Artiklar | Vänsterfilen | Artiklar om bilar och bilindustri

Jag och mitt 90-tal DEL II – Tyska trender

Postat den juli 9, 2012 av admin

Vid 90-talets början var den tyska industrin hårt ansatt av den japanska industriella frammarschen och till exempel hade man nästan helt förlorat elektronikbranschen till japanerna. Men i bilindustrin fanns hopp, särskilt när det gällde de finare varumärkena som BMW, Mercedes och Porsche.

Jag kommer ihåg när BMW:s kompakta 3-serie hade ömsat skinn 1991 och utvecklingschefen bestämt uttryckte att japanerna visserligen hade lyckats ta över elektronikindustrin men att de minsann inte skulle få bilindustrin också! Och nog har man hållit vad man lovat. De tre nämnda tillverkarna, plus Volkswagen och Audi, tillhör idag de allra mest prestigefulla och lukrativa varumärkena i historien. Nedan följer mina intryck av 90-talets trender i den tyska bilindustrin, med fokus på finmärkena.

BMW blir folkligt

Vid början av 60-talet stod BMW på ruinens brant och först efter att familjen Quandt köpt upp företaget och utvecklat en modern volymbil (BMW 1500, 1963) kom man på fötter igen. Därefter gick märket spikrakt uppåt och byggde ett kolossalt starkt varumärke genom att närmast religiöst förvalta ett antal kärnvärden som gäller än idag. Man blev således världsmästare på relativt dyra sedanbilar av hög kvalitet utförda i ett stramt tyskt snitt, bilar med en alldeles särskild körkultur som ingen annan nådde upp till.

Vid 1980-talets slut stod man på toppen men någon helt vanlig bil för vanliga familjer erbjöd inte BMW. För att få upp volymerna ytterligare började man därför civilisera och familjeanpassa bilarna, något som egentligen pågått sedan 80-talet men som skruvades upp till en ny nivå på 90-talet. Att tygla de sladdglada, överstyrda köregenskaperna hade till exempel pågått ett antal år och nu började även passiv säkerhet, ägandekostnader och praktiska egenskaper få uppmärksamhet hos marknadsstrategerna. BMW skulle ut till massorna!

När 3-serie E36 kom 1991 var alla överstyrningstendenser bannlysta och nya trean var istället lätt understyrd. Med antispinn hävdade BMW att den minsann var lika säker som en framhjulsdriven bil. 5-serien fick kombi-kaross och alla modeller fick airbag som standard. I Sverige sänktes priserna medan reservdelspriserna halverades, och vips var det i det närmaste lika billigt att åka BMW som Volvo. När 5-serien ömsade skinn 1996 exploderade antalet 5-serievagnar på svenska (och europeiska) gator och helt plötsligt syntes de precis överallt. Därutöver släpptes märkets första SUV, USA-byggda BMW X5 som utökade kundkretsen ytterligare mitt i 90-talets SUV-trend.

Ovan ett par familjevänliga BMW-bilar. Till vänster 5-serie Touring som inte tillhörde de rymligaste i klassen men som ändå rymde fullt tillräckligt för BMW-sugna tjänstebilsförare med ett par ungar. Till höger den USA-byggda SUV:en X5 som erbjöd praktiska utrymmen såväl som riktigt sportiga köregenskaper.

Vid slutet av decenniet var BMW-bilarna också såpass rymliga att de lätt rymde hela familjer. Och kanske var det just då som BMW var som allra bäst. Bilarna var i princip lika trygga och praktiska som vilken annan som helst men med märkesgenerna fortfarande bergfast inskruvade i vagnarna – med raka sugsexor, enastående detaljfinish samt varsamt utmejslad BMW-design. Sedan kom ju Chris Bangle och ställde till (men vitaliserade!) designspråket och detaljkvaliteten försämrades med pappigare känsla (avhjälpt idag).

På den vägen är det och idag är ju till synes varannan tjänstebil en BMW, och grunden till detta lades under 90-talet. Vid början av decenniet var det speciellt att åka BMW, man stack ut genom sitt finsmakande bilval, medan BMW-vagnarna idag står på var och varannan garageuppfart och har helt integrerats i den svenska folksjälen. Bra eller dåligt? Det får var och en avgöra. När man skrotar det främsta signumet för varumärket – den raka sexan – och inför turboladdade fyror över hela linjen, då tycker åtminstone jag att man har gått för långt.

Mercedes: Blåval, downsizing & kvalitetsproblem

Vid 90-talets inledande skede stod Mercedes vid ett vägskäl. BMW hade kommit ikapp och i vissa fall kört förbi den gamla tyska nationalklenoden. Även Mercedes tvingades därmed att anpassa prissättning och göra bilarna ungdomligare (se den poppiga klädseln i en C-klass Esprit från 1994!). Men anpassningen tog tid, när nya S-klass W140 visades i Genève 1991 var det tydligt att man tänkte i gamla banor. Den nya lyxbilen var så stor och vräkig att hakor tappades och skadeglada gliringar regnade över mässgolvet. Någon BMW-anställd kallade den för ”Valen” och den har även kallats ”Blåvalen”, vilket den har hetat ända sedan dess. I en tid av ekonomisk världskris var man helt fel ute och den mastodonta Mercan kunde till och med bli bespottad på gatan i hemlandet Tyskland, något som faktiskt hände Teknikens Världs testlag i Stuttgart under tidningens första test av bilen vid slutet av 1991.

Men man kan ändå förstå Mercedes. När den klassiska S-klassbilen i W126-generation skulle ersättas krävdes onekligen något extravagant, den hade många gånger betecknats som världens bästa bil. Dessutom hade konkurrensen i lyxbilsklassen hårdnat skoningslöst, bland annat med Lexus osannolika inträde 1989 som hade fått W126 att åldras tusen år över en natt. W140 blev således en fantastisk uppvisning i teknik och komfort och hade fått rejäla dimensioner för att kunna fyllas med allt detta. Kronan på verket som ringade in denna sista dinosaurie var en ny sexliters V12:a med hårresande 408 hk, en fantastisk siffra i en lyxbil för över 20 år sedan men maskinen kom föga smickrande att kallas för ”mördarmotorn”.

Ovan den tjockt byggda interiören i en S-klass W140. Notera knappar, reglage och instrument som har det fina gamla Mercedes-typsnittet; därefter förlorades interiördesignens härligt torra egensinnighet. Till höger den magnifika sexliterstolvan med 48 ventiler som fick den stora S-klass att flyga fram.

Självklart var W140 en fantastisk bil med gudomlig åkkomfort, jättelika innerutrymmen, ypperlig högfartsstabilitet och världsledande säkerhet. Interiörkvaliteten var enorm med perfekt finish och paneler som satt som granit. När W140 skulle ersättas 1998 hade man lärt av misstagen och gjort en kovändning – nya W220 gick helt i downsizingens tecken.

Bantad S-klass kom 1998

Givetvis var också den sprängfylld med den senaste tekniken men var en helt annan typ med en diskret slimmad design med blygare dimensioner. Problemet var att den i viktminskningens och ekonomins tecken begåvats med en betydligt smäckigare interiörkvalitet. Inte heller driftsäkerheten var helt skottsäker i början och problemet genomsyrade hela modellprogrammet.

Vid slutet av decenniet var det uppenbart att Mercedes hade bekymmer. Bilarna drabbades av grava elektronikproblem och även rostskyddet var sällsynt dåligt, åtminstone på den rundögda E-klassen som kom 1995. Nya coupén CLK från 1996 hade halvdan monteringskvalitet och saknade den känsla av pondus och exklusivitet som utmärkt märkets tidigare coupé-bilar. Den nya USA-byggda familje-SUV:en M-klass (1997) var visserligen mycket populär men hade pinsamt dålig kvalitet. Den högbyggda småbilen A-klass, också med premiär 1997, var pappigt byggd, saknade traditionell Mercedes-kvalitet i övrigt och välte ju till och med i det berömda älgtestet!

Ovan från vänster: Mercedes E-klass (1995-02) bredvid första generationerna av CLK (1997-02), M-klass (1997-05) samt A-klass (1997-04). Alla drabbades de av kvalitetsproblem.

Det var tydligt att ekonomerna hade tagit makten och raserat märkets traditionella kvalitetskultur. Mercedes lämnade således 90-talet med identitets- såväl som kvalitetsproblem, svårigheter som man genom hårt kvalitetsarbete, design och varumärkesbyggande idag har löst. Mercedes tillhör därför världens mest lönsamma tillverkare och krigar på toppen tillsammans med BMW och Audi!

Porsche blir modernt & 911 får sitt slut

Porsche befann sig vid 90-talets början i en svår sits. Världen befann sig som bekant i en djup lågkonjunktur och Porsches modellprogram var gammalt och tillverkningsmetoderna omoderna och dyra. Företaget blödde. En ny 911 hade visserligen sett dagens ljus (964, bild ovan) men det var mer en vidareutveckling av den gamla och nya sportbilar som till exempel Honda NSX var helt enkelt modernare och bättre konstruktioner. Frontmotorbilarna, fyrcylindriga 944 (968 från 1992) och åttacylindriga 928, var gamla modeller som knappast lyfte några ögonbryn längre. Vid mitten av decenniet lades de därför ner men utan att ha fått några efterföljare.

Den prekära situationen visade att företagets överlevnad krävde stora reformer såväl som nya bilar och det var också det som skedde. Produktionslinan moderniserades och effektiviserades med japansk hjälp och arbetet med två helt nya modellserier inleddes. En ny 911 förstås samt en ny, billigare modell som skulle rida på den roadstervåg som dragits igång av Mazda Miata 1989. Vi talar alltså om Porsche Boxter som presenterades 1996.

1998 kom så den helt nya 911 med kodnamn 996 som delade bas med Boxter och var således en nykonstruktion från vitt papper, inklusive en helt nykonstruerad och vattenkyld boxersexa. Boxter hade dock motorn i mitten medan 996 på traditionellt 911-vis fortfarande hade motorn placerad där bak.

Ovan den nya generationens Porsche-bilar som kom att rädda företaget. Till vänster instegs-modellen Boxter som var dyr men betydligt billigare än 911. Presenterad 1996. Till höger den första helt nykonstruerade nioelvan sedan 1963! Premiär 1998.

Generationsskiftet betydde således att den klassiska 911-ikonen med luftkyld boxer, stående pedaler samt en märkligt närvarande Folka-känsla, fick sitt absoluta slut. Porsche hade blivit modernt och pengarna började åter att strömma in. Ännu låg koncentrationen enbart på sportbilar och Cayenner och Panameror hör 2000-talet till.

Men Audi då? Jo de fortsatte enträget arbetet mot full premiumstatus med en hel radda nya bilar som poppade upp under decenniet: Aluminiumlyxbilen A8, populära A4, stora A6 samt en mindre bil i Golf-storlek som var före alla 1-serier och A-klass: Audi A3. Alla var de i stort sätt helt redo att ta sig an BMW och Mercedes. Men Volkswagen-koncernen hade tagit genvägar som skulle hämma utvecklingen. Undermålig kvalitet och ett plattformstänkande där Audi fick dras med lite för simpla Golf- och Passat-plattor, sken ibland igenom. Det skulle därmed dröja yterligare en tid innan Audi helt kommit ikapp de övriga fin-tyskarna och då är vi inne i 2000-talet.

Filip Ericsson

Publicerat i Bilar & bilindustri | Etiketter 90-talet, 911, 928, 968, 996, A4, A6, A8, Audi A3, BMW 3-serie E36, BMW 5-serie E39, BMW X5, Boxter, Cayenne, E46, M-klass, Mercedes C-klass, Mercedes E-klass, Mercedes S-Klass, Panamera, Porsche 944, USA-byggd BMW, W126, W140, W220 | Lämna en kommentar

Jag och mitt 90-tal DEL I – Japaninvasion & Roadstervåg

Postat den juni 28, 2012 av admin

1990-talet anses nog av många som ett mediokert decennium vad gäller politik och världsutveckling såväl som mode och musik. Tack vare en trygg och fin uppväxt i en svensk småstad under just 90-talet håller jag inte med. Och det bästa av allt var bilarna som många ratar till förmån för både tidigare och senare decenniums modeller. Men 90-talsbilarna hade faktiskt väldigt mycket karaktär när man väl ser tillbaka och minns.

Det var en tid när plattformstänkandet ännu låg i sin linda, när Volvo var svenskt och Saab åtminstone halvsvenskt. BMW byggde inga suvar, 911 var luftkyld och knepig, framavlade märken som Mini fanns inte och Rolls och Bentley var brittiska med mest brittiska grejer under skalet.

90-talet var också det decennium då mitt bilkunnande tog fart. Visst, jag hade börjat läsa biltidningar redan runt 1987, typ, men vid den tiden var jag nog lite för ung för att kunna analysera och dra slutsatser ordentligt. 90-talet var således det decennium som fostrade mig i mitt bilintresse.

Detta är starten i en artikelserie om detta omstridda och något bortglömda decennium. Fokus ligger förstås på bilarna och bilindustrin och vilka trender som rådde, men allt utgår ifrån mitt alldeles egna biltidningsläsande perspektiv.

Decenniet handlade mycket om Japan och 90-talet var årtiondet då man verkligen drog åt tumskruvarna på omvärlden och tog anpassningen till de västerländska marknaderna till en helt ny nivå.

Värst drabbat var USA vars bilindustri stod och trampade i en konservativ bilkultur som inte hade mycket med modernt västerländskt biltänk att göra. Vid början av 90-talet byggde man fortfarande de klassiska järnen med stel bakaxel, ramkonstruktion, stötstänger och taskigt detaljarbete.

Japansk USA-invasion

De mindre bilar som fanns hos de tre stora kunde knappast konkurrera med europeiska eller japanska diton utan kändes väl mer som östeuropeiska produkter. Titta och känn på en Chevrolet Beretta om du inte tror mig! Och det var i den situationen som de japanska märkena kom in och slaktade USA-märkenas marknadsandelar. Amerikanerna hade upptäckt att de ville ha mindre, snålare och modernare bilar och det erbjöd japanerna. Dessutom hade de betydligt bättre kvalitet och var samtidigt mycket prisvärda. Att kombinera låga priser med bra kvalitet var möjligt genom att producera bilarna på plats i USA, något som inleddes redan 1982 med Honda Accord.

Ovan ett exempel på hur en amerikansk familjesedan såg ut innan man hann sätta emot den japanska bilinvasionen. Bilden visar en Buick Skylark från 1992. Amerikanerna ville hellre åka i moderna japaner med hög kvalitet och låg förbrukning!

Den amerikanska bilkulturen kom därmed att förändras för alltid. Familjer slutade köra Chevrolet Caprice Station Wagon och istället såg man Toyota Camry och Honda Civic på garageuppfarterna. De enda bilarna som kunde konkurrera på försäljningslistorna var de klassiska pickuperna och de populära minibussarna från Chrysler (Voyager), medan de amerikanska personbilarna hade blivit hopplöst omoderna och oönskade. Ford hade dock delvis fattat galoppen och sålde bra av sin framhjulsdrivna och sexcylindriga familjebil Taurus.

Utveckling krävde att de tre stora (Chrysler, Ford, GM) fick tänka om och börja utveckla bilar som köparna faktiskt ville ha och behövde, vilket innebar att de USA-bilarna mer började likna asiatiska och europeiska modeller. Detta skulle rädda företagen men samtidigt göra den amerikanska bilparken tråkigare och mer utslätad. De klassiska muskelbilarna, till exempel, försvann i princip. Visserligen fortsatte man att producera Mustang, Camaro och Trans Am men dess 90-talsutföranden var pinsamt enkla i teknik och utförande, och inte förrän den retroinspirerade – och stelaxlade! – Ford Mustang uppstod 2005 återföddes segmentet på riktigt.

Ovan: Fyra exempel på populära 90-tals-japanare som gjorde det mycket surt för de amerikanska tillverkarna. Till vänster Honda Accord som från 1982 var den första japanaren att byggas på plats i USA (på bilden en Accord från 1990-93). Den har toppat försäljningslistorna ända sedan dess. Övriga på bild är USA-byggda storsäljarna Toyota Camry och Honda Civic samt stora Mazda 929 som importerades från Japan. Den senare utklassade de amerikanska modellerna i den större klassen genom att erbjuda mjuk komfort i kombination med ypperlig kvalitet, finish och smarta detaljlösningar, något som en Cadillac Seville saknade.

Den japanska bilinvasionen har i allra högsta grad påverkat hur amerikanska bilar ser ut idag. Man fick lära sig att bygga in bra vägegenskaper, ergonomi och modern teknik i bilarna och stilen ut- och invändigt ter sig därför ofta ganska asiatisk. Det är först på senare år som man har börjat ge även volymbilarna en mer retro-amerikansk prägel vilket i första hand syns på nämnda muskelbilar. Men även familjesedaner som Chrysler 300 och Dodge Charger (som också är bakhjulsdrivna!) har gått åt det hållet.

När man jämför amerikanska och asiatiska familjesedaner (kombin är i princip död i USA) ter de sig dock i regel väldigt lika varandra i stil, utförande och teknologi. Japanerna har vaskat fram bilar som exakt passar den amerikanska bilköparen och sedan har USA-tillverkarna följt efter. Därefter vaknade koreanerna och tyskarna och exempelvis är en USA-byggd Passat numera en helt annan bil än en Europa-byggd. Modellen för USA-marknaden är större, mer konservativt formgiven med en glättigare men sämre gjord interiör samt en simpel halvstel bakaxel istället för den dyrare multilänk-variant som vi får här. USA:s bilpark har därmed blivit bättre men desto mer utslätad, så var det inte bättre förr ändå?

Miata och sportbilsrevolutionen

En annan stor 90-talstrend som också har ett japanskt ursprung är den så kallade roadster-vågen som kom igång ordentligt under andra halvan av decenniet. I föregående artikel redogörs för Mazdas makalösa succé med dess återuppväckande av den ursprungliga sportbilen, men Miata var större än bara en fantastisk folksportbil – den resulterade i en kapplöpning mellan otaliga tillverkare (inklusive premiummärkena) att ploppa ur sig egna små sportbilar för hyfsat vanligt folk. Denna trend höll i sig och idag innehåller flera biltillverkares modellprogram konstant en vinden-i-håret-vagn med två sittplatser, även om några har försvunnit på vägen.

Det ska sägas att BMW på ett sätt var före Mazda med idén om en lätt, klassisk sportbil med sin avancerade Z1 från 1987, men den var alltför dyr och komplicerad och såldes därför endast i 7000 exemplar. Miata var något helt annat och utvecklad för att träffa en betydligt större kundkrets. Därför blev den också snabbt världens mest sålda sportbil. Vi ska heller inte glömma Alfa Spider som debuterade redan 1966 och som tycktes ha ett evigt liv. Grundkonstruktionen uppdaterades i omgångar ända fram till 1993 då den äntligen fick vila i frid. Men vid det laget hade den tekniskt inget att sätta emot Miata och sågs nog heller aldrig som ett reellt alternativ.

Det tog konkurrenterna förvånande lång tid att komma ikapp Miata-succén. Fiat var först med sin lilla sockerbit Barchetta som exakt följde Miata i sin grundtanke. Fiaten var dock framhjulsdriven med tvärställd motor men trots detta en ytterst körglad och överstyrd krabat med en alldeles egen, italiensk karaktär. Fiats klassiska twincam-fyra på 131 hk var kronan på verket med sin härligt bröliga, närmast 60-talsmässiga sång. Barchetta fanns i produktion ända till 2005 men fick aldrig någon ersättare. Synd och skam!

MG följde efter med en ny bakhjulsdriven sportbil med mittmotor som dock inte riktigt bjöd på samma speciella körkänsla som Miata. En kul bil var den dock ändå och den lär ha sålt en hel del bara på sitt namn och ursprung. MGF fick ingen efterföljare och dog förstås med Rovers konkurs 2005. Den dåmera ålderstigna sportbilen återuppväcktes dock 2007 av den kinesiska ägaren men levde ett ytterst tillbakadraget liv till den definitiva nedläggningen 2011.

Sedan har vi förstås BMW som tog världen med storm med sin Z3 när den gjorde dunderdebut i Bondfilmen Golden Eye från 1995. Trots att den i början var allt annat än en prestandabil (115 hk) togs den lilla BMW-roadstern emot mycket väl, den såg trots allt fräsig ut och så var det ju en BMW. Priserna låg något över Miata men Z3 var också en något mer vuxen bil och därför kanske inte heller lika kul att köra. Men bakhjulsdriven och sladdglad var den så få klagade, förutom på prestandan. BMW svarade med att fylla bilen med den raka 2,8-literssexan från familjebilarna och alla tvivel var därefter som bortblåsta. Z3 fick som bekant en efterföljare i form av Z4 som i sin andra generation alltjämt är en viktig del av BMW:s digra modellprogram.

Självklart kunde ärkefienden Mercedes inte avstå från att ta fram en egen liten sportbil och de hade onekligen en tradition att se tillbaka på – den undersköna 190 SL från 1955 var i allra högsta grad en folklig lillebror till måsvinge-mercan 300 SL. Mercedes gick en något annorlunda väg än Mazda, Fiat och BMW. Visserligen var SLK trogen konceptet – det handlade om en liten öppen, bakhjulsdriven och tvåsitsig sportbil med frontmonterad rak fyra – men den skilde sig åt genom att vara dyrare och mer påkostad med det fällbara plåttaket som bilens höjdpunkt. En Mercedes får ju inte bli alltför lekfull! SLK är nu inne på sin tredje genration och fungerar alltjämt som en konstant vinstmaskin för Mercedes.

Alfa Romeo med sin långa sportbilstradition kunde förstås inte heller hålla sig utanför och ersatte till slut äntligen den gamla Spidern med en helt ny bil. Nya Spider visades 1995 och var numera samma bil som GTV fast utan tak. Den var framhjulsdriven med tvärställda fyror och V6:or och var lite större och mognare än framför allt Miata och Barchetta. Designen var framåtblickande och avantgardisk men bilen led av dålig vridstyvhet och lika rolig att ratta som en Miata eller Barchetta var den nog inte.

Spider fanns i produktion ända till 2004 och ersattes först 2006 av en vacker men tung och dyr pjäs som baserades på sportcoupén Brera. Den lades ner redan 2010 och någon efterföljare har inte siktats. Den kommer dock så småningom då det har bekräftats att Alfa just nu utvecklar en ny (och bakhjulsdriven!) Spider tillsammans med Mazda. Detta innebär alltså att nästa Spider och Miata kommer att dela teknisk bas!

Även Porsche ville hoppa på roadster-tåget och det kunde inte ha kommit lägligare. Märket befann sig i en svår ekonomisk situation vid början av 90-talet med lågkonjunktur, ett ålderstiget modellprogram och höga tillverkningskostnader. Boxter visades 1996 och var en helt ny konstruktion som skulle delas med en ny 911 som kom två år senare. Den nya roadstern var förstås tvåsitsig, hade tydliga Porsche-linjer och var traditionen trogen med boxersexa som dock hade placerats i mitten (och inte baktill!).

Boxter var dyrare än de övriga i segmentet och inte en folksportbil på samma sätt som MG, Mazda eller Fiat. Istället var den en påkostad sportvagn i sann Porsche-anda även om den till en början inte var blixtrande snabb. Den helt nya, fyrventilade och vattenkylda (!) boxersexan gav 204 hk ur 2,5 liter men fick betydligt mer pulver med åren. Trots sitt höga pris (386.000 kr i Sverige 1997) var Boxter med Porsche-mått mätt ändå riktigt folklig. 911:n var ju flera hundra tusen dyrare. Idag tillverkas den tredje generationen Boxter och den är numera en ovärderlig modell i Porsche-programmet. Det är den värd då den för det mesta kör skjortan av konkurrenterna, inklusive Z4 och SLK!

Filip Ericsson

Publicerat i Bilar & bilindustri | Etiketter 90-talet, Alfa Spider, amerikanska bilar, bilindustri, BMW Z3, Buick Skylark, Camaro, Chrysler 300, Dodge Charger, Fiat Barchetta, Filip Ericsson, Ford Mustang, Honda Accord, Honda Civic, Japan, japanska bilar, Mazda 929, Mazda Miata, Mercedes SLK, MGF, muskelbil, MX-5, Porsche Boxter, roadstervåg, Toyota Camry, Trans Am, USA | Lämna en kommentar

Fiat-koncernen och missbruket av dess varumärken

Postat den maj 24, 2012 av admin

Det är inte bara Saab och Volvo som har fått finna sig i att bli uppköpta av stora bilkoncerner de senaste 10-15 åren. Under 90-talet och början av 2000-talet pågick en köpfest bland de stora som frossade bland förlusttyngda finmärken och skapade en världsordning som fortsätter att prägla bilbranschen också idag.

I efterdyningarna av den senaste ekonomiska krisen som drabbade världen hösten 2008 har omvälvningarna fortsatt att prägla bilindustrin, där GM:s nästan-konkurs kanske var den största. Även Chrysler var illa ute men räddades av den likaledes blödande Fiat-koncernen som idag äger närmare 60 % av aktierna i den amerikanska biljätten. Frågan är dock om Fiats plan för återhämtning, främst för de italienska företagen, är så klok. När man skärskådar Fiat-ledningens affärsplan tyder den istället på motsatsen.

Sedan italienarnas inköp i Chrysler har de oroande uppgifterna om Fiats planer på att förvandla Chrysler-bilar till Lancia genom så kallad badge engineering besannats. Ett oerhört klantigt förslag så till den grad att det först var svårt att ta på allvar. Amerikansk bilindustris skrattretande äventyr med ”badgade” bilar trodde man var förpassat till historiens skräphög men tydligen håller de stora bilkoncernerna fortfarande på med detta. Genom att föra ihop de två totalt skilda bilkulturer som Chrysler och Lancia representerar riskerar att på sikt sätta spiken i kistan för det ärorika italienska märket. Liknande farhågor finns också för de andra anrika tillverkarna under Fiats paraply, Alfa Romeo och Maserati, medan Ferrari är självständigt och ohotat.

Lancia

Oron för badge engineering besannades på Genèvesalongen 2011 när nya Lancia Flavia och Thema avtäcktes. Flavia är inte något annat än en Chrysler 200 Convertible i middagsklänning, medan Lancia Thema är en Chrysler300C utan några egentliga förändringar alls. Detta kommer med största sannolikhet att ha en negativ inverkan på försäljningen, särskilt på lång sikt, och ytterligare sänka Lancias varumärke.

De två märkena kräver ju helt olika designspråk för att framhäva respektive märkesidentitet, något helt avgörande i den mördande tuffa bilindustrin idag. Även interiören i Chrysler-bilarna är synbarligen alltför simpel och intetsägande för att duga åt Lancias modeller och kommer troligtvis att få kräsna europeiska premiumbilsköpare att rynka på näsan. Dessutom har man ingen riktig mellanklassbil på programmet och det är väl en dödssynd om man ska sälja bilar. Audi, BMW och Mercedes lever ju på sina mellanklassare! Lite tröst får vi åtminstone av det faktum att märkets mindre bilar fortfarande är äkta italienska konstruktioner i Fiat 500-baserade Lancia Ypsilon samt Alfa Giulietta-baserade Lancia Delta.

Ovan från vänster det mesta av Lancias modellprogram: Lilla Lancia Ypsilon, Golfklassbilen Delta, Chrysler 200-kopian Flavia samt stora Thema till höger som inte är något annat än en Chrysler 300C. Det är meningslöst att visa förlagorna eftersom de ser likadana ut!

För att lyfta Lancia ur sin långvariga avgrund måste bilarna bli det tekniskt avancerade och lyxiga alternativ under Fiat-paraplyet som varumärket står för. För det finns mycket sprängkraft i namnet och det bevisas om inte annat av att det idag begärs miljonbelopp för gamla 50-tals-Lancior.

Fiat tänker alltså basera sina större bilar på befintlig Chrysler-teknik medan kompakt-modellerna av Chrysler/Dodge/Jeep och Fiat/Alfa/Lancia kommer att utgå från italienska Fiat- och Alfa-konstruktioner. Plattformen för dessa mindre och mellanstora bilar kommer att delas av en hel radda modeller. Det handlar om befintliga Alfa Giulietta, nästa Alfa 159 (Giulia), Lancia Delta, nya kompaktbilen Dodge Dart och kusinen Fiat Viaggio, samt nästa generation av mellanklassuvarna Jeep Compass och Patriot.

Alfa Romeo

Ännu har inte Alfa Romeo drabbats av Lancias badge engineering-öde men hotet mot det anrika märket är onekligen en realitet. Idag är Alfa Romeo illa ute främst på grund av ett utdöende modellprogram som krymper för varje år som går. Det har lett till att man nu endast har två modellserier på programmet och de är båda småbils- och kompaktmodeller i form av Alfa MiTo och Giulietta. Underligt att man har låtit det gå så långt.

Ovan från vänster: Lilla Alfa MiTo bredvid kompaktbilen Alfa Giulietta. Fler modeller har inte märket på programmet idag då mellanklassaren 159 och sportcoupén Brera har lagts ner. 159:or finns dock kvar i lager för den sugne.

Ett rykte som nådde motorpressen för en tid sedan gjorde gällande att nästa stora Alfa Romeo, ersättaren till avsomnade 166, ska använda samma plattform som Chrysler 300C. Det låter illavarslande eftersom denna knappast kan mäta sig med finliret hos de tyska premium-bilarna, eller det finlir man ska förvänta sig av en riktig Alfa! Jag tror helt enkelt inte att det amerikanska basmaterialet duger för att utgöra en ny toppmodell från Alfa Romeo. Här krävs ett avancerat, nyutvecklat aluminiumchassi för snabbfotat, balanserat beteende som ger trovärdighet åt märket – och som säljer bilar.

Rykten har vidare gjort gällande att Alfa Romeo kommer att använda Chryslers V6:a som basmaterial till sina toppmotorer. Detta förstärker sannolikheten för ett misslyckande eftersom varvvilliga, karismatiska och Italien-utvecklade (!) kraftkällor är något väsentligt i de italienska produkternas själ.

Vid framtagandet av nya Alfa-bilar är det är helt avgörande att Fiat går varsamt fram och inte låter det tekniska samarbetet märkas på produkterna, ett misstag man redan har gjort med de nu nedlagda Alfa 159 och Brera/Spider genom att använda sig av förhållandevis trötta, GM-deriverade motorer. Och bland annat därför gick försäljningen så dåligt att dessa förvisso riktigt snygga bilar fick läggas ner i förtid. Några efterträdare har inte synts till och 159-ersättaren Giulia är som sagt försenad och kommer sannolikt inte att visas under 2012.

Ovan den vackra mellanklassaren Alfa 159 bredvid sportcoupén Brera, båda nu nedlagda. Att Alfa romeo får fram ersättare är livsviktigt för märkets framtid.

Vidare är en ny generation av de klassiska sportvagnarna GTV och Spider helt centrala för att bygga upp Alfas varumärke igen. Det fantastiska lilla mittmotor-konceptet Alfa Romeo 4C som visades i Genève 2011 bådar gott, liksom de färska ryktena om märkets samarbete med Mazda för framtagandet av en ny liten och bakhjulsdriven sportbil. Om Mazda-projektet avses vara samma bil som4C eller om det blir två olika sportbilar står dock skrivet i stjärnorna. Men nu gäller det att snabbt göra verklighet av ryktena, för det är mest just rykten vi har hört från Alfa Romeo den senaste tiden.

Maserati

Även Maserati kan vara illa ute med cirkulerande av förfärliga rykten om Chrysler-motorer i kommande modeller från det exotiska märket. Maserati står ju och faller på sina karismatiska, rejsiga och Ferrari-utvecklade motorer. Om man inte vill förlora också Maserati måste Fiat-ledningen verkligen ta sitt förnuft till fånga och fortsätta den framgångsrika kurs man har haft de senaste 10-12 åren. Dagens modellutbud med de utmärkta, vackra lyx- och GT-vagnarna Quattroporte och Gran Turismo är ju riktiga drömbilar och tveklöst äkta Maseratis.

Maserati har få men högst attraktiva modeller på programmet. Till vänster den sportiga lyxbilssuccén Quattroporte och till höger den ypperliga grand touring-vagnen GranTurismo som finns i flera varianter, bl.a. en cabriolet under namnet GranCabrio.

De uppgifter som cirkulerat i pressen under några års tid om en mindre 4-dörrarsbil under stora Quattroporte är goda nyheter. För oss som diggar de glamourösa, livfulla bilarna från märket vore det fantastiskt om de blir lite mer tillgängliga för fler entusiaster än tidigare. Men det förutsätter en högre grad av finlir och förståelse från Fiat-ledningen än hittills. Det som krävs är ett egenutvecklat chassi (gärna samutvecklat med Alfa Romeo) med påkostade hjulupphängningar likt Quattroporte samt motorer (enligt ovan) som håller samma nivå av känslodrypande som dagens motorer från märket. Design och kvalitet på toppnivå får man förutsätta, men det kan man redan.

Kanske borde man bredda sig ytterligare med en riktig sportbil som är mindre och lättare än GranTurismo och som riktar sig direkt mot Porsche 911, d.v.s. något under Ferrari 458. Den SUV i Porsche Cayenne-klass som planeras genererar betydligt mindre entusiasm. Inget fel att släppa en SUV eller crossover (minns Lamborghini LM002!), men när den rakt av baseras på en Jeep Grand Cherokee är man återigen ute och cyklar. Ett märke som Maserati förtjänar betydligt bättre.

Så räddas Alfa, Lancia och Maserati

Saab sänktes genom att varumärket tappade trovärdighet när GM-samarbetet syntes för tydligt, och Jaguars försök i mellanklassen, X-type, skrämde bort köparna genom att den uppfattades som en uppsminkad Ford Mondeo. Ett varumärke kan sänkas på nolltid hur starkt det än är om besluten är korkade, men kan relativt snabbt byggas upp igen om ledningen är tillräckligt listig och handlingskraftig.

Historien visar att det onekligen är möjligt att använda gemensam teknik och ändå mejsla fram respektive märkes egenskaper, så kallade ”kärnvärden”, som ska ge dem deras identitet. Det är Volkswagen och dess förvaltande av Bentley ett exempel på. Men detta kräver helt separat kaross- och inredningsdesign, hög tekniknivå och stora utvecklingsresurser, men framföra allt rätt attityd hos en bilälskande ledning.

