V6- och V8-motor.

Den stora lyxbilen Quattroporte har nästan alltid funnits i märkets repertoar, åtminstone sedan början av 60-talet, och i sin senaste skepnad har den vuxit rejält från en ren sportsedan till mer av en statslimousin. Linjerna är dock så smidiga att jag nästan blandar ihop den med den likaledes vita Ghiblin som är uppställd bredvid. För modellen är ju fortfarande tänkt att fungera som ”limousinen man ska köra själv” och är därmed också fortsättningsvis ett relativt unikt inslag på lyxbilsmarknaden.

Även inuti QP är det särdeles trivsamt men i jämförelse med de senaste lyxbilarna från BMW och Mercedes har den inte mycket att sätta emot gällande interiört raffinemang. Liksom Ghibli drivs QP av Ferraris motorer och här finns även en turboladdad V8 på hela 530 hk till förfogande för den som vill och har råd. QP eller Jaguar XJR? Ett svårt val!

Alfa Romeo

Nya Alfa Romeo Giulia – vacker som en dag!

Ferrari och Maserati i all ära men det var som sagt Alfa Romeo som utgjorde det stora dragplåstret hos italienarna med sin helt nya och kolossalt efterlängtade mellanklassbil Giulia. Det anrika märket har ju gått på sparlåga ganska länge nu och det är snygga Giulia som är startskottet för en ny förväntad storhetstid. För snygg är den och jag blev glatt överraskad av att den ser så mycket bättre ut i verkligheten än på bild. Det är något särskilt, svårförklarligt italienskt över de nätta karosskurvorna och proportionerna är perfekta med korta överhäng, lång huv och kort akter. Giulia ser lika bakhjulsdriven ut som den är (äntligen för övrigt!). Även detaljerna är vackra med de snitsiga ljusen, den berömda logotypen och vackra bromsok som uppenbarligen kan fås i flera olika färger.

Giulia visas upp endast i sitt allra mest effektstinna muskel-utförande, Quadrifoglio Verde kallat, som ovanligt nog är först ut av alla varianter. Vi pratar här om en seriös BMW M3-utmanare med turbosexa, också i detta fall utvecklad av Ferrari, som ger ohyggliga 510 hästkrafter. Kraften överförs genom bak- eller fyrhjulsdrift. Mer udda är att Giulia QV endast presenteras med en hederlig manuell växellåda, något anmärkningsvärt i en tid då allt fler prestandabilar överger just denna typ av traditionella diton. Detta visar att Alfa Romeo återigen ska bli en bil för verkliga entusiaster men vi hoppas att man genom detta drag inte skrämmer iväg köpare som har lämnat den analoga världen bakom sig.

Den salta interiören i ursnabba Giulia Quadrifoglio. Riktig manuell låda!

Att ta plats bakom ratten i Giulia är ett rent nöje. Man sitter lågt som i en sportbil med två rejäla strutar till mätare framför sig och en skönt Alfa-mässig sportratt med trevligt smal kringla. Den korta växelspaken löper underbart kortslagigt mekaniskt i händerna, jag får nästan Miata-vibbar där jag trollbundet sitter och torrväxlar med ögon stora som ett barn på julafton. Gud, här vill man sitta och köra! Detaljarbetet är finfint men liksom i Maseratis bilar saknas det där allra sista finliret för att komma upp till Audi A4- eller Mercedes C-klassnivå. Jag bryr mig dock inte om sådana petitesser, det är en Giulia jag ska ha! Nu längtar vi förstås olidligt efter de folkligare versionerna med fyrcylindriga motorer. Först då kan Alfa Romeo få upp säljvolymerna till den nivå som förhoppningsvis säkrar långsiktig överlevnad.

JAGUAR/LAND ROVER

Jaguar

Jaguar F-Pace, märkets första SUV. Lovar gott trots helgerånet!

Huvudnumret för brittiska men indiskägda Jaguar var förstås den nya crossovern F-Pace som hade sin världspremiär i Frankfurt. Det är märkets första högbyggda bil någonsin och en bil man förstås ställer höga förhoppningar till. De tyska konkurrenterna inklusive Porsche sprutar ju ut sina mellanstora suvar till hugade köpare världen över och ingen seriös premiumtillverkare kan nog avstå detta segment.

En Jaguar-SUV sticker säkert i ögonen på många märkesentusiaster men faktum är att det är en ganska fin bil man har fått till, inte alls imposant eller vulgär. Linjerna är mjuka och välsnidade som anstår en Jaguar och interiören känns lika helgjuten som modern. Det är i princip samma layout som i nya lilla sedanen XE men med en högre grad av kvalitetskänsla. Här är trevligt att vara. Under skalet återfinns förstås märkets helt nya aluminiumplattform som gjorde premiär i XE, och även motorerna är egenutvecklade – dieselfyror från nya motorgenerationen Ingenium och V6:or med kompressormatning. Bensinfyrorna utgörs än så länge av de gamla Ford-baserade maskinerna vilka dock kommer att ersättas av nya Ingenium-motorer så småningom.

Välbyggd interiör i nya F-Pace.

F-Pace lär med stor sannolikhet stjäla en hel del kunder från de tyska antagonisterna. Jaguar går mycket bra nu och det är en produkt av trevliga linjer, modern teknik och hög kvalitet, egenskaper som även präglar nya F-Pace.

Den andra stora nyheten i Jaguar-montern var helt nya storsedanen XF som vid en första anblick inte ser särskilt ny ut. Men varför ändra på det som fungerar? Gamla XF var ju snygg som synden så det är under ytan som revolutionen har skett. Den nya strukturen har skalat bort lite vikt från föregångaren vilket ska ge bättre vägegenskaper såväl som bättre åkkomfort. Vidare är axelavståndet större och överhängen kortare vilket ger den nya bilen betydligt bättre innerutrymmen. En hel radda motorer finns tillgängliga redan från start med fyr- såväl som sexcylindriga bensin- och dieselmotorer, alla hämtade från det övriga programmet och alla utom bensinfyran är som sagt helt egenutvecklade.

Ovan: Nya XF är lik sin företrädare men är faktiskt en helt ny bil byggd på märkets nya aluminiumstruktur. Lika snygg som förr men lättare och med bättre innerutrymmen. Modern, högklassig interiör. Jaguar är numera ikapp sina tyska konkurrenter.

Interiören är också ett lyft, Jaguar har fått till en egen stil som känns modern utan att märkesidentiteten gått förlorad. Utförandet är klanderfritt, de Jaguar-typiska sömmarna finns där på välsnidade dörrsidor och jag hittar inga fel ens på de minsta detaljerna. XF verkar nu vara helt ikapp de till synes oslagbara tyskarna och även provkörningsrapporter i pressen har lovat gott.

Ovan nylyfta Jaguar XJ, märkets största bil. Uppgraderingen har främst gagnat inredningen som nu känns bättre i detaljerna. De snygga luftutsläppen kan man inte sluta fingra på!

Jaguar visade även upp stora lyxbilen XJ i ansiktslyft utförande. Lyftet syns nog inte alls för den oinvigde, modellen var ju före sin tid när den introducerades för fem år sedan och den ser fortfarande avantgardisk ut. Interiören har dock fått en välbehövlig uppgradering, något som framgår med tydlighet vid provsittning. Detaljarbetet är bländande med de alldeles förtjusande, runda luftutsläppen som främsta interiör godbit. Med lilla XE, nya mellanbilen XF, stora XJ, sportvagnen F-Type och nya crossovern, har Jaguar numera ett fullödigt, konkurrenskraftigt modellprogram och får därmed betecknas som en fullvärdig premiumtillverkare.

TOYOTA

Lexus

Ovan: Nya Lexus-suven RX bländade med ett större dollargrin och vassare formgivning än förr. Den eleganta interiören är också ett stort steg framåt. El i kombination med V6-motor precis som förr garanterar en komfortabel och inte alltför törstig framfart.

Lexus hade flera godbitar att visa upp där helt nya stor-suven RX var den största nyheten. Den nya versionen ståtar med en mer karaktäristisk design där den iögonfallande Lexus-grillen är det tydligaste kännetecknet. Interiören är ett stort lyft – elegant, välgjord och avancerad. Hybriddrivlina med elmotor och stor V6:a på toppen precis som förut och som alltid är Lexus stora SUV mer elegant landsvägsbil än terrängfordon.

I övrigt visades A6-konkurrenten GS i ansiktlyft utförande, ett attraktivt men något udda inslag i sin klass med avsaknad av dieslar och kombi-modell, men i gengäld flera hybridutföranden, fyr- såväl som sexcylindriga. Man visade även upp den mindre suven NX som utgör ett trevligt udda inslag i den tyskgråa SUV-trafikbilden, samt den snygga coupén RC som ska göra livet surt för BMW 4-serie, Audi A5 och Mercedes C coupé. Det borde den kunna lyckas med, det är en proper och påkostad coupévagn man erbjuder som dessutom lär hålla samma höga byggkvalitet och driftsäkerhet som Lexus alltid har skämt bort sina köpare med.

RENAULT/NISSAN

Renault

Välformade mellanklassaren Talisman ser ut att bli ett lyft för krisdrabbade Renault. Bensin- och dieselfyror över hela linjen. Upp till 200 hk. Dubbelkopplingslåda är standard i vissa versioner. Inga sexor erbjuds precis som modet idag föreskriver.