Så hur bör Fiat agera för att få sina fina varumärken på fötter igen? Om man får tänka fritt en stund så borde man först och främst utveckla en bakhjulsdriven plattform för sina italienska märken som bildar bas till en ny mellanstor Alfa, en ny stor-Alfa, en ny Alfa GTV och motsvarande modellpalett för Lancia inklusive en ny Delta Integrale (!), samt den mellanstora 4-dörrars Maserati som förhoppningsvis är på gång. Detta skulle skapa de volymer som behövs för att finansiera det dyra utvecklingsarbetet och för att uppnå vinst. Sedan kan alla större Chrysler-bilar baseras på denna tekniska bas om Fiat-bossarna känner för det – det skulle det amerikanska märket troligen bara vinna på.

Vidare krävs nya prestanda-motorer och det bästa vore väl om Ferrari utvecklar en ny palett moderna V6:or och V8:or för placering i Maseratis modellprogram liksom i Alfas och Lancias större bilar. För de mindre, framhjulsdrivna bilarna har man redan en vettig arkitektur och egenutvecklade drivlinor, det gäller bara att få in lite mer mekanisk körkänsla hos de små Alforna.

För att vara konkurrenskraftig i dagens stentuffa bilbransch behövs stora investeringar och några genvägar finns inte. De som försöker snåla sig ur krisen går under eller kämpar på ruinens brant, som till exempel Saab eller Alfa Romeo. Om Fiat inte svänger om snabbt och gör det som krävs är man dödsdömd som förvaltare av Italiens finaste brands.

Filip Ericsson

Publicerat i Bilar & bilindustri | Etiketter Alfa 159, Alfa 166, Alfa Brera, Alfa MiTo, Alfa Romeo, Alfa Romeo 4C, Alfa Spider, badge engineering, Chrysler 200, Chrysler 300C, Dodge Dart, Fiat, Fiat Viaggio, Fiat-koncernen, Filip Ericsson, Lancia, Lancia Delta, Lancia Flavia, Lancia Thema, Lancia Ypsilon, Maserati, Maserati GranTurismo, Maserati Quattroporte | Lämna en kommentar

Alfa Romeo – Oviss framtid för legendariskt märke

Postat den maj 16, 2012 av admin

VARUMÄRKESANALYS

Alfa Romeo, ett av världens mest anrika och ärorika bilmärken med start redan 1910, har befunnit sig i förfall under flera decennier och detta har gnagt inom mig ända sedan barnsben. Att Alfas utveckling har gått från riktig prestigetillverkare till att massproducera ganska billiga bilar är det inte alla som vet, men innan andra världskriget konkurrerade märkets bilar med storheter som Maserati och Aston Martin och hade ett respektabelt rykte på de stora racerbanorna.

För att ta del av den växande bilmarknaden efter kriget beslöt man sig för att ändra inriktning och börja producera mer vanliga bilar som den växande medelklassen hade råd med. En ny storhetstid växte fram där bland annat de folkliga storheterna Giulietta, Giulia och Duetto Spider skapades under guldåren på 50- och 60-talen. Därutöver gjorde ett otal konstfulla racervagnar succé på efterkrigstidens banor runt om i Europa.

Ovan från vänster: Alfa Romeo 1900 var den bil som tog märket till de stora folklagren efter andra världskriget. Visst var man före BMW med sportiga familjebilar! Till höger den mindre bilen, Giulietta, som kom 1954. Bilden visar coupén Giulietta Sprint men en liten fyrdörrars sedan fanns också, liksom en öppen Spider-modell.

Förfallet började under 70-talet när företaget försattes i ekonomiska problem och såldes till den italienska staten för att sedan fortsätta till Fiats ägo från 1986 och framåt. 70-talet präglades av rost och undermålig kvalitet även om bilarna var charmiga, snygga och tekniskt intressanta med härliga dubbelkamsmotorer, transaxel-konstruktion och de Dion-bakaxel. Det avancerade chassiet gjorde entré i mellanklassaren Alfetta och den fräsiga sport-coupén Alfetta GT, som båda ersatte den gamla stelaxlade Giulian i början av decenniet.

På 70-talet gav sig Alfa också in i småbilssegmentet med den i Syditalien sammansatta Alfasud. Boxermotor och framhjulsdrift var för Alfa Romeo udda inslag. Alfasud ersattes av Alfa 33 1983, också den driven av en boxer på framhjulen. Knappast Alfas bästa stund.

Ovan några berömda Alfa-modeller från 60- och 70-talen. Från vänster sportcoupén Giulia GT som kom 1963, i folkmun också kallad ”Bertone-coupén”. Bilden visar en 1750 GT Veloce. Nästa bil är en Duetto Spider som premiärvisades 1966 och som i olika utföranden fanns i produktion ända till 1993 (!). Tredje från vänster visar ersättaren till Bertone-coupén, Alfetta GT, som kom 1974. Under namnet GTV kom den att tillverkas ända till 1987. Giulia och Alfetta baserades på sina 4-dörrars familjebilssyskon. Längst till höger en sen version av familje-Alfettan som tillverkades 1972-84. Klicka för större.

80-talet präglades av dålig produktutveckling där sportbilslegenderna GTV och Spider inte fick några naturliga efterföljare. Efter lång och trogen tjänst lades de för märket livsviktiga modellerna till slut ner. Den kantiga, djävulskt fräna GTV försvann 1987 medan den antika, från 60-talet härstammande Spidern lades ner 1993. Ersättarna var framhjulsdrivna och nådde inte marknaden förrän 1995.

När den charmiga men åldrade GTV togs ur produktion under -87 hade man inte längre någon seriös sportvagn på programmet eftersom den gamla Spidern knappast längre kunde tas på allvar. Fulsnygga SZ Zagato kan inte annat än ses som en parentes eftersom den tillverkades i ett mycket litet antal och var så ohemult dyr, precis som moderna tiders 8C Competizione.

På 80-talet fortsatte annars utvecklingen av sportiga familjebilar med yxig men elegant design. Ersättaren till Alfetta, mellanklassaren Alfa 75, och den något större och lyxigare Alfa 90 var prisvärda, egensinniga och tekniskt intressanta med den typiska transaxel-konstruktionen med växellådan bak och centralt monterade bromsar, samt de Dion-bakaxeln förstås. Fräna bilar och relevanta alternativ till en fyrdörrars BMW för dem som kunde stå ut med svajigare kvalitet och mindre perfektion i detaljerna. Rostskyddet var dock numera hyggligt.

Ovan från vänster: Mellanklassaren Alfa 75 kom 1985. Till höger den något större Alfa 90 med premiär 1984. De två delade teknik med den samtida Alfa GTV som i sin tur baserades på den gamla Alfettan från 1972.

I slutet av 80-talet sattes ett stort hopp till Alfa 90:s ersättare, den snygga storbilen 164 som var Alfas första framhjulsdrivna bil och ingick i det svensk-italienska samarbetet som också födde Saab 9000. 164:an hade dock problem med drivaxelpåverkan, bitvis svajig kvalitet och höga ägandekostnader. Men nog var det en charmig bil, med högst egen stil utifrån och in, alerta vägegenskaper samt livfulla motorer i form av den knorriga dubbeltändnings-fyran samt den fullblodiga treliterssexa med de kromade insugsrören, båda genuina Alfa-konstruktioner. En härlig vagn för välskräddade italienska mellanchefer!

Snygga Pininfarina-ritade Alfa 164 tillverkades under tio år 1987-97.

Den karakteristiska mellanklassaren Alfa 75 ersattes -92 av den framhjulsdrivna och Fiat-baserade 155:an varpå Alfas varumärke försvagades ytterligare. För nu var det slut på den avancerade transaxelkonstruktionen och istället fick kunderna nöja sig med en enkel halvstel bakaxel samt övrig standardmässig arkitektur från de föga upphetsande kusinerna Fiat Tempra och Lancia Dedra. Den fina dubbeltändningsmotorn och den livfulla, egentillverkade V6:an fanns dock åtminstone kvar.

Nästa mellanklassare, Alfa 156, från det sena 90-talet var vacker såväl som framgångsrik men blev nog aldrig något seriöst alternativ till BMW 3-serie eller de andra tyska premiummärkena, främst på grund av ett enklare utförande och svagare varumärke. 156 var framhjulsdriven förstås men kvaliteten var det inget större fel på och livlig och kul att köra var den också. En kalasvagn trots allt! Den eleganta storsedanen 166, ersättaren till 164 som kom 1998, lyckades inte heller riktigt slå an hos kunderna som BMW:s samtida 5-serie ju gjorde med besked. Kanske berodde det på dåligt kvalitetsrykte, höga ägandekostnader och för få motoralternativ. Men ett härligt utstickande inslag i den grå storbilsmassan var den och jag skulle nog välja den före en död fisk som Audi A6.

Ovan från vänster: Den måttligt framgångsrika mellanklassaren Alfa 155 med Fiat-teknik under skalet kom 1992 och ersatte den karaktärsfulla och bakhjulsdrivna Alfa 75. Därefter syns 155:ans efterföljare, Alfa 156, som kom 1997. En försäljningsframgång för Alfa Romeo men ingen BMW-dödare. Nästa bil är stora Alfa 166 som ersatte den snitsiga långköraren Alfa 164 1998. 166:an lades ner i mitten av 00-talet men har inte fått någon efterföljare. Alfa är således utan toppmodell idag. Till höger den framgångsrika kompaktbilen Alfa 147 som tillverkades 2000-2010.

På småbilsfronten ersattes gamla och föga älskade Alfa 33 under 1993 av modernt ritade 145/146, som dock fortfarande härbärgerade den gamla boxerfyran. Så småningom sattes den fina dubbeltändningsfyran in men inte förrän Alfa 147 dök upp 2000 fick man fart på småbilsförsäljningen. 147 var en attraktiv kompaktbil med uppskattad design, mycket inbyggd körglädje och riktigt bra kvalitet.

90-talets kilformade GTV var en karaktärsstark sportvagn som trots framhjulsdriften bjöd på överstyrd balans och mycket körglädje, medan Spider hade förvandlats till en cabriolet-version av GTV som tyvärr led mycket av dålig vridstyvhet. Tvillingarna fanns i produktion ända till 2005 och sålde väl knappt alls mot slutet när konkurrenternas produktutveckling ofrånkomligen sprungit ifrån.

Ovan Alfa GTV och Spider av den framhjulsdrivna generationen som kom 1995. Snygga, eget formade sportvagnar som kostar en spottstyver idag.

2005 kom äntligen ersättaren till gamla 156 och Alfa 159 var onekligen ett steg uppåt mot premiummarker, vad gäller prisnivå såväl som design och kvalitetsintryck. 159 är en riktigt snygg bil med ett ypperligt chassi med hög svängvillighet. Den har också visat sig hålla hög kvalitet med få fel. Ersättaren till gamla GTV, Alfa Brera, kom 2005 medan den öppna versionen, Spider, dök upp något år senare. Både 159 och Brera/Spider är numera nedlagda även om det fortfarande går att få tag på nya 159:or i lager.

Den här moderna generationens Alfa-bilar drev fortfarande på framhjulen eller alla fyra i de starkaste versionerna, vilket för oss till ett av deras stora problem – övervikten. Bilarna var för tunga och det fråntog dem det viktigaste hos en Alfa, den rappa och kommunikativa körkänslan. Vidare var den GM-deriverade V6:an en medelmåttig karaktär som gjorde det svårt för mellanklassbidraget 159 att locka kunderna från de tyska konkurrenterna. Även volymmotorn, den fyrcylindriga 2,2:an, var en ganska trött historia trots sina 185 hästkrafter.

Fiat-koncernens nya turbofyror är fina kraftkällor men saknar något av den nerv och varvvillighet som de flesta önskar sig i en Alfa. Framförallt sportvagnarna Brera och Spider led av grav övervikt, tråkiga motorer och alltför höga priser. Dessa fakta har lett till att kunderna svek varför de lades ner under 2010, utan att någon efterträdare tagits fram. Man står alltså återigen utan sportvagnar på programmet vilket väl får ses en dödssynd för det här märket. Livsviktigt är förstås också att efterträdaren till 159 vaskas fram så fort som möjligt, för en sådan är enligt uppgift på gång. Och lika viktigt är att sätta in pigga, italienska motorer i den och inga Chrysler-derivat!

Ovan från vänster snygga Alfa 159 bredvid den misslyckade sportcoupén Brera. Båda med premiär 2005 och båda nu nedlagda. Men jag skulle faktiskt kunna välja den eleganta 159 före en 3-serie som ju syns i varje gathörn!

Dagens modellutbud ett misslyckande

För att förstå Alfas prekära situation idag kan man jämföra med en annan tillverkare av sportiga bilar – BMW – som idag producerar mer än tio gånger så många bilar som Alfa Romeo. Ända sedan 60-talet har BMW noga vårdat sina kärnvärden som kvalitet, konsekvent designspråk, bakhjulsdriven balans och raffinerad mekanik som tillsammans bildar det man brukar kalla för ”BMW-känsla”. Denna konsekventa arbetslinje har tagit det tyska märket från ruin till världens mest lönsamma biltillverkare med ett av världens allra starkaste varumärken.

Alfa å andra sidan har länge försummat sina kärnvärden vilket förklarar BMW:s stora övertag idag. Fiat-tekniken berövade Alfa-bilarna sin exklusivitet (på ett liknande sätt som Ford-tekniken hämmade Jaguar X-type) och framhjulsdriften gjorde det svårare att bygga seriösa prestandaversioner som ju BMW har lyckats så väl med, särskilt genom sin M-sportavdelning.

När det gäller dagens modellutbud har man återigen misslyckats med att göra begripliga val för numera finns endast småbilar på programmet. Den relativt färska A3- och 1-serieutmanaren Giulietta har lyckligtvis fått en bra försäljningsstart och det är högst förståeligt när man betraktar den vackert skulpterade karossen. Men även denna vagn dras med hög vikt och de något känslofattiga Fiat-motorerna. Värre är att rapporter i motorpressen har gjort gällande att styrningen har tappat den vägkänsla som tidigare utmärkte Alfa-bilarna, ett omdöme som även gäller för minstingen MiTo. Den ligger för övrigt långt efter huvudkonkurrenten Mini när det kommer till körglädje och är istället en mer komfortinriktad karaktär. Detta är en inriktning som alla nuvarande Alfor verkar ha tagit vilket rimmar illa med märkets identitet och borde istället passa koncernens ”lyxmärke” Lancia bättre, eller?

Ovan från vänster: A3-utmanaren Giulietta bredvid lilla MiTo som förväntas ge Mini en match. Snygga vagnar som inte alls är dåliga, men den där riktiga Alfa-nerven från förr infinner sig ändå inte riktigt.

Tidigare, när de egenutvecklade motorerna fortfarande var i produktion, hade bilarna åtminstone den speciella körglädje, karaktär och Alfa-känsla som många hängivna entusiaster saknar idag. Att man nu bygger in kvalitet, säkerhet och användarvänlighet i bilarna är förstås viktigt för att fånga in fler kunder till märket, men det ska ju inte innebära att man försakar de goda värdena från förr, alltså det som ska sälja Alforna.

Oviss framtid

Sedan Fiats inköp i Chrysler har mycket oroande uppgifter trätt fram om planer på att förvandla Chrysler-bilar till Alfa Romeo genom så kallad badge engineering, ett oerhört klantigt förslag som det nästan är svårt att tro på. Amerikansk bilindustris skrattretande äventyr med ”badgade” bilar trodde man var förpassat till historiens skräphög men tydligen håller de stora bilkoncernerna fortfarande på med sådant. Redan har Chrysler-bilar med Lancia-emblem nått ut till våra gator och det är inget annat än löjeväckande. Vi svenskar blir plågsamt påminda om badge engineering när Saab kommer på tal och alla Jaguar-entusiaster ryser nog av obehag när X-type kombi diesel nämns. Att föra ihop de två totalt skilda bilkulturer som Chrysler och Alfa representerar vore nog att sätta spiken i kistan och eventuellt öppna upp för en försäljning, kanske till Volkswagen?

För några år sedan, i början av 2008, dök det upp en hoppfull artikel i brittiska Autocar där det framgick att Alfas nye chef Luca de Meo hade beordrat en 1000-dagars återhämtningsplan för att vända märket. Det som gav mig hopp var den förståelse för märkets själ som han visade genom sitt uttalande att ”You have to rebuild all the old Alfa values of spirit, agility and responsiveness into today’s cars. It’s a lot of work, but it’s not rocket science”. Som ett steg i detta arbete lovade han bland annat att satsa på ett viktminskningsprogram för de redan existerande 159 och Brera, något som rann ut i sanden lite grann.

Ett annat hopp vid den här tiden utgjordes av en utlovad ersättare till stora 166, vilken enligt diverse rykten och spionfoton såg ut att bli en stor, bakhjulsdriven sportsedan i premiumklassen. I Fiats nuvarande affärsplan kan man dock inte se röken av någon 166-ersättare, medan gällande rykten om en mindre fyrdörrarsbil från Maserati å andra sidan talar för en version under Alfa-flagg. Låt oss hoppas!

Idag, några år senare, kan vi inte se mycket av De Meos löften och kan bara be till gud för att hans visdomsord får fäste och utmynnar i en lätt, bakhjulsdriven plattform som bildar bas till alla märkets modeller – det vill säga en stor och en mellanstor sportsedan, en ny GTV och en ny Spider i klassisk stil. Tillsammans med finslipade versioner av MiTo och Giulietta skulle återkomsten för detta fantastiska bilmärke kunna bli fullkomligt.

Filip Ericsson

Publicerat i Bilar & bilindustri | Etiketter 8C Competizione, Alfa 155, Alfa 156, Alfa 159, Alfa 164, Alfa 166, Alfa 75, Alfa 90, Alfa Brera, Alfa Duetto Spider, Alfa Giulia GT, Alfa Giulietta, Alfa GTV, Alfa MiTo, Alfa Romeo, Alfa Spider, badge engineering, Bertone-coupén, Fiat, Filip Ericsson, Luca De Meo, Pininfarina, SZ Zagato | 2 kommentarer

Broschyren – ”Mercedes-Benz 200, 230E och 300E” 1986

Postat den maj 11, 2012 av admin

Det brukade krylla av dessa stramt formade sedanbilar i de flesta av världens hörn, från Stockholm och Berlin till Kairo och Nairobi. Och eftersom de tillverkades ända fram till 1995 är de fortfarande en vanlig syn världen över, även i vårt rostframkallande Sverige.

W124 fanns i många varianter i allt från arbetshäst som skulle forsla miljoner människor under oändliga taxiresor i kraft av knattrande 75-hästarsdieslar, till svindyr, ultrasnabb och Porsche-byggd specialmodell med 5-liters V8. W124 gjorde allt detta med bravur och det sätter fingret på vad Mercedes handlar om. De briljerar som tillverkare av bruksbilar såväl som av sport- och lyxbilar med vansinniga prislappar. I fallet W124 gjorde de det i en och samma modell och detta är väl närmast unikt i bilhistorien.

Nedan följer ett fotokollage av en originalbroschyr från 1985 av den då helt nya Mercedes ”200-serien” som W124 har kallats i folkmun. Det var min farsa som fick gräva fram den ur en kökssoffa i mitt barndomshem nyligen, en sådan där gammaldags sak med lock och förvaringsutrymme inuti. Där har jag gömt en stor del av min bilrelaterade litteratur som jag samlat på mig under barndomsåren. Broschyren är på svenska och jag måste ha fått tag i den hos någon Mercedes-handlare som barn. Så titta och njut av de tyskt strama studiofotona!

Ovan: Det sägs att detta är den allra första broschyren för Mercedes W124 och att den ska vara tryckt i augusti 1985. Att det verkligen är på det sättet låter jag vara osagt men att det handlar om första årsmodellen, det vill säga 1986, kan vi nog konstatera. Den asketiska broschyren för den svenska marknaden saknar mellanmodellen 260E eftersom den aldrig salufördes hos oss. Dieslarna finns inte heller med, de hade en egen broschyr nämligen. Hur jag fick tag på den numera sällsynta trycksaken har jag ingen aning om men att det skedde då, när det begav sig, det är jag säker på. Tänk att jag har lyckats spara den i alla år!

Ovan: Mercedes visar upp mäkta stolthet i sin förklaring av karossformen hos den nya bilen. Men den här gången är det faktiskt inte tomt reklamsnack, den strama formen döljer onekligen en enastående designbragd där form och funktion smälter samman till en sällan eller aldrig tidigare skådad symbios. I broschyrtexten talas det om funktionell form i varje detalj, allt för att uppnå minsta möjliga luftmotstånd och mesta möjliga smutsavvisning. Allt detta i kombination med tydlig Mercedes-prägel framhävs det. Kanske är det första och enda gången i reklamhistorien när flosklerna helt stämmer överens med verkligheten? Efterföljande Mercedes-modeller hade ju inte alls samma skärpa! Klicka för större.

Ovan: Förarplatsen i den nya mellan-Mercedesen. Insidan matchar tveklöst mästerdesignern Bruno Saccos utsida. Betänk att detta är 1985, nog är klasskillnaden gentemot andra bilar påtaglig? Interiörlinjerna är så skarpa att man knappt kan sluta titta. Det är knastertorrt och vansinnigt elegant på samma gång. Varje detalj har en egen, ändamålsenlig utformning där ”kvalitet och enkelhet” är ledordet, enligt broschyrtexten. Det här är Mercedes i kubik. Det är nästan så att man kan se framför sig hur allvarliga doktorer i vita rockar har ritat fram formen hos varje detalj, som t.ex. mätarnas vackra och närmast sterilt enkla typsnitt. Den stora, korrekta ratten med den ”skrovliga” kransen är så märkestypisk, nog vore den något att greppa under ultralånga körpass!

Ovan: Interiörbilden avslöjar den relativt ovanliga, täta velourklädseln som just detta exemplar har extrautrustats med. Vanligare tillval var nog läder, medan en sträv, högkvalitativ textilklädsel satt i som standard. Många är de bakar som nött en sådan under miljontals taximil genom åren! Även i övrigt märks att det är en lyxutrustad vagn som porträtteras, med automatlåda, elfönsterhissar, elmanövrerade stolar och mittarmstöd. Det här godiset var inte gratis – Även toppmodellen, sexcylindriga 300E, levererades i princip naken om inga kryss gjorts i den långa tillvalslistan. Men vilken härligt tysk miljö det måste ha varit att spendera kvalitetstid i. Jag kan ana en air av välgjord, gammaldags förstaklasskupé där inne.

Ovan: Fyra glada män i karriären, är de på väg till ett viktigt möte? Ekipaget ser väldigt tyskt ut, men miljön är misstänkt lantlig och exotisk. Enligt broschyrtexten har de i alla fall valt ett utsökt transportmedel. Mercedes skryter ymnigt om de fina hjulupphängningarna och i det ligger en hel del sanning – W124 utmärkte sig verkligen genom att vara riktigt komfortabel samt orubbligt stabil ända upp i toppfart. Men att den skulle vara ”sportig”, där övergår man till det sedvanliga reklamdravlet. Visst hade BMW ett tydligt övertag där. Inte heller motorerna innebar några tekniska märkvärdigheter; det handlade om enkel överliggande kamaxel över hela linjen och förgasare i instegaren ”200”. De 109 hästarna i den kan inte ha fått en att tappa andan precis. Men den vibrationsfria, närmast ljudlösa raka sexan i 300E var å andra sidan en riktigt fin kraftkälla. Ovan framgår den välbekanta, effektiva w124-profilen tydligt. Om inte det här kallas för tidlös form, då vet jag inte vad!

Filip Ericsson

Publicerat i Broschyren | Etiketter Filip Ericsson, Mercedes 200, Mercedes 230E, Mercedes 300E, Mercedes W124, Mercedes-Benz, Mercedes-broschyr | 1 kommentar

Min barndoms bilar – Ett fotokollage

Postat den maj 4, 2012 av admin

Jag föddes mitt under rödvinsvänsterns 70-tal, till en värld som förstås såg helt annorlunda ut än den gör idag. Det var folkhem och kallt krig och Sverige hade blivit rikt och välmående på tung industri. Ord som utanförskap, integration, globalisering och Euro var ännu inte uppfunna. Informationssamhället med bredband, appar och smarta telefoner låg ännu långt borta. Vi tittade istället på Roger Moore-Bondfilmer på VHS och förundrades över kompisarnas Commodore 64:or.

Det tidiga 80-talet gav upphov till mina första riktiga minnen och jag kommer osökt ihåg en trygg och fin barndom i den värmländska bruksorten, där Sveriges krigsmateriel sammanfogades för att försvara vår blandekonomiska frihet. Bilintresserad blev jag så fort jag lärde mig att gå och självklart finns därför alla min barndoms bilar för evigt fastetsade på min näthinna. Det var på den tiden Saab och Volvo var svenska på riktigt, på den tiden när BMW var en relativ ovanlighet på våra vägar, när Mercedes hade bättre kvalitet än andra bilar och när folk i allmänhet trodde att japanska bilar var programmerade för att gå i 10 000 mil. Det var också på den tiden man tvangs köra sin bil själv, utan hjälpen (eller den själsliga stjälpen!) av elektroniska hängslen och livrem. Här följer ett foto-kollage av min barndoms bilar:

Ovan: En på sin höjd sjuårig undertecknad under den årliga påskresan till Grövelsjön. Året kan vara 1983 eller något tidigare. I bakgrunden farsans och morsans Saab 99 EMS från 1974, väl insmord i obligatoriskt svenskt vägslask. Insprutningsmotor på goda 110 hästar, fyrpetad låda och en utlovad toppfart på 170 km/h. Längre bort syns en annan självklar folkhemsbil, en vit Volvo 145. Någon Volvo hade dock aldrig min familj, vi var mer Saab-människor!

Ovan: Englandssemester 1983, vilken nostalgisk och tidstypisk bild! 99 EMS igen, det är jag som sitter i det sportiga passagerarsätet i brunt tyg och galon. Och titta vilka coola lättmetallfälgar. Sido-stripen är det sista som ringar in en sportig Saab. Ressällskapets gröna VW Passat från tidigt 80-tal syns längre bort. En högst ordinär vagn, men visst var den lite lägre och smäckrare än senare tiders Passater?

Ovan: Något år senare och ändlös sommar hemma i barndomshemmet i Karlskoga. Är det en aningslös humla jag siktar på? Vackert suddigt där borta står en Saab 99 GL från 1983, det slutgiltiga utförandet. Förgasarmotor på 100 hk jämnt, annat erbjöds inte i 99:ans slutskede. Av allt att döma håller farsan på med någon form av service eller kanske är det bara ren bilvård. Bilens pensionärsprägel hålls borta av sportigt tvådörrars kaross, svarta lister och dörrhandtag, potent breda däck samt treekrad sportratt i läder. ”5 Speed” stod det stolt på bakluckan – Saab tog det där med snåltrimning på allvar!

Ovan: Nej, den här fräna vagnen har jag inget minne av. Hann den säljas innan jag föddes? Farsans mycket gröna VW 1302 S, årsmodell-72, hade hur som helst 1600-motor med 50 arga hästkrafter. Farsan hävdar att det var ett stort steg uppåt från de 34 stackare som hans föregående Folka mäktade med. Det är 70-tal och platsen är mitt nyinköpta barndomshem. 1800-talsgaraget är numera rivet.

Ovan: Fuskandet fortsätter, detta är definitivt före min tid. Den lille är brorsan, tre år äldre än mig. Den flotta Mercedesen tillhör en faster och det är en 280S med sexcylindrig förgasarmotor, har det berättats. Detta är S-klassen med internkod W116, premiär 1972. En sportigt pompös vagn när Mercedes var Mercedes på riktigt. Rak sexa och förgasare betyder basmodell, men nog är den aningen mer glamourös än farsans VW 1200! Den vita folkan tjänade dock familjen väl. Alltid bottengas på långresorna har jag hört och det ska ha betytt runt 120 km/h. Märk hur vita bilar var inne även i början av 70-talet!

Ovan: Nej, Porschen tillhör inte familjen, Saab 99:an fick räcka. Men småstadsungarna måste ju få fotas med en riktig Porsche under sommarresan till Stockholm vid mitten av 80-talet. Vi såg en solidblå Ferrari 328 också, men vart tog det fotot vägen? Den röda Porschen är en 911 Targa, eventuellt en Carrera 3,2. Går det att avgöra? Men yuppie-bilen går knappast upp mot de fantastiska 80-tals-utstyrslarna som framhävs med stort allvar!

Ovan: Extrabilar kom och gick under åren. I bakgrunden, bakom min brorsas våghalsiga övningar, syns den skarpa profilen hos en päronhalva, en Saab 96 V4 från första hälften av 70-talet i ruffigt bruksskick. Bilden borde vara tagen vid 80-talets mitt och det är tidig vår som det verkar. Grannflickan verkar i alla fall vara imponerad.

Ovan: Ännu en extrabil, tydligen under någon vandring i skog och mark. Men här har vi en riktig raritet. Opel Commodore GS/E Coupé växer inte på träd. Bilen är från 1974 och skulle fungera som pendlarbil någon gång under 80-talet, visst var bensinen billigare förr?! Vinande rak sexa på 2,8 liter med överliggande kam och 160 hästkrafter. Trestegs automatlåda och Commodoren var rejält snabb på beställning. Andra objekt vid letandet av kul pendlarredskap minns jag tydligt: en BMW 3,0 och en vit Mercedes 230-6. Jag var givetvis med på alla biltittningar! Var inte en Volvo 164 också påtänkt, inringad med tusch i någon annonstidning? Något Blocket fanns ju förstås inte.

Ovan: Några år framåt i tiden. 80-talet börjar lida mot sitt slut, eller om 90-talet har tagit vid? Vandringshelg i ett höstigt Sälen, några andra turister syns inte till. Vad skönt! Det är hur som helst jag som lutar mig lite avmätt mot familjens Ford Scorpio 2,8i Ghia från 1986, lyxmodellen av den – tro det eller ej – högst åtrådda Forden. Kulturchocken mot den truliga Saab 99:an som byttes in till förmån för denna var enorm. Pompös, strömlinjeformad och utrustad med allt. Himmelsk långåkarkomfort, och vilket fantastiskt baksäte – Ryggstödslutningen där bak reglerades med knappar! Att V6:an var uråldrig med stötstänger och bara gav 143 hk , det är en annan historia. De kanske mer uppenbara alternativen, Audi 100 CC Avant och Saab 9000 Turbo, ratades när 99:an skulle ersättas. Kanske var det för att Forden förförde med sin grällhet, allt sitt lull-lull och det mysiga hummandet från en rejäl V6:a.

Ovan: Sälen igen? Jo, ta mig tusan, ytterligare en höstresa till den svenska superskidorten har förevigats. Det är oktober 1993, det kan jag räkna ut, för jag övningskör ju. Bilen jag har förmånen att få ratta är en BMW 520i av -93 års modell, med tvåliterssexan med 24 ventiler, variabla kamtider och 150 hk. En högst kultiverad anrättning om än inte blixtrande snabb. E34:ans 5-serie måste vara BMW:s bästa bil någonsin. Den förenade ju märkets kärnvärden så väl och hade en så vacker karossform. Och så tjockt byggd den var, jämfört med den betydligt skrangligare Scorpion! Fler BMW-bilar kom och gick efter denna, men då hade jag ju blivit vuxen (nåja) och det är en annan historia.

Filip Ericsson

Tack till: Farsan, som grävde fram fotona och scannade alltihop.

Publicerat i Historia | Etiketter 5-serie, BMW 520i, E34, Filip Ericsson, Ford Scorpio, Fotokollage, Ghia, Mercedes 280S, min barndoms bilar, Opel Commodore GS/E Coupé, päronhalva, Porsche 911 Targa, Saab 96 V4, Saab 99 EMS, Saab 99 GL, VW 1302 S, VW Passat | Lämna en kommentar

Drömbil att skämmas för, Del II – Ferrari 412

Postat den maj 2, 2012 av admin

För några år sedan avslöjade reportrarna i Auto, Motor & Sport bilarna de gillade i smyg, bilarna de helt enkelt skämdes för att åtrå. En av dem ville exempelvis ha en Hummer, och det är ju inget man vill skylta med. Uppställningen av de skämmiga bilarna i Auto, Motor & Sport påminde mig om att det finns vagnar som också jag åtrår i största hemlighet.

De är flera stycken faktiskt. T.ex. är jag nog den enda Jaguar-entusiasten som anser att en XJ40 är vackrare än företrädaren Serie III, en ståndpunkt man nästintill blir arkebuserad för i Jaguar-kretsar. Jag anser att 1980-talets kantiga Alfor är charmigare och snyggare än den allmänt så omhuldade Alfa 156, och att Ferrari 348 är överlägsen fotbollsstjärnebilen Ferrari 355 i design såväl som karaktär. Sådana föga rumsrena åsikter drar man sig i det längsta för att röja inför publik!

Jag har redan redogjort för min drömbil i en tidgare artikel, och att helst av allt vilja ha en Aston Martin Virage, tvåtonssportbilen från slutet av 80-talet som ingen ville ha, är definitivt något att skämmas för. Nåja, 598 själar lyckades man lura på ett exemplar under några påvra år vid 90-talets första hälft, en period i Astons historia man nog helst glömmer. Nedan redogörs för ytterligare en missförstådd GT, men en italiensk sådan, som jag har hållit högt ända sedan barnsben:

Ferrari 412

Enzo Ferrari kallade dess köpare för losers, den fyrsitsiga 365 GT4 2+2 med premiär 1972 som sedermera fick automatväxel. Det är visserligen känt att Enzo endast brydde sig om sina racerbilar och att gatbilarna endast var ett sätt att hålla tävlingsverksamheten igång Men med den underliga familje-Ferrarin hade det kanske gått för långt.

365 var en klassisk Ferrari så till vida att den var en i raden av fyrsitsiga gran turismo-vagnar som märket länge haft på sin repertoar, samt för att den hyste märkets klassiska Colombo-tolva under huven där fram. Den Pininfarina-ritade GT-bilen ansågs dock som rent ful av många. Den var tung och komfortinriktad, fullsmetad med lyxutrustning samt – till Enzo Ferraris förskräckelse – gick att kombineras med en treväxlad automatlåda från GM (från och med 1976).