Franska Renault visade framfötterna ordentligt i Frankfurt och det är välkommet med tanke på att man har gått på sparlåga ett bra tag med ett ganska intetsägande och högst medelmåttigt modellprogram. Så har märket också befunnit sig i kris sedan världen gick in i ekonomisk recession hösten 2008. Renault har dock haft vett och förmåga att satsa sig ur krisen och nu ser vi frukterna av det. Man har satsat på nya relevanta modeller i välsäljande klasser och infört ett nytt, attraktivt formspråk in- såväl som utvändigt. Dessutom har kvaliteten förbättrats avsevärt de senaste 5-10 åren.

Den stora Renault-premiären utgjordes i Frankfurt av den helt nya mellanklassbilen Talisman som i själva verket är en efterträdare till mellanmjölken Laguna, en modell som har levt på övertid alltför länge och egentligen aldrig tillfört någonting. Med Talisman är man tillbaka i mellanklassdjungeln på riktigt och det är rimligt prissatta helyllebilar som Peugeot 508, Toyota Avensis, Ford Mondeo, Hyundai i40 och VW Passat med flera man ska gå i klinch med framöver.

Det är en snygg och väldesignad bil man har ritat och nog är den lite tysk i uttrycket alltid. Interiören följer det nya formspråk/layout (med en stor pekskärm i mitten) man nyligen inledde med bland andra den nya crossover-bussen Espace, en stil som onekligen ger karaktär åt den franska mellanklassaren. Utförandet är propert men ganska enkelt och några särskilda premium-vibbar får man inte. Dessutom verkar baksätet ganska trångt. Om resten av bilen håller god klass i chassi, drivlinor och driftsäkerhet (samt genom ett rimligt pris) bör den med sitt attraktiva yttre kunna sälja väl. Framtida tester får utvisa hur bra den är.

Nya Renault Megane är en för märket välkommen nysatsning på det viktiga Golf-segmentet. Samma struktur som den större Talisman och flera Nissan-modeller.

En annan stor världsnyhet var helt nykonstruerade Golf-klassaren Megane, en storsäljare på den europeiska marknaden, och precis som den större Talisman bygger den på en plattform som har utvecklats tillsammans med Nissan och som även bildar grund till Nissan Qashqai, X-Trail och Pulsar. Den utgående Megane var en ganska slätstruken figur med en billig känsla interiört, något som man har åtgärdat med den nya bilen. Samma böljande formspråk och trevliga förarmiljö som övriga nya Renault-modeller är det som gäller och nya Megane drivs förstås av de erkänt snåla och pålitliga dieselfyrorna samt moderna turbo-bensinarna från märkets lagerhyllor.

Nya coola minibilen Twingo är en charmig start på modellprogrammet med sin aktermonterade motor men den ger ingen direkt bilkänsla invändigt. Hur som helst vädrar Renault morgonluft. Vive la France!

ÖVRIGA

Ford GT, nya supersportvagnen från folkmärket ska tävla mot de finaste.

Ford GT – Den nya supersportvagnen från folkmärket ska tävla mot de finaste.

Sportbilarna haglade i Frankfurt. Ford ställde förstås ut sin närmast obegripligt snygga nya supersportbil Ford GT som är tänkt att fightas mot Aston Martin, Mercedes, BMW och Porsche (med flera) på Europas racerbanor. De med tillräckligt stadd kassa har förstås möjlighet att införskaffa produktionsversionen. Turbo-V6 på ryktesvis 600 hk ska säkra fartresurser i Ferrari-, Lamborghini- och 911 Turbo-klass. Frågan är om inte Forden tar skönhetspriset?

Honda visade sin nya NSX, en sportvagn som inte ser mycket ut för världen men som innehåller fina lättviktsmaterial och en oerhört avancerad drivlina med mittmonterad, dubbelturboladdad V6:a, tre elmotorer (!) och niostegad dubbelkopplingslåda. Effekten utlovas till ”över 550 hk” som i sin tur utlovar kolossala fartresurser. Med NSX förtätas sportbilssegmentet i 911-land ytterligare och för oss sportbilsentusiaster är den bästa tiden nu!

Nya avancerade Honda NSX ska ge Porsche 911 en riktig match. I bakgrunden nya Civic Type-R, en värsting som strimlar sönder Golf R med 310 turbo-laddade hästkrafter.

Den smakfulla BMW-trimmaren Alpina är något av en doldis men ett besök i dess monter bör inte glömmas. BMW:s snygga coupéer blir ju än vackrare och exklusivare i Alpina-utförande. Det som fick mitt snålvatten att rinna till var dock en Alpina B7 från 1970-talet som hade smugits in i montern. Det är alltså Alpina-versionen av den första 6-serien (1976-89) och coolare bil får man leta efter. Hajnosen, den smaragdgröna lacken och den eleganta Alpina-stripingen får nog de flesta beundrare av klassiska bilar att gå i spinn. Det är första gången jag ser en!

En Alpina B7 från 1970-talet gjorde artikelförfattaren på ett väldigt gott humör!

En genomgående strategi för de krisande biltillverkarna verkar vara att satsa stort på den lukrativa Golf-klassen och Opel är en av dem. Nya Astra ska innebära en revolution för om inte bilindustrin så för Opel självt. Den nya kompaktbilen är mindre, lättare, snålare och smartare. Med tanke på den höga kvalitet som nya Oplar innehåller idag bör det bli en mycket tuff match mellan Golf, Megane och Astra framöver.

Nya Opel Astra kommer med stor sannolikhet att bli en stark kandidat i det gyttriga Golf-segmentet.

Så Frankfurt-salongen är över för i år och det har varit en salig blandning av miljötänkande, glamour och överdåd att förundras över. Världsförbättrare såväl som bilentusiaster har fått sitt. Ovanstående inslag är förstås bara en liten del av alla nyheter som har medverkat men jag har försökt välja ut de mest intressanta, för bilindustrins utveckling såväl som för alla bilälskare där ute.

En undertecknad redo för bilsalong.

Filip Ericsson

Publicerat i Bilsalonger | Etiketter 16-cylindrig, 2015, 488 GTB, 7-serie, 911, 991, A4, Alfa Romeo, Alpina, AMG GT, Astra, Audi, B7, Bentayga, Bentley, bilsalong, BMW, Bugatti, C-klass Coupé, C63 AMG, Civic Type-R, Concept Mission-E, Dawn, Edition 1, Espace, F-Pace, F-Type, F12 Berlinetta, facelift, Ferrari, FF, Ford GT, Frankfurt, G-Klass, Geländewagen, Ghibli, Giulia, GLA, GLC, GLE, GS, Honda, hybrid, IAA Concept, Intelligent Aerodynamic Automobile, Jaguar, Lexus, Maserati, Megane, Mercedes, NSX, NX, Opel, Phantom, Porsche, Q6, Quadrifoglio Verde, Quattroporte, QV, RC, Renault, Rolls Royce, RX, S-klass Coupé, självmordsdörrar, Spider, Talisman, turbo, V12, V6, Veyron, Vision Gran Turismo, Volkswagen, Wraith, XE, XF, XJ | 2 kommentarer

Bentley för Golfpengar – Vad väntar vi på?

Postat den augusti 22, 2015 av admin

Att dyra lyxbilar faller som stenar i värde är känt och något som glatt utnyttjas av bilentusiaster som önskar ta del av överklassens livskvalitet, men utan att bli ruinerade. Att det går att införskaffa en fin-fin, 25 år gammal Rolls eller Bentley för samma pris som en ny VW Golf är något som verkligen får det att vattnas i munnen hos en anglofilt lagd bilälskare! Vi presenterar Bentleys Mulsanne-generation:

Rolls Royce och Bentley, under närmare en evighet sammanflätade i bilindustrins högsta division, uppnådde mytisk status tidigt i historien. Skrönor och rykten om overklig kvalitet och en närmast kompulsiv konservatism skapade ett drömskt skimmer om ouppnåelighet och gamla pengar.

Idag koncentrerar vi oss på Bentley eftersom undertecknad själv är mer åt tweedkeps-hållet än åt hög hatt. För en Bentley ska man ju köra själv medan en Rolls ska avnjutas från baksätet!

Bentley vann sin ära och berömmelse under ett fåtal år när 1900-talet var ungt med sina renrasiga sportvagnar som spred skräck på Europas racerbanor. Sedan dog märket lika hastigt mitt under den stora depressionen men kom att leva vidare i Rolls Royces stora famn i form av lite sportigare Rolls-bilar. De riktiga Bentley-vagnarna under grundaren Walter Owen Bentleys signatur var därmed borta för alltid.

Bentley Speed 6 från 1930.

Rolls Royce ägde märket så länge att de två blev helt sammankopplade inte bara tekniskt utan även i folkmedvetandet. Från 1931 och ända fram till 1998 skötte Rolls om varumärket när slutligen tyska Volkswagen tog över (och Rolls Royce gick till BMW).

Här koncentrerar vi oss på mina favoriter när vi diskuterar överkomliga Rolls- och Bentley-bilar, det vill säga utvalda årsmodeller av den linjalritade ”Silver Spirit”-generationen som tillverkades mellan 1980 och 1998 (!).