365 GT4 2+2 kom att tillverkas under en enastående lång period, dock under olika modellnamn i och med återkommande tekniska och designmässiga förbättringar under årens lopp. Ferrari 400 GT med större motor introducerades 1976 och insprutningsversionen 400i kom 1979.

Så 1985 presenterades slutligen den kraftigt uppdaterade Ferrari 412 med ännu större V12:a – nu på fem liters volym och 340 hk – samt en rejäl utvändig facelift. Det är alltså den sista, ansiktslyfta versionen jag är mest förtjust i och säkert är det just den som är den allra mest utskällda. Bara 576 stycken hann produceras fram till nedläggningen 1989.

Jag har sällan läst någon provkörning eller något test av Ferraris fula ankunge i motorpressen; den har lyst med sin frånvaro sedan jag började plöja motortidningar vid slutet av 80-talet. Men varje gång jag har skymtat den i en tidning vid några få tillfällen under min uppväxt och unga vuxna liv har pulsen onekligen höjts en aning.

Till min förtjusning figurerade den exempelvis i långfilmen Rainman med Dustin Hoffman och Tom Cruise från 1988, dock i form av en 400i. Mina tonårsögon fastnade vid den långa, låga karossen som inte liknade något annat. Italiensk finess i kubik. Det ihåliga, rejsiga ljudet dröjer sig fortfarande kvar någonstans i mitt huvud och ibland drömmer jag mig bort där jag sitter i den snitsigt formgivna, läderklädda kupén på väg någonstans långt bort, företrädesvis i riktning mot södra Frankrike.

Att den här vagnen skulle vara ful är dock obegripligt. Profilen är fantastisk! Om en 412 håller för en flyktig resa non-stop genom Europa är oklart. Men en amerikan som redogjorde för sina äventyr i sin nyinköpta 412 i en brittisk klassiker-tidning för några år sedan menade att den hade fungerat klanderfritt på jungfruresan genom en rejäl bit av USA. Inte illa.

Dessutom kostar de en spottstyver. Men driftkostnaderna når säkert upp till inköpspriset på nolltid! Så en sådan ska jag ha, men då med en manuell låda. För någon loser vill man ju inte vara.

Filip Ericsson

Publicerat i Bilar & bilindustri | Etiketter Alfa 156, Aston Martin Virage, Auto Motor & Sport, drömbil att skämmas för, Ferrari 348, Ferrari 355, Ferrari 365 GT 2+2, Ferrari 400 GT, Ferrari 400i, Ferrari 412, Filip Ericsson, V12 | Lämna en kommentar

I föregående artikel radades fyra hobbybilar upp som har gemensamt att de var riktigt snabba, dyra och exklusiva bilar som nya, att de idag är överkomliga även för icke-miljonärer, att de i framtiden har potential till värdebeständighet, samt att de tillhör kategorin moderna klassiker, det vill säga bilar som kan brukas i modern trafikmiljö med bravur och till och med hänga av många nya snabba bilar vid rödljusen. När de fyra radats upp och beskrivits upptäckte jag dock att det finns fler skatter där ute som är redo att hittas av dig och mig.

Den här gången har jag riktat in mig på det munvattnande begreppet ”Sportlimousin”, det vill säga det exklusiva segmentet av snabba, glamourösa familjebilar med fyra dörrar som i många fall kör jämnt med riktiga sportbilar. Nedan följer därmed fyra äkta sportlimousiner från det härliga 90-talet vilka alla tillhör den mer exklusiva delen av segmentet. Dessa kan idag erhållas till riktigt rimliga pengar i prisspannet 100-150,000 kronor vilket köper alldeles utmärkta exemplar. Gemensamt dem emellan är att de förutom sina diskreta 4-dörrarskarosser erbjuder mängder av bilglädje, habegär och prestanda samtidigt som ett stort mått av användbarhet, utrymmen och komfort.

# BMW M5 E34 (1989-95)

# Jaguar XJR (X300 1995-97)

# Maserati Quattroporte IV (1994-01)

# Mercedes 500E (1991-95)

BMW M5 E34

BMW:s 5-serie i generation E34 har ända sedan dess presentation våren 1988 varit en stor favorit hos mig. Fulländad design in- och utvändigt med skönhet och BMW-karaktär i utsökt symbios. Byggkvalitet, balans och väloljad mekanik gav smak av hur en riktig BMW skulle vara beskaffad, och idag är den ett uttryck för hur BMW-bilar var förr – i positiv bemärkelse. Men den 5-serie som står på min lista över exklusiva hobbybilar för icke-miljonärer är ett helt annat djur än de normala familjefemmorna.

M5 är en bilhistorisk ikon som föddes 1984 när märkets motorsportavdelning installerade den racing-deriverade raka sexan från homologeringssportbilen M1 i 5-serien, då i E28-kostym. Sedan dess har varje 5-serie-generation begåvats med en M5:a i programmet och E34 var den första att tillverkas i icke-begränsad upplaga samt den sista att delvis handbyggas av motorsportavdelningen, och inte på den vanliga produktionslinan. Den var också sist att begåvas med en rad-sexa, därefter fick de V8 och V10. Tack vare ovanstående fakta samt det faktum att E34 är min favorit i 5-serie-historien gör den givetvis också till min absoluta favorit bland M5:or.

BMW M5 i generation E34. Kanske är den märkets snyggaste sedankaross någonsin? Notera de gracila hjulen!

Introduktionen skedde 1988 (årsmodell-89) och modellen tillverkades fram till 1995. Specifikationerna innebar till en början den raka sexcylindriga högvarvaren på 3,6 liter med dubbla överliggande kamaxlar och 24 ventiler hämtad från föregångaren, nu med 315 hästkrafter. Detta var en hiskelig mängd kraft i en fyrdörrars-sedan vid slutet av 80-talet. Bilen levererades uteslutande med en femväxlad manuell låda, dock med lägena i normalt mönster och inte som i M3 med sin ”dogleg-låda” med ettan nere till vänster. Helt naturligt med tanke på att M5 inte hade någon koppling till racingen i motsats till sin fyrcylindriga lillebror.

Under skalet hade M-avdelningen tuffat till det med grövre, stramare doningar i hjulupphängningarna, förändrad styrning och värre bromsar jämfört med en vanlig 535i. De yttre förändringarna var betydligt mindre med diskret spoiler fram och ursnygga, diskreta aluminiumfälgar som hjälpte till att leda kylluft till bromsarna – aldrig har väl hjuldesign förenat form och funktion på ett så utsökt sätt!

Den vackra, ikoniska och racingderiverade raka sexan i BMW M5. 315 hk var astronomiskt 1989!

1992 uppdaterades motorn som fick 3,8 liters slagvolym och hela 340 hk. Elektroniskt styrd fjädring kom som tillval, liksom en sexväxlad låda och ett Nürburgrings-paket som innebar diverse sport-attribut. Backspeglarna i ”racig” design kom från M3 E36 och nu gick M5 också att fås som kombi (Touring). De geniala ”tallriks-fälgarna” ersattes (tyvärr) av nya, kralligare men mindre karaktäristiska diton. Den uppdaterade M5 var förstås ett svar på Porsche-byggda Mercedes 500E med 326 hk och nu klarade den 0-100 på endast 5,9 sekunder. Toppfarten begränsades i vanlig ordning till 250 km/h.

Den här 5-serie-generationen var en ganska tung bil och M5 vägde ännu lite mer, men som det anstår en vagn utvecklad av BMW Motorsport hade den kapacitet av luftas på en bana utan att storkna och med respektabel varvtid dessutom – en bil att jaga Porschar med alltså. Visst var den hårdare fjädrad och lite ljudligare än en normal 5-serievagn men att leva med en M5 vid daglig användning var knappast obekvämt eller obehagligt på något vis. Snarare var väl känslan av att åka ”speciell bil” desto mer upplyftande. Det vassa ljudet var närvarande hela tiden men för att få ordentlig fart på bilen måste den varvas ordentligt, racing-derivat som den mytiska maskinen ju var.

Den utsökta förarplatsen var som alltid i E34 ett nöje att spendera tid i och i M5 var interiören dessutom lite mer speciell än vanligt. Röda mätare, stiliga sportstolar, läderklädd instrumentpanel och den där smakfulla, vackra M-sportratten som pricken över i. Baksätet var strikt begränsat till två sittplatser som avgränsades av en rejäl förvaringslåda. I den här miljön har vår svenske kung livsnjutit i en violett-lackad 3,8 som senare såldes till en anställd inom hovet. Man kan säga vad man vill om kungen, men god bilsmak det har han!

M5 är således en drömvagn kort och gott, och det fina är att ett riktigt fint exemplar går att få för cirka 150.000 kronor. Det värsta är dock att M5:or från den här tiden inte växer på träd och särskilt inte de som är omhuldade lågmilare i originalskick. Den som hittar en kan därmed skatta sig lycklig och genom att dra den intensiva radsexan upp till rödmarkeringen kan den lycklige sedan ta sig själv till himmelriket.

Jaguar XJR (X300 1995-97)

En fattigmans Bentley, så kanske man kan kalla den. Eller ett lockande alternativ till de stelare tyska superlimousinerna BMW M5 och Mercedes 500 E? Båda epiteten stämmer nog bra för den som har upptäckt Jaguars konstfulla toppmodell i XJ-serien från mitten av 90-talet, X300 kallad. Modellens gener sträcker sig tillbaka till XJ40-generationen från 1986 som då var en helt nykonstruerad bil. Efterföljaren var en stor sak hos världens bilmedier och X300 presenterades som något helt nytt, men så var ju inte fallet. Det handlade istället om en kraftigt uppdaterad version, en facelift helt enkelt, varken mer eller mindre. Men resultatet var inte sämre för det, särskilt inte för oss som drömmer om klassiska Jaguarer för modesta pengar.

De något fyrkantiga linjerna hos XJ40 gillades inte av alla och därför fick X300 rundare, mer klassiska former. Dubbla runda framlysen och en böljande huv som följde deras form, nyritad akter med trekantiga bakljus som den gamla XJ Serie III, nya hjul och dörrhandtag samt en rejält uppdaterad interiör med nya säten hörde till den formmässiga förnyelsen. Men grundlinjerna bestod och därmed också den låga eleganta hållningen, en tydlig sedan-profil med lång huv och avsmalnande bakända likt en ankstjärt – det sistnämnda ett signum för Jaguar XJ och nog var detta urtypen för hur en äkta, klassisk sportlimousin skulle se ut.

Interiörens grundform bestod också men gav ett något mer modernt intryck än tidigare. Tyvärr hade en del billigare lösningar smugits in jämfört med XJ40 men fortfarande var inredningen en av bilens stora behållningar, precis som förr. Här återfanns de blanka ädelträpanelerna, tjocka connolly-hudarna och det vackra kromet som ramade in alltihop.

Under huven satt moderniserade raka sexor på som tidigare 3,2 och 4,0 liter med effekter som stigit något till 219 respektive 249 hk. Förutom mer kraft var de också mycket vackrare presenterade än förr med ursnygga magnesiumkåpor som mötte ögat när helst huven gläntade på sig. Den tolvcylindriga versionen med 6-literstolva hängde med från XJ40 liksom den fyrstegade automatlådan som visserligen saknade en växel jämfört med de tyska konkurrenterna men som ändå var en pigg och snabbväxlande låda.

Ett helt nytt motoralternativ hade dessutom tillkommit och därmed är vi inne på dagens ämne – Jaguar XJR med kompressormatad 4-literssexa på tillfredsställande 326 hk och ett storslaget, närmast Bentley Turbo-liknande vridmoment. Det här var Jaguars uppenbara svar på de tyska superlimousinerna och man gjorde det med en oerhört snabb, vägsäker och sportigt satt vagn. De uppdaterade hjulupphängningarna i X300 hade generellt sett förbättrat väguppträdandet betänkligt jämfört med XJ40 och i XJR hade man ytterligare vässat vägegenskaperna med styvare fjädrar och dämpare. Jämfört med de beskedligare XJ-versionerna begåvades XJR med ”rutnätsmönstrad” grill som på gamla Bentley Eight, vackra fälgar med tunna lågprofilsdäck och mindre krom för att framhäva sportigheten. En manuell låda från Getrag gick att fås istället för automaten och invändigt fanns sportstolar och mörka träpaneler.

Härlig läderinteriör i Jaguar XJR med en särskild svårdefinierbar Jaguar-känsla. En del plastighet i knappar och reglage.

Presentationen skedde 1994 och X300 var den sista Jaguaren med radsexa, därefter var det V8:or som gällde. Modellen var kortlivad och fanns endast som årsmodellerna 1995-97. Sedan tog den uppdaterade X308 över och nyheterna förutom nya V8:or inskränkte sig till ny framvagn från XK8, femväxlade automatlådor, lätt förnyad karossdesign samt ny interiör. Personligen föredrar jag X300 före den modernare uppföljaren alla dagar i veckan och det beror på tre saker; elegantare, renare design, raka sexor samt en mer påkostad interiör med mindre plastkänsla.

Kvaliteten på X300 var lika bra som hos tyskarna men detaljer som ergonomi, den sista känslan i knappar och reglage och aerodynamik hos karossen var inte riktigt i fas med den germanska konkurrensen. Dessutom drog den överladdade sexan rejält med bränsle och denna svaghet var det tydligaste tecknet på att motorn inte var en purung konstruktion. Den härstammade från 1983, och även här var de tyska märkena före med moderna fyrventilade V8:or och femstegade automater. Men så här i efterhand framstår X300 (inklusive XJR) som ett riktigt frestande alternativ. En Jaguar blir ju aldrig gammal på det sätt som tyska lyxvagnar blir; den är alltid tidlös, klassisk och vacker. Och XJR har prestanda som inte skäms i något sammanhang. Den hänger med mången modern sportbil vid rödljusen såväl som på knixiga landsvägspartier. Jag ska ha en svart, mörkblå eller British racing green med ljust läder. Ett toppexemplar fås för 150,000, körbara kan inhandlas för inte ens 50 kakor…

Maserati Quattroporte IV (1994-01)

Maserati – kanske det mest exotiska märkesnamn som finns. Och dess ärorika historia gör verkligen skäl för namnet, med stora racingframgångar ända från dess födelse så tidigt som 1914. Vad gäller gatbilarna är väl Maserati mest känt som tillverkare av dyra gran turismo-vagnar från 1950-talet och fram till 70-talets mitt, när oljekrisen nära på satte spiken i kistan för den hantverksmässiga produktionen. De Tomaso köpte det sjunkande skeppet av Citroën och därmed föddes en ny era i företagets historia. Räddaren i nöden var den massproducerade Bi-Turbon och kanske är det denna kompakta exot med sitt kantiga, diskreta linjespel som kommer på tanke när Maserati-namnet nämns för min egen generation – Produktionen bestod ju under hela sjutton år mellan 1981 och 1998.

Namnet Quattroporte föddes 1963 när det bestämdes att en ny typ av bil skulle föra Maserati-namnet vidare och i sak handlade det om en svindyr fyrdörrars lyxsportbil med mekanik från märkets snabba sportvagnar. Modellserien hängde sedan med i skymundan ända till dags dato och få är de år då en Quattroporte har saknats i modellprogrammet.

Quattroporte II följde 1974 under Citroëns ägarskap men någon egentlig produktion av denna blev aldrig av. Endast 13 stycken byggdes! Ett nytt försök gjordes med Quattroporte III 1979 under De Tomatos roder. Här hade vi en stor lyxlimousin med väldig V8, pompöst formspråk och opulent interiör som föll regeringschefer i smaken. Tillverkningen skedde ända fram till 1990 och för dem som därefter önskade sig en Maserati med fyra dörrar fick hålla till godo med den lilla 430 som var en i raden av BiTurbo-bilar.

Det dröjde till 1994 innan en ny Quattroporte såg dagens ljus och den var ett helt annat väsen än den mastodonta, svindyra och handbyggda föregångaren. Quattroporte IV baserades på Bi-Turbon och var således en relativt kompakt bil (455 cm lång), men den ansågs ändå som en ny bil med ny kaross och inredning samt reviderat chassi.

Hjärtat var den kända dubbelturbon, det vill säga en 90-graders V6:a med dubbla överliggande kamaxlar och fyra ventiler per cylinder på antingen 2,0 eller 2,8 liters volym. De gav 287 respektive 284 hk. Den lilla motorn var avsedd för den italienska marknaden på grund av skattereglerna och den hade alltså något mer effekt än den större maskinen (!). 1995 begåvades Quattroporte med V8:an från toppmodellen Shamal vilket innebar en turboladdad 3,2-litersmaskin på 335 hk som gav bilen en toppfart på hela 270 km/h.

För designen ansvarade den renommerade Marcelli Gandini som tidigare ritat storheter som Lamborghini Countach och Miura. Till Quattroporte skapade han en modern, elegant och diskret form med de speciella, snedskurna bakre hjulhusen som främsta karaktärsdrag. Interiören var Maserati-typisk genom att vara draperad i bästa material som mjukaste läder och mocka, blankpolerat ädelträ och den typiska ovala guldklockan mitt på panelen. Den interiöra designen i sig – när man bortser från de fina materialen – var ombonad men ganska ordinär.

1998 kom en kraftigt uppdaterad version med det passande tilläggsnamnet Evoluzione och det var resultatet av Ferraris övertagande av märket 1997. Den nya ägarens obevekliga krav på högre kvalitet resulterade i en helrenovering av fabriken och produktionslinan samt utvecklingen av en betydligt förbättrad produkt, främst vad gäller produktkvaliteten. För faktum är att de tidigare årsmodellerna led av en del problem vad gäller sammansättningskvaliteten.

Maserati Quattroporte IV är av samma art som ovanstående Jaguar XJR, alltså en dyr och mycket snabb sportlimousin av anrikt, exklusivt märke. Men Maseratin är diskretare och ovanligare och därför lockar den kanske ännu mer. Och för den som föredrar italiensk snits och bilbyggartradition före engelsk överklass är ju saken redan klar. Utöver detta är motorerna den stora behållningen med de här bilarna, precis som med alla Maserati. Både de sex- och åttacylindriga alternativen bjuder lyckliga ägare på gudomlig motormusik, explosiv kraftutveckling och framför allt en konstfull åsyn vid huvöppnande. Så här vackra maskiner är det få om ens någon som bygger.

När biltidningen Automobil körde en sexcylindrig Quattroporte mot en fyrdörrars BMW M3 1995 ansågs Maseratin som en härlig och åtråvärd vagn, men BMW:n vann till sist på kvalitet, skarpare körkänsla och så den där magiska raka sexan förstås. Det är dock knappast något skamfullt i det – M3 var den nog allra vassaste körmaskinen av alla bilar med fyra dörrar vid den tiden. Och Maseratin blir ju desto bättre i Evoluzione-utförande och med den karismatiska V8:an. Idag framstår den dessutom så mycket mer glamourös, begärlig och värdefull än en gammal M3. BMW- och Mercedes-bilar blir ju nästan alltid ”gamla” och förlegade som en Maserati eller Jaguar aldrig blir. De blir bara klassiska.

I Quattroporte får man en oerhört snabb och effektiv långfärdsvagn med kolossala omkörningsresurser och en tyst, komfortabel kupé. Sedan kan den likväl jaga andan ur det mesta på kurvigare vägar. Den svalt eleganta karossen gör den dessutom närmast osynlig ute i trafiken och få är väl de som märker den över huvudtaget. Det finns ju trots allt de bilkonnässörer som inte vill skylta med vilken exotisk och dyr bil de har och för dem är en Quattroporte från 1994-01 ett mycket passande alternativ.

Som det italienska fullblod den är kostar den förstås att underhålla, som alla lyx- och sportvagnar av den här digniteten. Men det är priset man får betala för namnet, arvet, sällsyntheten och de fantastiska drivkällorna. Det fantastiska motorljudet fick jag själv höra vid flera tillfällen under min dagliga promenad uppför berget mot Victoria Peak under en längre vistelse i Hong Kong för några år sedan. På de här höjderna bodde många av Hong Kongs rika och många var de V8-motoriserade Maseratis som kämpade sig uppför berget mitt på min promenadrutt. De mustiga, nerviga fullblodstonerna var balsam för öronen medan de konstfulla karosserna bjöd på rent ögongodis.

Av någon anledning för Quattroporte IV en undanskymd roll i märkets modellhistoria och därför är priserna låga. Så mycket snyggare och modernare än en Bi-Turbo, så mycket billigare än en 3200 GT. Ge mig en svart Evoluzione med V8 och manuell låda!

Mercedes 500 E (1991-95)

Mercedes mellanstora familjebil från 80- och 90-talen med kodnamn W124, är nog känd hos de flesta människor i större delen av världen. Åtminstone har nog de flesta av oss någon gång suttit i en när vi åkt taxi. Kanske har vi somnat till det monotona dieselknattret under färden hem från en fest, kanske har vi suttit och svettats i baksätet med jetlag i skallen under transporten från flygplatsen till hotellet på någon semesterresa i Grekland, Turkiet eller Spanien. Det brukade krylla av dessa stramt formade sedan-bilar i de flesta av världens hörn, från Stockholm och Berlin till Kairo och Nairobi. Och eftersom de tillverkades ända fram till 1995 är de fortfarande en vanlig syn även i vårt rostframkallande Sverige.

Men här talar vi inte om W124 som det oändliga bruksfordonet, utan om en riktig specialare, kanske mer exklusiv än självaste BMW M5. 500 E visades 1990 och var ett tydligt svar på nämnda super-BMW. Mercedes hade gjort ett grundligt jobb i förädlingen och trimningen av den konservativa W124 och tog till och med hjälp av Porsche för att bygga den.

Kraftkällan hämtades från den då färska Mercedes SL R129 vilket innebar en nykonstruerad femliters V8 i aluminium med dubbla överliggande kamaxlar, 32 ventiler och 326 hästkrafter. För att få plats med motorn och förse bilen med vägegenskaper att hantera kraften och tyngden gjordes kraftiga förändringar i framvagn och hjulupphängningar. Även bromsarna hämtades från SL-sportbilen, fjädringen sänktes, spårvidden ökades och fetare fälgar och däck tog plats. För att få plats med allt detta breddades karossen med subtila skärmbreddare som gav karaktär åt den nya toppmodellen. I fronten tillkom en diskret spoiler som ytterligare särskilde 500 E från det beskedligare programmet. Interiören förädlades med paneler i valnötsrot samt strikt fyra sittplatser med stolar från Recaro. Mittplatsen bak ersattes av ett elegant förvaringsfack med lock i ädelträ.

Sammansättningen skedde som sagt hos Porsche i Zuffenhausen med betydligt mer hantverksmässiga metoder än de vanliga mellan-Mercorna, och varje bil tog 18 dagar att sammanställa. Detta faktum gjorde den till en helt annan produkt än de vanliga bilarna. Men någon utpräglad sportmaskin hade man inte konstruerat. 500 E levererades uteslutligen med en fyrstegad automatlåda, sättningen var inriktad på vettig åkkomfort som anstår en dyr Mercedes, och bilen var rejält tung.

Trots detta klarade supersedanen 0-100 på 6,1 sekunder, vägegenskaperna var utomordentliga med bergfast kursstabilitet ända upp i toppfart (250 fartbegränsade km/h) och 500 E erbjöd också fast, stabil väghållning vid undanmanöver. Men tyngden gjorde den något svängovillig och något sportredskap likt BMW M5 var den således inte. Istället briljerade 500 E med ypperlig långresekomfort med känslig fjädring och mycket låg ljudnivå i kupén. På dessa områden utklassade den M5, så valet stod därmed mellan sport och komfort – en klassisk skillnad märkena emellan som var extra tydlig hos dessa fyrdörrars toppmodeller.

Förutom de mättade specifikationerna på specialaren 500 E har jag alltid haft ett gott öga till W124-modellen över huvudtaget. Introduktionen skedde redan 1985 (-86 års modell) och det var en ljusår modernare bil som ersatte den gamla storsäljaren och slitvargen W123. Formen var upprätt och stram men uppnådde ett Cw-värde på endast 0.29, en utmärkt siffra även med dagens mått mätt, och dessutom var den föredömligt smutsavvisande. En form före sin tid således och viktigast av allt lyckades man ge den en omisskännlig Mercedes-prägel i det stringenta linjespelet. Den här designen måste betecknas som ett mästerverk och ingen efterföljande Mercedes-modell har väl ännu överträffat den?

Den ytterst propra, ergonomiska interiören i Mercedes W124 var före sin tid när modellen kom 1985. I 500E råder överdådig lyx. Oerhört välbyggt!

Vidare var W124 motståndskraftig mot rost vilket var föregångarens riktiga akilleshäl, och den passiva säkerheten var världsledande; till exempel vek instrumentpanelens knappar och reglage liksom in sig vid krock. Även med svagaste motorbestyckning var W124 en gudabenådad långresevagn som outtröttligt åt snabba Autobahn-mil med bibehållen komfort, säkerhet och stabilitet som få andra bilar. Men någon körmaskin som BMW 5-serie var den inte, särskilt inte med fyrcylindrig maskin och den lastbilslika manuella lådan. Det var sannolikt heller inte ambitionen vid bilens utveckling. Det ska också tilläggas att modellen drabbades av rejäla kvalitetsproblem i början, något som upprörde taxiförare över hela världen som skulle byta ut sina gamla W123:or.

Interiören var lika mästerlig som utsidan med utmärkt ergonomi, sällan tidigare skådad detaljkvalitet och en stram formgivning i stort och smått med en påtaglig märkesidentitet och särprägel. Knappar och reglage satt som berg, ”dörrklonket” var unikt och den sträva, outslitliga tygklädseln med sitt typiska Mercedes-mönster kunde man man spilla mjölk på utan att den sjönk in i tyget på en bra stund. Det bara rann undan ovanpå. Som liten grabb torrsimmade jag ofta i nya 124:or hos hemstadens Mercedes-handlare och förundrades och njöt av varje sekund.

Att W124 fungerade så bra som svindyr, ultrasnabb specialmodell samtidigt som den forslade miljoner människor under oändliga taxiresor i kraft av 75-hästarsdieslar, sätter fingret på vad Mercedes handlar om. De briljerar som tillverkare av bruksbilar såväl som av sport- och lyxbilar med vansinniga prislappar. I fallet W124 gjorde de det i en och samma modell och detta är närmast unikt i bilhistorien.

124-serien tillverkades i ett otal karossutföranden som kombi (T), coupé (CE) samt cabriolet. 500 E fanns dock bara som 4-dörrars sedan. Modellen tillverkades i 10 479 exemplar mellan 1990 och 1995, men 1994 bytte den namn till E 500 i samband med ett lättare ansiktslyft. Det är dock den första serien av årsmodell 1991-93 jag vill sikta in mig på, för nog var originalformerna mer stringenta trots allt.

Och nu är det definitivt köpläge eftersom denna galavagn ännu inte uppnått samlarstatus – Ett super-ex kan fås för 150.000 kronor. Detta trots handbyggnationen, Porsche-kopplingen och de relativt få byggda exemplaren, men jag är övertygad om att det så småningom kommer att bli ändring på det. Så den som stöter på en välvårdad vagn i originalskick kan verkligen ha hittat guld. Ingen kan nog dock låta den här vinthunden stå och damma. En 500 E är väl närmast outslitlig om den sköts enligt föreskrift och ingen kan väl undvika att låta den här vagnen löpa fritt.

Filip Ericsson

Postat den april 10, 2012 av admin | 3 kommentarer

Hobbybil – Ädlingar för vanliga pengar

Postat den april 8, 2012 av admin

Då och då kniper jag spontant en brittisk motortidning från Pressbyråns bilhylla. Inte bara tillhör de världens bästa motorskrifter i vetande och intellektuell skrivandekonst – Den stora behållningen är framför allt bilannonserna och köpguiderna om hobbybilar i alla dess åldrar och prisklasser. Gemensam nämnare är att de får munnen att vattnas. Givetvis är det svårt att inte förlora sig i den gudomliga skönheten och översvallande magin hos de mest exklusiva sportbilarna från bland andra Aston Martin och Ferrari med extrema prislappar på tiotals miljoner kronor.

Men kanske än mer eggande är att studera de mer överkomliga och verklighetsnära bilarna, för även de allra ädlaste märkena erbjuder modeller som kan nås av oss vanligt, dödligt folk. Aston Martin, Bentley, Jaguar, Rolls Royce och Ferrari med flera har alla överkomliga klassiker på hobbybilsmarknaden och det är dessa (och några till) jag har siktat in mig på här.

Förnäma vagnar så pass moderna att de kan användas ordentligt i dagens trafikmiljö men så pass gamla att de samtidigt erbjuder klassikerstatus och fungerar som härliga minnesmärken från en svunnen tid, som gamla bilar alltid gör. Moderna klassiker helt enkelt.

De modeller som ligger inom räckhåll för normalinkomsttagare med en del sparat kapital är förstås de som ännu inte uppnått någon högre grad av samlarvärde. Detta beror oftast på att de har tillverkats i för många exemplar – Tillgång och efterfrågan har en mycket stark inverkan på prisnivån hos entusiastbilar. Andra orsaker kan vara att de inte vunnit tillräckligt många anhängare på grund av udda design eller att de för övrigt ses som fula ankungar i dåtidens modellprogram hos lyx- och sportbilstillverkarna.

Nedan har jag listat tre av mina hobbybilsfavoriter av exklusiv börd och i rimlig prisklass och förhoppningen är att de ska öka i värde någon gång i framtiden när de väl uppnått en högre grad av klassikerstatus. Det är en spretig skara märken och modeller som växt fram men gemensamt dem emellan är att de erbjuder mängder av bilglädje, habegär och samtidigt ett stort mått av användbarhet. Prisklass 100-250.000:-.

# Ferrari Mondial

# Honda NSX

# Jaguar XJ12 (XJ40)

Ferrari Mondial

När man tänker Ferrari är det sannolikt aldrig som namnet ”Mondial” dyker upp i huvudet. Det här var en typisk ful ankunge i märkets flamboyanta modellprogram genom hela 80-talet och ända in i 90-talet. Som ett rymligare, mer civiliserat och praktiskt alternativ till den tvåsitsiga sportbilen Ferrari 308 presenterades Mondial på Genève–salongen 1980. Modellen baserades på nämnda ”Magnum-Ferrari” vilket innebar mittmonterad och tvärställd treliters V8, men Mondial hade längre axelavstånd och fyra sittplatser vilket gav den ett lite udda utseende. Den hade ju faktiskt mittmotor – den enda fyrsitsiga sådana på marknaden – så proportionerna blev som de blev. Och därför sålde modellen trögt.

Men Mondials knepiga utseende är nog mest en produkt av att den hela tiden jämförs med den perfekt proportionerade 308/328 varför agget mot den ter sig som något orättvist. Många har till och med hävdat att Mondial är ful men när jag tittar på de snitsiga Ferrari-linjerna i kantigt 80-talsmode ser jag bara en snygg italiensk sportbil!

De klassiska dubbla, runda baklysena finns där, växelspaken – den världsberömda metallstången som avslutas med en vansinnigt läcker svart bakelitknopp – löper i sin lika världsberömda stålkuliss med sina öppna metallspår. Och inredningen är så där snitsigt ritad och välskräddad (inklusive en del billiga detaljer) som bara en Ferrari-interiör från 1980-talet kan vara. Här vill jag befinna mig!

Ferrari Mondial 8, den första versionen av Ferraris mittmotoriserade fyrsitsare.

Mondial fanns i fyra serier: Mondial 8 (1981-82), Mondial Quattro Valve (1983-85), Mondial 3,2 (1986-89), samt Mondial T (1989-93). Motorprogrammet följde helt den tekniska utvecklingen av volymbilen 308 vilket innebar att Mondial 8 hade en 3-litersmotor med insprutning och 214 hk, medan QV fick som namnet antyder fyra ventiler per cylinder och 240 hk. Mondial 3,2 föddes när 308 hösten 1985 fick sitt stora lyft och förvandlades till 328, och det innebar förstås att V8:an fått 3,2 liter, nu med 270 hk. I och med detta fick även Mondial ett lättare facelift med uppdaterad kaross och interiör.

Mondial T delade teknik med helt nya Ferrari 348 som visades 1989 och T:et stod för ”Transversale” och innebar att motorn – nu på 3,4 liter och 300 hk – hade längsmonterats med växellådan på tvären. Tidigare hade ju Mondial precis som 308/328 tvärställd motor. Mondial T fick ytterligare uppdaterad interiör och ett lättare utvändigt lyft och enligt min mening är detta den minst snygga versionen. Mondial fanns även som cabriolet och var den enda helt öppna Ferrarin på programmet. Denna ersattes av 348 Spider 1993, men modellen som helhet fick ingen ersättare alls och därmed var sagan om en åttacylindrig instegs-Ferrari med fyra sittplatser slut. Idag finns dock en modell som i anden går i dess fotspår – Ferrari California är märkets billigaste modell, har åtta cylindrar och fyra (minimala) sittplatser!

Den snitsiga, välsydda interiören i en Ferrari Mondial 3.2 från 1985.

Så varför inte en 308 eller 328 istället för den oälskade Mondial? Därför att Mondial är betydligt billigare trots att det är samma bil under skalet, och därmed mer uppnåelig för den Ferrari-sugne entusiast-bilköparen. Vidare är den rymligare och bekvämare och har därmed ett bredare användningsområde. Ännu viktigare är dock det faktum att den inte är ett lika förutsägbart val, den är ovanlig och annorlunda och därför vill jag ha en i mitt garage före den slentrianmässiga Magnum-bilen (åtminstone så länge prisskillnaden kvarstår!). Slutligen är jag svag för den äldre Ferrari-generationen som inte var så överspänt ”racig” och elektronisk, en tid när Ferraribilarna var mer ”analoga”, konstfulla och sympatiska. Och dessa egenskaper gäller i allra högsta grad just Mondial.

Ferraris instegsmodeller från den här tiden var dessutom relativt hållbara bilar och inte det skräp som många Ferrari-skeptiker har gjort gällande. En Mondial tålde definitivt – och uppmuntrade till – dagligt användande i vardagslag. Visst är de ganska dyra att hålla efter, men några fantasisummor handlar det inte om. Ni som läser detta har säkert uppmärksammat att Teknikens Värld för något år sedan införskaffade en Mondial 8 från 1981 som ”vinterskott” och deras fantastiskt fina exemplar köptes i Italien för runt 180.000 kronor. Vattenpumpen lade visserligen av under hemresan och den hade tydligen kostat 16.000 kronor att byta. Nog är Ferrari-ägande charmigt!

I senaste numret av brittiska EVO nämndes en likadan bil som Teknikens Världs men den såldes för endast 100.000 kr (!) på en brittisk bilauktion trots ett mycket fint skick. I mitt garage ska det dock helst stå en Mondial QV eller 3,2, helst i silver eller guldmetallic – återhållen, italiensk elegans från ett svunnet 80-tal som får snålvattnet att rinna till!

Alternativ: Lotus Esprit Turbo (1987-92) – Anglofilens sportbilsval.

Honda NSX

Runt Hondas teknikspäckade sportbil NSX finns ett magiskt skimmer som uppstod i omedelbar anslutning till dess fanfarspäckade presentation på Chicago-salongen 1989. Ända sedan projektet drogs igång 1984 hade bilen figurerat i motorpressen och förväntningarna var skyhöga. Honda hade visserligen klämt ur sig sportbilar tidigare men NSX var märkets första sportvagn i segmentet där högdjuren Ferrari 348, Lotus Esprit och Porsche 911 huserade.

Honda hade skridit till verket med skyhöga ambitioner som tveklöst matchade allmänhetens förväntningar, men kanske på ett lite annorlunda sätt än vad de flesta hade förutsatt. Med banbrytande teknologi, superb kvalitet och relativt återhållsamma specifikationer tog NSX världen med storm. Arbetsnamnet – NS-X – står för New Sportscar Experimental och tidigt bestämdes att den nya sportbilen inte skulle få några monster-specifikationer, utan det var balans, låg vikt och teknisk briljans (likt ett samurajsvärd?), som var ledordet.

Detta resulterade i att chassi, hjulupphängningar och kaross gjordes helt i aluminium vilket gjorde bilen relativt lätt med en tjänstevikt på runt 1400 kg trots all tänkbar lyxutrustning ombord. Motorn blev en V6:a på 3 liter som vid tiden för introduktionen var i det absolut främsta ledet vad gäller motorteknologi. Också motorn var en helaluminiumkonstruktion med dubbla överliggande kamaxlar, fyra ventiler per cylinder och Hondas geniala VTEC-system som betyder Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, som i sin tur står för variabel ventilstyrning vilket gav bra kraft på lågvarv såväl som önskad varvglädje. Detta är en teknisk självklarhet idag men 1989 var det revolutionerande teknik som varken BMW, Porsche eller Ferrari ännu ståtade med.

Enkel, ergonomisk och välgjord interiör i NSX. Kolla de hyper-tydliga mätarna!

Toppeffekten landade på 274 hk och detta ska sättas i samband med Ferraris samtida 348 (3,4 l, 300 hk) samt Porsche 911 Carrera (3,6 l, 250 hk). Men toppeffekt var som sagt inte vad NSX handlade om, utan om en mix av egenskaper som konkurrenterna ditintills inte lyckats uppnå.

Hondas bilar har på något sätt alltid varit ”välbalanserade” genom att man brukar undvika överdrifter och ger bilarna en låg profil trots tidvis briljant teknik och kvalitet. Detta gäller NSX i allra högsta grad. Trots (relativt sett) beskedliga specifikationer – här fanns varken turbo eller fyrhjulsdrift – kunde den ge alla konkurrentbilar en rejäl match. Där den körde jämnt skägg mot Porsche och Ferrari i prestanda och bantider, var den dock överlägsen dessa när det gäller åkkomfort och lättkördhet. NSX hade bekväm fjädring, kunde köras av vem som helst och körkontrollerna var knappast mer svårmanövrerade än i en Honda Civic.

Dessutom höll kvaliteten och driftsäkerheten gängse japansk standard vilket gjorde NSX till den främsta sportbilen för dagligt vardagsbrukande. Detta samtidigt som den såg ut som att den kunde förtära Ferrari-bilar till frukost och dög till att göra eleganta röda mattan-entréer när helst andan föll på.

När Teknikens Värld testade NSX mot Porsche 911 Turbo hösten 1991 stod den japanska uppstickaren som en solklar vinnare, trots Porschens 320 turboladdade hästkrafter. Man konstaterade sammanfattningsvis att Porsche säkert hade förmågan att bygga lika bra bilar som Honda NSX och frågade sig varför man inte gjorde det. Vidare var NSX så bra att den stod som huvudinspiration till geniet Gordon Murrays fantastiska McLaren F1, ni vet den där lätta superbilen från 1994 som hade tre sittplatser bredvid varandra med föraren i mitten. Murray körde själv en NSX under sju år och menade att ingen annan sportbil dittills hade klarat att erbjuda sådan fjädringskomfort och lättkördhet i kombination med sådana vägegenskaper och prestanda.

NSX tillverkades i 15 år (!) ända fram till 2005 och vid det laget var den förstås omsprungen av sina konkurrenter. 1997 kom den första tekniska uppdateringen när motorn fick 3,2-liters slagvolym, sexväxlad låda och en del andra småmodifieringar. Effekten ökades till 294 hk. NSX fanns även som targa (från 1995) och kunde väljas med fyrstegad automatlåda (fy!). Det släpptes även ett antal specialversioner avsedda för den japanska marknaden, varav den lättade, trimmade NSX-R var en av dem. 2002 kom ett utvändigt ansiktslyft med ny front (slopade pop up-lyktor) och en del chassi-förbättringar. Sedan 2005 finns den kultförklarade sportbilen alltså inte längre på programmet, men det överraskande NSX-koncept som visades på årets Detroit-salong skänker hopp och glädje åt oss NSX-fans som länge längtat efter en ny sportbil från märket. Det utlovas serieproduktion och hybriddrift, samt en V6:a placerad i mitten!

Att NSX trots mytbildningen och den tekniska bedriften inte uppnått den klassikerstatus som resulterar i fantasipriser på marknaden är förstås positivt för bilkonnässörer med lite sparat på banken. Troligtvis är den för ny och har tillverkats i för många exemplar för att priserna ska rusa i höjden. Idag får man en bra NSX för under 300.000 kronor vilket gör den något billigare än Ferrari 348, som ju är en mycket prisvärd Ferrari. Porsche 911 Carrera i 964-kaross (1989-93) är något billigare medan den mer populära efterföljaren 993 är dyrare. En sak är dock säker; någon gång ska det stå en NSX i mitt garage!

Alternativ: Porsche 911 (996 1998-04) – Allround-alternativet vid NSX-brist

Jaguar XJ12 (XJ40 1993-94)

Kanske är detta den totala motsatsen till ovanstående drömbil. Jaguar XJ var definitivt banbrytande 1968 men därefter har den mest försökt hänga med de tyska konkurrenterna än att bryta ny mark. Dess existens har styrts av tradition snarare än nyskapande. Detta behöver dock inte vara ett hinder, för XJ är onekligen en vacker, charmig och körglad lyxvagn med mytiskt varumärke och praktfullt adlig bakgrund, oavsett årgång. Dessutom har den (XJ40) hållit tillfredsställande kvalitet i de senare årgångarna som uppmuntrar till vardagsbrukande. Jaguar XJ i XJ40-generation var den andra helt nya konstruktionen sedan den första gjort sensation 1968, även om den också kan räknas som den fjärde i ledet eftersom den första grundkonstruktionen fanns i tre serier under åren 1968-86 (Ja, jag vet, Serie III tillverkades ända fram till 1993 som Daimler Double Six!).

XJ40 presenterades 1986 som -87 års modell och var en stor händelse i England när den klassiska XJ6 skulle ersättas med en helt ny bil. Ambitionerna var höga – den nya bilen skulle bli bättre på alla plan inom kvalitet, rostskydd, bränsleförbrukning, utrymmen och vägegenskaper. Den kantigare designen fick kritik men idag framstår formen som genial med alldeles utmärkta, vackra proportioner. Engelsmännen lyckades förena en modern form med kraftigt sänkt luftmotstånd som samtidigt innehade en mycket tydlig märkesprägel – Ingen kunde mista den här bilen för något annat än en Jaguar. Lika hal som BMW:s nya 7-serie var den dock inte med en betydligt högre luftmotståndskoefficient än den samtida tysken.

Även motorn var ny och därmed förpassades den urklassiska XK-motorn från 1948 till historien. Den långslagiga raka sexan med dubbla överliggande kamaxlar och fyra ventiler per cylinder hade redan gjort entré i GT-vagnen XJ-S under 1983 och var på 3,6 liter och 221 hk utan katalysator alternativt 188 hk med. Det fanns även en instegsvariant på 2,9 liter och enkel kamaxel som dock aldrig togs in till Sverige. Men någon V12:a fick den nya Jaguaren inte. Den klassiska motorn fortsatte sin bana i den gamla Serie III-karossen ända fram till 1993 när man äntligen lyckades montera en tolvcylindrig maskin i XJ40-karossen.

Dessförinnan hade XJ fått ett ansiktslyft som uteslutligen handlade om tekniska och interiöra förbättringar. På utsidan var det få som såg någon skillnad. Motorerna förstorades till 3,2 respektive 4,0 liter och gav nu 203 respektive 223 hk, växellådan byttes ut mot en modernare, elektroniskt styrd fyrstegad automat och instrumenteringen förfinades med snyggare och mer klassiska instrument. Även kvaliteten förbättrades gradvis då det tidigare hade varit lite si och så med tillförlitligheten. 1993 kom ytterligare ett lätt lyft med bland annat nydesignade dörrsidor invändigt.

Och därmed är vi inne på dagens ämne – Jaguar XJ12 i XJ40-skrud. Den introducerades 1993 och man hade inte gjort det lätt för sig och bara monterat den åldrade 5,3-litersmotorn i den nyare karossen, utan istället utvecklat en kraftigt moderniserad maskin på 6 liter och 318 hk. Fortfarande hade den enkla överliggande kamaxlar och två ventiler per cylinder, men det mesta av inkråmet var nytt. För att få plats med motorn var man tvungen att kraftigt omarbeta framvagnen. Ryktet säger nämligen att det var oundvikligt eftersom XJ40 hade konstruerats så att en V-motor omöjligen kunde installeras för att därmed omöjliggöra att en oförstående ledning skulle få för sig att installera Rovers V8 i bilen!

I och med introduktionen av en V12:a i XJ40-karossen lades äntligen tillverkningen av den gamla Serie III med anor från 1968 ner. I den nya bilen satt en fyrstegad automatlåda från GM och tillsammans med den nya motorn blev det helt plötsligt en väldig fart på Jaguars tolvcylindriga klassiker. Borta var den dunmjuka, något gäspiga gången med den slirande trestegsautomaten och in kom en rapp och karismatisk drivlina, som passade den sportigt satta XJ:n som handen i handsken. Den tolvcylindriga toppmodellen fanns i två versioner – XJ12 och Daimler Double Six, där den förstnämnda var det sportigare valet medan den senare det lyxigare alternativet med mjukare fjädring, rektangulära framlysen samt mer påkostad interiör med de berömda picknick-borden i framstolarnas ryggstöd.

XJ40 har alltid varit en kurvkramare av rang samtidigt som den erbjudit följsam gång på alla underlag, och XJ12 var inget undantag med kapacitet till mycket höga hastigheter på kurviga vägpartier. Om någon frågar mig var XJ12 också den allra snyggaste i XJ40-familjen med de vackra kryssekerfälgarna och dubbla runda framlysena, och ofta var den lackerad i en diskret metallicfärg med en vacker, knappt synlig sidostripe. Sportig och elegant på ett härligt gammaldags vis när sportighet handlade om annat än hård fjädring, vinge på bakluckan och korviga stolar. Inuti denna sista XJ40-inkarnation rådde klassisk herrklubbskänsla med connolly-läder, rikligt med krom och blanka valnötsrotspaneler. Det fina inredningshantverket var något som de efterföljande XJ-generationerna blev sämre på med mer plast och billigare lösningar, tyvärr.

Det är alla dessa egenskaper som gör att XJ12 av årgångarna 1993 och -94 är min absoluta favorit bland XJ-modeller. Dess hjärtstoppande elegans, påkostade detaljer, fantastiska drivlina och en kvalitetsnivå som knappast står de tyska bidragen efter, ger ett omåttligt habegär.

Visst kan det kosta att driva en sådan här pjäs men är man smart i sina val av verkstäder och kanske kan skruva lite själv är det inga astronomiska kostnader det handlar om. Det som främst gör Jaguar XJ till en så habegärlig, halvgammal lyxbil är att få kan avgöra vilken årsmodell det handlar om när den kommer tassande. Många misstar säkert en Serie III från 1981 för en relativt ny bil tack vare ett så enhetligt designspråk genom åren. Begagnade Jaguarer saknar därför helt det skurk- och ”pizza”-rykte som tyska lyxvagnar nästan alltid dras med. En Jaguar har alltid klass, oavsett ålder eller pris. Och då spelar det ingen roll att tyskarna var före i ergonomi, lågt luftmotstånd eller modern elektronik när det begav sig.

Alternativ: Maserati Quattroporte IV (1994-01) – Sportlimousinen för Italien-vänner.

Filip Ericsson

Publicerat i Bilar & bilindustri | Etiketter 964, 993, BMW 5-Serie E34, BMW Alpina B10 Bi-Turbo, BMW M3, BMW M5, BMW M5 E34, BMW Motorsport, Daimler Double Six, doleg-låda, Ferrari 308, Ferrari 328, Ferrari 348, ferrari Mondial, Ferrari Mondial 8, Filip Ericsson, Gordn Murray, Honda NSX, Jaguar XJ12, Jaguar XJ40, Jaguar XJ6 Serie III, Lotus Esprit, Magnum, Maserati Quattroporte IV, McLaren F1, Mercedes 500 E, Mercedes 500 SL, Mercedes W124, Mondial 8, Mondial T, New Sportscar Experimental, NS-X, Porsche 911, radsexa, Transversale, W123 | 9 kommentarer

GT-vagnen: Överklassens främsta åkdon

Postat den januari 10, 2012 av admin

Idag behandlas den mest glamourösa biltypen av dem alla – den klassiska gran turismon. I artikeltrilogin ”Drömbil att skämmas för” avslöjade jag mina udda och bitvis anglofila böjelser när jag redogjorde för mina favoritbilar. Dessa bestod av svindyra, mediokra Aston Martin Virage från slutet av 80-talet, den oälskade ”fula ankungen” Jaguar XJS samt den missförstådda fyrsitsiga skönheten Ferrari 412.

De tre vagnarna är av helt olika karaktär och uttryckssätt, men bortsett från att de alla är av ädel börd har de onekligen ytterligare en gemensam nämnare: De är alla klassiska Gran Turismo-vagnar, d.v.s. stora frontmotoriserade och 2+2-sitsiga coupér som ska frakta två välbeställda resenärer tvärs över kontinenter på elegantast och snabbast möjliga vis.

Biltypen föddes tidigt i automobilens historia men det dröjde nog till 1950-talet innan begreppet Gran Turismo började användas som tillägg i modellnamn hos exklusiva bilar, och uttrycket kom hädanefter att benämna den specifika biltypen.

Pionjärerna i genren var förstås Ferrari och Maserati även om element inom den etablerade motorpressen brukar nämna Lancia Aurelia GT från 1951 som den första riktiga GT-bilen. Den var nättare och billigare än de nämnda storheterna men var tekniskt mycket framstående och idag betingar den miljonbelopp vid exklusiva bilauktioner.

Något senare, i början av 60-talet, anslöt Lamborghini och de första bilarna man byggde var urtypiska GT-vagnar med vackra 2+2-karosser och högvarviga V12:or placerade där fram. Under 70-talet övergick man dock till att uteslutande koncentrera sig på rena superbilar med brutal design och motorn i mitten. Nedan följer de främsta GT-bilstillverkarna som fortsatte att bygga dem när Lamborghini slutade.

GT-bilstillverkarna

Aston Martin: Det anrika brittiska märket tillhör den exklusiva skara som formade begreppet gran turismo en gång i tiden och Aston var tidigt ute med typiska GT-vagnar i den mest exklusiva klassen.

Alla ingredienser var närvarande; handbyggnation i små upplagor, vackra 2- och sedermera 2+2-sitsiga karosser samt storvolymiga raka sexor under en lång huv. Ett rikt racingarv gav glamour och prestige åt bilarna och därför uppnådde de en närmast mytisk status hos bilmän och –kvinnor som ännu präglar märket.

Ovan några av Aston Martins GT-sportvagnar genom åren. Till vänster 2-sitsiga DB2 som var märkets första efterkrigsbil (1950), därefter DB4 med start 1959, den större DB6 från 1965 samt DBS från 1967 längst till höger.

Aston Martin grundades redan 1914 men det var när traktortillverkaren David Brown tagit över märket som det blev riktigt berömt hos publiken. Det var då bilarna fick initialerna ”DB” i modellbeteckningarna och först ut var DB2 i början av 50-talet. Den och dess utvecklingar (DB2/4 och DB Mk III) tillverkades fram till 1959 när helt nya och ursnygga DB4 tog över. DB4 följdes av DB5 och DB6 och nu hade bilarna svällt ordentligt. För varje modellbyte blev de allt mer ”GT-mässiga” – alltså större, tyngre och lyxigare.

1967 presenterades DBS som inledde ett helt nytt designspråk och modernare teknik och DBS fick äran härbärgera märkets första V8 från och med 1969. 1972 bytte DBS namn till V8 Coupé och den känns främst igen på sin omarbetade front. V8-modellen fanns i produktion ända till 1989 när den slimmade Virage tog över och den vägde in på strax under två ton.

De handgjorda Aston-bilarna kom att tillverkas fram till augusti 2000 då modernare bilar tillverkade med betydligt modernare och effektivare metoder nu helt ersatte de klassiska vagnarna. Fortfarande är dock GT-bilarna grundbulten i verksamheten och tur är väl det.

Ovan från vänster syns V8 Coupé som tillverkades 1972-89 och var en utveckling av DBS från 1967, efterföljaren Virage (1989-95) på nästa bild, superbilen V8 Vantage LeMans, här i grönt, som var den sista handbyggda Aston-bilen, samt längst till höger ”instegsmodellen” DB7 (1994-2003) som inledde en ny era av mer massproduktion.

Bentley: Bentley byggde iögonfallande lyxsportvagnar redan 1921 men i och med Rolls Royces övertagande efter konkursen 1931 var det mer renodlade lyxbilar som gällde. De konstfulla Continental-modellerna som producerades i små serier under 50- och 60-talen var det närmaste Bentley kom gran turismo-genren under Rolls-ägo.

De hade välsvarvade tvådörrarskarosser såväl som fantasipriser, myndiga fartresurser och ädlaste härkomst. Visserligen ägnade sig Bentley under Rolls Royce-ägo inte åt racing och coupéerna hade full plats för fyra. Men var inte detta GT-vagnar så säg.

Från vänster: Bentley Continental 1952-55, baserad på Rolls Royce Silver Dawn/Bentley R-Type. Det fanns även en Bentley Continental S1, S2 och S3 (1955-59) som baserades på Rolls Royce Silver Cloud/Bentley S-serie. Nästa bil i bild är den sentida uppföljaren på Bentley Turbo-bas, Continental R (1991-2003), den öppna versionen Azure samt den brutala, kortade T-varianten längst till höger, som var den sportigaste av alla i serien med hårt chassi och massor av hästkrafter.

Sentida uppföljare fick de i form av den på Bentley Turbo baserade Continental R från 1991 samt ”instegsmodellen” Continental GT, presenterad 2003. Den var betydligt billigare än andra Bentley-bilar tack vare Volkswagen-baserad (!) teknik och mer rationella tillverkningsmetoder. Närmare hjärtat av GT-bilsbegreppet än med Continental GT har man aldrig varit och det säkerställs av sportig design, ypperliga vägegenskaper och nödsäten bak. Därmed är man på rätt väg!

Jaguar: En annan stor spelare på GT-bilsmarknaden har länge varit Jaguar och det riktiga inträdet på scenen skedde med den föga älskade XJ-S 1975 vilken fick det omöjliga uppdraget att ersätta legendariska E-Type. XJ-S var urtypen för en gran turismo med sin låga, udda formgivna 2+2-sitsiga kaross, sin ädla börd samt sin tolvcylindriga motor som gav den egensinniga Jaguaren ansenliga fartresurser.

Trots att få älskade den var det svårt att tänka sig en bättre långfärdsvagn för två med krav på att anlända till resmålet i största stil. XJ-S fanns i produktion ända till 1996 och ersattes av den betydligt mer uppsluppna, spolformade XK8. Den fick en helt ny V8 i aluminium och sålde väl och länge fram till 2006 när dagens modell tog över. Nedan XJS i sitt sista utförande från 1996 (vänster) samt efterträdaren XK8 (höger).

Ferrari: Ferrari var till en början helt koncentrerade på racerbilar som sopade rent på Europas glamorösa banor från slutet av 40-talet och framåt. Första GT-bilen med något mindre fokus på banåkning och mer på långfärdsduglighet var 250 GT 2+2 från 1960, som också var den första Ferrarin med fler än två sittplatser.

Under huven fanns den klassiska ”colombo-motorn” på tolv cylindrar,3 literoch 240 hk, en världsberömd maskin som vann många prestigefulla tävlingar under 50-talet. 250 GT 2+2 fanns på programmet fram till 1963 och hädanefter har Ferrari alltid haft en fyrsitsig, frontmotoriserad och tolvcylindrig vagn på programmet (med undantag av några få år i början av 90-talet).

Ovan fyra generationer fyrsitsiga Ferraris. 250 GT 2+2 längst till vänster var märkets första riktiga GT-vagn, sedan följer en 400i (1979-84) som i olika utföranden och modellnamn producerades i 17 år 1972-89. Nästa bild föreställer en 456 GT (1992-03) och längst till höger dess efterföljare 612 Scaglietti.

Maserati: Maserati var tidigare ute med en exklusiv GT än Ferrari men det var inte förrän 1957 med 3500 GT man började serieproducera gatvagnar i någon större omfattning. 3500 GT blev en omedelbar succé med sin vackra kaross, välgjorda interiör och storvolymiga raka sexa. Därefter följde en rad snygga GT-vagnar som så småningom fick V8:or men sämre finish i och med Citroëns övertagande.

När den lilla Biturbon gjorde entré 1981 var Maseratis dagar som GT-bilstillverkare över för lång tid framöver. Det skulle dröja ända till 1998 när den sportiga 3200 GT tog ett trevande steg mot GT-segmentet och där har man med rätta hållit sig kvar. Nedan från vänster 3500 GT från 1957 bredvid moderna 3200 GT.

BMW: De klassiska hajnosarna, gamla BMW CS med start 1968 samt 6-serien med premiär 1976, var BMW:s tidiga bidrag till klassen. Det kan dock diskuteras om dessa vackra coupéer ska räknas som riktiga GT:s eftersom de var baserade på märkets ”standardbilar” och mer hade formen av fyrsitsiga coupéer.

De ”riktiga” GT-vagnarna från t.ex. Ferrari, Maserati och Aston Martin baserades inte på några standardbilar, gjordes i små upplagor till betydligt högre priser och fanns inte i några svagmotoriserade basmodeller. Men det vore ändå svårt att förneka BMW-coupéernas självklara plats i GT-familjen.

Ovan fyra generationer GT-vagnar från BMW. Längst till vänster CS-serien (1968-75) som här visas i lättat CSL-utförande, 6-serien (1976-89), 8-serien (1990-2000) samt återuppståndna 6-serien med start 2004, längst till höger.

6-seriens efterlängtade uppföljare 850i imponerade med sin tekniska knockout på Frankfurt-salongen 1989 och nu hade BMW tagit det definitiva steget in bland de dyra GT-vagnarna. 850 var oerhört vacker och avancerad men något sval i sin framtoning varför den förväntade wow-faktorn uteblev.

Det var en stor, tung pjäs och den fabulösa tolvcylindriga motorn, visserligen en uppvisning i vibrationsfrihet och kultiverad gång, var en ganska platt karaktär. Botemedel kom på Paris-salongen 1992 i och med 850 CSi, en tydligt uppstyvad och tilltuffad variant med 5.6-literstolva på 380 hk, trimmad av M Motorsport.

8-serien försvann under 2000 och fick inte en efterföljare förrän 2004 när en 6-serie dök upp på nytt. Det var en betydligt mer uppsluppen figur än den sega 8:an och fanns med rak sexa såväl som V8 och V10 (i M6). Den avantgardiska formgivningen signerad den utskällda designchefen Chris Bangle var – och nu svär jag i kyrkan – en frisk fläkt för märket som så länge mejslat fram sitt traditionella designspråk!

Mercedes: Mercedes var tidigt ute i GT-genren med sin SL. Racerbilen 300 SL, den berömda måsvingen, kom i civil version 1954 och ersattes av en öppen variant 1957. I och med den s.k. Pagoda-modellen från 1963 hade man lämnat det rena sportvagnssegmentet och förvandlat SL till en mer långfärdsbetonad bil. SL i Pagoda-generationen gick endast att få i öppet utförande (som kunde kompletteras med hartop) och modellen har hädanefter aldrig kunnat väljas med coupé-kaross.

Undantaget är det tidiga 70-talets SLC som dock inte lika självklart kan räknas som GT då den mer var en fyrsitsig lyxcoupé i typisk Mercedesstil. Var gränsen går mellan dessa två något luddiga biltyper är dock inte helt enkelt att fastställa och jag klandrar inte den som anmärker på resonemanget.

Pagoda följdes av SL generation R107 (den så kallade Dallas-moppen) som tillverkades under lång tid 1971-89. Tidigare hade alla SL-bilar raka sexor men R107 fick även en ny V8. Den följdes av SL R129 (1990-2000), ett tekniskt mästerverk med automatiskt uppfällbar störtbåge som idag kan fås för en spottstyver då den saknar samlarvärde.

Ovan fyra generationer Mercedes SL. Öppna 300 SL Roadster från 1957 längst till vänster tog över efter måsvingen och suddade ut racing-generna. Nästa bild visar 60-talets Pagoda, följd av ”Dallasmoppen” R107 som tillverkades under större delen av 70- och 80-talet, samt 90-talets R129 i vitt längst till höger.

Porsche: 1977 chockade Porsche världen genom att visa sin futuristiska, frontmotoriserade toppmodell 928 som var tänkt att ersätta den åldrande ikonsportvagnen 911. Det misslyckades man med men 928 var onekligen en sjutusan till högpresterande och snabb GT. Betydligt mer massproducerat perfekt än de italienska och engelska konkurrenterna och med oerhört hög kvalitet åt den Autobahn-mil som ingen annan.

928 fanns i produktion ända till 1995 och därefter fortsatte 911 att dominera modellprogrammet. Ännu har ingen ny GT-vagn tagit över stafettpinnen men detta förutsätter att fyrdörrarsmissilen Panamera inte ska räknas som den andliga efterföljaren.

Ovan 928:or från två olika tidsepoker. Till vänster en 928S (1980-86) som visar utseendet innan ansiktslyftningen 1987. Till höger en 928 GTS, modellens sista utförande innan den lades ner 1995. Alla 928:or hade V8 som från början var på 4,5 liter och hade 2 ventiler per cylinder. Senare fick motorn 4 ventiler per cylinder och växte gradvis i volym och kraft. På slutet var den uppe i 5,4 liter och 350 hk.

Dagens utbud större än någonsin

Idag har den glamorösa biltypen åter fått ny kraft. Det kryllar av dyra gran turismos på nybilsmarknaden och till största delen är det de klassiska märkena som har återupplivat begreppet. Aston Martin har blommat ut för fullt sedan skilsmässan från Ford och erbjuder en hel palett med två- och fyrsitsiga GT-vagnar som till och med kan fås med fyra dörrar i spektakulära Rapide.

Priserna är inte längre helt uppåt väggarna och den ytterst eleganta DB9 – den vagn som mest personifierar GT-begreppet i Astons bukett – kostar i dag mindre än en Virage gjorde för tjugo år sedan, trots en självklar överlägsenhet i teknik, finish, kvalitet och fartresurser. Bilarna är utsökt vackra men så lika varandra att det är svårt att skilja dem åt. Nog är det dags med lite nya penndrag i Astons karosser!

Ovan hela nuvarande modellprogrammet, bortsett från cabriolet-versionerna och superbilen One77. Väldigt likartad design gör det svårt att skilja dem från varandra. Från vänster lilla, tvåsitsiga V8 Vantage, stora GT:n DB9, toppmodellen DBS samt fyrdörrars Rapide. De tre sistnämnda delar akitektur och all teknik med 6-liters V12:a.

Bentley erbjuder fortfarande sin volymmodell Continental GT som förädlats försiktigt genom åren och som fortfarande framstår som ett riktigt smakligt alternativ i stora GT-klassen där också nämnda Aston DB9 huserar. Det innebär sexliters V12:a, här med dubbla turbo, och priser som startar på en bit under två miljoner kronor, hör och häpna.

Ovan Continental GT i alla sina varianter. T.v kraftigt ansiktslyfta ”basvarianten” som nu har fått 575 hk. Nästa bil är den öppna GTC som ännu inte tagit del av uppdateringen, prestandaversionen Supersports med etanoldrift och 630 hk samt den fyrdörrars Flying Spur längt till höger. I alla sina tre kaross-utföranden går Continental att få i ”Speed”-utförande med 610 hk (dock ännu inte i ansiktslyfta coupén).

Jaguars nuvarande XK såg dagens ljus 2007, en svårt vacker vagn med utsökta proportioner, byggd helt i aluminium, lätt och agil. Idag står valet mellan två femlitersåttor på 388 alternativt 510 hk, den senare med kompressormatning. Endast sexväxlade automatlådor erbjuds.

Jaguaren är definitivt prisvärd med ett grundpris på en bra bit under miljonen och inte ens i den överstarka men ytterst kultiverade toppversionen XKR når priset upp till hälften av en fyrsitsig Ferrari. Att dagens Jaggor uppvisar utmärkt kvalitet gör inte saken sämre.

Ovan Jaguar XK i sitt senaste ansiktslyfta utförande. Finns som synes både som coupé och cabriolet. Coupén till vänster är en XKR med kompressor och 510 hk vilken även har funnits i ett antal specialversioner under åren. Den senaste är XKR-S med 550 hk.

Ferraris nya GT, efterföljaren till stora, fyrsitsiga 612 Scaglietti visade sig bli något i hästväg. På senaste bilsalongen i Genève stod nya Ferrari FF i all sin prakt. Namnet står för Ferrari Four och indikerar fyra sittplatser såväl som fyrhjulsdrift – det senare för första gången någonsin i en Ferrari.

Positioneringen i Ferrari-buketten är givetvis den givna fyrsitsiga GT-vagnen, något som funnits i märkets lineup ända sedan 50-talet. Det nya, förutom fyrkrafset, är förstås den för en Ferrari något udda karossformen med kombi-liknande bakdel. 6,3-liters V12:a och hiskeliga 660 hästkrafter. Troligen är detta världens bästa gran turismo. Nedan i all sin prakt.

Maserati är sedan några år definitivt tillbaka på den stora gran turismo-scenen med sin fullt fyrsitsiga GranTurismo, kort och gott. Byggd på tekniken från lyxbilen Quattroporte erbjuds den med högvarviga V8:or i tre effektutföranden – 4,2 liter/405 hk i basvarianten, 4,7 liter/440 hk i S-version samt 450 hk i den lättade, racing-inspirerade MC Stradale.

GranTurismo har fått fina recensioner i motorpressen världen över med bra kvalitet, utsökt långfärdskomfort och en härlig körupplevelse främst tack vare den karismatiska V8:an som bjuder på en fantastisk ljudbild. Liksom Jaguar XK kan Maserati GT faktiskt anses som prisvärd med priser som börjar strax över miljonen. En Ferrari är därmed dubbelt så dyr. Liksom Jaguar kan även Maseratin fås som cabriolet i form av Gran Cabrio. Nedan en GranTurismo S (tv) samt en MC Stradale (th).

BMW har nyligen släppt en ny 6-serie som ger ett mer klassiskt intryck än den avantgardiska föregångaren (2004-2010) med en slipad design där alla klassiska BMW-attribut noggrant mejslats fram. Onekligen är den en vacker vagn men inte alls så spännande. Ögat njuter men lekfullt är det inte. Kompetens finns dock i överflöd och här är ett – i relativa termer – ekonomiskt sätt att införskaffa en fullvärdig gran turismo att i yppersta komfort, säkerhet och fart åka hur långt och länge som helst med.

Två turboladdade motorer erbjuds; rak sexa på 320 hk alternativt V8 på 407 hk. Redan i sexcylindrigt utförande är den redigt snabb men i sinom tid dyker det upp en M6 som torde ge Ferrari-prestanda och tekniknivå till halva priset av en FF. Nedan coupé- och cabriolet-version.

Mercedes fortsätter givetvis att producera sin odödliga SL som i sin nuvarande generation innebär en komfortinriktad tvåsitsig roadster med fällbart plåttak, se bild nedan. SL är en relativt dyr pjäs men går att få i beskedliga sexcylindriga varianter som prismässigt ligger i Jaguar XK-territorium.

I AMG-skrud och muskelmotor är den väl så snabb och kompetent som sina konkurrenter, men knappast lika känslomässigt involverande. En ny SL som råder bot på det borde finnas runt hörnet med tanke på att dagens version har 10 år på nacken.

Begreppet Gran Turismo

Onekligen har gran turismo-begreppet missbrukats under åren där en Opel med aluminiumfälgar och sportratt har kunnat begåvas med de magiska bokstäverna på bakluckan. Men det finns betydligt svårare fall i sökandet efter GT-begreppets sanna innebörd. En Fiat 2300 Coupé till exempel är en ren femsitsig standardbil med två dörrar. Är detta en GT? Många skulle nog kunna hävda det.

När Alfa Romeo slutade med de dyra överklassvagnarna och började massproducera sportiga bilar för folket efter andra världskrigets slut, såg en ny typ av gran turismo dagens ljus. Alfa Giulietta GT från 1954, Bertonecoupén Giulia GT från 1963 samt den kantiga GT Veloce från 1975 personifierar alla den lilla GT:n för den arbetande människan. Vackra linjer, teknisk briljans och ett spännande märkesarv hade de alla gemensamt. Men frågan är om de var tillräckligt snabba, dyra och exklusiva för att räknas?