Först och främst ska det som sagt vara en Bentley och sedan ska det vara den uppdaterade version som kom till 1990 års modell. Där har vi den gyllene balansen mellan rimliga inköpspriser och tillräcklig modernitet som gör dem till njutningsfulla användarbilar, åtminstone under sommarhalvåret.

Bentley Brooklands från 1992.

Den här generationen fyradörrars Bentley-bilar gick under flera vackra namn genom åren, som Eight, Mulsanne och Brooklands, samt förstås den turboladdade prestandaversionen Turbo R. Det enda som skiljer dem åt är utrustningsnivå eller årgång, samt motorbestyckning när det gäller Turbo R förstås. Det spelar alltså inte så stor roll för mig vilken av dem som ska ta plats i mitt imaginära garage utan det är främst skick och utförande som styr. De här vagnarna gjordes ju inte i några stora mängder så man får välja brett.

Priserna på dessa fantastiska gamla lyxvagnar är låga – Inte ens de bästa, nyaste exemplaren brukar överstiga 300,000 kronor. Men för oss som vill ha vänsterstyrda bilar är nog Tyskland det land dit man helst bör styra kosan för att kunna vraka (nåja) i ett bättre utbud.

Med de här karosserna tillverkades de stora lyxvagnarna som sagt under närmare tjugo år men deras utvecklingsbana börjar faktiskt redan 1965 när Rolls Royce Silver Shadow och Bentley T1 slog världen med häpnad. Här hade vi en helt ny generation Rolls- och Bentley-vagnar med självbärande kaross, skivbromsar, individuell hjulupphängning runt om samt ett avancerat hydrauliskt fjädringssystem.

Bentley T-serie var samma bil som Rolls Royce Silver Shadow och tillverkades mellan 1965 och -81. På bilden en tidig T1 med 6,2-liters V8.

Bentley T-serie var samma bil som Rolls Royce Silver Shadow och tillverkades 1965-1981. De efterföljande modellerna (som artikeln handlar om) baserades på denna.

Drivlinan var dock inte ny utan hämtades från föregångaren Silver Cloud/Bentley S-serie som 1959 fick en ny V8 i aluminium vilken ersatte den gamla raka förkrigssexan. Och den här V8:an följde alltså med till de nya bilarna. Rolls Royce Silver Spirit/Spur och Bentley Mulsanne visades 1980 och baserades i huvudsak på sina föregångare vilket väl säger allt om den konservatism som alltid har präglat märket Rolls Royce.

Från det tidiga 1950-talet förde Bentley en ganska undanskymd tillvaro i skuggan av modermärket men 1982 började en egen identitet åter att skönjas. Då skulle Bentley bli det sportigare alternativet igen och en första markering var turboladdning av Bentley Mulsanne. I övrigt skiljde sig märkena åt enbart genom olika design på kylargrillarna. Fram till 1982 gick det ungefär en Bentley på tio tillverkade Rollsar så den tynande tillvaron gällde även försäljningen.

En Bentley Eight, instegsmodellen. Runda lyktor tillkom 1989.

Sedan blev det andra bullar. Mulsanne Turbo följdes 1985 av Turbo R som begåvades med styvare chassi och kraftigare däck ochbromsar för att inbjuda till mer inspirerad körning. Bentley hade nu blivit förarens val i Rolls-familjen förutom som att tidigare bara fungera som det diskreta alternativet, precis som det urbrittiska ordspråket antyder: ”The modest man drives a Bentley”!

1984 kom Bentley Eight, en instegsversion som hade något enklare utrustning än Mulsanne och ett något lägre inköpspris. Den utmärkte sig med “rutnätsmönstrad” grill i stället för de stående ribborna och blev snabbt den mest populära Bentleyn i programmet.

1987 fick Mulsanne ett ’S’ i beteckningen som innebar instrumentpanel och fälgar från Turbo R samt styvare fjädersättning. Samma år fick alla modeller också bränsleinsprutning och låsningsfria bromsar. Till 1989 års modell infördes runda framlyktor på Bentley-bilarna (men inte på Rolls Royce) för att ytterligare öka skillnaderna mellan märkena.

Den sportiga Bentley Turbo R.

Till 1990 års modell begåvades de två systermodellerna med en något mer omfattande uppdatering. Förnyelsen handlade i huvudsak om ett elektroniskt styrt, aktivt fjädringssystem för förbättrade vägegenskaper samt en del andra mindre moderniseringar som införandet av aluminiumfälgar, modifierad instrumentering och ny läderratt. Tidigare var det tunna bakelitrattar som gällde, så steget mot den sportigare läderratten var verkligen ett vågat drag mot oprövad mark!

Instegsmodellen Eight och den mer påkostade Mulsanne ersattes 1992 av Brooklands som då tog över rollen som ”volym-Bentley”. Samtidigt fick automatlådan från GM fyra steg mot tidigare tre och växelväljaren flyttades från rattstången ner till den sportigare placeringen mellan stolarna. Mittkonsolen var också ny och liknade den i Turbo R. Rolls Royce behöll dock den gamla konsolen med rattväxel.

Det utsökta handarbetet i en Bentley Turbo R och en tydligt sportigare miljö än Rolls-syskonen: Skålade säten, treekrad läderratt och varvräknare, men fortfarande rattväxel! 1992 kom modernare golvspak.

1995 kom en kraftig ansiktslyftning som kom både Rolls och Bentley till del och omfattade karossförändringar med lägre grill, en rejält uppdaterad interiör samt en del tekniska justeringar av mindre art. Bentley Brooklands R med lättrycksturbo kom 1997 medan Turbo R i sitt sista utförande (1995-98) fanns i ett antal versioner som Turbo S, Turbo RL och Turbo RT. Från och med 1997 var alla Bentley-bilar turboladdade.

Alla Bentley av denna vinkelhaksritade generation hade Rolls Royces klassiska aluminium-V8 på 6,75 liter med ursprung från 1959, med stötstänger och centralt placerad kamaxel. En ytterst vridstark, vibrationsfri och närmast ljudlös kraftkälla som driver Bentley-bilar än idag, givetvis i kraftigt reviderat utförande! Motorn uppdaterades i flera omgångar och det var först med turboladdningen som det blev ordentlig fart på de stora bilarna.

Om den här handbyggda maskinen sköts rätt är den närmast outslitlig. Motorn är tveklöst en viktig del i den klassiska Bentley-upplevelsen och hade förstås huvudrollen när uttrycket ”waftability” myntades. Dess betydelse innebär ungefär en framfart som sker helt utan ansträngning och med känslan av att ”skjutas på” av en osynlig jättehand. Uttrycket var själva ledordet i utvecklingen av Rolls Royce Phantom från 2003 så dess innebörd tas på stort allvar när den riktiga Rolls- och Bentley-känslan ska vaskas fram!

Den outslitliga Rolls Royce-åttan med centralt placerade kamaxlar. Här i ett utförande på 6.2 liter från tidigt 60-tal. 1968 ökades volymen till 6.75 liter vilket den har än idag.

Den outslitliga Rolls Royce-åttan med centralt placerad kamaxel. Här i ett utförande på 6.2 liter från tidigt 60-tal. 1968 ökades volymen till 6.75 liter vilket den har än idag.

I de tidiga bilarna gav motorn cirka 250 hästkrafter även om det inte riktigt är klarlagt eftersom Rolls Royce envisades med att hemlighålla effektuppgifterna. Där har vi ett annat excentriskt inslag kring det mystiska märket, och istället för en angivelse skrev man helt sonika ”Tillräcklig” om effektnivån.

Mulsanne Turbo gav cirka 325 hk och de sista årsmodellerna hade 400 hk i sina starkaste utföranden. Men det var vridmomentet som var grejen med de här maskinerna. En Turbo R pressade ur sig en enorm kraft som gav den en unik känsla vid gaspådrag, inte olikt suget i ett jetplan sägs det – Waftability alltså!

Bentley Turbo R.

En Bentley från den här tiden är alltså en förklädd Rolls Royce fast med sportigare framtoning om nu uttrycket kan användas i det här sammanhanget. Detta innebär att de är en helt annan typ av fordon än ”normala” personbilar och även helt väsensskilda från vanliga lyxbilar från BMW, Mercedes eller Jaguar.

Hos Rolls- och Bentley går lyxen på djupet på ett helt annat sätt. Förutom att de till stor del är handbyggda är de större och tyngre (runt 2,4 ton) och det sägs att de innehåller fem gånger så många skruvar som en vanlig bil från samma tid! De elektroniska systemen gällande exempelvis ABS-bromsarna och strålkastarna är dubblerade för att undvika haveri, legeringar i vissa elektroniska system (såsom tutan) är av guld i stället för koppar för högre tillförlitlighet, och så där fortsätter det.

Bentley Turbo R.

Den stora behållningen är också givetvis de gammaldags, opulenta interiörerna med utsökt finish såväl som material. De perfekta connolly-hudarna, de tjocka ullmattorna, kromet och de handpolerade panelerna i valnötsrot skänker lugn, harmoni och livskvalitet åt de förare som har turen att få susa runt i de här knäpptysta lyxvagnarna. Samtidigt är de hopplöst antika jämfört med lägre stående lyxbilar som BMW och Mercedes, men entusiasterna anser nog att det är just detta som är själva grejen med dem, det som gör dem så åtråvärda.