Om man definierar orden i deras rätta bemärkelse, alltså att en GT ska vara ett ypperligt redskap för långa resor, då kan varenda lyxbil betecknas som en sådan. Men eftersom begreppet finns så måste det väl vara så att GT-vagnen kilas in någonstans mellan de rena lyxbilarna och de renrasiga sportvagnarna. Var gränserna går är dock närmast omöjligt att reda ut och biltypen får därför definieras utefter vilka referensramar man har.

Filip Ericsson

Publicerat i Bilar & bilindustri | Etiketter Aston Martin, Aston Martin DB2, Aston Martin DB9, Aston Martin DBS, Aston Martin V8, Aston Martin V8 Vantage LeMans, Bentley Continental GT, Bentley Continental R, Bentley Continental S1, Bentley Continental Supersports, Bentley R-Type Continental, BMW 6-Serie, BMW M6, DB Mark III, DB4, DB5, DB6, Ferrari 250 GT 2+2, Ferrari 456 GT, Ferrari FF, Filip Ericsson, Jaguar XJ-S, Jaguar XK8, Jaguar XKR, Maserati 3500 GT, Maserati Biturbo, Maserati GranTurismo, MC Stradale, Mercedes Pagoda, Mercedes R107, Mercedes R129, Mercedes SL | 4 kommentarer

Shooting Brake – En cool biltyp

Postat den januari 5, 2012 av admin

Shooting Brake – Lyssna på det uttrycket. Nog låter det brittisk överklass. Adel, slott och rävjakt. Åtminstone jag tänker på dyra engelska GT-bilar med kombibakdel, men ursprunget kan vara betydligt enklare än så.

Om man söker orden på Wikipedia får man fram att en shooting brake är en karosstyp, ofta med två dörrar och med en lådformad bakdel. Termen ska härstamma från den tiden då bilfabrikerna specialbyggde lyxiga kombibilar för jägare och andra ”sportsmän” som golf- och polospelare vilka var i behov av ett praktiskt förvaringsutrymme.

På Wikipedia kan man också läsa att shooting brake var ett vanligt uttryck för alla kombibilar hos gemene man i Storbritannien fram till 1950-talets slut. Termen ”estate car” ska sedan ha ersatt det gamla uttrycket. Det kända motorprogrammet Top Gear ska ha beskrivit termen som ”en korsning av kombi och coupé”, rätt och slätt. Exempel på typiska shooting brake-bilar från förr är brittiska folksportvagnar som MGB GT (1965-80) och den hos oss föga kända Reliant Scimitar (1968-86) samt de betydligt mer opulenta och mycket ovanliga Aston Martin DB5 Shooting Brake (1965-67) och DB6 Shooting Brake (1967). Även vår svenska så omhuldade sportvagn Volvo P1800 ES (1972-73), ”fiskbilen” mer hånfullt kallad, bör kunna falla under den egendomliga genren.

Ovan några av de folkligare inslagen i shooting brake-genren som var mycket populära under 60- och 70-talen. Ovan från vänster MGB GT, Reliant Scimitar och Volvo P1800 ES.

Som vi ska se har uttrycket också levt kvar i de finare kretsarna bland engelska motormän och –kvinnor till våra dagar. Faktum är att det även i modern tid finns en hel del mer eller mindre kända shooting breaks och alla hittar man i det allra högsta prissegmentet. Nedan följer fem godbitar.

Lynx Eventer

Den svepande, eleganta sportkombin på Jaguar XJS-bas förundrade mig som liten grabb varje gång den bläddrades fram i Bilkatalogen 1988. Den något udda skapelsen härrör från den etablerade brittiska replika-bilbyggaren och bilförädlaren Lynx. Företaget som grundades 1968 är specialiserat på att bygga kopior av klassiska Jaguar-bilar men 1982 visade man en egen version av GT-bilen Jaguar XJ-S. Det handlade förstås om en sportig kombi, eller i sammanhanget mer passande ”shooting brake”, som gav köparna av exklusiva bilar ett praktiskt alternativ för utflykterna till golfbanan.

Nu behövde de inte förnedra sig genom att dyka upp i simpla stationsvagnar eller krångla med golfutrustningen i bökiga sportvagnar. I en Eventer kunde man susa ner till sommarhuset i Frankrike i högsta fart och största elegans och samtidigt få ett flertal lådor ädelt vin med sig hem. Enligt motortidningen Classic Driver var Eventer till och med bättre än en vanlig XJ-S genom att den förutom det större bagageutrymmet hade rymligare baksäte, var lättare (!) och hade bättre vägegenskaper tack vare styvare bakvagn.

Endast 67 stycken handbyggdes under perioden 1982-2002 och Eventer erbjöds med alla Jaguars ordinarie motoralternativ av sex- och tolvcylindriga motorer. Nog vore det en fest att dyka upp i en Eventer till årets fasanjakt!

Aston Martin Virage Shooting Brake

Aston Martin Virage Shooting Brake var en överraskning på Genéve-salongen 1992, en riktig anakronism till bil helt i linje med märkets excentriska identitet vid den här tiden. Visserligen hade Aston redan under 60-talet erbjudit shooting break-vagnar för en liten exklusiv skara kunder, men med Virage från 1992 var det första gången man tillverkade en shooting break in house. Tidigare hade man låtit olika karosserifirmor knacka ihop dem. Enligt den ansedda Aston-sajten Astonmartins.com ska endast fyra (!) stycken ha byggts.

1994 presenterades dock en fyradörrarsversion i både sedan- och shooting brake-utförande. Det är oklart om bilarna, som döptes till Lagonda, byggdes i exemplar än en av varje. Även efterföljarna till Virage, V8 Coupé och Vantage, byggdes som shooting break i något enstaka exemplar, den senare av schweiziska Roos Engineering.

Ovan fyradörrars Lagonda i sedan- såväl som Shooting Break-utförande (vänster) samt V8 Vantage Shooting Brake (höger), ett 600-hästars kombi-monster.

Vid tanken på Astons sportkombi uppenbaras omedelbart en bättre herre draperad i tweed som är i full gång med att lasta i sitt handgjorda hagelgevär i skuffen på sin mörkgröna Virage Shooting Brake. För ändamålet finns knappast någon överman!

Bentley Flying Star

Aristokratiska men sedan över 10 år VW-ägda lyxbilstillverkaren Bentley visade en ”kombiversion” av sin volymmodell Continental GT på Genéve-salongen 2010. Modellen i sig börjar faktiskt bli till åren kommen, men i sina ständigt nya varianter slutar den aldrig att fascinera. Bentley kallar den för Flying Star som enkelt uttryckt innebär att en Continental GT får en kombi-bakdel påbyggd av italienska karossmakaren Carrozzeria Touring Superleggera. Konceptuellt uppfattas Flying Star närmast som en enäggstvilling till Aston Martins excentriska Virage-kombi som såg dagens ljus på samma bilsalong 18 år tidigare. Bilen planerades i en minimal serie om 20 bilar till ett styckepris på runt 5,7 miljoner kronor och uppåt. Hur många av dessa som i dagsläget har skruvats samman är för mig okänt.

Ovan Bentley Flying Star som visar upp sitt stora gap samt den opulenta inredningen i sann Bentley-anda.

Flying Star är sannolikt världens snabbaste shooting brake tack vare att mekaniken helt och hållet delas med Continental GT. Det innebär en Volkswagen-deriverad W12:a på 560 alternativt 610 hästkrafter i ”Speed”-utförande. I GT kan motorn driva upp bilen i runt 320 km/h och inget tyder på att Flying Star skulle vara långsammare. Aston Martins sedan länge nedlagda och högst sporadiskt byggda shooting break-vagnar har tvivelsutan här fått en värdig efterträdare!

Mercedes CLS Shooting Brake Concept

Även tyskarna har börjat få upp ögonen på det klassiska begreppet. Mercedes visade en läskande konceptbil på bilsalongen i Peking 2010 som bestod av en kombivariant av fyradörrarscoupén CLS, helt korrekt kallad för just Shooting Brake. Mercedes vill inte kännas vid termen ”kombi” utan poängterade bilens sportiga framtoning och dess låga, svepande taklinje.

CLS Shooting Brake blir den första bilmodellen på mycket lång tid som åter får representera den udda biltypen, åtminstone den första i modern tid att serietillverkas i någon större omfattning. Mercedes bidrag blir garanterat ett hett alternativ till dem som saknat konceptet. Sannolikt kommer konkurrenterna att hänga på med egna shooting brakes precis som man apade efter CLS i coupéutförande med egna varianter på temat, läs Audi A7 och kommande BMW 6-serie med fyra dörrar. Produktion av CLS som Shooting Brake utlovas till 2012.

Ferrari FF

Ferraris efterföljare till stora GT-vagnen 612 Scaglietti visade sig bli något i hästväg. På senaste bilsalongen i Genève stod nya Ferrari FF i all sin prakt. Namnet står för Ferrari Four och indikerar fyra sittplatser såväl som fyrhjulsdrift – det senare för första gången någonsin i en Ferrari. Positioneringen i Ferrari-buketten är givetvis den givna fyrsitsiga GT-vagnen, något som funnits i märkets lineup ända sedan 50-talet. Det nya, förutom fyrkrafset, är förstås den för en Ferrari minst sagt udda karossformen med kombibakdel, det vill säga shooting break, men om det säger Ferrari ingenting. Man nämner endast att lastutrymmet är det största någonsin i märkets historia.

Måttmässigt är bilen lika enorm som föregångaren 612, men är den snygg? Njaa.. Precis som 612 ser FF lite knepig ut med sitt långa axelavstånd. Den kombiliknande karossen verkar dock inte ha skrämt bort de konservativa Ferrari-kunderna som jag först trodde när jag själv såg den i Genève. Orderböckerna är fyllda och troligtvis är detta världens bästa GT-vagn. FF bjuder på läderklätt bagageutrymme och en V12:a på 6,3 liter och oerhörda 660 hk.

Sammanfattning

När man skärskådar ovanstående bilar växer en tydlig bild av begreppet shooting brake fram. Man bör definitivt kunna definiera dem alla som typiska shooting brakes och flera av dem har det ju faktiskt i sitt modellnamn. Klart är att de alla är sport- eller GT-vagnar och att de flesta riktar sig till dem med stora ekonomiska resurser. De kan vara brittiska såväl som italienska, tyska eller av vilken annan nationalitet som helst. De har för det mesta två dörrar men kan ha fyra.

En shooting brake är alltså en sport- eller GT-vagn med kombibakdel, oftast i hög prisklass men utan krav på nationell härstamning eller antal dörrar.

Filip Ericsson

Publicerat i Bilar & bilindustri | Etiketter Aston Martin DB5 Shooting Break, Aston Martin DB6 Shooting Break, Aston Martin Lagonda, Aston Martin Shooting Brake, Aston Martin V8 Vantage Shooting Break, Aston Martin Virage Shooting Break, Ferrari FF, Filip Ericsson, Fiskbilen, Jaguar XJ-S, Lynx Eventer, Mercedes CLS Shooting Break, MGB GT, Reliant Scimitar, Shooting Brake, Volvo P1800 ES | 6 kommentarer

Gästskribent Mats Monie: LOTUS – lättviktare i tungviktsklassen

Postat den januari 5, 2012 av admin

Att döpa en bil efter en samlagsställning … går det för sig? I den Indiska kärlekskonsten finns den så kallade Lotusställningen beskriven. Dessutom brukar snabba bilar och racing kopplas ihop med sex. Ve och fasa! Kan man verkligen uppkalla bilen efter … ? Fast lotusställningen är även användbar vid stillsammare aktiviteter som meditation. Lotus är också namnet på en blomma. Verkar det rimligt att bilen fått sitt namn efter blomman? Eller meditation? I en bransch som präglas av tuffa män där sexskämten haglar? Kors i taket! Det var blomman … men också kärleken som gav bilen dess namn! Colin Chapman, företagets grundare, hade en flickvän som han kallade Lotusblomman. Genom detta förhållande föddes bilen Lotus.

Lotus Engineering Ltd grundades 1952. Blev tidigt mycket framgångsrika inom racing med de lätta Lotusbilarna som var nyskapande. Receptet bestod av plastkarosser, aluminium och inte mer material än absolut nödvändigt. Små nätta skapelser. Bilarna var snabba och slog betydligt motorstarkare konkurrenter. Lättviktsbyggen och innovativ teknik blev ett signum för Lotus.

De tidiga bilarna såldes som byggsats. Inte ovanligt inom småskalig brittisk bilproduktion på den tiden. Ett skäl var tveklöst att byggsatser beskattades betydligt lägre än färdigmonterade bilar. Samarbetet med Ford kom igång tidigt. Lotus Elite var en av dessa nyskapande modeller som fick premiär 1957. Bilen var främst tänkt att konkurrera med Alfa-Romeo och Porsche. Kanske väl spartanskt utrustad för privat bruk. Men hade synnerligen goda vägegenskaper. Vägde endast 500 kg. Motorn från Ford var på 1,2 liter och 75 hk. Trots den ringa motorstyrkan blev Elite Le Mans-vinnare flera år i sin klass. Tyvärr blev bilen svindyr i tillverkning. Gjordes i bara dryga 1000 exemplar. Företaget höll på att gå över styr men repade sig.

Lotus första gatbil, Lotus Elite, visades 1957 och tillverkades till 1963. Fjäderlätt och åtråvärd idag. Elite fanns även i en mindre känd, andra generation under 1974-82. Inte alls lika snygg, ändamålsenlig eller värdefull idag!

Min första bekantskap med Lotus var i Stockholm på Skarpnäcks flygfält under tidigt 60-tal. Här bjöds på racing av högsta nivå. Några standardvagnsklasser hade kört sitt för dagen. Dags för de stora maskinerna. Gran Turismo och sportvagnsklassen. Det var en brokig samling med bland annat Porschar, Austin Healey , Jaguar E type men även okända skapelser av typen hembyggen. Storfavorit var en Ferrari Berlinetta. När starten gick kom något farande som liknade ett badkar. Före Ferrarin! Fältet brakade förbi och vi var många som höll på att tappa hakan. Då bilarna passerade igen efter första varvet hade badkaret drygat ut sitt försprång ordentligt. Ferrarin var tvåa. När föreställningen var över stod badkaret som överlägsen segrare. Hade varvat alla utom Ferrarin. Vi gluttade i tävlingsprogrammet och fick fram att vinnaren hette Lotus 23.

Lotus 23 var unik genom sitt extrema lättviktsbygge. Vägde in på 450 kg! Bilen var så låg att man kunde hoppa jämfota över den. Närmare bestämt 66 cm! Luftmotståndet måsta varit obetydligt. Dessutom hade bilen motorn placerad bak framför bakaxeln. Alla konkurrenter hade då motorn fram. Själva motorn var i sammanhanget en Benjamin. Ford-motor på 1,5 liter runt 140 hk. Med en bil lätt som en fjäder behövdes inte så mycket. Ferraris V12:a på 280 hk hade tre gånger så mycket att släpa på. Dessutom nostung och eländig i jämförelse med den smidiga Lotusen.

Lotus 23 1962-63

Lotus Engineering beslutade sig för att satsa mer på en modell för privat bruk. Det blev Lotus Elan som lanserades 1962. Visade sig vara ett lyckokast. Bilen var tämligen civiliserad i sin framtoning med inslag av lyx, exempelvis elektriska fönsterhissar. Elan var tänkt som en landsvägsmaskin men gjorde även mycket bra ifrån sig inom racing. I sann Lotusanda är även Elan en lättviktare med sina 600 kg. Det är verkligen anslående hur liten denna bil är. Något av leksaksbil. Detta med Lotusställningen får en ny dimension när man ska vika ihop sig för att komma in i den blott 111 cm höga Elan. Går väl an om cabben är nere. Med taket på blir det krångligt värre. En fet farbror som lyckas pressa ned ändalykten i förarsätet har ställt till det för sig. Bakom ratten blir resan av det klaustrofobiska slaget. Men det är inte det värsta. Vid framkomsten närmar sig förnedringen. Dags att ta sig ur. Sannolikt tvingas han kalla på stadsbud för ett urlyft. I svårare fall räddningstjänst med bräckjärn. Skämt åt sidan! Det lär ha förekommit en rad underhållande i- och ursteg från denna bil. Föraren ska helst vara som bilen. Liten, smärt och gärna stark för att kunna häva sig ur. Bilen har en 1,6 liters Ford-motor med dubbla överliggande kam på 105 hk. Trimmades för racing till 150 hk och blev då oslagbar på bana. Den (bak)tunga Porsche 911 var helt chanslös. Vägde några hundra kilo mer än Elan utan att erbjuda så mycket mera kraft. Elan tillverkades till 1973 och såldes i 12.000 exemplar.

Lotus Elan, här i coupé-form. Den anslöt som alternativ till cabrioleten 1965

Lotus Engineering hade ett antal framgångsrika konsultuppdrag. Till de allra mest lyckade hörde Lotus Cortina. Fords Cortina-modell byggdes om genom att bakvagnen modifierades med bättre stagning och mer avancerad fjädring. En av Lotus specialiteter var hjulupphängningar. Bilen sänktes rejält. Dörrar och huvar tillverkades i lättmetall. Tätare stegad växellåda. Sist men inte minst. Motorn från Lotus Elan monterades. I standardutförande gav motorn 105 hk. Race-trimmad 145 hk. Bilen toppade 205 km/t. Högst aktningsvärt 1963. Ett halvsekel sedan! Var överlägsen inom standardvagnsracing i sin klass. I vart fall på kortare lopp. Under långlopp kunde det ibland vara svårt att få bitarna att hålla ihop. Anses fortfarande vara en mycket underhållande bil att köra. Bilen känns igen som vitlackerad med mörkgröna stripes längs sidorna som går upp över akterpartiet. Den mörkgröna färgen är förstås British racing green.

Lotus Cortina, här i full karriär på racerbanan där den passade alldeles utmärkt.

Ford Escort fick 1969 en liknande behandling som Cortinan. Escorten var mindre och lättare. Blev rena dynamiten med Lotusmotorn. Märkligt nog tonades Lotus-namnet ned och modellen fick heta Escort Twin Cam. Lite senare utvecklade Lotus den så kallade BDA motorn som fick 16 ventiler. Fanns inte något liknade hos konkurrenterna. Effekten höjdes avsevärt. Fick 120 hk i civilversionen. Runt 200 hästar i racingvarianten. När cylindervolymen höjdes till2 liter fick man ut 250-300 hk beroende på om det var sprinttävlingar eller långlopp. Detta utan turbo! Snacka om motor med sug! Fick stora framgångar inom både rally och bana. Bara ljudet från BDA motorn är värt inträdet till en biltävling. Doften från avgaser och bränd racingolja kommer som ett skott när man åkallar minnet av den högvarviga BDA-motorns ljud. Toppvarvet ligger på 9500! Låter så mycket R-A-C-I-N-G!

Colin Chapman dog 1982. Lotus såldes till GM 1986. Tre år senare presenterades en ny Elan. Försäljningen gick uruselt. Man hade lanserat en framhjulsdriven Elan! Bara en sån sak. Det finns människor som kör med insidan av huvudet … och dom som styr med bakändan. Klart att Lotusköparna vill styra med svansen! 1990 dök något upp som kallades Lotus Omega. En i sanning märklig skapelse. Ibland undrar man om idéer uppkommer i fyllan och villan på en firmafest. Opel Omega var i grunden en beskedlig skapelse. Eller snarare tråkig som f-n. Tydligen fick någon på GM för sig att gammelfarfar, Omegan, skulle skrämmas upp ordentligt. Om det var ett försök att höja Opels image eller bara en galen grej får vi aldrig veta. Kanske en vadslagning? Lotus Omegan fick en 3,6 liters sexa med dubbelturbo på 377 hk! Tummen ur för gammelfarfar och 0-100 km går på 5 sekunder! Toppade 280 km/t!! Inte dåligt för en Opel. Det är sånt man kan pyssla med om man har pengar. Och det hade GM på den tiden.

Ovan två GM-äventyr: Den galna Lotus Omega till vänster och den moderna tolkningen av Lotus Elan till höger. Framhjulsdriven och med Isuzu-motor…

När GM tröttnat på att leka såldes Lotus 1993 till ACBN Holdings S.A. som även hade Bugatti EB 110 under sina vingar. Ingen bra tid för Lotus där satsningarna blev små. Det kittlade nog mer att få Bugattin att klara 400 km/t. Lite av samma pristigejakt som att komma till månen. Märkliga saker händer när det går riktigt fort. Bugatti fick problem med drivaxlarna eftersom smörjfettet slungades ut av centrifugalkraften. Hela härligheten höll på att skära ihop. Ett högfartsproblem bland många, många och ännu fler. Man lyckades aldrig få fram bilar till försäljning som klarade 400 km/t. Bugatti Veyron däremot klarade denna magiska gräns men många år senare och då med VW som ägare. Men det är en annan historia. ACBN Holdings S.A. deltog i flera tävlingar med EB 110. Bland annat Le Mans. Som lök på laxen utvecklades en 4-dörrarsmodell av Bugatti med beteckningen EB 112. Klart det var svårt för Lotus att göra sig gällande med Bugatti i samma hus. Bolaget försökte (för skams skull?) blåsa liv i GM:s misslyckade Elan. Vissa modifieringar gjordes men bilen sålde dåligt.

Under denna tid levde Lotus ett ganska tillbakadraget liv med få bilmodeller och ett trevande ägarskap. Som om inte detta var nog. Lotus började vanhelgas. Namnet Lotus dök upp i de mest skilda sammanhang som inte alls hade med bilen att göra. Kändes trist. Kunde man verkligen behandla Lotus på detta sätt? Droppen var nådd när det stod Lotus på en förpackning toalettpapper!! Nu kändes det sk-t allting! Slutet var nära.

Ett Malaysiskt bolag, Proton, blev ny ägare 1997. Lotus utvecklades positivt med flera nya modeller. Den gamle trotjänaren Lotus Esprit blev ändå stommen i Lotus produktion. Modellen var alla tiders långkörare och tillverkades 1976 – 2004. En i grunden förnämlig sportvagn med mittmotor bak. Men även en vältränad idrottsman blir sämre med åren. Och fetare! Från att inledningsvis haft en 4-cyl motor på 2 liter och 162 hk växte skapelsen med tilltagande ålder. Fick till slut en V8 på 350 hk. Inte riktigt Lotusmässigt. Man tog sig nog vatten över huvudet. Om inte annat så var det precis vad man gjorde i Bondfilmen Älskade Spion där Esprit i en scen förvandlades till u-båt. Något som också väcker tankar är att man använde en 5-växlad låda från Citroën! Esprit såldes trots allt i 10.000 exemplar och man får väl förmoda att modellen drog in hyggligt med slantar. Utvecklingskostnaderna kan inte ha varit allt för betungande när man lyckades hålla liv i samma grundmodell nästan 30 år.

Ovan från vänster: Lotus Esprit som den såg ut från början, här en S2 från 1978. Till höger en Esprit Turbo från 1987. Detta var den första omritningen av karossen som nu fick betydligt mjukare former än den kantiga föregångaren.

Idag består familjen Lotus av syskonen Elise, Exige och Evora. Lilla Elise är äldst. Evora är yngst men tyngst. Exige är traditionsbäraren och den som bäst försvarar familjens adelsmärke. Gemensamt för syskonskaran är att man har motorn bak, framför bakaxeln. Alla har fantastiska vägegenskaper vilket omvittnas av motorjournalister världen över. Samtliga modeller är en tvärhand höga. Elise och Exige 112 cmrespektive 115 cm. Nog måste ändalykten komma farligt nära asfalten?! Evoran håller mera betryggande 122 cm.

Ovan dagens lilla men läckra modellprogram. Från vänster: Flugviktaren Elise, supersnabba Exige S samt fyrsitsiga Evora.

Elise: presenterades 1995. Har med åren uppgraderats. Senast 2000. Fick då ned både koloxidhalt samt bensinförbrukning. Lanserades som världens bränslesnålaste sportbil. Drar bara 0,5 lit/mil vid landsvägskörning. Detta i en bil som klarar 0-100 km/t på 6,5 sekunder. Har 136 hk men bara dryga 1000 kg tjänstevikt. För den som önskar mer fart finns att välja på. Som mest 217 hästar.

Exige: kom 2000. Byggde i grunden på Elise. Väger obetydligt mer än Elise men har en 6-cylindrig Toyota-motor på 3,5 liter och 345 hk. Klarar 100 på 3,8 sekunder och toppar 275 km/t. Bilen finns i rallyversion, R-GT. Tanken är att detta vilddjur ska släppas lös i rally nästa år.

Evora: kom 2009. Bilen har hyllats högt och ljudligt av brittiska media. Den Italienska polisen har tydligen tagit intryck och köpt in ett antal Evora. Detta är den enda mittmotorbil som kan erbjuda fyra riktiga sittplatser. Bilen står för något nytt inom Lotus-koncernen. Här är det rymligt och praktiskt som gäller. Mer åt komforthållet. Fast snabb och vacker måste man ändå vara inom familjen. Har samma sexa som Exige men ¨bara¨280 hk. Klarar 100 på 5 sekunder och brakar iväg upp till 260 km/t. Rätt hyggligt ändå. Bilen väger över 1,5 ton tjänstevikt. Mer än två Lotus Elan från 70-talet! För den otålige går det förstås att få en snabbare variant av Evora med 350 hk. En bra bil för den som har en bra tjock plånbok. Sedelfacket bör rymma runt 700.000 kr.

Under åren 1958-94 deltog Lotus mycket framgångsrikt inom Formel 1. Vann konstruktörs VM flera gånger. Många av de stora F1-mästarna har kört för Lotus. Även Colin Chapman själv hade nosat på Formel 1 i sina yngre dagar. Colin körde ett F 1-lopp. Eller rättare sagt. Han stod på startlinjen och körde några meter innan det roliga tog slut. De stora svenska F 1-stjärnorna körde Lotus under 70-talet. Det var Ronnie Peterson, Reine Wisell och Gunnar Nilsson. Ronnie Peterson blev 2:a postumt i förar-VM för Lotus 1978. Omkom i en olycka på Monza. Även Gunnar Nilsson gick bort samma år. Hade en seger för Lotus. Reine Wisell nådde som bäst en tredje plats. Lotus tog upp sin F 1-verksamhet igen 2010. Det har gått knackigt för Lotus i F 1 efter nystarten. Men efter två körda lopp 2012 verkar det ha vänt. Lotus ligger 5:a i konstruktörs-VM. Mycket tack vare Kimi Räikkönen som i år knutits till stallet. Kimi är underbarnet från den fattiga familjen. Mor och far stod inför beslutet att investera i en inomhusklosett eller köpa gokart till gossen Kimi. Det blev en gokart! Sedan tog framgångssagan sin början och 2007 blev Kimi världsmästare i Formel 1. Nu kan säkert mor och far Räikkönen köpa hur många klosetter som helst. Vid senaste tävlingen i Malaysia satte Kimi snabbaste varvtiden. Kanske ett gott tecken att det skedde i landet där Lotus ägare nu finns.

Det har sagts om Colin Chapman att han var missnöjd om Lotus-bilarna klarade ett ärevarv efter segern. Då hade man byggt onödigt kraftigt, menade Colin. Kanske en förklaring till att Lotus har dragits med kvalitetsproblem genom åren? Det finns vissa som menar att Lotus är en förkortning av: Lots Of Trouble Usually Serious. Hur blir nu framtiden för Lotus? Verksamheten har gått med förlust de senaste 15 åren. En ny Esprit med egen utvecklad V8 på 580 hk kommer 2013. Enligt Lotus VD Danny Bahar väntas detta ge ett ekonomiskt lyft 2014. Till dess fortsätter Lotus blöda ut pengar.

Proton sålde helt nyligen Lotus till DRB-Hicon. Även det ett Malaysiskt företag. En lokal biltillverkare som sannolikt fick Lotus billigt eftersom Proton tvingades sälja Lotus av ekonomiska skäl. Planerna på nysatsningar är frysta och man avvaktar vad som ska hända. Colin Chapmans son har i alla fall överlämnat faderns keps till stallchefen i Lotus F 1-team. Om det blir tillfälle att åter kasta kepsen i luften som Colin gjorde när Lotus vann får framtiden utvisa. Förhoppningsvis är Kimi ¨frälsaren¨ som Lotus nu så väl behöver. Tanken på rallysatsningar lär få vänta. Går att leva med eftersom det inte finns någon stark rallytradition hos Lotus. Tråkigt däremot om sportbilarna åter skulle gå in i dvala. Eller upphöra? Hemska tanke! Vi får hoppas att Lotus håller ställningen.

Mats Monie

Publicerat i Gästinlägg | Etiketter ACBN Holdings S.A., Bugatti EB 110, Colin Chapman, Danny Bahar, DRB-Hicon, EB 112, Esprit S2, Esprit Turbo, Exige S, F1, Formel 1, GM, Gunnar Nilsson, Kimi Räikkönen, Lots Of Trouble Usually Serious, Lotus, Lotus 23, Lotus Cortina Ford Escort Twin Cam, Lotus Elan, Lotus Elise, Lotus Elite, Lotus Engineering Ltd, Lotus Esprit, Lotus Evora, Lotus Exige, Lotus Omega, Lotusställningen, Mats Monie, Proton, Reine Wisell, Ronnie Peterson | Lämna en kommentar

BMW och arvet efter Chris Bangle

Postat den november 27, 2011 av admin

Det nya årtusendets första decennium skulle bli omvälvande för BMW, åtminstone vad gäller designpolitiken, och det var nog en nödvändighet med tanke på den trötthet, eller åtminstone försiktighet, som präglade BMW-bilarnas former vid tiden för millennieskiftet. Det känsliga jobbet att förnya och vitalisera märkets linjeföring gick till amerikanske bildesignern Chris Bangle, som tidigare bl.a. ansvarade för den heltokiga formen till Coupé Fiat 1993. Bangle tog fram ett helt nytt linjespel till BMW med nyskapande, tidvis något pompösa former med konkava och konvexa ytor om vartannat som gav 00-talets BMW-bilar ett betydligt mer modernt och avantgardiskt uttryck.

Först ut var 7-serien som visades i ny skrud 2001 (E65 2002-08). Dess ”utanpåliggande” bagagelucka med de ”snipiga” baklysena innebar något helt nytt för BMW. Nu försvann den stora bilen inte längre i mängden utan den nya sjuan stack ut rejält i trafikbilden. Många tyckte nog att den var rent ful. Men den klassiska BMW-hållningen fanns trots allt där – proportionerna, taklinjen, Hofmeister-knycken förstås, runda lysen under täckglas fram samt de obligatoriska ”njurarna” som här blev större och påtagligare än någonsin.

Bangles första blev en svulstig 7-serie (E65 2002-08). En utsökt lyxvagn men de nyskapande formerna skrämde bort en del europeiska kunder.

7-serien hade nu blivit riktigt svulstig, säkert gångbart i Kina men inte för de mer diskreta europeiska kunderna. Så sannolikt var man besviken på de europeiska försäljningssiffrorna men precis som alla föregående stora BMW var även denna 7-serie i absolut framkant när det gäller teknisk briljans – åkkomfort, köregenskaper och drivlinor befanns bland det bästa i världen.

5-serien bytte skepnad 2002 (E60 2003-10) och med den nya bilen hade Bangle tagit ytterligare ett steg längre med ritstiftet. Där föregående femma var ytterligt konservativ, avrundad och diskret var nya E60 större, kantigare och stöddigare. Interiören var avskalat modern istället för mysigt intim som förut. Detaljkvaliteten blev dock märkbart försämrad och naggade märkets ”upplevda” kvalitetsrykte i kanten. Hållbarhet och driftsäkerhet var det dock inget större fel på även om BMW:s bilar alltid gått sönder i princip lika mycket som märken med mindre prestigefylla varumärken.

5-serie E60 var nyskapande i formen men innehade ändå de klassiska BMW-elementen. Bristfälligt detaljutförande i början men i övrigt en ytterst kompetent vagn och en försäljningssuccé.

Många hade onekligen svårt att vänja sig vid den nya formpolitiken men E60 sålde trots detta mycket bra och höll sig fräsch och modern med åtskilliga testvinster ända fram till sin nedläggning under 2010. 5-serie E60 var helt enkelt en kanonvagn med massor av den kördynamik och rivighet som kännetecknat alla tidigare 5-seriegenerationer. Detta i kombination med innerutrymmen, komfort och användarvänlighet i klass med alla (mindre körglada) konkurrentbilar. E60 innebar även ett paradigmskifte vad gäller bilarnas specifikationer där en mycket stor andel beställdes med kombikaross, dieselmotor, automatlåda och/eller fyrhjulsdrift. Den tid då BMW:s bilar nästan alltid bestod av sedaner med bakhjulsdrift, manuella växellådor och raka sexcylindriga bensinmotor var därmed över – och därav försäljningssuccén.

En ny 6-serie presenterades 2003 och den får betraktas som en efterföljare till den osportiga, oälskade 8-serien eftersom den första generationen 6-seriecoupé lades ner redan 1989. Nya 6-serien baserades på 5-serien (E60) och var kanske den mest uppseendeväckande av Bangles kreationer. Bagageluckan låg ännu mer ”utanpå” än på nya 7-serien och många hade svårt att ta till sig de avantgardiska formerna.

Återuppväckta 6-serien tog formen av en riktig GT-vagn, en tekniskt fullkomlig konstruktion och bättre kvalitetsintryck än 5-serien. Drevs av rak treliterssexa, V8 eller V10 i supercoupén M6.

Personligen är jag starkt förtjust i 6-serien av denna generation. Den är betydligt sportigare och lättare än den föregående 8-serien, har en fantastiskt slank taklinje och karaktären av en riktig gran turismo-vagn snarare än en simpel tvådörrarsversion av 5-serien. Därtill är kvalitetsintrycket betydligt bättre än i 5-seriebilarna och det här är inget annat än en drömvagn för snabba färder över hela kontinenter.

6-serien utrustades främst med de fina V8-motorerna på 4,5 liter (333 hk) och senare 4,8 liter (367 hk) men även en instegsversion med treliterssexa (258 resp. 272 hk) samt en dieselsexa på 286 hk fanns att tillgå. 2006 kom en M6 med samma teknik som BMW M5 vilket innebar högvarvig V10 på hela 507 hk. Den hade kapacitet att stångas mot riktiga fullblod som kostade betydligt mer än den dryga miljon som en M6 betingade.