Det kan vara svårt att stöta på vettiga exemplar av Rolls Royce och Bentleys kantiga 80- och 90-talsmodeller i svenska bilannonser, och de är sällan i det skick eller utförande som riktigt lockar. Det är istället i de förträffliga, brittiska klassiker-tidningarnas annonser de riktiga guldkornen finns, de som får snålvattnet att verkligen rinna till.

Det sista utförandet, 1995-98. Bilden visar en Brooklands R med lättrycksturbo.

I England köper 200,000 kronor ett alldeles utmärkt exemplar men de här pjäserna är ju inte gratis att hålla efter. Det går säkert att hålla nere kostnaderna genom sparsamt användande, smarta verkstadsval och kanske lite hemmapulande för den som kan, men en rejäl buffert (50,000 kr?) för underhåll rekommenderas.

Så ge mig en Bentley från tidigt 90-tal, pedantiskt skött och draperad i en diskret metallicfärg att susa runt i, och min lycka är gjord. För den med extra stadd kassa väljs med fördel den slanka coupén Continental R som har en rundare, mer harmoniskt formgiven kaross än de boxiga sedanerna. Samma bil under skalet, men dyrare. Runda framlyktor, varvräknare och växelspak mellan stolarna – Tweedkeps hellre än hög hatt!

Bentley Continental R, 1991

Filip Ericsson

Publicerat i Bilar & bilindustri | Etiketter 6.75 liter, Bentley, Continental R, Eight, gamla penhgar, Mulsanne, Rolls Royce, Silver Spirit, turbo, Turbo R, tweed-keps, V8 | 2 kommentarer

Historien om Aston Martin: DB7 1993-2004 – Räddaren i nöden

Postat den juni 1, 2015 av admin

I artikelserien Historien om Aston Martin har vi nu kommit till 90-talet och den vagn som sannolikt räddade märket undan konkurs – Aston Martin DB7. Dess halvblodsgener och mer rationella byggnation innebar ett helt nytt kapitel för det anrika brittiska sportbilsmärket och därmed en helt ny era i företagets historia.

Vid början av 90-talet låg det urbrittiska Aston Martin illa till med en försäljning som krympt till mycket låga nivåer. De handbyggda GT-sportvagnarna var gammalmodiga och svindyra och när luften gick ur världsekonomin var slutet nära – under några år i det tidiga 90-talet byggdes nästan inga bilar alls.

Lösningen var en helt ny och billigare sportvagn, något som funnits i planerna länge men som kunde bli verklighet först efter Fords övertagande 1987. Trots Fords finansiella muskler förblev dock utvecklingsbudgeten liten i de svåra tiderna och utvecklingsteamet fick nöja sig med att använda existerande Jaguar-komponenter till den nya bilen.

Räddningen döptes till DB7 och det var första gången sedan nedläggningen av DB6 1970 som den legendariske fabriksägaren David Browns initialer kom att återanvändas. Konceptet var hundra procent Aston Martin-klassiskt: DB7 skulle vara en välväxt gran turismo med motor fram, drivning bak och 2+2 sittplatser, och så långt var inget nytt. Men uppbyggnad och tillverkningsmetoder skilde radikalt.

Istället för den exklusiva, tidskrävande och helt manuellt framställda aluminiumkonstruktionen som dittills gällt, byggde DB7 på plattformen och hjulupphängningarna från gamla Jaguar XJS. Även motorn kom från Jaguar i form av den fina raka sexan på 3.2 liter, som dock förädlades av Aston Martin och försågs med kompressor-matning. Effekten ökade därmed till hälsosamma 335 hk samt ett massivt vridmoment redan från tomgång.

Detta var fina siffror för över 20 år sedan och satte passande fart på den nya sportvagnen. 0-100 gick på 5.7 sekunder och toppfarten angavs till 266 km/h, klart Aston-mässigt. Karossen bestod av stål och komposit och DB7 blev lyckligtvis lättare än den tunga, handbyggda Virage. Tjänstevikten låg på runt 1700 kg.

Utvecklingsarbetet skedde hos Tom Walkinshaw Racing och de byggde även den sexcylindriga motorn, medan lackeringen skedde hos Rolls Royce. DB7 presenterades på Genève-salongen 1993 och togs emot mycket väl, och det tack vare en utomordentligt vacker formgivning signerad Ian Callum, nuvarande designchef på Jaguar.

DB7 dröp av klassiskt runda Aston-former och gav ett betydligt smidigare intryck än Virage och den lätt vulgära V8 Vantage. Därtill var den raka sexan en nostalgisk återgång till de romantiska, historiska Aston-bilarna vilket också var tanken – DB7 skulle i anden bli en modern DB4.

Den nya bilen fick mycket goda recensioner i brittisk press som var lyrisk över ypperliga chassi-egenskaper och det faktum att märket hade fått en ny, fräsch och mer prisvärd produkt på programmet. De (för visso imponerande) handbyggda lyxsportbilarna man dittills byggt var knappast på allas läppar längre och företaget behövde onekligen en modernare och billigare volymbil. DB7 blev en kompromiss och ett mellanspel i väntan på bättre tider, men trots det var den något som alla väntat på.

De oäkta beståndsdelarna som gömde sig under skalet var det därför få som brydde sig om, och varför skulle de göra det? Trots åldern innehade XJS-chassit en hel del dynamiska kvaliteter vilket även skulle visa sig i efterföljaren XK8 (som också erhöll XJS-komponenterna). Därtill modifierades hjulupphängningarna kraftigt, liksom motorn, och resultatet blev som sagt mycket gott.

Tillverkningen skedde inte i den traditionella Aston-fabriken i Newport Pagnell utan i Bloxham där superbilen Jaguar XJ220 tidigare hade satts samman. Detta faktum manifesterade ytterligare att DB7 var en väsensskild produkt jämfört med de traditionella Aston-vagnarna.

Interiören var konventionellt utformad men lika ypperligt välsydd som i alla Astons. Detaljkvaliteten i tidiga bilar var dock under kritik och många knappar och reglage kom direkt från Fords och Jaguars lagerhyllor. Trots detta var DB7 dyr, den kostade betydligt mer än exempelvis BMW 850i och Jaguar XJS men ändå närmare hälften av vad en Virage betingade.

Detta märktes direkt på försäljningssiffrorna som mångfaldigades – DB7 blev onekligen en veritabel succé med Aston-mått mätt och kan faktiskt ha räddat märket från nedläggning. Med DB7 kom inkomster som banade väg till en efterföljare som inte behövde dras med några Jaguar-komponenter, det vill säga den vackra GT-bilen DB9 som fortfarande finns i produktion.

Trots bristerna i finish och perfektion i vissa avseenden hade DB7 onekligen flera goda sidor. Fjädringen var utsökt känslig samtidigt som det gick att köra DB7 mycket fort på kurviga vägavsnitt. Det sportiga arvet manifesterade sig i att DB7 till skillnad från Jaguars nya XK8 (premiär 1996) gick att få med en rejäl manuell låda från renommerade Getrag.

Hela bilen utstrålade ett råare mekaniskt uttryck än systerbilen från Jaguar, allt för att skilja de två karaktärerna åt och undvika kannibalism inom Ford-koncernen. XK8 var dock en modernare bil med helt ny motor och modern femstegsautomat, medan Aston som sagt fick nöja sig med den gamla motorn och fyrstegsautomat för dem som inte ville spaka själva.

1996 visades den öppna DB7 Volante och samtidigt förbättrades finish och detaljutförande interiört. För att hänga med i den allt tuffare konkurrensen bl.a. från Ferrari, ersattes 1999 den sexcylindriga DB7 med DB7 Vantage som fick en sexliters V12:a på 420 hk, uppdaterat utseende och förbättrat chassi.

Motorn var en helt ny konstruktion som i grunden var två sammankopplade V6-motorer från Ford. Resultatet var dock betydligt smakligare än det låter, Astons nya tolva var en fantastiskt rivig, blodfull och samtidigt kultiverad skapelse. Att den sattes samman i Tyskland och inte av Aston själva betydde lite för de lyckliga själar som fick tillfälle att köra eller äga en.

Aston Martin DB7 Volante, den populära öppna versionen. Ett måste i USA.

Ett antal specialversioner kom och gick under åren och när produktionen lades ner under 2004 hade man sålt hela 7000 exemplar, aldrig tidigare skådade siffror för Aston Martin. Trots den sportiga inriktningen var det som långfärdsvagn för två som DB7 briljerade och vilket smakfullt sätt att anlända till franska Rivieran på!

Den svala, spolformade Jaguar XK8 var tveklöst ett mer rationellt val med ett betydligt humanare pris. Den hade minst lika hög byggkvalitet och säkert ännu bättre driftsäkerhet än DB7, men lika karismatisk eller mysig som en Aston Martin blir den aldrig. Till exempel skulle skillnaden mellan bilarna kunna tydliggöras genom att starta upp dem bredvid varandra. En XK8 skulle viska igång med ett knappt hörbart purrande medan DB7 skulle tända med ett “vrooom!”.

Aston Martin DB7 Vantage med sexliterstolva. Den avslöjas på den nya fronten och de nya fälgarna.

Skulle jag inhandla en DB7 idag skulle jag, till skillnad från de allra flesta får man förmoda, välja en tidig sexcylindrig variant. Jag önskar mig hellre en bottenstark rak sexa hellre än en tolva, åtminstone i en sportig GT från Aston Martin. Motortypen är idag på utdöende så det gäller att passa på, och jag har alltid varit svag för dess härligt raspande sång och balanserade gång.