Den USA-byggda hårfrisörskebilen Z3 (1996-2002) var inte världens bästa sportbil men likväl en succé för BMW. Efterföljaren Z4 var ett mer ambitiöst försök i Porsche Boxter-klassen även om det fortfarande var frågan om en posörvagn mer än seriös sportbil. De närmast karikatyraktiga Bangle-linjerna gav Z4 massor av karaktär och det kontroversiella linjespelet gav bilen en riktigt klassisk sportbilsprofil med ett typiskt ”bakhjulsdrivet” utseende. En känsla av frihet och ”flykt” beskrev BMW själva modellens kärna. Motorhuven var lång och aktern kort och föraren satt nästan rakt över bakaxeln. Att Z4 levererades med ett urval av BMW:s raka sexor som i de flesta fall kopplades till en kärv manuell växellåda spädde ytterligare på den urklassiska sportbilskänslan. Dynamiskt fick den dock se sig ordentligt slagen av den oövervinneliga Porsche Boxter.

Kontroversiella, busiga Z4 med tydlig Chris Bangle-prägel. Kul att flänga fram med men de kördynamiska egenskaperna hade en del övrigt att önska och således var första Z4:n ingen match för Porsche Boxter.

Bangles erövringståg fortsatte med lilla 1-serien 2004 och nu var motståndet som bortblåst. 1-serien ansågs av många premiumsugna småbilsköpare som en snygg vagn och kanske hade den lättare att accepteras för att den inte hade någon föregångare att jämföras med. Lilla BMW:n blev en dundersuccé och ersattes inte förrän 2011. Fortfarande finns M-varianten 1-Serie M i produktion. Ettan präglades av bakjhulsdrift – vilket den var helt ensam om i ”Golfklassen” – samt fyror och sexor från det övriga modellprogrammet.

3-serien ömsade skinn 2005 och nu var Bangles linjer helt etablerade. Få reagerade på formgivningen och 3-serien i E90-kaross har sålt mer än någon annan trea. Få bilar har rått på den i motorpressens tester världen över och ända mot slutet av sin levnad har den varit fullt konkurrenskraftig. Programmet har varit fullspäckat och det har funnits en E90 för alla smaker – Fyror och sexor, bensin och diesel, sedan- kombi-, coupé- och cabriolet-kaross samt en M3 med högvarvig V8 som kronan på verket. 3-serien i E90-skrud har levererat allt det som ska känneteckna en 3-serie – den unika körkulturen, de balanserade, svängvilliga köregenskaperna och en tillfredsställande hög finish.

Ovan tv BMW 1-serie med premiär 2004 som var märkets första bil i Golfklassen. Bakhjulsdriven och dyrare än de andra bilarna i klassen särskiljde BMW:s minsting. Th BMW 3-serie i E90-generation (2005-2011). Bangles linjer var härmed väletablerade och accepterade. Den här 3-serien sålde i massor.

Adrian Van Hooydonk och framtiden

Bangles bilar levde en generation och hans efterträdare, den holländske bildesignern Adrian Van Hooydonk, återgick omedelbart till en mer traditionell och försiktig linje. 7-serien avlöstes först (2008) och BMW hade tagit fasta på kritiken mot den svulstiga föregångaren. Tekniskt är den nuvarande sjuan lika rättfram och klassisk som tidigare men nu har alla varianter (utom tolvcylindriga 760i) fått turbo med saftiga 326 hk i den sexcylindriga grundmodellen 740i samt 407 hk i åttacylindriga 750i. Diesel och fyrhjulsdrift finns förstås att tillgå enligt gällande mode. 7-serien är alltjämt en körinriktad lyxvagn med sedvanligt högstående ingenjörsskap och den mer konservativa stilen passar säkert kundkretsen alldeles utmärkt. För snygg är nuvarande 7-serien även om njurarna i fronten tagit närmast parodiliknande stora dimensioner.

5-serien bytte skepnad så sent som 2010 även om utgående E60 inte kändes ett uns gammal när den kastade i handduken till förmån för nya F10. Nya 5-serien följer helt den försiktiga linje som påbörjades med 7-serien två år tidigare och den diskreta karossen gör att man nästan saknar den utskällda föregångarens egensinne. Nya femman ser större ut, mer svullen, och har antagit en något brackig framtoning.

Nuvarande 7-serien ovan tv och nya 5-serien ht där ett försiktigare designspråk har tagits fram, och detta är särskilt tydligt hos den senare. Men onekligen klassledande bilar oavsett om linjepolitiken är rätt eller inte.

Tidigare kännetecknades märkets bilar av en stramhet i utförandet som var tilltalande på ett svårdefinierat sätt men som var ett starkt karaktärsdrag i märkesidentiteten. Förr i tiden var det alltid något tyskt ”torrt” över BMW-bilarna och de innehade en seriositet som gjorde att man nästan kunde se framför sig hur allvarliga doktorer i vita rockar stod vid sina ritbord och konstruerade bilar. Utförandet har dock under senare år gått allt mer åt det glättiga hållet och på något vis har detta fråntagit dem den traditionella BMW-känslan.

BMW-känslan från förr satt mycket i detaljer som den sträva rutiga tygklädseln eller i den tjocka, närmast outslitliga velour som klädde flera modeller. Den satt i de övertydliga mätarna i det där speciella, torra typsnittet och i den exakta känslan i reglagen. Välskräddat, stramt och konservativt, enkelt och ergonomiskt – att torrsimma i en BMW från förr är en högst angenäm aktivitet!

Ovan ett urval av BMW-instrumenteringar genom decennierna. Första 3-serien får representera 70-talet (tv) med det enkla, ergonomiska och förarfokuserade. Nästa bild visar en 5-serie E34, här en M5, som berättar hur det såg ut under 80- och 90-talen: Tydligt, mycket välbyggt och med stark märkesidentitet. Bild nr 3 visar det moderna, avskalade som karaktäriserade Bangle-eran under 00-talets första decennium. Här en 3-serie E90. Sista bilden visar dagens mer lyxiga och klassiska interiördesign, här i form av en 5-serie F10.

Delvis har man lyckats bevara detta i moderna BMW-bilar, men lika säreget är det inte längre. Stramheten från förr finns bevarad i Bangles bilar samtidigt som de tog interiördesignen till framtiden, men tidvis haltade de som sagt i finish och materialval. De nya 5- och 7-seriebilarna är desto mer pösiga och lyxinriktade. Där föregående modeller var nytänkande och avskalat moderna är nuvarande 5- och 7-serie mer glittriga och lyxiga. Samtidigt har man i båda modellserierna återgått till ett mer klassiskt designsnitt som tydliggjörs av den mot föraren svängda instrumentpanelen som kännetecknade tidigare BMW-bilar. Det ska också tilläggas att den nya tidens BMW-interiörer har uppnått en enastående grad av detaljkvalitet och förfining. Detta är allra tydligast hos 5-serien där steget från föregående femma till den nuvarande har inneburit en radikal förbättring.

Sportbilen Z4 har gått åt samma håll, ut- som invändigt. Den enkla, ”back-to-basics”-känslan från den första, Bangle-ritade Z4:n har i den nya bilen från 2009 ersatts av en mer exklusiv GT-känsla. Z4 har numera karaktären av en livsnjutarvagn snarare än en busbil. Z4 har också fått fällbart plåttak som ytterligare förstärker komfortinriktningen. Elegant, sofistikerad och tillbakalutad tar den sig an den tuffare Boxter och söta Mercedes SLK.

6-serien bytte skepnad så sent som i år och som väntat har de utåtriktade linjerna från föregångaren utvecklats till en förutsägbar men vacker form med en taklinje som gör en knäsvag. Nya 6-serien har dock blivit större och tyngre och bjuder på mogna köregenskaper som effektivt suddar ut alla tendenser till buskörningslust. Troligtvis finns det ingen annan GT-bil som slukar mil lika väl, men särskilt roligt är det inte. Då är nog Jaguars lättare XK ett mer lämpligt instrument för den som vill ha mer respons i körupplevelsen.

Ovan från vänster: Nya sportbilen Z4 är mer slimmad och elegant än tidigare. Säljs endast som ”plåtcab”. Välutvecklade GT-egenskaper men knappast ett reellt hot mot Porsches hårdkokta Boxter. Th nya eleganta 6-serien som blivit ganska stor och tung. Samma turboladdade sexa och åtta som i 5- och 7-serien. 320 respektive 407 hk.

Lilla 1-serien har alldeles nyligen bytt skepnad och den nya bilen är mycket riktigt rundare och mer nedtonad än förut, samt större och rymligare på alla ledder. Fortsatt bakhjulsdriven, tack och lov, fyrcylindriga turbomotorer över hela linjen och frågan är om det över huvudtaget kommer någon sexa (nya rykten talar dock för en toppmodell med turbosexa på 320 hk).

Helt nya 3-serien följer föga förvånande i samma spår, med slimmade, lättgillade linjer, mer lyxkänsla och i huvudsak turboladdade fyror (med en turbosexa på toppen). Det fina är att den trots något större yttermått har blivit lättare vilket är goda nyheter där nya BMW-bilar av tradition brukar bli tyngre vid varje generationsskifte.

Ovan från vänster nya BMW 1-serien bredvid nya 3-serien. Båda representerar det nya ”lättgillade” BMW och borta är Bangles kontroversiella lineföring. Inte så spännande men troligen välsäljande.

BMW är alltså i bättre form än någonsin med utsökta produkter genom hela programmet, men frågan är om tillbakagången till ett mer traditionellt formspråk är rätt väg att gå, som om man vill glömma Chris Bangles nyskapande framåtanda. Men det är klart, BMW-bilar som ser ut som BMW-bilar kanske har ett evigt värde? Kanske kommer de alltid att ha en plats hos världens bilköpare och bildrömmare.

Filip Ericsson

Publicerat i Bilar & bilindustri | Etiketter 8-serien, Adrian Van Hooydonk, BMW 1-serie, BMW 5-serie, BMW 6-Serie, BMW 7-serie, BMW M5, BMW Z3, BMW Z4, BMW-känsla, Chris Bangle, E34, E60, E65, E90, F10, Filip Ericsson, GT-vagn, M3, M6, Mercedes SLK, Porsche Boxter, rak sexa | 4 kommentarer

Historien om BMW – Efterkrigstidens framgångssaga

Postat den november 26, 2011 av admin

BMW – ett av världens absolut starkaste varumärken och lika tyskt som Bratwurst – är så inpräntat i människors medvetanden världen över att få funderar över dess ursprung, och vad det egentligen har stått för under decenniernas lopp. Så låt oss försöka reda ut historien!

BMW:s bilar har från och med Frankfurtsalongen 1961 och ända fram till idag definierats som konservativa, dyra familjebilar med fokus på körglädje, byggkvalitet och konsekvent, märkestydlig design. De har karaktäriserats av bakhjulsdrift och raka sexcylindriga bensinmotorer vilket tillsammans med den berömda, speciella ”körkulturen” har särskiljt BMW-bilarna från andra märken. Denna körkultur har främst kommit från en inbyggd chassibalans och ett unikt samspel mellan de olika körkontrollerna.

BMW – Bayerische Motoren Werke – grundades redan 1917 som tillverkare av flygplansmotorer, men skiftade till att bygga motorcyklar 1923 som en följd av villkoren i Versailles-freden efter första världskriget. 1928 började man bygga bilar och första modellen var en licenstillverkad Austin 7. Sedan följde under åren många olika familje-, lyx- och sportbilar fram till andra världskrigets utbrott och BMW var under 30- och 40-talen även mycket framgångsrikt i racing.

När märkets bilproduktion kom igång efter andra världskrigets slut koncentrerades den helt på den nya, svindyra lyxbilen 501 och 502 – den s.k. Barockängeln – med premiär 1951, minibilen BMW Isetta (1955) samt småbilen BMW 700 (1959). Förkrigsmodellerna fortsatte att sättas samman i det Sovjetkontrollerade Östtyskland under namnet EMW.

Då få hade råd med en Barockängel eller dess syskon 503 och 3200 Coupé/Cabriolet, och då småbilarna spelat ut sin roll, dränerades BMW snabbt på pengar och räddningen kom till slut i form av den moderna mellanklassbilen BMW 1500 presenterad på Frankfurtsalongen 1961, i och med att en ny ägarfamilj tagit kontrollen över det sargade märket.

Hofmeister-eran

BMW 1500-serien, startskottet för det nya BMW.

1500:n innebar modern uppbyggnad med självbärande kaross, en ny motorfamilj med överliggande kamaxel samt effektiv massproduktion med betydligt lägre priser som följd. Serien utökades 1963 med 1800 (större motor) och de två ersattes senare av BMW 1600 och 2000 vilka var samma bil men med större cylindervolym.

Designen stöptes i då rådande BMW-mode med ”hajnos”, kantig ”boxdesign” med stora glasytor samt den typiska ”Hofmeister-knycken”. Detta uttryck avser den sedan 1961 BMW-typiska linjen som inramade sidobakrutornas form ner mot bagageluckan. Det odödliga designelementet kännetecknar alla BMW-bilar än idag och benämningen kommer från den dåvarande designchefen Wilhelm Hofmeister som var dess upphovsman.

02-serien, en mindre BMW. Introduktion 1966.

BMW 1500 innebar startskottet för en utveckling och förädling av de designelement som med fullkomlig konsekvens hädanefter skulle karaktärisera varenda BMW-modell. Mellanstora 1500-serien följdes av den mindre, tvådörrars 1600-2 (1966) som slaviskt följde den större bilens linjespråk, samt stora lyxbilen 2500/2800 (1968) som attackerade Mercedes största, givetvis också den stöpt i den nya, vinnande linjepolitiken. Coupén 2000 C/CS kom 1965 och baserades på 1500-serien. Denna ersattes 1968 av sexcylindriga 2800 CS som delade teknik med den stora fyradörrars-sedanen.

Med stora E3 samt CS-coupén E9 kom också den nyutvecklade raka sexan kallad M30 vars existens skulle bli ett signum för märket och lika viktigt i varumärkesbyggandet som Hofmeisters hajnosade designspråk. Den nya sexan baserades på den raka fyran som satt i BMW 1500 (M10) och innefattade därmed enkel överliggande kamaxel och en installation med 30 graders lutning för möjliggörandet av en lägre motorhuv.

BMW:s stora vagn skulle sätta Mercedes S-klass på plats. Tillverkad 1968-77.

M30 hade även cylinderhuvuden av ”Crossflow”-typ vilket innebär att insug och utblås är placerade i linje på varsin sida i topplocket för bättre prestanda, istället för på samma sida. Kanske är detta en av anledningarna till M30-motorns riviga, karismatiska karaktär. Tekniken är vardagsmat idag men var ovanligt 1968.

Ett annat signum var den delade bakvagnen med snett bakåtriktade länkarmar, en annan klassisk BMW-konstruktion som skulle hänga med länge. Den gav känslig fjädring och fin vägkontakt på torr väg, men förrädiskt beteende i halka. Detta var dock i en tid då de flesta andra bilar fortfarande hade gammaldags stel bakaxel.

Den här tidens BMW-bilar odlade den numera världsberömda, finmekaniska körkulturen som växte fram ur efterkrigstidens modeller, ett angenämt och säreget rykte som man säljer många bilar på än idag. Särskilt den sexcylindriga M30-motorn spädde på ryktbarheten. Den riviga, vibrationsfria maskinen spelade onekligen en central roll i BMW-bilarnas säregna körkänsla och dess höga anseende hos körsugna bilköpare och blev därefter för evigt insprängt i varumärket.

70-talet och ny nomenklatur

BMW 5-serie ersatte mellanstora 1500-serien 1972. Var först ut med nya nomenklaturen!

Ny nomenklatur kom med 5-serien 1972 som ersatte 1500-serien. 3-serien ersatte lilla 02 1975 och 7-serien (1977) tog över efter lyxbilssuccén 2500-serien. 6-serien innebar en ny, dyr och snabb coupé baserad på 7-serieteknik som 1976 ersatte snygga CS-serien. En ny motor introducerades i 3-serien 1978, en rak sexa på 2,0 och 2,3 liter direkt härstammad från den större M30-motorn. Den mindre maskinen kallades för M20.

Med dessa nya modellserier fortsatte BMW under 70-talet att bergfast jobba in det konsekventa designspår som så framgångsrikt inletts 1961 och även tekniskt fortsatte man att prägla in det BMW-DNA som införts vid samma tidpunkt – De kända raka fyrorna och sexorna, bakhjulsdrift, delad bakvagn och ett förarorienterat fokus.

70-talet med de nya 3/5/6/7-serierna innebar en utveckling av hajnosen, nu med dubbla runda framlysen, Hofmeister-knycken närvarande, samma upprätta hållning och de stora glasytorna. Även interiört fick BMW-bilarna en särskild stil – förarorienterat, stramt och välbyggt. Numera visste alla hur en BMW skulle se ut, invändigt såväl som utvändigt.

80-talet – Det minsta luftmotståndets lag

BMW:s andra 7-serie visades 1986 och sannolikt var den världens bästa bil. Ett under av teknologi, perfektion och BMW-karaktär!

1986 kom dock revanschen när 7-serien skulle ömsa skinn och nya E32 (kodnamnet för 7-serien 1987-93) var något i hästväg – ytterligt avancerad och välbyggd, diskret och elegant. Karossdesignen kan inte betecknas som annat än ett mästerverk och många är nog de som anser att 7-serien i E32-kaross är en av de allra snyggaste sedanbilarna någonsin.

Man lyckades med allt – tydliga BMW-gener och oöverträffad skönhet kombinerat med världsledande aerodynamik. Nya sjuan var överlägsen den gamla i allt och den här vagnen dreglade jag ofta över som bildrömmande tolvåring. När tolvcylindriga 750i kom 1988 tappades alla hakor och aldrig har BMW överträffat den här sjuan med något mer stringent.

Generationsskiftet i 5-serien – när E28 blev E34 1988 – innebar ytterligare en fullträff för BMW och perioden vid slutet av 80-talet måste nog anses som en riktig guldera där allt stämde, framförallt när det gällde designspråket. Den kantiga, ”hajnosiga” E28:n hade tjänat BMW väl med lekfullhet och seriositet i perfekt symbios.

BMW 5-serie E34 kom 1988 och slog världen med häpnad. Vacker som en dag, byggkvalitet och körkultur som ingen annan.

Men den slimmade, utomordentligt vackra E34:n lyfte märkets mellanmodell till nya höjder av komfort, lyxkänsla och förfining. Jag tjatade länge på farsan att han skulle skaffa en, men de var så dyra att det till slut landade en sexcylindrig Ford Scorpio på gårdsplanen. Nog var Forden glamorös 1988 men vilken klasskillnad!

1993 köpte farsan trots allt en femma och gud vilken tyst, sofistikerad vagn det var. Det fick en 18-åring med nytt körkort lyckligt erfara våren -94. Den perfekt avvägda sedankarossen kompletterades av den helt vibrationsfria, lätt varvande raka sexan med insugsrör i plast, samt den utsökta förarplatsen med hundratioprocentig BMW-känsla och tjock-tjocka material i panelerna. Den känsliga fjädringen och utsökta balansen i allt från viktfördelning till samspel mellan motor, koppling och låda tog mig till himmelriket mer än en gång. Det här är en av mina absoluta favoriter bland bilmodeller, alla kategorier.

90-talet – Fortsatta framgångar

På Frankfurtsalongen 1989 visades efterföljaren till den lastgamla men fortfarande coola 6-serien som under sina 13 tillverkningsår varit mycket uppskattad bland världens BMW-entusiaster så till den grad att ”sextrettifem” blivit ett begrepp ibland dem. Nya 8-serien var en helt annan skapelse med en vackert slank coupé-kaross som såg ungefär 100 år nyare ut än gamla 6-serien. Till en början fanns bara 850i med den ljudlösa V12:an från 750i och den var en av orsakerna till att BMW:s nya flaggskepp inte fick känslorna att svalla vare sig hos motorpress eller publik.

850i var alltför sval i sin framtoning, för perfekt, och alltför komfortinriktad. Givetvis var vägegenskaperna fantastiska men föraren var inte särskilt involverad och 850i var tung. Det allra bästa med 8-serien var nog formgivningen som var sensuell och maskulin på en och samma gång. ”Åttan” var rent ögongodis och hade ett formspråk som var helt olikt det övriga BMW-programmet, inspirerad av den lilla sportbilen Z1 från slutet av 80-talet med den modernistiska, strömlinjeformade fronten och de diskreta skärmbreddarna. 8-serien blev en trollslända, en engångsföreteelse i märkets designhistoria.

BMW 3-serie E36 visades 1991. Total formchock och en lisa att köra!

1991 visades en ny 3-serie – E36 – och nu var det sista av det BMW-strama, upprätta 70-talsspråket förtappat till historien. ”A face in the crowd” hävdade BMW:s designchef när det begav sig och det var knappast någon överdrift. Fronten med täckglas över de runda framljusen tog onekligen ett bra tag att vänja sig vid. Idag framstår designen som mästerlig och här har vi ett utmärkt exempel på att bra design tar tid att sätta sig. Interiören var lika chockerande nydanande som utsidan och ett exempel på sann designglädje i perfekt symbios med kompromisslöst ergonomiskt tänkande.

En helt nyutvecklad rak sexa ersatte de gamla M20- och M30-motorerna under 1991, hade fyra ventiler per cylinder och insugsrör i plast (!). De nya motorerna introducerades i 3- och 5-serien och erbjöds från början som 320i/520i (150 hk) och 325i/525i (192 hk) och båda gick silkeslent på alla varvtal. 1995 ersattes de av uppdaterade motorer som fick större cylindervolym (ej 320/520) och bättre vridmoment på lägre varvtal. De installerades i 320i/520i, 323i/523i samt 328i/528i/728i.

En ny 7-serie (E38) presenterades 1994 och var en utsökt lyxvagn. Lågmäld, balanserad och korrekt utförde den sitt uppdrag att fungera som den förarorienterade lyxbilen med bravur. E38 förenade lyxbilskomfort och vighet som få andra men lika karaktärsstark som E32 var den långtifrån och knappast lika självklart vacker heller. I och med E38 förblev motoriseringen i huvudsak V8-bestyckad även om de nya åttorna på tre och fyra liter presenterats redan 1993 i 5-serien och 7-serie E32.

BMW:s tredje 7-serie, E38 (1994-2001), var högst diskret, men snygg och sportig att köra.

Den vackra 5-serien i E34-stass kom till vägs ände 1995 när den mångfalt modernare efterföljaren E39 visades. Den här gången hade BMW överträffat sig själva. Nya femman kändes helgjuten och hade hjulupphängningar i aluminium som gav den överlägsenhet i åkkomfort och köregenskaper på en och samma gång. Aldrig har väl dessa motpoler lyckats förenas på ett sådant briljant sätt sedan Jaguar XJ6 chockade omvärlden 1968.

De raka sexcylindriga motorerna var nyutvecklade och i bättre form än någonsin med köttigt bottenvrid och varvvillighet i samma paket, sparsam förbrukning och en härlig, rapsig ljudbild som anstår en riktig BMW – allt i skön och sällan tidigare skådad förening. Därtill ansågs den närmast billig (med ett grundpris i Sverige på 273.000:- för sexcylindriga 523i). Motortidningarna hyllade förstås den nya 5-serien och några korade den till världens bästa bil.

5-serie E39 (1996-2002) var diskret i överkant men en ypperlig bil med fantastisk drivlina. Svårslagen!

Det enda som fick någon egentlig negativ kritik var den återhållsamma designen som var modern och strömlinjeformad men knappast nyskapande eller särskilt spännande. Det formspråk som så effektivt införts med 7-serien 1986 och förädlats med 5-serien 1988 blev i E39 ett närmast slentrianmässigt faktum, som om BMW-formen vore en naturlag som inte gick att frånkomma. Givetvis sålde den utmärkta familjebilen i drivor, även här i Sverige, och därför ser vi den i nästan vartenda gathörn idag. Den smälter in och försvinner nästan i den grå gatubilden och nog bör väl BMW rita mer dramatiska bilar än så här?

Nästa 3-serie (E46 1998-05) var en betydligt mer återhållsam skapelse än E36 och gav inte något särskilt designmässigt avtryck och detta var ju helt i linje med märkets nedtonade formspråk under 90-talet. Bilen som sådan var dock en sportsedan i mästarklass och annat vore väl inte att vänta. 3-serien hade med E46 blivit så pass mogen, rymlig och allsidig att mindre barnfamiljer nu kunde nyttja en. Men alla de traditionella BMW-attributen var likväl närvarande – Kördynamiken, kvalitetskänslan och det obligatoriska upplägget med bakhjulsdrift och raka sexor.

3-serie E46 (1998-2004). Mognare och lyxigare än föregångaren och en stor succé för BMW.

När det nya millenniet tog vid gick BMW bättre än de flesta andra biltillverkare med ett enastående kultiverat modellprogram i sin hand. Designen på bilarna hade dock blivit tröttsamt förutsägbar, men bristen på framåtblickande hade uppmärksammats av BMW-ledningen som hade en distinkt plan över hur formen skulle förnyas. I en kommande artikel behandlas det känsliga ämnet ”Chris Bangle” och vad som hände därefter.

BMW:s historia är lång och omfattande och flera kapitel i den har därför utelämnats – Racingframgångarna, M-bilarna, SUV:arna, för att inte tala om alla uppdateringar, ansiktslyft och nya motorfamiljer. Dessa får helt enkelt behandlas någon annan gång.

Filip Ericsson

Publicerat i Historia | Etiketter 320i, 323i, 328i, 520i, 523i, 528i, 7-serie, 728i, 730i, 735i, a face in the crowd, bakåtriktade länkarmar, Barockängeln, BMW, BMW 1500, BMW 1602, BMW 1800, BMW 2000, BMW 2500, BMW 2800, BMW 2800 CS, BMW 3-serie, BMW 3200 CS, BMW 5-serie, BMW 6-Serie, BMW 7-serie, BMW 700, BMW 750i, BMW 8-serien, BMW 850i, BMW Isetta, Chris Bangle, Crossflow, E21, E24, E3, E30, E32, E34, E36, E38, E39, E46, E9, EMW, Filip Ericsson, Hofmeister, Hofmeister-knycken, M10, M20, M30, rak sexa, V12:a, Wilhelm | Lämna en kommentar

Replik: Världens Vackraste Billjud

Postat den november 25, 2011 av admin

Med anledning av den flitige gästskribenten Mats Monies roliga inlägg om vackra billjud (föregående artikel) kommer här mitt lilla bidrag. Det finns onekligen många vackra billjud – det svåra är att välja ut de allra vackraste! Men några poppar faktiskt spontant upp i mitt huvud och jag ryser av välbehag när de mångcylindriga symfonierna ekar någonstans i mitt minnescentrum.

Mats nämner ju Ferrari i sin artikel och det märket kan man knappast utelämna i en billjudsdiskussion. Jag vill dock inte begränsa mig till superlegenden 250 GTO, utan förespråkar alla tolvcylindriga Ferrari-modeller under ”Colombo-motorns” tidsepok som förhärskade ända fram till början av 90-talet.

Ferraris första motor, en 1,5-liters V12:a med enkla överliggande kamaxlar, konstruerades av en Gioacchino Colombo 1947. Colombo var tidigare designer på Alfa Romeo under just Enzo Ferrari innan denne startade racingbilsmärket som skulle bära hans namn. Colombo-motorn kom omedelbart att bli en viktig del av Ferrari-myten, och det främst tack vare alla segrar i otaliga prestigefulla biltävlingar från dag ett och många år framåt.

Den framgångsrika konstruktionen präglade märket under 40 år ända fram till 1990 när den oälskade GT-vagnen Ferrari 412 slutligen kastade in handduken. Ljudbilden i alla Ferrari-modeller som bar på någon variant av denna V12:a under alla dessa år var rent av gudomlig och alldeles unika inslag i bilvärlden. Det är ettrigt, metalliskt och högfrekvent samtidigt som det är fylligare än en Napoleonbakelse, med en inneboende musikalitet som jag tror ingen annan bilmotor kan matcha.

Ferrari 400i

I långfilmen Rainman med Dustin Hoffman och Tom Cruise från 1988 kör Cruise omkring i en Ferrari 400i, en tidigare variant av ovan nämnda fyrsitsiga frontmotor-GT vars kunder Enzo Ferrari kallade för ”losers”. Mina tonårsöron fastnade dock omedelbart vid det ihåliga, rejsiga ljudet, en veritabel symfoni som fortfarande ekar inne i mitt huvud.

Filmsekvensen visar också att även bränsleinsprutade Ferraritolvor låter rätt! Men jag håller med Mats, att de mer moderna Ferrari-motorerna mest surrar som arga bin utan den enastående vokala ljudbild som de skämde bort oss med förr.

Ett annat billjud som tillhör min absoluta motormusik-topplista är Aston Martins handbyggda GT-bilar under tidsepoken när de var utrustade med den likaledes handgjorda aluminium-V8 med tillverkningsår 1969-2000. Motorn, en högvarvig konstruktion med dubbla överliggande kamaxlar av den polske ingenjören Tadek Marek, gjorde premiär i den då 2-årsgamla, avantgardiskt formgivna GT-sportbilen DBS som ersatte den åldrande DB6.

Aston Martin V8 Saloon som Aston Martin kallade sina coupéer på den tiden. Bilden visar det sista utförandet som byggdes 1986-89.

Om västvärldens medborgare hade missat den nya sportbilen så fick de nog upp ögonen för den i och med kultserien Snobbar som jobbar där Roger Moore vårdslöst framför en guldfärgad DBS V8.

Det fantastiska ljudet som mynnar ut ur avgasrören gick dock upp för mig först när jag som 12-åring såg Bondfilmen The living daylights från 1987 där James Bond – spelad av Timothy Dalton – nonchalant anländer till brittiska underrättelsetjänstens inhyrda slott i en mörkgrönmetallic Aston Martin V8 Volante från mitten av 80-talet.

James Bond spelad av Timothy Dalton i sin tjänstebil, en Aston Martin V8 Volante från mitten av 80-talet.

När Dalton lägger i ettan i den kärva ZF-lådan och varvar upp den vassa V8:an efter obligatorisk id-kontroll möts beskådaren av ett högfrekvent, mulligt och alldeles underbart musikaliskt muller som får en att lova sig själv att en gång äga en sådan maskin. Men festen slutar inte där.

På Volanten svetsas under överinseende av den ständige trollkarlen ”Q” på ett tak så att den svindyra GT-cabrioleten kort och gott förvandlas till en vanlig V8 Saloon som får visa vad den går för jagad av tjeckoslovakisk säkerhetspolis i Vaz 2101. Det är ett rent nöje att se den diskreta men kraftfulla aluminiumbilen sladda fram på de snötäckta vägarna, givetvis ackompanjerat av det raspiga, trimmade åskmullret.

Nummer tre i listan måste nog gå till Maseratis V8-bilar, modeller som såg dagens ljus 1990 i sportbilen Shamal. I början handlade det om en ren Maserati-konstruktion på 3,2 liter och dubbla turbo som 2002 byttes ut mot Ferrari-utvecklade 4,2- och sedermera 4,7-litesmotorer utan överladdning. Konstverken sitter i bilar som direkt konkurrerar med de tyska GT- och lyxbilsbidragen i miljonklassen, men vars motormusik inte kommer i närheten av de italienska plåtkostymernas.

Den konstfulla sportlimousinen Maserati Quattroporte i sin senaste version, den femte i ordningen.

Det händer ju att man då och då får tillfället att lyssna på Maserati-bilarna också i den svenska trafikbilden, något som man knappast kan säga om Aston Martins vagnar från handbyggartiden. Men mitt bästa Maserati-ljudsminne kommer faktiskt från Hong Kong där jag spenderade ett par månader för några år sedan.

Allt hände under min närapå dagliga motionspromenad uppför det berömda berget Victoria Peak på Hong Kong Island. Men det var inte motionen som hade störst inverkan på min hälsa, utan det skådespel – och den ljudupplevelse! – som bjöds under de svettiga vandringarna i de oanständigt rika kvarteren.

Uppför kullarna rullade nämligen de förnämsta av fullblod förbi med en högst själavårdande kontinuitet, och Maserati-bilarna var de som lät allra bäst, definitivt före de numera alltför civiliserade, purrande Ferraritolvorna. Uppför serpentinvägarna kämpade konstfulla Quattroportes och vackra, välväxta GranTurismos, alltsammans omgärdat av den trimmade, högfrekventa musiken som avslöjar varenda fullblodsgen.

Den vackra V8-motorn från Maserati med dubbla turbo. I dagens Maserati-bilar sitter Ferrari-utvecklade V8:or utan överladdning, men ändå mer kraft!

Filip Ericsson

Publicerat i Bilar & bilindustri | Etiketter Aston Martin V8 Volante, Colombo-motorn, Dustin Hoffman, Ferrari 250 GTO, Ferrari 400i, Ferrari 412, Filip Ericsson, Gioacchino Colombo, Hong Kong, James Bond, Maserari GranTurismo, Maserati Quattroporte, Mats Monie, Rainman, Roger Moore, Shamal, Snobbar som jobbar, Tadek Marek, The living daylights, Timothy Dalton, Tom Cruise, V12:a, V8, Victoria Peak, ZF | 1 kommentar

Gästskribent Mats Monie: Världens vackraste billjud

Postat den november 24, 2011 av admin

Redan som liten var det viktigt för mig hur bilarna lät. Det skulle framför allt låta mycket. Särskilt bra lät det om någon monterat så kallat Abarth avgassystem. Hördes mycket. Rejsigt som f-n! När man så småningom inte längre var en liten skit utan blivit en stor skit med körkort och bil. Då hände det grejer. Största nöjet var att plocka bort bakre ljuddämparen och köra runt för att skrämma folk. Man kände sig som en riktig racerförare. Känslan av Monaco Grand Prix blev alldeles extra påtaglig när kompisarna hittat en liten smal gränd där husväggarna stod höga på båda sidor. Det lät helt underbart när man drog på full gas i gränden med ljudet ekande mellan husväggarna. Påminde om tunneln i Monaco där F1-bilarna kommer farande.

Jakten på sköna billjud tog ofta vägen över bioduken. Handlingen spelade ingen roll. Skälet till biobesöket var biljakten. Mullrande V8:or som dundrade. Tyvärr envisades ofta producenterna med att lägga på musik när biljakten var som intensivast. Hur f-n kan man göra något dylikt? Samma producenter lyckades få fram däckstjut fast bilarna körde på grusväg! En sann förnedring av oss biobesökare! Kanske levde filmproducenterna efter en liknande devis som journalistkåren? ¨Man kan inte nog underskatta sina läsare¨. Nåväl, till slut fick jag mitt lystmäte i filmen BULLIT. Steve McQueen for fram i en Mustang och jagade en Charger med ett par elakingar som hade hagelbössa. Ingen störande musik. Bara det råa motorljudet. Rena öronorgasmen! Efter BULLIT är jag väldigt svag för jänkare med stora trimmade V8:or. Som en fiskebåt på tomgång. Dunk-dunk-dunk- dunk. När varvtalet stiger hörs åskans mäktiga dån. På toppvarv övergår ljudet i falsett. Rysning!

Förr vevade jag alltid ned sidorutan när något häftigt kom åkande. Bara för att lyssna in motorljudet. Det gällde att vara snabb om man också skulle hinna slå av bilradion för att slippa störande musik. Idag är det lite enklare. Bara att trycka på en knapp så far sidorutan ned. Det har blivit enklare att lyssna in sköna billjud. Bra när utvecklingen går framåt. Dessutom hela den datoriserade världen där man kan leta fram de underbaraste billjud på exempelvis You Tube. Där har jag hittat ett antal favoriter. Ut och kolla du med! Sök på You Tube och ¨motorljud¨!

Min favorit? Ferrari 250 GTO, Maserati GT, Audi R8 (med strait pipes). Aston-Martin med V8 av senare modell låter heller inte så pjåkigt. Märkligt nog tycker jag att många Ferrarimodeller låter lite tunt. För att inte tala om Formel 1. Låter som getingar på rymmen. Jättetrist! Det behöver inte nödvändigtvis vara V8:or eller tolvor för att låta bra. Fords BDA-motor låter underbart. En fyrcylindrig rackare med anor från 70-talet. Varvar upp till 9000 varv. Subarus boxer-fyra i rallyskogen går heller inte av för hackor. Härligt mustigt ljud. Nog är det underbart för alla oss galningar som har motoröra! Kanske är ändå Audi R8 med raka rör min favorit i nuläget. Vilken är din favorit? Hör av dig!

Mats Monie

Publicerat i Gästinlägg | 2 kommentarer

Drömgaraget – När storvinsten trillar in

Postat den november 20, 2011 av admin

Det finns ingen bilnörd, eller vanlig bilintresserad heller för den delen, som inte någon gång tänkt fram sitt drömgarage i en alternativ verklighet där ekonomiska hinder inte existerar. När den högsta lottovinsten vecka efter vecka ligger på uppåt 200 miljoner kronor har de flesta svenskar säkerligen någon gång funderat över vad de skulle göra för pengarna om vinsten slog in.

Här om veckan satt jag med en kollega i fikarummet och den sedvanliga bildiskussionen gled föga förvånande in på just det – vilka bilar skulle du skaffa? Och ju mer insnöad man är på ämnet, desto svårare blir det. En svår nöt att knäcka, men här är åtminstone min lista. Jag fick välja fem stycken men eftersom jag är rik så gör jag som jag vill och väljer sex!

GT-vagnen: Bentley Continental Supersports

Som jag har konstaterat i en tidigare artikel är väl en riktig GT-vagn närmast obligatorisk i ett överklassgarage – så en sådan ska givetvis också finnas i mitt! Dessutom har jag alltid varit särskilt svag för biltypen, alltså ”en stor frontmotoriserad coupé som ska frakta två välbeställda resenärer tvärs över kontinenter på elegantast och snabbast möjliga vis”, som jag en gång lyckades beskriva den urklassiska, glamourösa biltypen. Men vilken ska man välja? Den rikes eviga dilemma. Gengren har ju fått ett otippat uppsving sedan den nästan tappat all relevans någon gång under 80- eller 90-talet. Och därmed har alla de klassiska GT-tillverkarna som Aston Martin, Jaguar, Ferrari och Maserati synnerligen uppdaterat artilleri i GT-utbudet.

Men efter mycket övervägande är jag ändå ganska säker på min sak och jag väljer att gå hela vägen: Bentley Continental Supersports! Det blir inte mer ”hardcore” än så och resan ner till Monte Carlo kan knappast göras fortare eller mer image-mässigt korrekt än i denna pompösa och ursnabba galavagn.

Bentley Continental GT kom till efter Volkswagens övertagande som en ny instegsbil i det ditintills svindyra Bentley-programmet, och för att hålla priset nere var man tvungen att använda befintliga delar någonstans i VW-koncernen. Priset skulle hållas en bra bit under 2 miljoner kronor, lite av en ny nisch i dyrsegmentet eftersom utbudet dittills mest bestått av mycket billigare bilar eller betydligt dyrare. Och positioneringen blev ett lyckokast; aldrig har så många Bentleys lämnat fabriken i Crewe.

För Bentleys del fick man ta hjälp av VW Phaeton, folkmärkets första försök i den yppersta champagne-klassen, och hur illa det än låter så var Phaeton faktiskt helt i klass med premiumtyskarnas största bilar, vilket betyder att den hävdade sig bland de bästa i världen. Plattform och drivlina togs från lyxfolkan medan kaross och inredning var Bentleys egna. Men även innandömmet förädlades kraftigt. Den sex liter stora W12:an gjordes om med dubbla turbo och nytt inkråm och anrättningen byggdes också hos Bentley i England. Och detta faktum tillförde onekligen lite ”äkthet” till nya lill-Bentleyn.

Utsökt interiör som i alla Bentley – Ingen gör det bättre!

Supersports innebär en råare, lättare och starkare specialare av den redan supekompetenta gran turismon. Med 110 kg lägre vikt (tack vare skalstolar, utslängt baksäte och keramikbromsar) och 630 etanolhästar klarar Supersports 0-100 på hisnande 3.9 sekunder och toppar sanslösa 329 km/h med bibehållen stabilitet och komfort. Det bergstabila, fyrhjulsdrivna chassit i kombination med en traditionell automatlåda från ZF gör därtill urkraften extremt lättillgänglig. Det är bara att sikta och dra så skjuts man som ur en kanon precis dit man vill.

Supersports är numera nedlagd och den kraftigt uppdaterade Continental GT som nu produceras har ännu inte kommit i någon ny superversion. Det ryktas dock om en ”GT3” baserad på den nya racerbilen som visades nyligen. Kanske blir den bakhjulsdriven och ännu råare, låt oss hoppas!

Ingen konkurrent – knappt ens det ständigt teknologiskt överlägsna Ferrari – överglänser super-Bentleyn i de klassiska GT-grenarna av fart, flärd och komfort. Rå och sofistikerad på en och samma gång – så ska min GT-bil vara.

Bruksbilen: Mercedes G 350 CDI

Som rik med obegränsade möjligheter till fritidsaktiviteter och med behov att exempelvis frakta nyinköpta antikviteter från obskyra bruksorter i alla klimat – då behövs självklart ett passande fordon, en riktig bruksbil helt enkelt. Jag behöver något som jag kan lita på under nutidens oberäkneliga vintrar och som alltid tar mig dit jag vill i god bekvämlighet.

Och mitt sikte kan inte annat än finfokusera på världens coolaste bruksfordon – Mercedes Geländewagen, eller G-Klass som den trist nog numera kallas. I den kan jag susa igenom våra klimatförändringar sittandes i en läderklädd kaptensfåtölj som klarar miljoner mil, tryggt förvissad om att jag kan köra till världens ände om jag vill. Garanterat skrammelfri framfart, för G-Wagen har världens bästa byggkvalitet, men med en del vindbrus genom de upprätta karosslinjerna. Man kan inte få allt.

Geländewagen utvecklades först till militärfordon och produktionsstarten skedde redan 1975 hos Steyr-Puch i Österrike. Användningsområdet var tydligt, en Geländewagen skulle som namnet antyder fungera som arbetsfordon i värsta terräng och därmed kunna tjäna en militärmakts tuffa behov. 1979 introducerades den civila versionen och sedan dess har den förblivit en populär följeslagare åt mången jordbrukare, hantverkare, äventyrare och andra yrkesmän världen över med stora behov av en pålitlig, genomarbetad (och dyr) arbetshäst.

På senare år har dock bättre bemedlade privatpersoner, företrädesvis Hollywood-stjärnor, blivit förtjusta i Geländewagens kultförklarade machoframtoning. Följaktligen började Mercedes civilisera, lyxutrusta och smycka ut sin terrängbil alltmer efter att åren gick – samt förstås montera monstermotorerna från märkets AMG-muskelbilar för allra högsta bling-värde. Men terräng- och bruksegenskaperna hos den handbyggda, svindyra Mercedes-”jeepen” har man aldrig prutat bort och därför får den en plats i mitt rikemansgarage.

Jag väljer en G 350 CDI, det vill säga en sexcylindrig diesel på 211 hk. En V8 känns lite för brackigt och den tysta, vridmomentsstinna diesel-sexan stämmer onekligen bättre överens med den progressiva image jag vill skapa runt mig själv – Om nu en G-Wagen över huvudtaget kan möjliggjöra detta. Jo, det kan den, för Ingmar Bergman hade ju en!

”Rollsen”: Bentley Arnage R

Som välbärgad med anglofila tendenser måste jag förstås ha en riktig Rolls Royce i garaget. I en likriktad bilvärld är den brittiska anakronismen närmast en omöjlighet att bortse ifrån vid bygget av ett drömgarage. Rolls Royce är en institution, ett kvitto på att allt var bättre förr. Och jag talar förstås om de ultrakonservativa, överdimensionerade lyxvagnarna från tiden innan de tyska jättarna övertog rodret hos Rolls och Bentley under 1998. Jo just det, Rolls Royce och Bentley var enäggstvillingar från 1931 och ända in i det nya millenniet, och därför kan man välja fritt mellan märkena om man ska ha en ”riktig Rolls”.

Och jag väljer en Bentley Arnage R, byggd 2002-2008. För det första är jag betydligt mer ”Bentley boy” i tweed-keps än herre med hög hatt och för det andra är Silver Seraph/Arnage de sista och bästa av de klassiska Rolls- och Bentley-bilarna. Och Arnage med ett ”R” är den sista av de sista, den bästa av de bästa. Silver Seraph och Arnage kom ut på marknaden i samma andetag som BMW och Volkswagen tog över och hade således konstruerats in-house vilket innebär att de delade på en äkta Rolls Royce-konstruktion. Därför byggdes de enligt gammal god, överdimensionerad Rolls-tradition där mycket gjordes för hand, och den unika bilbyggarfilosofin gav vikt, pondus och detaljförfining som var i en helt egen liga. Och det gjorde dem till något helt annat än vanliga lyxbilar från BMW, Mercedes eller Jaguar.

Till en början satt en BMW-motor i Arnage men efter Volkswagens övertagande dammades den urgamla 6.75-liters V8:n med stötstänger av och det är en sådan som måste sitta i min Bentley. BMW-motorn är visserligen en utmärkt kraftkälla men en riktig Bentley måste kunna erbjuda förmågan som på brittisk engelska kallas för ”waftability”. Det betyder ungefär att en outtömlig kraft levereras från tomgång så att det känns som om en osynlig jättehand skjuter en framåt med stor kraft. Och det levererar den antika, dubbelturboladdade jätteåttan i en Bentley Arnage.

Dessutom utstrålar en något patinerad Arnage betydligt mindre brackighet än en ny Mulsanne, mer Jeeves än Hollywood så att säga och detta kallas för ”stil”. Så en Arnage ska jag ha när jag vill putsa på något riktigt högkvalitativt och som njutningsmedel när jag känner behov av att fly verkligheten för en stund och känna mig som högadel med pengar som är betydligt äldre än mina egna. Dessutom blir den ett viktigt komplement till lill-Bentleyn när vi är fler än två som ska ge oss iväg i hög fart mot eleganta mål i södra Europa.

Sportbilen: Lotus Evora S

Inget drömgarage är fullständigt utan en riktig sportbil, en kompromisslös körmaskin som ska finnas där främst av terapeutiska skäl. För mig finns inget mer lugnande eller helande än att pressa en riktigt bra bil på gränsten till vad den förmår. Därför behöver jag en sportbil som är helt fokuserad på körkvalitet, som jag växlar själv genom en riktig manuell låda och som gör mig till Ett med bilen. Jag väljer därför en Lotus Evora S.

Varför inte en Porsche då, de är ju bäst i världen? Jo, men det är ett så slentrianmässigt val och mitt individualistiska kynne kräver att jag väljer något mer annorlunda. Och eftersom få bilar når upp till Porsches tekniska nivå finns det inte mycket att välja på: Det är en Lotus jag ska ha. Förutom att Lotus är världens coolaste bilmärke har Evora hyllats i pressen för sina lätta, utsökta vägegenskaper och en styrning som gör att man nästan kan tänka bilen genom kurvorna. Och att livsfilosofen Peter Ternström på Auto, Motor & Sport har en räcker väl i princip som skäl.

Evora kom 2009 och tanken var att bredda Lotus-programmet uppåt – flugviktaren Elise och dess derivat hade ju helt dominerat modellfloran ända sedan antikviteten Esprit lades ner i början av 2000-talet. Därför är Evora större och tyngre, har 2+2 sittplatser och en ombonad interiör. Detta dock endast jämfört med Elise och Evora är i högsta grad fortfarande en äkta sportvagn där körkänsla har varit den viktigaste egenskapen i utvecklingsarbetet.

I S-version har Toyotas V6:a förädlats med en kompressor och de 350 hästkrafterna räcker nog till även för ett drömgarage. Lotusen tar jag alltså när jag vill köra bil på riktigt och när jag behöver botemedel mot ledsamhet eller frustration, för jag antar att sådant även kan drabba dem som är goda för 200 miljoner.

Klassikern: Aston Martin V8 Vantage 1986-89

Som obotlig bilälskare finns förstås många av mina drömbilar i den tid som flytt. Därför behövs en mängd klassiska bilar i mitt garage men för att texten inte ska bli lång som en Stephen King-roman väljer jag ut en enda, alltså den klassiska bil som jag vill ha allra mest. Mitt val föll märkligt kvickt och det föll helt naturligt på Aston Martin V8, alltså den brutalt eleganta, handbyggda muskel-sportbilen som fanns i produktion 1972-89. Av alla versioner som fanns under dessa år väljer jag prestandaversionen Vantage i sitt sista och bästa utförande, Serie III som fanns 1986-89.

Ända sedan barnsben har jag trånat efter dessa tunga, gammaldags GT-sportvagnar med sina konservativa, handformade aluminiumkarosser, kärva ZF-lådor, de Dion-bakaxlar och högvarviga dubbelkamsåttor designade och byggda in-house. De äldre Aston-bilarna stod för en brittisk bilbyggartradition som bör konserveras, där engelska vithåriga gubbar och tillika skickliga hantverkare satte samman sportbilar för hand i gamla fabriker byggda i rött tegel. En Vantage har upp till 431 hk och toppar 270 km/h – astronomiska siffror på 80-talet och det särskilt för en elegant GT-vagn.

Så en sådan ska jag ha när jag iklädd rökrock och med en skvätt urgammal konjak i handen smyger ut i garaget under sömnlösa nätter för att putsa lite på kromet och låta trasan glida över de klassiska karosslinjerna som var så avantgardiska 1967. Under sommartid ska den luftas flitigt och visa hur allt var bättre förr i en riktig bil som kräver en stadig hand för att fungera på bästa sätt.

Gårdstraktorn & provokatören: Lada Niva

Sista bil ut får inte stå i garaget eftersom den på något sätt skulle besudla övriga eleganter där inne. För att hålla ordning på ägorna behövs en gårdstraktor. Det behövs en Lada Niva, kult-terrängbilen från Sovjetunionen. Det finns inget mer stryktåligt för eländig terräng och de coola tillbehören som visas på Ladas svenska hemsida får det att vattnas i munnen ännu mer. Man kan nämligen snäppa på en plog och med den ska jag ploga infarten till min stora gamla trävilla när snön har legat på.

Men min Niva har ännu ett viktigt användningsområde – som provokatör. Som mångfaldig multimiljonär kommer jag att skaffa fina kontakter och därigenom sannolikt få inbjudningar som tarvar ankomst på röda mattan. Och varje gång det sker kommer jag att anlända i Nivan, och det kommer garanterat att väcka uppmärksamhet och reta en och annan fåntratt. De som slentrianmässigt anländer i Mercedes eller Jaguar kommer att glömmas bort fort, medan ingen någonsin kommer att glömma den som nonchalant svänger upp i en Lada Niva.

Mitt drömgarage är komplett. Eller nej, jag glömde vinterskottet. Kanske behöver jag en Audi Quattro också. Och ingen Porsche blev det heller, eller någon italienare. Det här drömgaraget får nog uppdateras ganska (mycket) snart..

Filip Ericsson

Publicerat i Bilar & bilindustri | Etiketter Aston Martin V8 Vantage, Audi Quattro, Auto Motor & Sport, Bentley Arnage R, Bentley Continental Supersports, drömgaraget, Filip Ericsson, G-Klass, GT-vagn, Lada Niva, lotto-vinst, Lotus Evora S, Maserati GranTurismo Sport, Mercedes Geländewagen, Peter Ternström, Porsche, waftability | 4 kommentarer

Giganternas kamp i kompaktformat – Audi, Mercedes & Volvo med färskt artilleri i Golfklassen

Postat den november 19, 2011 av admin

På 2012 års Genéve-salong kommer de tyska premiumspelarna Audi och Mercedes, samt svenska Volvo, att bjuda på sina efterlängtade artilleripjäser för att mota BMW:s färska 1-serie i grind – Audi A3, Mercedes A-klass och Volvo V40 kommer att regera på salongsgolvet. Detta innebär att tonen skärps högst betänkligt i det lilla men snabbt växande ”kompaktpremiumsegmentet”. Hittills har ju klassen helt dominerats av BMW 1-serie och Audi A3 medan den japanska kombattanten Lexus CT 200h också anslutit relativt nyligen.

BMW:s andra generation av 1-serien har funnits på marknaden sedan sommaren 2011 och nu dyker alltså tre helt nya konkurrenter upp på ett bräde. A3 har som sagt funnits med länge men ömsar nu skinn med en helt nykonstruerad bil, medan Mercedes och Volvo ansluter till segmentet för allra första gången. Visst, de har båda byggt småbilar förr men inte alls positionerat dem i den dyra delen av Golfklassen, förrän nu. Således har kampen i klassen, eller mellan dessa biltillverkare, aldrig varit så tuff som nu. Hängivna läsare av motorpressen kan därmed se fram emot årets hetaste biltest!

BMW 1-Serie

1-serien presenterades 2004 som märkets första riktiga försök att slå sig in i storleksklassen under 3-serien. Jag säger första ”riktiga” försök eftersom man ju faktiskt erbjudit den kortade 3-seriebilen Compact ända sedan 1994. Visst var Compact en riktig premiumbil när man väl ser tillbaka men uttrycket fanns över huvud taget inte vid den tiden och modellen får nog ses som ett första embryo till denna nya bilklass.

1-serien kom till under den kontroversielle designchefen Chris Bangles tid hos BMW och många hade svårt att ta till sig de avantgardiska, nyskapande formerna. Men 1-serien visade sig ändå bli en försäljningssuccé och många var de tydligen som hade önskat sig en kompakt BMW med alla märkets kärnvärden i behåll. För ettan var onekligen en riktig BMW med bakhjulsdrift och ett tydligt förarfokus – körglädjen och den märkestypiska ”körkulturen” satt där.

Andra och nuvarande generationen visades i juni 2011 och var en betydligt rymligare bil med ett mer nedtonat designspråk än föregångaren, helt i enlighet med den generella trenden hos den tyska biltillverkaren just nu. Som väntat ligger BMW i framkant vad gäller avancerad teknik för lägre utsläpp och förbrukning och alla versioner är särdeles snåla och rena. Än så länge erbjuds turboladdade, fyrcylindriga bensin- och dieselmotorer. En sexcylindrig M135i har nyligen visats i konceptform och en sådan hoppas vi givetvis på, liksom en efterföljare till dagens 1M som enligt uppgift inte längre kan beställas.

BMW-typisk interiör med ergonomi och detaljfinish på hög nivå samt BMW-klassisk förarorientering i allt.

5-dörrars halvkombi är hitintills det enda alternativet men en tredörrars är på väg. Sannolikt får vi också se coupé- och cabrioletversioner precis som gamla ettan erbjöd, och kanske kommer ytterligare varianter (Mercedes kommer ju med en liten 4-dörrarscoupé baserad på A-klass!).

Den lilla BMW:n har fått lysande kritik i pressen så fortfarande är 1-serien alltså bilen att slå i klassen, och likt sin föregångare sticker den ut med sin bakhjulsdrift (tack för det!), fina balans och klassiska ”BMW-känsla” i det mesta.

1-serien är förstås dyr, särskilt när man börjar kryssa för i tillvalslistan. Men även konkurrenternas bilar kostar mycket pengar och enligt färsk prisinformation (för Sverige) kostar en BMW 116i med 136 hk lika mycket som en V40 T3 med 150 hk (225 000 kr). Hur det förhållandet blir vid en jämförelse av likvärdigt utrustade bilar är dock en annan fråga som motortidningarna får utröna vid test.

Audi A3

Audi var tidigt ute i lilla premiumklassen med introduktionen av A3 redan 1996, även om begreppet som sagt knappast var känt då. Den föddes i en tid då Volkswagen-koncernen nyligen hade inlett sitt plattformstänkande där alla dess varumärken skulle dela teknisk bas. A3 baserades följaktligen på bottenplattan, hjulupphängningarna och drivlinorna som VW Golf generation IV, Seat Leon, Skoda Octavia och sedermera Audi TT och New Beetle använde sig av. Detta innebar enkel, rättfram specifikation med relativt kort axelavstånd, framhjulsdrift, tvärställd fyrcylindrig motor och halvstel bakaxel. På något sätt kändes det som att Audi fuskade sig till premiumstatus genom att snäppa på Audi-karosser över enkel VW-teknik, varför A3 också ärvde koncernsyskonens ljumma körkänsla och något tungfotade väguppträdande.

Ändå var A3 en finfin liten vagn med snygg, modern formgivning och alldeles utmärkt detaljutförande i typisk Audi-stil. Det enkla men beprövade och välsorterade chassiet gav den ett tryggt och förutsägbart beteende och lill-Audin var onekligen en komfortabel och behaglig, men inte så spännande, vagn.

Typiskt Audi med klassledande detaljfinish och något murrig stil. Strikt form och hög tydlighet.

Andra generationen kom 2003 och var en diskret – kanske alltför diskret – ritad A3 med förutsägbara, Audi-typiska linjer. Karossalternativen blev så småningom tre – 3-dörrars halvkombi, 5-dörrars Sportback samt Cabriolet. Motoralternativen har sträckt sig från små fyrcylindriga snålmotorer till den femcylindriga bomben RS3 med 340 turbohästar. Däremellan har det erbjudits turbofyror, 3.2-liters V6:a samt förstås en radda moderna turbo-dieslar.

A3 generation tre är en helt nykonstruerad bil även om linjerna känns typiska för Audi A3. Men nog ser den fräschare och modernare ut än förr, med riktigt eleganta proportioner och detaljer. Detta är således även fortsättningsvis den konservative och stilmedvetne köparens val i klassen. Nya A3 är först ut att baseras på den helt nya ”MQB”-plattformen som i framtiden ska bilda bas för i princip alla bilar med tvärställd motor i Volkswagen-familjen. Tack vare mer användande av lättviktsmaterial har vikten bantats rejält (80 kg) och motorerna är koncernens toppmoderna, direktinsprutade turbofyror med cylinderavstängning. En hel radda fyrcylindriga motoralternativ med 1.2, 1.6 och 2.0 liter kommer att finnas tillgängliga. Givetvis kommer även snåla och kultiverade dieslar att erbjudas, något som Audi länge skämt bort kunderna med. Nya A3 lovar onekligen gott.

Mercedes A-klass

Mercedes har inte haft något reellt alternativ i den kompakta premiumklassen så nog är det på tiden att man ger sig in i segmentet där det onekligen finns mycket pengar att tjäna. Men A-klass, tänker ni, har ju funnits ända sedan 1997? Alla kommer väl ihåg när den högbyggda småbilen blev världsberömd för den spektakulära vurpan i det så kallade älgtestet! Men A-klass i sina två första generationer var inga premiumbilar i ordets rätta bemärkelse och Mercedes hade heller inte positionerat dem för det.

Första A-klass var som sagt en högbyggd småbil med ”dubbelgolv” för ökad krocksäkerhet och effektivare paketering. Den höga konstruktionen i kombination med relativt mjukt satt och komfortabel fjädring var det som orsakade de farliga vägegenskaperna vid undanmanöver och tvingade fram en kraftig ombyggnad av chassiet. Åtgärderna reducerade risken för vältning men försämrade å andra sidan åkkomforten betänkligt. A-klass nummer två kom 2004 och gick i samma stil men bjöd på ett betydligt bättre kvalitetsintryck samt ett behagligare chassi utan att vägegenskaperna blev lidande.

Men någon utpräglad premiumbil blev den aldrig med ett alltför enkelt utförande i sin första generation, och beskedliga motorer och minibuss-liknande karossform även i den andra. Sådana bilar faller knappast några premiumkunder i smaken som ju kräver en del elegans och glamour. Mercedes hade byggt en kompakt, praktisk stadsbil som inte hade något gemensamt med de smäckra och välbyggda kompakterna från Audi och BMW.

Nya A-klass är av en helt annan natur och en rak höger rätt in i det kompakta premiumsegmentet. Borta är minibussprofilen och småbilskänslan och A-klass blir hädanefter en sportig och lågbyggd vagn med siktet inställt rakt på den framgångsrika 1-serien. Bilen baseras på en helt ny bottenplatta som delas med likaledes färska B-klass, som dock även fortsättningsvis får vara en högre, mer praktisk modell.

Stort framsteg har gjorts interiört på Mercedes minsta bil. Hög kvalitet på materialen, sportig design.

Motorerna blir uteslutande fyrcylindriga med direktinsprutning och turboladdning i bensin- såväl som dieselutförande och ledordet är förstås lägsta möjliga utsläpp och förbrukning med – som väntat – start/stopp-teknik som standard på alla versioner. På bensinsidan finns från början A180, A200 samt A250 med 115, 156 respektive 211 hk. De två förstnämnda är trots beteckningarna på1,6 litermedan A250 innehar två liters volym. Dieselvalen blir A180 CDI (1,6l) med 109 hk, A200 CDI (1,6l) med 136 hk samt A220 CDI (2,2l) med 170 hk. Lilla A180 CDI ska endast släppa ur sig 99 gramkoldioxid/km, inte alls illa men heller inte bäst i klassen. Så småningom väntas även en AMG-version med över 300 hk, också den fyrcylindrig.

Till en början erbjuds A-klass med 5-dörrars halvkombikaross, precis som brukligt i Golfklassen, men en tredörrarsvariant tillkommer senare liksom en sportig coupé med fyra dörrar (i stil med CLS), hittills unikt i klassen. Vi får se om konkurrenterna hänger efter men redan nu ryktas det om en liknande modell från Volkswagen, baserad på Golf. Nya A-klass är framhjulsdriven men troligtvis kommer fyrhjulsdrift som tillval, åtminstone i AMG-version. Växellådsalternativen blir från början sexväxlad manuell låda samt sjustegad dubbelkopplingslåda. Någon traditionell automat finns det inga uppgifter om så en sådan kan vi nog inte räkna med.

Volvo V40

Volvos stora premiär i Genève blev glädjande nog en fenomenal succé och sällan har det svenska märket väckt sådan uppmärksamhet eller positiva reaktioner. Precis som för Mercedes är nya V40 Volvos första riktiga försök i den lilla premiumklassen och man gör det med en självsäker produkt som positioneras direkt mot de tre ovanstående tyskarna. Volvo har som bekant byggt kompakta bilar under flera decennier med en första trevare i form av Daf-baserade Volvo 66 redan 1975. Året efter kom den oälskade Volvo 343 och 300-serien kom att leva ända till 1991, när den halvdana 440 tog över. Ingen skulle någonsin komma på att nämna de här bilarna i samma andetag som BMW!

Dagens kompakta modellprogram består som de flesta vet av C30/S40/V50 som alla bygger på en plattform som delas med Ford Focus. Och här missades målet något genom att det rådde förvirring i vilket segment S40 och V50 egentligen hörde hemma när de presenterades 2004. De tillhörde på något sätt varken Golf-klassen eller mellanklassen och kom väl därför att ligga närmast den ”lilla mellanklassen” där pensionärsbilen VW Jetta med flera huserar. Någon reell konkurrent till A3 eller (framförallt) 1-serie blev den nog aldrig, åtminstone inte i Sverige, utan fick istället det hedervärda uppdraget att fungera som en riktig svensk folkbil.

Med nya V40 är alla oklarheter och återhållsamheter som bortblåsta och det finns inte längre någon tvekan om var Volvos kompaktbil hör hemma. Tyskarna har således anledning att känna åtminstone viss press. Formen utstrålar självsäkerhet med nutidens Volvo-typiska, böljande formspråk utmejslat ytterligare ett snäpp från succé-suven XC60. Från början finns endast en traditionell 5-dörrars halvkombi och vilka framtida karossvarianter som ska tillhandahållas i framtiden är oklart. V40 är alltså ingen utpräglad kombi som namnet ju antyder och det är tveksamt om någon sådan alls kommer. För den skulle säkerligen internkonkurrera med den något större men ganska trånga V60.

Volvo har ryckt upp sig rejält med en snygg, modern och tydlig interiör med eget designspråk. Detaljutförandet har lyfts flera steg jämfört med tidigare lill-Volvon, kanske är det t.o.m. ännu bättre än i den lyckade S/V60.

Den kanske mest positiva nyheten för oss bilentusiaster är att den klassiska femcylindriga motorn är tillbaka! Uppgifterna om motoralternativen är dock något förvirrande med turboladdade fyror och -femmor med likvärdiga effektuttag och delad nomenklatur. Vid en första anblick verkar det som att man tagit fram olika varianter för olika marknader, det vill säga att sälja de fyrcylindriga versionerna i Sverige/Europa och femmorna i Nordamerika, vilket ju faktiskt är fallet med mellanklassaren S60/V60. Den säljs som T5 med turbofemma (på 250 hk) i USA medan vi får hålla till godo med en Fordbaserad turbofyra på 240 hk, också den benämnd T5. Tråkigt men sant även om tröst finns genom T6 med den tvärställda, raka turbosexan, som säljs även här (kommer inte i V40!).

Någon information om att denna selektiva marknadspolitik skulle vara fallet med V40 finns dock varken hos de etablerade motortidningarna eller i Volvos pressmaterial, så om vi har tur får även vi njuta av det härligt brummande motorljudet från en rak femma igen!

Enligt Volvos faktablad finns fem bensinalternativ i form av T3 (4 cyl), T4 (4 cyl), T4 (5 cyl), T5 (5 cyl, 2.0l) samt T5 (5 cyl, 2.5l). Dieselalternativen är tre till antalet med D2 (4 cyl), D3 (5 cyl) samt D4 (5 cyl). Det är inte helt lätt att förstå Volvos politik här men motoralternativen i sig är det inga fel på, med allt från mycket snåla dieslar till femcylindriga, bensindrivna prestandamotorer. Effektspannet är 150-254 hk för bensinarna och 115-177 hk för dieslarna.

Alla dieslar hamnar under 120 gramkoldioxid per km om de är utrustade med manuell låda och D2 ska klara sig på endast 94 gram, en mycket bra siffra. Dock hamnar D3 och D4 över miljöbilsgränsen med automatlåda (D2 finns bara med manuell) vilken kan vara en miss. Behovet av automat brukar dock vara mindre hos kompaktbilar än för större modeller varför problemet kanske inte behöver vara så stort. Dessutom utlovas en miljöklassad Drive-version med dubbelkopplingslåda så småningom.

Växellådsalternativen hos V40 är till en början sexväxlad manuell och sexväxlad automat. T3 fås dock bara som manuell låda medan T5 endast går att få med automat. Start/stopp-system och bromskraftsåtervinning är standard över hela linjen oavsett vilken växellåda som sitter i, och det får väl betecknas som norm i nya premiumvagnar idag.

Förhoppningsvis kommer V40:s tydligare profil och större självkänsla att fånga in några av Audi- och BMW-köparna, men då krävs också att man levererar i alla grenar, särskilt när det gäller körskärpa i kombination med hög komfort. Men med tanke på att gamla 30-/40-/50-serierna ju är riktigt pigga vägvagnar har man visat att man kan.

Även kvalitetskänslan måste sitta där, och det verkar man ha lyckats bra med av hittillsvarande rapporter att döma. Slutligen måste produktkvaliteten vara i paritet med tyskarna, och här har Volvo haft en del problem de senaste åren. Man får hoppas att de nu är avhjälpta men crossovern XC60 har faktiskt visat sig ha få fel och mycket nöjda ägare, vilket förstås bådar gott för V40. Säkerhet satsar man fortsatt stort på och V40 har fått en del positiv uppmärksamhet för sin krockkudde som blåses upp på motorhuven för att skydda fotgängare. Det är man först i världen med.

Men V40 blir relativt dyr med ett grundpris för en basutrustad T3 på 225 000 kr, vilket är lika mycket som en S60 med samma motor! Och med några utrustningspaket lär det springa iväg ganska rejält – Få lär välja en basutrustad V40 och utrustningslistan är lång som en balklänning.

V40 är tveklöst ett lockande alternativ och ett trevligt tillskott i klassen, men konkurrensen är som sagt knivskarp. I Sverige kommer den antagligen att sälja fler än de tyska bilarna medan den utomlands sannolikt inte kommer i närheten av de tyska bilarnas försäljningssiffror. Men ett stort hopp uppåt för Volvo kommer den garanterat att bli.