DB7 är den enda moderna GT-vagn som drivs av en sådan pjäs och i kombination med märkesmystiken, den undersköna karossformen och det faktum att den finns med en riktig manuell växellåda gör den till ett oerhört läskande val av gran turismo – trots att den kanske inte är lika mycket ”äkta” Aston som sina förfäder!

Filip Ericsson

Publicerat i Historia | Etiketter Aston Martin, David Brown, DB4, DB6, DB7, DB7 Vantage, DB7 Volante, Filip Ericsson, Ford, Getrag, Ian Callum, Jaguar, Jaguar XJS, kompressor, rak sexa, Tom Walkinshaw, V12, V8 Vantage, Virage, XJ220, XK8 | Lämna en kommentar

Historien om Aston Martin: VCars 1988-2000 – De sista handbyggda bilarna

Postat den maj 30, 2015 av admin

I serien om historien om Aston Martin som har vi nu kommit till den sista eran av de traditionellt handbyggda Aston-bilarna i den legendariska fabriken på Tickford Street i Newport Pagnell, Buckinghamshire, i södra England. Uppmärksammandet sammanfaller med 15-årsjubileet av dess upphörande och det är med delad sorg och glädje som tributen av den så kallade ”V-cars”-eran tas an.

Namnet Aston Martin har något av en magisk klang hos de flesta som har någon form av bilintresse i sig. För ett par år sedan fyllde det anrika märket 100 år. Allt började när ingenjören Robert Bamford och investeraren/bilentusiasten Lionel Martin slog sina påsar ihop och bestämde sig för att bygga en egen sportbil.

De hade vid den här tiden en Singer-agentur med verkstad i London och hade tävlat tillsammans i olika så kallade hill climbs i modifierade Singer-vagnar. Det var en av dessa höjder, Aston Hill, som skapade namnet Aston Martin tillsammans med efternamnet hos den ene grundaren.

Sir David Brown ledde Aston Martin mellan 1947 och 1971

Märkets stora genombrott skedde efter andra världskriget när traktortillverkaren David Brown tagit över firman och förde Aston Martin till stora racingframgångar samt skapade flera ikoniska sportbilar som idag betingar tiotals miljoner kronor.

Brown sålde märket 1971 på grund av ekonomiska problem och därefter åkte den prestigefulla sportbilstillverkaren ständigt berg-och-dalbana mellan succé och katastrof. Man har tidvis skapat fantastiska kreationer som beundrats och förblivit legender medan man ständigt lidit av pengabrist och stundom snickrat ihop hopplöst föråldrade lyxsportvagnar från svunna tider i ett fåtal exemplar per år.

Föregående historiska Aston-artikel behandlar ämnet ”Aston Martin V8”, den stora GT-vagn som helt dominerade märkets utbud under närmare 20 år, 1972-89 (även om dess historia startade redan 1967). Här följer vi upp det spåret och riktar in oss på den sista epoken för de helt handgjorda Aston-bilarna.

Aston Martin V8, 1972-89. Här en bil från mitten av 80-talet.

Vi talar om de tunga, svindyra GT-bilar som i praktiken baserades på den åldrade föregångaren, en ambivalent men för en Aston-älskare förtjusande tidsperiod som pågick mellan oktober 1988 och oktober 2000. De kallas för ”V-cars” beroende på att alla börjar med ett ”V”. Den första bilen ut var Virage.

Virage hade världspremiär på Birmingham Motorshow hösten 1988 och var en högst efterlängtad nyhet för alla Aston-fans såväl som för ägare av gamla V8-bilar som i många år förgäves väntat på en ny bil. V8:n, som i stort sett hade sett likadan ut sedan 1972, hade gått på lånad tid i ett flertal år. Aston Martin hade dock inte haft resurserna för att utveckla en ny bil, men efter att Ford tagit över 75 % av aktierna 1987 skakade man till sist fram lite utvecklingspengar. Den ersättare som redan låg på ritbordet kunde börja ta form.

Virage

Aston Martin hade flera mål med den nya bilen. Den skulle vara mer strömlinjeformad, bekvämare och mer lättkörd samt vara en så kallad världsbil, det vill säga att den skulle fungera på alla världens marknader utan modifieringar. Vidare skulle varianter såsom en cabrioletmodell kunna byggas utan allt för stora ingrepp, och byggnationen skulle vara mer effektiv för kortare byggtid.

Den extremt snåla budgeten tvingade dock fram många kompromisser, i formgivning såväl som teknik. Formgivarna fick exempelvis hålla till godo med framlyktor från Audi 200 och baklyktor från VW Corrado och var därigenom låsta i flera avseenden. Vidare strösslades interiören med Forddetaljer.

Bottenplattan togs från den excentriska lyxbilen Lagonda vilket i sin tur innebar en moderniserad V8-plattform. Helt ny var Virage således inte. Detta gällde även motorn som togs från den gamla bilen men modifierades med nya fyrventilstoppar av amerikanska Callaway Engineering, samt försågs med katalysatorrening.

Den vackra, karismatiska V8:n i Virage med en stamtavla som går tillbaka till 1969.

Vi pratar alltså om den karismatiska 5.3-liters V8-motorn i aluminium och med dubbla överliggande kamaxlar som introducerades 1969 (i Aston Martin DBS). Ingen grät dock över detta, drivlinan var berömd för sin racemässiga karaktär och gåshudsframkallande ljudbild och hade stått för mycket av den blodfulla själ som alltid präglat Astons V8-bilar.

Designuppdraget gick till ett par designers på Royal College of Arts i London och de skapade en betydligt mer lågmäld form än den tidigare V8:n som särskilt i Vantage-utförande framstod som riktigt brutal. Samtidigt som Virage var slimmad och engelskt återhållen hade man ändå lyckats få in åtminstone en del av den maskulinitet i linjerna som av tradition hade präglat tidigare Aston-bilar. Virage hade onekligen presence där den rullade fram.

Konceptuellt var nya Virage av den gamla skolan, det vill säga en äkta gran turismo i dess mest traditionella betydelse – en stor frontmotoriserad coupé som skulle frakta två välbeställda resenärer tvärs över kontinenter på elegantast och snabbast möjliga vis. Det handlade alltså om en evolution av föregångaren och därmed var de nedärvda Aston-värdena intakta.

Virages tekniska specifikationer frestade därmed obestridligen – handformad kaross helt i aluminium, de dion-bakaxel i aluminium, ZF-låda samt nämnda fullblods-V8, egenhändigt hopbyggd av Astons skickliga motorbyggare där en enskild mekaniker hade ansvar för en hel motor. Samtidigt var den en bilindustrins sista dinosaurie, en två ton tung anakronism nästan lika antik som föregångaren men nu med ett elegant, slimmat skal som förledde varje betraktare som hade hoppats på en modern sportvagn.

Överdådig interiör i en tidig Virage. Bästa hantverk och ädla material blandas med Ford-detaljer.

Interiören hade som sagt synliga inslag av standarddetaljer men den som lyckades se förbi det möttes av en orgie av utsökta läder- och träarbeten. Virage-kupén var onekligen en spektakulär plats att befinna sig på. Tidiga tester av Virage i motorpressen, särskilt i England, gav champagnesprutande superlativer och orderböckerna fylldes för flera år framåt. Endast sex bilar i veckan byggdes ju och varje bil tog tre månader att färdigställa.

Men när euforin hade lagt sig och luften gått ur den överhettade världsekonomin drogs sagans skimmer undan också från Virage. De tidiga pressbilarna verkade ha en betydligt sportigare karaktär än produktionsbilarna och snart framstod en mjuk, inte särskilt snabb skapelse av rundhänta mått.

De flesta Virage kom att utrustas med en treväxlad (!) automatlåda från Chrysler som effektivt lade sordin på utlovade prestanda-orgier. Man undrar varför inte fler valde den underbara, mekaniskt kärva ZF-lådan istället. För den som har råd går det förstås att konvertera till manuellt utförande hos Aston Martin Works i Newport Pagnell där serviceavdelningen fortfarande håller till.

Vid början av 90-talet var Virage den enda modellen i Aston-sortimentet och få var de som längre önskade sig en gammaldags, tung GT-vagn för så stora pengar. 1991 kostade en Virage runt 1,8 miljoner kronor i Sverige vilket var astronomiskt på den tiden. En tolvcylindrig BMW 850i gick på drygt en tredjedel. Det såg illa ut för Aston Martin men räddningen var ju redan ordnad genom Fords inträde, samt det faktum att en ny, billigare och mer rationellt byggd sportbil fanns i pipeline (DB7).

Utvecklingen av Virage

Aston Martin Virage Volante, cabriolet på Aston-språk.

Redan 1990 presenterades den öppna Volante-versionen. Produktionen kom igång under 1992 och den kom sannolikt att rädda märket från undergång. Luften hade helt gått ur världsekonomin och endast sex bilar av Virage Coupé sattes samman under det året, medan man lyckades sälja 40 stycken Volantes.

Samma år hörsammade serviceavdelningen bönerna om en hårigare Virage och utvecklade ett konverteringspaket där stjärnan i kompositionen var en 6.3-litersvariant av den klassiska V8:n. Med 465 hästkrafter, större fälgar med breda lågprofilsdäck, racingbromsar samt ett rejält uppbiffat chassi, hade man skapat den vilda prestandavagn som alla saknade i den beskedliga ”standard”-Viragen. De feta hjulen, breddade skärmarna och ett iögonfallande spoilerpaket skapade en betydligt brutalare vagn även visuellt.

Till 1993 års modell förärades Virage med en ytterst subtil med nödvändig uppdatering. Få känner till den minimala ansiktslyftningen men de små förändringar som tillfördes gav ett betydligt mer kompetent och attraktivt paket. Nya fälgar och däck med lägre profil, bättre bromsar och framför allt en uppdaterad automatlåda med fyra steg fick bättre ordning på modellens tidigare något bristfälliga prestanda och luddiga vägegenskaper. Exteriört tillkom förutom de nya fälgarna ett litet luftutblås (för bromsvärmen) i skärmarna bakom de främre hjulhusen.

Den uppdaterade interiören i 1993 års Virage. En betydligt trevligare plats än tidigare.

Interiören fick mer betydande uppdateringar. De osnygga Ford-instrumenten framför föraren byttes ut mot betydligt tjusigare instrument omringade av en vacker valnötsträpanel som bättre stämde överens med bilens pris och stamtavla.

Mittkonsolen städades upp och skänktes mer ädelträ medan den hopplösa färddatorn togs bort och ersattes av tre små runda mätare. Öppna Volante hade redan 1992 fått en förfinad förpackning av suffletten så att bilen fick en mindre ”puckel” när den var nedfälld.

1995 lades modellen ned och ersattes så småningom av en kraftigt uppdaterad vagn på samma bas. Virage tillverkades totalt i blygsamma 598 exemplar varav 364 stycken var coupér och 234 var Volante-bilar.

V8 Vantage 1993-2000

6.3-litersversionen var en välkommen vitamininjektion till den enligt många alltför softa Virage. Aston-ledningen hade dock en riktig julklapp planerad för alla de entusiaster som längtat efter en ny superbil, det vill säga en ny Vantage. Bönerna besvarades 1993 och Aston överraskade med en mer omgjord vagn än vad många kanske hade trott.

V8 Vantage gjordes möjlig med Fords alltmer generösa utvecklingskassa och Aston-ingenjörerna kunde därmed göra ett mer grundligt jobb med att förvandla den snälla GT-lyxbilen till en riktig knytnäve.

Nästan alla karosspaneler var nya jämfört med Virage, chassit kraftigt förstärkt och hjul- och bromsutrustningen var väl tilltagna. Baken var helt omgjord med dubbla runda lysen medan fronten var riktigt elak med täckglas över tre arga lyktor per enhet. Det hela kröntes av en kraftig frontspoiler för aerodynamikens skull.

Aston Martin V8 Vantage med sin kraftigt förändrade kaross.

Aston Martin V8 Vantage med sin brutaliserade kaross.

Huvudnumret var dock motorn som begåvades med dubbla kompressorer från Eaton och nådde en effekt på för tiden hiskeliga 557 hästkrafter, samt ett massivt vridmoment på 750 Nm. Prestanda var gigantiska. Den två ton tunga GT-vagnen klarade 0-100 på 4.6 sekunder och nå en toppfart på 305 km/h. En sexväxlad manuell låda från ZF var standard och någon automat gick inte att välja (några bilar har dock byggts om till automater).

Interiören förfinades ytterligare med fler runda instrument och särskilda sportstolar medan de Fordderiverade ventilationsutblåsen byttes ut mot trevligare BMW-diton. V8 Vantage gick på runt 2.5 miljoner kronor, den var rejält hårt fjädrad och inte särskilt tyst att åka i. I övrigt utgjorde den en ypperlig, supersnabb gran turismo för de extroverta själar som föredrog handarbetad, brittisk egensinnighet istället för italienska eller tyska vagnar.

Den fantastiska, ofantligt starka V8:n i Vantage. Vacker är den också!

Vantage var en riktig best men samtidigt en relativt lättkörd och foglig sådan. ”It’s a monster, but a nice monster” som den brittiska Aston-tidningen Vantage uttryckte det under en provkörning för ett par år sedan. Vantage utvecklades med ett konverteringspaket som erbjöds till både nya och redan levererade bilar. Det innebar 600 hästkrafter, nya lättare fälgar och finjusterade hjulupphängningar för bättre komfort.

En serie om 40 stycken V8 Vantage LeMans byggdes runt millennieskiftet och de hade 600-hästarsmotorn och en ny grill som gav bättre kylning. En allra sista serie av sex stycken öppna Vantage Volante avslutade Vantage-serien och hela den traditionella byggkulturen över huvud taget. Dessa sattes samman i augusti 2000 och därmed var sagan slut.

V8 Coupé & Volante, 1996-1999

Efterföljaren till Virage visades under 1996 och kallades rätt och slätt för V8 Coupé, ett klassiskt modellnamn för Aston Martin. Den nya bilen tog mycket av designen från V8 Vantage och enkelt kan man definiera den som en sådan men utan kompressormatningen. Effekten låg på 350 hästkrafter och Coupé levererades uteslutande med automatlåda. Nya fälgar och uppdaterad interiör inspirerad av Vantage tillhörde också nymodigheterna.

En Volante-version med förlängt axelavstånd för bättre baksätesutrymme tillkom senare. Endast 101 exemplar av V8 Coupé byggdes fram till 1999 och därefter fick den Jaguar-baserade DB7 Vantage med sin Ford-byggda sexliterstolva ta över manteln som ”instegs-Aston”.

Epilog

När den sista V8 Vantage Volante färdigställts i Newport Pagnell hösten 2000 avslutades ett unikt kapitel i bilindustrihistorien, ett på sätt och vis minimalt kapitel som dock har omhuldats och älskats av bilentusiaster världen över i en grad som vida överstiger dess industriella betydelse. Det handlar om en traditionell brittisk industritradition som har ett enormt kulturellt och historiskt värde snarare än industritekniskt.

Aston Martin hade handtillverkat sport- och GT-vagnar på detta sätt åtminstone sedan DB2 från 1950, en dyr sportvagn som i långsam takt serieproducerades i fabriken i Feltham väster om London. Företagets biltillverkning flyttade till Newport Pagnell 1955 och fram till den sista bilen år 2000 höll man hårt på dessa traditioner. Det som gör Aston Martin unikt är just det, att man fortsatte bygga bilar som man alltid gjort långt in i modern tid.

Queen Elizabeth II på besök i Aston Martin-fabriken. Året är 1966, bredvid henne syns Sir David Brown. I bakgrunden rader av sportvagnar under långsamt skapande.

Historien slutar dock inte där. Fabriken fortsatte nämligen att producera den helt nya toppmodellen Aston Martin Vanquish i de gamla tegelbyggnaderna på Tickford Street, också den till stora delar producerad av mänskliga händer. Vanquish var dock helt väsensskild från de gamla V8-bilarna. För det första representerade den en helt ny och toppmodern aluminiumplattform som skulle stå som modell för den så kallade VH-arkitekturen vilken ju alla Aston-bilar bygger på än idag.

För det andra drevs den av den nya V12-motor som i grunden utgörs av två sammankopplade Ford V6-motorer och som sätts samman i Tyskland. Vanquish var dock vacker som en dag och en fantastisk fortsättning på de traditionella Aston-värdena. Den utgör en essentiell länk mellan det gamla och det nya Aston Martin och utgör därmed en betydelsefull modell i märkeshistorien.

Vi som sörjer upphörandet av den traditionella bilbyggartraditionen och de fantastiska vagnar som den resulterade i, måste dock inse att det inte längre var möjligt att fortsätta den dyra, ineffektiva produktionen av bilar som till slut inte höll måttet, bilar som ingen längre ville köpa.

Glädjande är istället att Aston Martin på ett intelligent och finkänsligt sätt har lyckats bevara märkets unika aura i de nya modellerna som fullt ut utgör moderna Aston-representanter i bilvärldens översta sportbils- och GT-segment.

Tickford Street, Newport Pagnell (2007), Old Aston reception

Receptionsbyggnaden tillhörande Aston Martin-fabriken i Newport Pagnell. Bilden är från 2007 och framför huset syns en rad Aston-vagnar, alla handbyggda just här. Lägg märke till Prince Charles’ gröna Virage Volante!

Filip Ericsson

Publicerat i Historia | Etiketter Aston Martin, Aston Martin V8, Buckinghamshire, David Brown, DBS, de Dion-bakaxel, England, Filip Ericsson, Ford, gran turismo, hill climbs, LeMans, Lionel Martin, London, Newport Pagnell, Prince Charles, Robert Bamford, Royal College of Art, Tadek Marek, Tickford Street, V-cars, V8 Vantage, Vantage, Virage, Volante, ZF | Lämna en kommentar

Historien om Aston Martin – V8-eran 1972-89

Postat den maj 25, 2015 av admin

I en serie artiklar som går igenom historien om den anrika, brittiska lyxsportbilstillverkaren Aston Martin har vi nu kommit till ”V8-eran”, det vill säga den tidsepok som helt präglades av Aston Martin V8, den stora gammaldags GT-sportbilen som tillverkades för hand under närmare 20 år, 1972-89.

Aston Martin, som firade 100 år som biltillverkare 2013, uppnådde efter andra världskriget en närmast mytisk status hos bilmän- och kvinnor som ännu präglar märket. Ett rikt racing-arv gav glamour och prestige åt de undersköna sportvagnar som skapades för hand i den lilla fabriken i Feltham väster om London under 1948-57, och sedan i Newport Pagnell, Buckinghamshire, 1958-2007.

De var urtypen för riktiga gran turismo-bilar; våldsamt höga priser, 2+2-sitsiga aluminiumkarosser och långa motorhuvar som dolde storvolymiga raka sexor och senare V8-motorer och tolvor.

Sean Connery med sin Aston DB5 i Goldfinger från 1964. Storhetstiden under David Brown.

Aston Martin grundades som sagt redan 1913 men det var när traktortillverkaren David Brown tagit över märket 1947 som det blev mer känt hos publiken. Det var då bilarna fick initialerna ”DB” i modellbeteckningarna och först ut var DB2 1950.

Den och dess utvecklingar tillverkades fram till 1959 när den helt nya, undersköna DB4 tog över. DB4 följdes av DB5 och DB6 och vid det laget hade bilarna svällt en hel del. För varje modellbyte blev Aston-bilarna allt mer ”GT-mässiga”, alltså större, tyngre och lyxigare.

Min fascination för märket började när jag som liten grabb läste ”Bilkatalogen 1987” och lät blicken svepa över de misstänkt Ford Capri-liknande linjerna tillhörande Aston Martin V8. Den tunga aluminium-GT:n såg knappast modern ut men blandade brutalitet med brittisk elegans som ingen annan bil jag sett.

Aston Martin DBS, V8:n föds

Aston Martin DBS, 1967, med den gamla raka twin cam-sexan under huven. Den efterlängtade V8:n kom två år senare.

V8, som den rätt och slätt kallades, började sin bana redan 1967 när nya Aston Martin DBS ersatte DB6, som hade blivit ordentligt gammal och otidsenlig. DBS inledde ett helt nytt designspråk och var nästan chockerande radikal jämfört med de gamla DB-bilarna. Karossen var betydligt bredare och därmed rymligare och under skalet fanns en ny så kallad de Dion-bakaxel som gav betydligt bättre åkkomfort och vägegenskaper.

Den stora nyheten i DBS var dock märkets första V8 som introducerades hösten 1969 efter åratal av hårdtester i olika racingbilar. I och med att David Brown sålde företaget 1971 bytte DBS namn till V8 Coupé och den känns främst igen på sin omarbetade front. V8-modellen uppdaterades i omgångar och fanns i produktion ända till 1989 i fem serier. 1977 kom prestanda-versionen V8 Vantage och därmed kunde Aston på allvar utmana rena superbilar, medan den öppna Volante-modellen följde 1978.

Att V8 kom att produceras så länge berodde knappast på modellens förträfflighet utan snarare på det faktum att företaget för det mesta var bankrutt och att några utvecklingspengar inte fanns tillgängliga. Med tanke på det är det ändå imponerande hur attraktiv och potent V8:n trots allt var, och då främst när det gäller Vantage och Volante, som fick modellen att verkligen blomma ut.

Motorn

Den högvarviga V8:n i DBS V8, premiär 1969.

Motorn hängde med modellens hela livstid och har en lika intressant historia som bilen den skapades för. Den fortsatte dessutom sin levnadsbana i efterföljaren Virage och dess derivat ända fram till augusti 2000 då den sista riktigt handbyggda Aston Martin-bilen lämnade fabriken i Newport Pagnell.

Det var redan i det tidiga 60-talet som man ansåg att en ny, större kraftkälla skulle bli nödvändig för att säkra de prestanda som förväntades av en Aston Martin. Den sexcylindriga motorn med anor från 1958 spåddes inte räcka till alltför länge för de allt tyngre bilarna och denna slutsats är något som de flesta märken av snabba sport- och GT-bilar drog vid den här tiden. I princip alla gick de ju från raka sexa till V8, eller till V12 i Jaguars fall.

Liksom den föregående raka sexan utvecklades V8:n av Astons polske motorguru Tadek Marek. Med block och topp i aluminium, dubbla överliggande kamaxlar och bränsleinsprutning från Bosch gick specifikationerna inte av för hackor, särskilt inte vid slutet av 60-talet. Volymen låg på rejäla 5.3 liter och effekten uppskattades av utomstående källor till runt 325 hk. Aston angav nämligen ingen effektsiffra!

Motorn kopplades till en kärv femväxlad ZF-låda alternativt en trestegad automat från Chrysler. Särskilt den manuella lådan stämde överens med märkets håriga image och V8-modellens kynne av maskulin GT-vagn, medan automaten delvis berövade den de prestanda som kunderna förväntade sig. En Aston V8 kommer därmed absolut bäst till sin rätt med en riktig växelspak!

V8 Coupé

En tidig Aston Martin V8 Coupé, premiär 1972.

Efter ett glamouröst och framgångsrikt 60-tal skulle 70-talet visa sig bli den svåraste perioden i företagets historia. Oljekris och lågkonjunktur hade punkterat marknaden för så dyra lyxbilar och på grund av ekonomiska svårigheter för David Brown-gruppens olika industriföretag tvingades Brown motvilligt att sälja sitt älskade Aston Martin under 1972. Köpare blev ett brittiskt affärskonsortium, Company Developments, vars första åtgärd var att uppdatera DBS och omnämna den till V8 Coupé.

Den nya bilen var densamma som DBS med en ny front, ett utseende som skulle följa modellen tills dess nedläggning många år senare. Den introducerades våren 1972. Året efter, 1973, kom V8 Serie III som fick Weber-förgasare istället för bränsleinsprutningen vilka gav lägre utsläppsnivåer och bättre tillförlitlighet. Det enda visuella som egentligen skilde en Serie III från föregående årsmodell var en större ”bula” på huven så att förgasarna skulle få plats. Andra minimala skillnader finns dock.

Konkurs och återfödelse: bilarna som räddade Aston

Company Developments lyckades hålla företaget vid liv endast till december 1974 då en konkursansökan lämnades in. Fabriken stod stilla ända till våren 1976 efter det att ett gäng amerikanska investerare hade gått ihop och räddat den lilla biltillverkaren.

De nya ägarna hade stora planer för märket, planer som främst bestod i en med Aston-mått mätt kraftig produktutveckling. V8-modellen skulle förbli märkets bas även fortsättningsvis men kom att utvecklas till fler, och livsviktiga, varianter i form av en vrålsnabb toppmodell (Vantage), en öppen cabriolet (Volante) samt en välbehövlig uppdatering av standard-modellen (V8 Serie IV).

Men de nya ägarna hade också en verklig överraskning i rockärmen. Man ville utveckla en fyradörrars lyxbil som med spännande teknik och futuristisk design skulle chocka världen och skrämma liv i Aston Martins skrala finanser.

Lagonda

Utvecklingsresurserna var små så den nya bilen baserades uteslutande på tekniken från V8:n, men resultatet skulle bli mycket mer spännande än så. Chefsdesignern William Towns, som tidigare hade ritat den för tiden avantgardiska Aston Martin DBS (som fortsatte sitt liv i V8), ritade en form som på långa vägar inte liknade något annat.

Dess extrema proportioner och linjal-ritade linjer fick världen att tappa andan på London Motorshow hösten 1976, medan de helelektroniska och för tiden hypermoderna instrumenten gav den ett hightech-uttryck som fick det att vattnas i munnen på de rika och berömda som ville sticka ut från mängden och förbli coolast i stan. Hundratals order strömmade in och Lagonda gav den uppmärksamhet åt märket som det så illa behövde.

Lanseringen av Lagonda var dock inte smärtfri och de största problemen härrörde från de avancerade instrumenten. De första kunderna fick därför inte sina bilar förrän under 1978 och även därefter fortsatte elektroniken att spöka. De blev dock bättre med åren och Lagonda kom att bli ett stående inslag i den smala modellpaletten med en produktion som skulle vara ända till 1990. 638 bilar byggdes, pyttesmå siffor i alla andra sammanhang men som för Aston Martin innebar ett rejält uppsving och med all säkerhet hjälpte till att rädda det undan en ny konkurs.

V8 Vantage

Den brutala Aston Martin V8 Vantage, här i sent utförande från slutet av 80-talet.

Parallellt med utvecklingen av Lagonda ville Aston Martin utveckla fler varianter av den slitstarka V8:n, varav en brutalt snabb toppmodell var först ut – V8 Vantage. Den nya superbilen hade en högtrimmad variant av Mareks V8 med vassare kamprofiler, högre kompression och större förgasare. Toppmodellen skilde sig okulärt från basmodellen främst genom en djup frontspoiler och en blank, heltäckt grill, samt breddade skärmar för att husera de grövre hjulen.

Toppeffekten hamnade på runt 380 hk och toppfarten på hisnande 270 km/h. Även chassiet biffades upp och V8 Vantage var rena knytnäven jämfört med den redan sportiga V8:n; den höll verkligen för hårdkörning och Astons varumärke återfick också den respekt som trots allt förlorats någonstans på vägen.

Vantage följde V8:ns utveckling med lyxigare inredning i Oscar India 1978 och BBS-fälgarna från 1983 (se nedan), och vid slutet av dess levnad var toppeffekten uppe i 432 hk. Även Vantage fanns i öppet Volante-utförande som dock begåvades med ett förskräckligt spoilerpaket. Den mest eftertraktade varianten är därför den så kallade ”Prince of Wales Edition”, POW. Prinsen beställde nämligen en Vantage Volande men utan det iögonfallande karosskittet vilket resulterade i ett oerhört läskande paket – elegant som en V8 Volante, snabb som en Vantage! Det byggdes ett 20-tal och de är förstås riktigt dyra idag.

V8 Volante

Aston Martin V8 Volante, här i en drömmande broschyrbild från sent 80-tal.

Året efter succén med Vantage visades den kanske ännu viktigare cabriolet-modellen, en förutsättning för att få igång försäljningen på USA-marknaden. Resultatet var smakligt; bilen var snygg, hade en mycket välgjord sufflett och uppnådde god vridstyvhet tack vare genomarbetade förstärkningar av ett redan stabilt chassi.

Försäljningen ökade och de relativa framgångarna såg till att, tillsammans med Lagonda och V8 Vantage, lotsa den problemfyllda firman vidare in i 80-talet.

V8 Serie IV

Aston Martin V8 Saloon, 1978.

En uppdaterad V8 introducerades i oktober 1978 och kallas i Aston-kretsar för ”Oscar India”, October Introduction, och den var ett resultat av ägarbytet 1976. Serie IV begåvades med ett flertal tekniska förbättringar och kännetecknades okulärt av ett ”igensatt” luftintag på huven och en integrerad spoiler på bakluckan.

Vidare blev interiören lyxigare med bland annat ädelträpaneler för att locka fler lyxbilsköpare och därmed öka den tröga försäljningen. Förbättringarna ringades slutligen in av en ny benämning, från ”V8 Coupé” till ”V8 Saloon”.

1980 uppdaterades motorn till samma specifikation som Lagonda för att effektivisera tillverkningen, vilket gav mjukare gång men inte mer kraft. Toppeffekten låg fortfarande på runt 310 hk. Hösten 1983 byttes slutligen de karaktäristiska så kallade GKN-fälgarna till modernare, eleganta BBS-fälgar i kryssekerdesign.

Den sista versionen, Aston Martin V8 Serie V, dök upp 1986 och återfick bränsleinsprutningen vilket resulterade i att bulan på huven försvann helt. Den sista bilen byggdes under 1989 då den ersattes av den modernt formade Virage. Sagan om Aston Martin V8 var därmed slut men motorn och den traditionella byggkonsten skulle i efterföljarna fortgå ända till augusti 2000!

Nya problem & nya framgångar med Victor Gauntlett

Aston-chefen Victor Gauntlett på fabrikens serviceavdelning i Newport Pagnell under 1980-talet.

Första hälften av 80-talet förblev trots framgångarna med ovanstående modeller återigen ekonomiskt problematiska och Aston blev till salu ännu en gång. 1980 köpte den brittiske bilentusiasten och oljeentreprenören Victor Gauntlett in sig i Aston Martin och tog sedermera VD-posten. De ekonomiska problemen fortsatte dock till mitten av 80-talet när den grekiske affärsmannen Peter Livanos och dennes familj köpte företaget. Nu skulle bättre tider komma.

Gauntlett tog tillbaka märket till GT-racingen och drev igenom genidraget att återuppta kontakten med italienska karosserifirman Zagato. Orsaken var att man ville utveckla en riktig toppmodell i begränsad upplaga: Aston Martin V8 Vantage Zagato.

Den visades 1986 och under skalet fanns en kortad V8 Vantage med trimmad motor på över 400 hästkrafter vilket ledde till en utlovad toppfart på 299 km/h. I 80-talets rådande champagne-yra sålde de 52 bilarna slut i ett nafs och för att stilla publikens hunger släpptes därför även en cabriolet-version vars 37 tillverkade exemplar försvann lika fort.

Aston Martin V8 Vantage Zagato från 1986.

Gauntlett var också hjärnan bakom att få in en Aston-bil i en Bondfilm igen och lånade helt sonika ut sin egen bil till inspelningen. Det var en V8 Volante som enligt historieskrivningen innehade en Vantage-motor.

Gauntlett såg alltså till att profilera sitt märke stort och högt under 80-talets glansfulla korsdrag, strategiska val som såg till att upprätthålla märkets status och mystik samt införskaffa de medel som behövdes för att hålla företaget flytande.

Under andra hälften av 80-talet var Aston Martin dock i skriande behov av att ersätta den åldrade V8-modellen. Vid slutet av decenniet hade tiden helt enkelt sprungit ifrån den slitstarka V8:n som inte kunde ses som något annat än en dinosaurie, en anakronism från svunna tider. Totalt tillverkades runt 4000 DBS/V8 varav 458 stycken Vantage och cirka 1100 Volante. Några medel för att utveckla en ny bil fanns dock inte och ägarna fick börja leta efter en ny och ekonomiskt stark köpare.

James Bond i Aston Martin V8

Timothy Dalton med en Aston Martin V8 Volante i Bondfilmen The living daylights från 1987.

Även James Bond körde Aston Martin V8 och det var Timothy Dalton som sladdade runt i en Serie IV i Bond-filmen The Living Daylights från 1987, något som storligen gladde en 11-årig grabb som älskade Bondfilmer såväl som Aston Martin.

I en inledningsscen anländer Dalton nonchalant till brittiska underrättelsetjänstens inhyrda slott i en mörkgrönmetallic Aston Martin V8 Volante. När han lägger i ettan i den kärva ZF-lådan och varvar upp den vassa V8:an efter obligatorisk ID-kontroll möts beskådaren av ett högfrekvent, dovt och alldeles underbart musikaliskt muller som får en att lova sig själv att en gång äga en sådan maskin.

Men festen slutar inte där. På Volanten svetsas under överinseende av den ständige trollkarlen ”Q” på ett tak så att den svindyra GT-cabrioleten kort och gott förvandlas till en vanlig V8 Saloon som får visa vad den går för jagad av tjeckoslovakisk säkerhetspolis i Vaz 2101. Det är ett rent nöje att se den diskreta men kraftfulla aluminiumbilen sladda fram på de snötäckta vägarna, givetvis ackompanjerat av det raspiga, trimmade åskmullret signerat Tadek Marek

Ford-eran & arvet efter V8

Aston Martin Virage ersatte V8 1989.

1987 såldes 90 procent av aktierna till Ford som omedelbart beslutade att gå vidare med utvecklingen av en ersättare till Aston V8, som faktiskt redan fanns på ritbordet hos Aston. Ersättaren, Aston Martin Virage, visades 1988 och säkerställde en fortsättning på den traditionella byggkulturen på Tickford Street i Newport Pagnell.

Virage med sina derivat, cabrioleten Volante, superbilen Vantage och Virage-ersättaren V8 Coupé kom att tillverkas ända till sensommaren 2000. Därefter var sagan om de gammaldags, handbyggda GT-vagnarna slut. Tråkigt men oundvikligt.

Parallellt med utvecklingen av de traditionella Aston-vagnarna såg Ford till att utveckla en billigare volymvagn (DB7) som trots sina halvblodsgener och brott mot traditionerna skulle bana väg för det moderna Aston Martin.

Dagens vackra, framgångsrika Aston-bilar har fortsatt på det spåret samtidigt som de bär tydliga släktdrag med den maskulina V8:n som trots allt har satt djupa spår i företagets själ. Om vi räknar med DBS fanns den ju i produktion under hela 23 år, 1967-90. Detta var säkert tio år för länge men jag sörjer den fortfarande.

Filip Ericsson

Publicerat i Historia | Etiketter Aston Martin V8, BBS-fälgar, Buckinghamshire, Chrysler, David Brown, DB Mark III, DB2, DB2/4, DB4, DB5, DB6, DBS, Feltham, Filip Ericsson, Ford, GT-vagn, James Bond, Lagonda, Newport Pagnell, October Introduction, Oscar India, POW, Prince of Wales, Tadek Marek, The living daylights, Timothy Dalton, V8, V8 Vantage, V8 Zagato, Victor Gauntlett, Virage, Volante, ZF | Lämna en kommentar

Vänsterfilen

Bergmans Mercedes

Franska presidenter och deras franska åkdon

Jaguar XJS – Den utskällda GT-vagnen har fyllt 40

Porsche-poesi: Nya 718

Porsche går ”back to basics” – Nya 911 R & historien

Nya Alfa Romeo Giulia – Alfa is back!

Alpine – den franska sportbilen är tillbaka

Mats Monie: Köra med sladd – bra för miljön

Nyfödd klassiker: Volvo 850 fyller 25 år

Jaguar XJ40 – Missförstådd höjdare

Ferrari 348 – Hemlig vurm för en halvmesyr

Alfa 155 – Hemlig vurm för en halvmesyr

Mercedes 190E 2,3-16 – Homologeringslegenden

Honda NSX – En ny legend är född

Nya Volvo S90 – Äkta premium i pånyttfödda Volvo

Reportage – Bilsalongen i Frankfurt 2015

Bentley för Golfpengar – Vad väntar vi på?

Historien om Aston Martin: DB7 1993-2004 – Räddaren i nöden

Historien om Aston Martin: VCars 1988-2000 – De sista handbyggda bilarna

Historien om Aston Martin – V8-eran 1972-89

Kategorier

Senaste inlägg