Övriga kombatanter – Japan och Italien erbjuder alternativ

Men Lexus då?, tänker några. Ja, den kompakta hybriden Lexus CT 200h spelar absolut i den exklusiva kompaktligan men haltar ändå betänkligt på grund av att den endast erbjuds i ett enda karossutförande och med ett enda motor- och växellådsalternativ. Drivlinan är direkt hämtad från Prius vilket förstås innebär fyrcylindrig bensinmotor kopplad till framhjulen, en elmotor samt steglös automatlåda. Behagligt, snålt och politiskt korrekt men knappast upphetsande. Relativ ovanlighet (d.v.s. att inte ha en bil som alla andra), mycket hög produktkvalitet samt utmärkt detaljutförande kännetecknar den lilla Lexusen. Och för dem som inte bryr sig om eggande körupplevelser kan den definitivt vara ett alternativ.

Ovan Lexus CT 200h, en relativt slätstruken figur men med storartad finish på den snygga interiören. Bekväm, snål och driftsäker, men knappast kul att köra med den steglösa automaten som är enda alternativ.

Även från Italien kommer en bil i Golf-storlek som bör räknas till premium-, eller åtminstone ”livsstilssegmentet”, som klassen också skulle kunna betecknas. Alfa Giulietta är onekligen en vackert skuren vagn med ett utmärkt, känsligt chassi och fyrcylindriga turbomotorer med gott om pulver. Den direktinsprutade fyran på 1,4 liter finns med 120 eller 170 hk medan 1,8-litersmotorn ger hela 235 hk. Dieslarna har fyra cylindrar och ger 105 eller 170 hk.

Den framhjulsdrivna bilen delar förstås drivlinor och teknik med Fiat och Lancia och lika kul att ratta som gamla tiders Alfor är den inte, därtill är motorerna för välartade med typisk turbokaraktär och styrningen för vag. Men interiören är både snygg och välbyggd och inget talar för att kvaliteten skulle vara speciellt dålig heller. Jag väljer gärna en Giulietta på de snygga, märkestydliga linjerna ut- och invändigt, det fina chassit och de punschiga motorerna. Lika komplett som en 1-serie är den dock inte och tester i motorpressen har visat just detta.

Ovan Alfa Giulietta som är typiskt Alfa-snygg ut- såväl som invändigt. Ett eget och intressant alternativ i klassen. Ge mig en röd 1750 TBi med 235 hästkrafter!

Sammanfattning

Alternativen i den begynnande ”premiumkompaktklassen” har i ett slag ökat explosionsartat och det blir därmed svårare än någonsin att välja en favorit att köra hem med från handlaren. Skärskådar man alternativen urskiljs dock tydliga skillnader dem emellan vad gäller fokus och karaktär. Audi A3 är som tidigare valet för den konservative som gillar igenkänning, och som vill ha en elegant och nedtonad vagn. A3 erbjuder hög allround-kompetens och kommer sannolikt inte att uppvisa några särskilda brister vad gäller vägegenskaper, komfort eller säkerhet. Inte det mest spännande valet men definitivt en snygg, nykter premiumvagn med särskild spets i finish och detaljkvalitet.

BMW 1-serie vänder sig som väntat till den som gillar BMW:s varumärke och designspråk, och varumärket står ju orubbligt för bakhjulsdriven körglädje och en allmänt hög grad av finish och teknisk förfining. Sedan många år har konkurrentmärkena försökt härma konceptet med körfokuserade bilar, men även om skillnaderna har minskat mellan BMW och de andra finns fortfarande en svårdefinierad men ändå skönjbar skillnad mellan de bayerska bilarna och andra märkens. Det handlar mycket om märkesmagi men också om en speciell körkänsla som har att göra med balans och samspelet mellan de olika körkontrollerna.

Hur som helst är BMW fortfarande valet för den sportigt lagde föraren men 1-serien erbjuder även goda mängder av komfort såväl som låga driftkostnader. Dessa nämnda kvaliteter kombineras med styrkan i varumärket och gör tillsammans ett mycket attraktivt paket.

Mercedes A-klass är svårare att bedöma då märket aldrig har erbjudit en så ungdomlig bil förut. Men när man tittar bilderna, av ut- såväl som insidan, kan man ana inriktningen: Här ska 1-serien motas i grind med ett raffigt, sportigt linjespel. A-klass är tydligt mer högljudd och avantgardisk än den mildare A3 och kommer säkert att vinna över en hel del av de kunder som annars skulle ha valt en 1-serie. Mycket hänger nog på vilket av varumärkena man föredrar, men i början kan nog A-klass ha fördel av att vara ett mindre förutsägbart val än BMW, ett val som syns och sticker ut ordentligt.

Volvo V40 kommer i Sverige troligtvis att få två typer av köpare; den vanligtvis tyskköpande premiumkunden samt den typiske Volvo-kunden som alltid åkt Volvo vare sig det har kallats för premium eller inte. Volvo väljer den som söker efter säkerhet och nedtonad elegans, men som inte räds att ha en bil som väldigt många andra kommer att ha. Utomlands blir den istället valet för den som vill ha en annorlunda bil. Den välsvarvade, stöddiga karossformen, det goda kvalitetsintrycket och många valmöjligheterna vad gäller drivlinealternativ såväl som extrautrustning talar definitivt för att V40 har goda förutsättningar att ta marknadsandelar från de etablerade premiummärkena.

Lexus CT 200h kommer i Sverige att fortsätta vara det udda alternativet, främst på grund av de få valmöjligheterna och hybriddrivlinan som eventuellt inte faller de mer konservativa kunderna i smaken. Den ljumma körupplevelsen, främst orsakad av den steglösa lådan, kommer nog också att spela in. Annars är Lexus tveklöst ett alternativ för den som söker en elegant och komfortabel vagn med kvalitet och finish av bästa snitt – Ett avantgardiskt alternativ till en Audi A3 då kan man förmoda. Alfa Giulietta attraherar givetvis de mer exhibitionistiska köparna som har fallit för den italienska nerven i bilens namn, formgivning och köregenskaper. Men den erbjuder så pass mycket förnuft i form av rostskydd, kvalitet, komfort och utrymme att även vanliga människor som har krav på praktiskt handhavande kan leva med en.

Filip Ericsson

Publicerat i Bilar & bilindustri, Nyheter | Etiketter A180, A200, A250, Alfa Giulietta, Audi A3, BMW 1-serie, Filip Ericsson, Genéve-salongen 2012, Lexus CT 200h, M135i, Mercedes A-klass, Volvo V40 | Lämna en kommentar

Bilpresentation – Saab 9-3 2013

Postat den november 4, 2011 av admin

Hösten 2002 skrev jag en insändare till Auto, Motor & Sport om hur obegripligt mesig och utslätad nya Saab 9-3 var i sitt formspråk. Ska man sälja Saabar måste de sticka ut och osa Saab-gener eftersom den kundgrupp man vill fånga söker efter något som skiljer sig från mängden. Speciellt de köpare som finns i Storbritannien, Tyskland och USA m.fl. vill komma åt den speciella image som en Saab för med sig. Då, hösten 2002, efterlyste jag en ”närmast överdrivet utmejslad Saab-karaktär” och vad är det vi ser nu, nio år senare? Jo, exakt det!

Om någon för nio år sedan hade sagt till mig att den då pinfärska 9-3:an fortfarande skulle vara i produktion år 2011 hade jag nog inte trott på det. Att nu så är fallet är ganska anmärkningsvärt i bilindustrin idag. Mellanklassen, och särskilt den finare delen som bekant domineras av ett antal främst tyska premiummärken, präglas av knivskarp konkurrens och är för Saab det livsviktigaste av alla segment.

Men nu kan vi äntligen skönja en ersättare till den nioåriga, Opel Vectra-baserade mellanklass-Saaben. Allt hopp och all förväntan fick en ordentlig nystart i veckan när det först visade sig att kineserna har skrivit under en avsiktsförklaring att köpa hela företaget, sedan klargjordes att man tänker satsa friskt för att få det på fötter och slutligen läckte den där korniga bilden av nästa Saab 9-3 ut och spreds som en löpeld genom medierna, i Sverige såväl som utomlands.

Ryktena om en ny 9-3 har dock figurerat länge och redan strax efter Spyker Cars övertagande i början av 2010 gjorde Viktor Muller klart att en sådan är av högsta prioritet och fanns således med i den då gällande affärsplanen. Och konstigt vore annars. Utan en ny mellanklassare kan bilmärket inte överleva.

Sedan anställdes amerikanen Jason Castriota, tidigare anställd på Pininfarina, som ny designchef och började genast prata om hur en ny 9-3 skulle se ut. Det kom fram uppgifter om en helt ny, egenutvecklad bottenplatta som den nya bilen skulle baseras på, om hybriddrivlinor och motorer från BMW.

Sedan tog det stopp och det bokstavligen när produktionslinan i Trollhättan stannade av på grund av pengabrist som gjorde att vare sig underleverantörer eller Saab-anställda kunde betalas. Detta skedde i april och ännu står linan still, turerna av dåliga nyheter har avlöst varandra sedan dess och förvirringen har förblivit total. Men till slut kom alltså beskedet om den kinesiska räddningen och den där korniga bilden som fick världen att jubla.

Modellnamnet 9-3 går tillbaka till 1998 när den första GM-baserade Saaben, Saab 900 från 1993, fick en relativt kraftig ansiktslyftning och i samband med detta bytte namn. Det var från början en olycksdrabbad bil som led svårt av födslovåndor med undermålig kvalitet och ett trögt Opel-chassi. När 900 blev 9-3 hade man dock fått ordning på modellen och kvaliteten hade blivit god, men inget kunde dölja det faktum att det var en hopplöst gammalmodig bil som inte hade något att sätta emot moderna mellanklassare som Passat eller BMW 3-serie.

Saab 9-3 från 1998 var inte mer än en ansiktslyft 900 (1994-97) som var den första GM-baserade Saaben. Inte Saabs bästa bil men kvaliteten blev ok med införandet av 9-3-nomenklaturen.

2002 presenterades nästa 9-3-generation och Saab var åter på banan. Fortfarande Opel/GM-baserad men nu hade Saab varit med i utvecklingsarbetet från början. Förutom den intetsägande utsidan fanns här ett villigt, något överstyrt (!) chassi, goda utrymmen och en interiör med stark Saab-smak. En bra men inte anmärkningsvärd bil och nog var BMW:s evigt framgångsrika 3-serie fortfarande en tydligt vassare bil. Det är alltså denna 9-3 som finns kvar i produktion (nåja) i något år till tills den avantgardiska efterföljaren är klar och det väntas ske om drygt ett år (i allra bästa fall).

9-3 med premiär 2002 var en ganska anonym mellanklassbil men med en interiör som var betydligt mer ”Saab-egen”. En bra bil som idag dock är ifrånsprungen av modernare konkurrenter. Bilden visar en tidig bil i Aero-utförande. Till 2008 års modell fick den en kraftig ansiktslyftning och på årets Genève-salong visades en lätt uppdaterad version som kommer att hänga med tills ersättaren presenteras om något år. 9-3 finns som Sportsedan, Sportcombi och Cabriolet med Opel/GM-baserade fyrcylindriga motorer med diesel- och bensindrift, alla med turbo.

Nästa 9-3 kommer som sagt att baseras på en helt ny, Saab-utvecklad plattform som ska vara mycket flexibel och kunna anpassas till märkets alla framtida modeller, och detta kommer att göra det enklare och billigare att utveckla fler nya bilar. Den nya flexibla plattformen lär vara en av orsakerna till att de två kinesiska företagen ville löpa hela linan ut och ta över det sargade svenska märket.

Enligt de uppgifter som har läckt ut ska den nya bilen vara något mindre än förut med en längd på runt4,4 meter, men detta låter lite skumt. Trenden i dagens mellanklassegment är yttermått som tenderar att nå rena storbilsdimensionerna med längmått på uppemot 4,8 m. 9-3 skulle därmed hamna i samma måttliga som de största bidragen i Golfklassen och därigenom skulle det öppnas en lucka mellan 9-3 och 9-5. Saabs stora bil är faktiskt störst av alla storbilar på den europeiska marknaden med en totallängd på lite över fem meter!

Den läckta bilden avslöjar en kraftigt kilformad 5-dörrars ”halvkombi” med utomordentligt sportiga och ”egna” linjer. Visserligen kan vi inte veta om skissen stämmer överens med den färdiga bilen men eftersom den var en del av presentationen av affärsplanen som visades för den Europeiska Investeringsbanken tidigare i år måste det väl finnas någon sanning i det hela. Och nog ser den på något sätt verklig ut, som en produktionsanpassning av den fantastiska konceptbilen Phoenix från Genèvesalongen i våras.

Saab Phoenix Concept, Genéve 2011

Phoenix hade dock mer av rundheten från ”ur-Saaben” över sig medan skissen av nya 9-3 visar på närmast övertydliga Saab-element från 99 och gamla 900, och det är precis så vi vill ha det! Den bakre fönsterlinjen har tydligt formen av den så kallade ”Hockeyklubban” som introducerades på Sixten Sasons Saab 99 från 1968, ett formspråk som fortsatte på Saab 900 (1979-93). Det är dessa Saabar som gav märket dess starka karaktär och kändisskap ända borta i USA och många är de Saabar som haft en framträdande roll i populärlitteratur såväl som Hollywood-filmer. Bland annat åker Stephen Kings karaktärer ofta runt i de här Saab-modellerna och kanske är det för att framhäva huvudpersonernas intellektuella position. 99 och 900 var särskilt populära bland läkare, författare, universitetslektorer och liknande yrkesgrupper i USA förr i världen.

Till vänster den första versionen av Saab 99 från 1968. Till höger en 900 Turbo från 1980 som spelade en viktig roll när Saab blev ett namn i världen, särskilt i USA.

Den rejält välvda vindrutan, den musselformade huven, det långt framdragna taket samt formen på själva taket som liksom tjocknar till fram mot vindrutan är alla hälsningar från 99 och 900. De här designdragen kännetecknar också nya 9-5 som varit med sedan 2010, men på 9-3 har man tagit dem mycket längre. Taklinjen och bakrutans lutning ner mot bagageluckan är ett annat träffsäkert Saab-drag som tillsammans med de andra linjespelen bildar en ytterst gemytlig och karaktärsstark helhet för alla som längtat efter en riktig Saab.

Det är så här som svängarna måste tas ut om märket ska kunna särskiljas från andra så kallade premiummärken och erbjuda något eget, något udda. Och att detta är rätt väg att gå bekräftas av de översvallande reaktioner som den korniga skissen har frammanat världen över. Vi får bara hoppas på att produktionsbilen får behålla dessa moderna, utmejslade linjer och att det blir någon produktion över huvud taget. Ännu är räddningen inte i hamn.

9-3, om den blir av, blir sannolikt motoriserad med de BMW-motorer som Saab har skrivit avtal om att köpa in. Det handlar om nästa generation av den lilla turbofyra på1,6 litersom sitter i BMW 1-serie och Mini såväl som flera Peugeot- och Citroën-modeller. Den har utvecklats gemensamt av BMW och PSA (Peugeot-Citroën). Om Saab kommer att montera dem oförändrade i sina bilar eller om man kommer att ändra på inkråmet ungefär som Bentley har gjort med Volkswagens W12-motor är okänt. Givetvis blir det fyrcylindriga dieselmotorer (oklart av vilket ursprung) samt någon form av hybriddrivlina som håller på att utvecklas. Sannolikt kommer 9-3 förutom den visade halvkombin i kombi- och cabrioletversioner framöver.

Den spridda lilla bilden har redan fått habegäret att gripa tag om många framtida bilköpare och jag är en av dem. Om kineserna bara håller vad de lovar och finansierar utvecklingen finns det inget som hindrar att nästa 9-3 blir en snygg, kompetent och högkvalitativ utmanare till Audi, BMW, Mercedes, Volvo och Lexus. Fabriken har både utvecklings- och tillverkningsresurser att klara av det på egen hand och troligen är det också därför som de två kinesiska bolagen kan ana att här finns en framtida guldgruva.

Filip Ericsson

Publicerat i Bilar & bilindustri, Nyheter | Etiketter Filip Ericsson, Genéve-salongen 2011, Jason Castriota, Saab, Saab 9-3, Saab 9-3 2013, Saab 9-5, Saab 900, Saab 99, Saab Phoenix, Sportcombi, Sportsedan, Stephen King, Victor Muller | Lämna en kommentar

Historien om Mercedes SL

Postat den oktober 24, 2011 av admin

Med anledning av att en ny Mercedes SL äntligen har sett dagens ljus ter sig en historisk översikt av den legendariska sport-mercan närmast oundviklig. Mercedes SL har en speciell plats i efterkrigstidens bilhistoria och fortsätter att ha en framskjuten position i märkets sortiment än idag. Sportvagnen har oavbrutet funnits i produktion ända sedan början av 1950-talet där den uppstod som racersportvagn i form av den berömda måsvingen, 300 SL.

Det mesta av modellens stjärnglans kommer från denna ärorika tid med otaliga vinster i diverse prestigefulla biltävlingar när det begav sig i det politiska och ekonomiska uppsvinget efter andra världskrigets slut. Därefter har SL mer och mer utvecklats till en soft gran turismo eller, mer elakt, till en ”boulevardracer”.

Samtidigt har en Mercedes SL något – i positiv bemärkelse – ”bruksigt” över sig, på samma gång som den passar vid vilken galapremiär som helst. Så trots alla öknamn, varav Dallasmoppe måste vara det elakaste, har SL alltid varit en elegant och slitstark allkonstnär att slita på varje dag i alla väder, en tvättäkta klassiker, och kommer med största sannolikhet så att förbli.

300 SL – Racerbilen, Måsvingen & Roadstern (1952-63)

Racerbilen: W194, 1952-55

Kriget var slut och Tyskland slickade såren efter den totala förlusten. Uppbyggnaden skedde dock med stor snabbhet och det gällde även bilindustrin. För Mercedes del ansågs att en återkomst till bilvärldens toppskikt krävde en storstilad återgång till racingen och den bil som skulle återta märkets ära och glamour var förstås den magiska måsvingen – 300 SL.

Arbetet med den nya racerbilen startade 1951 med lyxbilen 300 S som mekanisk mall. Att den nya racern tvingades baseras på en standardbil var ett resultat av pengabrist efter de svåra åren. Den tekniska grunden bestod således av den Mercedes-typiska pendelaxeln bak och rak sexcylindrig maskin med enkel överliggande kamaxel placerad fram. I 300 SL moderniserades den med ny aluminiumtopp och tre solex-förgasare för ökad effekt.

På grund av kopplingen till statslimousinen 300 S förblev drivlinan ganska tung varför vikt istället fick sparas genom lätt chassi och kaross. Ett lågt fackverkschassi togs fram och på det fästes en lätt, strömlinjeformad coupékaross i aluminium. Tjänstevikten hamnade därmed på goda 870 kg och av dessa svarade motorn för hela 265 kg. Fackverkskonstruktionen omöjliggjorde normala bildörrar och istället fick man fästa dörrarna i taket vilka öppnade rakt uppåt – de berömda måsvingedörrarna var födda!

Gatbilen: W198, 1954-57

Därmed hade Mercedes skapat ett effektivt vapen mot alla de brittiska och italienska konkurrenterna på de prestigefulla racerbanorna och det som gjorde 300 SL så konkurrenskraftig var framförallt den extremt hala karossen med ett påstått CW-värde på endast 0,25, samt den stryktåliga Mercedes-mekaniken givetvis.

Första stora segern kom vid Le Mans 1952 där de nya ”silverpilarna” slutade etta och tvåa. Samma år tog tre stycken 300 SL första, andra och tredje plats på Nurburgring. Den mest uppmärksammade segern togs nog dock i 1952 års Carrera Panamericana i Mexiko, en 330 mil lång och mycket strapatsfylld tävling.

300 SL var som sagt tänkt att endast fungera som tävlingsbil men Mercedes generalagent för östra USA kom på den geniala idén att utnyttja tävlingsframgångarna för att sälja sportbilar. Mercedes sammanställde därför en ”civil” version av bilen. Den gatlegala 300 SL Gullwing Coupé presenterades på bilsalongen i New York 1954 och en milstolpe i Mercedes historia var därmed satt.

Roadstern: W198 II, 1957-63

Det som skilde bilarna åt var främst att gatbilen fått vanlig stålkaross istället för aluminium (alu-kaross kunde dock beställas), mer ombonad interiör samt en starkare motor tack vare direktinsprutning från Bosch. Effekten var nu goda 215 hk. Fortfarande begåvades den dock med den lömska pendelbakaxeln samt den kärva manuell lådan från racerbilen som gjorde måsvingen till en hårig sportvagn och inte någon boulevardracer. 1400 exemplar byggdes mellan 1954 och 1957, varav 29 stycken hade aluminiumkaross och resten stål.

Cabrioletversionen 300 SL Roadster tog över 1957 och därmed var den takförsedda SL-bilens saga all. Hädanefter skulle alla SL-modeller förbli taklösa med sufflett och löstagbar hardtop eller fällbar hardtop i de två senaste generationerna. Den nya cabrioleten fick omarbetat chassi och blev en mer ”normal” konstruktion än racerbilens fackverk vilket innebar vanliga bildörrar för enklare insteg, samt ny enkelledad pendelbakaxel som gav tryggare väghållning än Coupéns lömskare dubbelledade dito.

Förutom motorn som fortfarande baserades på måsvinge-racern från 1952 var tävlingsgenerna därmed utraderade och Mercedes SL var nu istället helt förknippad med Hollywood-glamouren. 1858 exemplar gjordes fram till 1963.

W113 – Pagodan (1963-71)

När efterföljaren till den mycket dyra, snabba och sällsynta 300 SL presenterades på Geneve-salongen 1963 var det en betydligt mer jordnära produkt som stod där. En mycket mer effektiv massproduktion såg till att hålla priserna på en rimligare nivå (även om det fortfarande handlade om en riktigt dyr bil), motorn var mer beskedlig och bilen hade inte längre någon koppling till motorsporten.

SL hade nu begåvats med ett starkt fokus på användarvänlighet, säkerhet och komfort och gick nu också att beställas med automatlåda, sannolikt en eftergift åt den livsviktiga amerikanska marknaden. Internkoden för nya SL var W113 med kom att kallas för Pagoda i folkmun på grund av den speciella formen på den löstagabara hardtopen.

Först ut var 230 SL som hade en rak sexa på 150 hk med bränsleinsprutning och enkel överliggande kamaxel, direkt tagen från det övriga Mercedes-programmet. Pagoda hade ren och elegant linjeföring och en byggkvalitet och finish som överglänste de flesta andra bilar. 1966 ersattes den av 250 SL som bjöd på samma motoreffekt men högre vridmoment, och 1967 kom 280 SL med ytterligare ökad cylindervolym och 170 hk.

Att Pagoda-generationen blev en mer tillgänglig och verklighetsnära sportbil än 300 SL var bland annat en följd av att den hade uppgiften att ersätta också den lilla, folkliga sportbilen 190 SL som presenterats 1955. Den lilla bilen hade stora utseendemässiga likheter med den större 300 SL Roadster men var en helt annan och enklare produkt med teknik från familjebilen 180 med en liten fyra på beskedliga 105 hk. Pagoda fanns endast som cabriolet i 2- eller 2+2-sitsigt utförande. Den byggdes fram till 1971 i hela 48 912 exemplar – en astronomisk siffra jämfört med föregångaren!

R107 – Dallasmoppen (1972-89)

R107 är den mest långlivade av alla SL-generationer med en livslängd på 18 år i produktion. Varenda människa vet hur den ser ut efter att ha sett den i otaliga filmer och TV-serier och ingen kan ju ha missat den röda som framfördes av legogubbefriserade Bobby Ewing i Dallas under större delen av 1980-talet.

R107 tillverkades mellan 1971 och 1989 och endast kännare skiljer den första från den sista årsmodellen. Det skedde dock en hel del främst tekniska förändringar under årens lopp. 350 SL var först ut som 1972 års modell och den fick kort senare sällskap av den kraftigare 450 SL. Båda var försedda med V8:or på 200 respektive 225 hästkrafter och de 200 hästarna i 350 SL ansågs fasligt många vid introduktionen 1971.

1974 introducerades sexcylindriga 280 SL med en ny rak konstruktion med dubbla överliggande kamaxlar och 185 hk. Den hängde med ända till 1985 och ersattes då av 300 SL, då även en lättare ansiktslyftning infördes. 300 SL utrustades med den nya enkelkam-sexan på 180 hk (188 utan kat) från familjebilen 300E.

V8:orna moderniserades i två omgångar. 380 SL och 500 SL tog vid 1980 och dessa hade nya aluminiummotorer på 205 respektive 240 hästkrafter. Vid den allmänna förnyelsen till 1986 års modell ersattes 380 SL av 420 SL och 560 SL blev ny toppmodell på den nordamerikanska marknaden. 500-modellen kvarstod dock i programmet i Europa ända fram till nedläggningen 1989.

Eftersom min farsa sedan några år har en manuellt växlad 280 SL i garaget har jag haft förmånen att noggrant kunna utröna körintrycken hos modellen. I cockpit är ratten lika gigantisk som i andra Mercedesbilar från den här tiden och känslan i växelföringen lutar åt lastbilshållet med sina långa slag. Sportvagnskänslan är väl sådär för att uttrycka sig milt.

Men här infinner sig en annan sorts sportighet, en sportig flair från en svunnen tid då sportighet mer handlade om förarhandskar och tweedkeps, två sittplatser, lång motorhuv och en rejäl rak sexa därunder. Idag handlar det ju mest om GTI-beteckningar, spoilerpaket, hård fjädring och korviga stolar. Att sitta i en SL modell R107 ger faktiskt en del båtkänsla med en huv som väller fram högt upp i synfältet där man sitter med det stora styrdonet i nyporna.

Den slitstarka dubbelkamsexan gurglar igång med en mastig ton ur avgasrören och på raka sexors vis är det ett oförskämt nöje att dra den genom växlarna. Maskinen är ordentligt varvglad och så där härligt vibrationsfri som bara raka sexor är. Det är synd att Mercedes frångick denna motortyp i slutet av 90-talet och nu är det i princip bara BMW och Volvo som erbjuder sådana. Trycker man till på tvåan för att exempelvis gasa sig ur en rondell sätter sig bilen på bakhjulen, en typisk R107-egenhet, varvräknarnålen far upp i himmelriket och det sista man önskar sig i detta läge är nog en V8:a. Konstigt att inte fler kunder valde denna godbit till motor som förtjänar en helt egen artikel.

Uppe i fart och helst på en lagomt kurvig landsväg kommer 107:an verkligen till sin rätt. Bilen krymper och lastbilskänslan är som bortblåst. En härlig tyngd och balans ger sig till känna och man funderar över att det måste ha varit superbt att vara rik även 1975. Med medelhavsluft i håret hade lyckan varit komplett.

R129 (1990-2001)

Jag kommer ihåg när Mercedes SL R129 avtäcktes 1989 och det hade inte sparats på krutet när den 18 år gamla R107 skulle ersättas med pompa och ståt. Konceptuellt var det förstås som vanligt med de – som det verkar – eviga SL-värdena intakta. Vi möttes därmed av en tung, komfortfokuserad och öppen GT-vagn med två eller 2+2 sittplatser, stor motor fram och drivning bak. Tygsuflett med enkel bakruta i plast fanns där som tidigare, men en hardtop i aluminium och med utsökt passform medföljde som standard.

Initialt bjöds det på tre versioner – 300 SL, 300 SL-24 och 500 SL. Instegaren 300 SL hade den gamla raka sexan med två ventiler per cylinder och 190 hk. I 300 SL-24 satt en ny rak sexa med (återigen) dubbla överliggande kammar, fyra ventiler per cylinder och 231 hk, något fler än i familjebilen 300 E-24 som hade samma kraftkälla. 500 SL hyste den nya helaluminiumåttan på 5 liter, fyra överliggande kammar och inalles 32 ventiler. Effekt 326 hk. 300 SL-24 kom med en manuell femväxlad låda alternativt en helt ny 5-stegsautomat, medan 500 SL endast levererades med en fyrstegad automatlåda. 300 SL med den gamla enkelkamsmotorn togs aldrig in till Sverige, eller till USA heller för den delen.

Till 1992 års modell lades toppmodellen 600 SL till programmet och på något sätt hade man lyckats skohorna ner monstermotorn från stora S-klass – 6-literstolvan på 394 hk – under den låga huven. Till -94 års modell ersattes 300 SL av två modeller – 280 SL och 320 SL som hade den raka fyrventilssexan med skiftande cylindervolym och 193 respektive 220 hk.

1996 ändrades beteckningarna till SL280, SL320, SL500 samt SL600 då även ett lättare ansiktlyft infördes. Detta bestod i något förändrad front och akter samt detaljförändrad interiör med bland annat ny ratt och nydesignade stolar och dörrsidor. 1998 kom helt nya motorer och till mångas fasa skrotades de raka sexorna till förmån (nackdel!) för 3-ventilade V6:or. En ny generation V8:or infördes också, närbesläktade med de nya sexorna. Ett antal AMG-versioner fanns för övrigt i modellfrloran innan R129 till sist lades ner under 2001 och vid det laget kändes Mercedes sportvagn ganska gammal och trött, så tur var väl att en modern ersättare fanns redo för avlösning.

R129 var en produkt av tiden där det glada 80-talet mötte det stelare 90-talet och innebar en Mercedes-typisk uppvisning i spjutspetsteknik. Den gamla 107:an kändes helt plötsligt sanslöst antik, vilket den ju också var, där R129 stod lågt och brett redo för att möta 90-talets tekniktörstande publik. Här fanns multilänkbakaxel, fyrventilsmotorer, antispinnsystem, krockkuddar, automatiskt uppfällbar störtbåge och en herrans massa elmotorer och mikrodatorer. Dessa hjälpmedel var sannerligen inte vardagsmat vid 80-talets slut. Bilen låg som ett strykjärn på vägen men var väl inte någon sylvass körupplevelse som t.ex. en Porsche.

Sedan dess har modellen blivit en vanlig syn på gator och torg i finare kvarter runt om i Europa och USA, ja i världen över faktiskt. Den har varit ett slentrianmässigt val hos många advokater, aktiehandlare, Hollywoodstjärnor och välbeställda pensionärer med avvecklade företag. Idag syns de mest som mer eller mindre ”pimpade” reliker i händerna på arbetarklass med lust att få ta del av en falnande glans. Tveklöst kan R129:an ansluta till de gamla lyx-Mercor som går under epitetet ”pizzamerca”. De här bilarna går förstås att fås för en spottstyver idag och något samlarvärde har de ännu inte uppnått. Synd på så rara ingenjörsärtor!

R230 2001-2011

När nittiotalsikonen R129 skulle ersättas skedde det inte en dag för tidigt. I sann Mercedes SL-tradition hade den tillverkats under osedvanligt lång tid och ersättaren skulle lika traditionsenligt visa sig bli ett giraffkliv i teknisk utveckling. Kanske var formgivningen något könlös och i såfall i linje med övriga Mercedesbilar från den här tiden. SL R230 led dock inte av den bitvis halvdana detaljfinish eller bristfälliga kvalitet som andra modeller faktiskt led av vid början av 00-talet och modellen verkar därmed ha ställts under samma kvalitetskrav som under märkets glansdagar.

Det konceptuellt nya med R230 var det fällbara plåttaket, ett attribut som framgångsrikt införts på lill-sportbilen SLK några år tidigare. En utmärkt lösning då SL fungerade som täckt och öppen GT-vagn i samma paket där konkurrenterna fortfarande körde med tygsufflett. R230 bjöd förstås på en påkostad konstruktion som gav den utmärkta köregenskaper såväl som ypperlig komfort. Motorerna hängde kanske inte riktigt med de övriga specifikationerna där de treventilade V6:orna och V8:orna var kultiverade men inte överdrivet starka eller snåla. SL 500 med V8 på 306 hk var först ut och därefter följde sexcylindriga SL 350 med relativt beskedliga 245 hk. Turbomatade, tolvcylindriga SL 600 med 500 hk kom 2003.

Mercedes nya motorgeneration installerades i SL till 2007 års modell vilket innebar fyrventilade V6:or och V8:or som var betydligt rivigare än föregångarna. SL 350 uppnådde nu 306 hk och SL 500 rejäla 388 hk. En instegare, SL 300 med 231 hk, tillkom också. 7-stegad automat drev alla versioner.

I och med de nya motorerna genomfördes också ett rejält ansiktslyft med tydligt skarpare linjer där särskilt fronten gav ett mer stringent intryck. Många tekniska förbättringar infördes samtidigt vilket skärpte upp köregenskaperna och gjorde R230 betydligt mer körglad. Fortfarande var den dock en GT-vagn för snabba långfärder snarare än någon bansmiskare likt Porsche 911.

AMG fick som väntat i uppgift att trimma toppversionerna och resultatet blev SL55 och SL65 med V8 på 476 hk respektive V12:a på hiskeliga 612 hk. Båda var överladdade, SL55 med kompessor och SL65 med dubbla turbo. I och med ansiktslyftet 2006 fick SL55 517 hk. AMG-vagnarna erbjöd riktig muskelkraft och storstilade prestanda men kanske var de något vulgära i sin framtoning.

R230 känns fortfarande som en modern och åtråvärd GT-vagn som framförallt är mer allsidig än andra GT:s i miljonklassen, men under 2012 kommer alltså efterträdaren R231 ut på marknaden och om den kan du läsa i föregående artikel.

Filip Ericsson

Publicerat i Historia | Etiketter 190 SL, 280 SL, 300 SL, 300 SL Gullwing Coupé, 300 SL Roadster, 350 SL, 450 SL, 500 SL, 600 SL, AMG, Filip Ericsson, Måsvingen, Mercedes 300 S, Mercedes SL, Pagoda, pendelbakaxel, R107, R129, R230, R231, SL280, SL300, SL350, SL500, SL55 AMG, SL600, SL65 AMG, W113, W194, W198 | 6 kommentarer

Vänsterfilen

Jag och mitt 90-tal DEL II – Tyska trender

Jag och mitt 90-tal DEL I – Japaninvasion & Roadstervåg

Fiat-koncernen och missbruket av dess varumärken

Alfa Romeo – Oviss framtid för legendariskt märke

Broschyren – ”Mercedes-Benz 200, 230E och 300E” 1986

Min barndoms bilar – Ett fotokollage

Drömbil att skämmas för, Del II – Ferrari 412

Hobbybil – Ädlingar för vanliga pengar

GT-vagnen: Överklassens främsta åkdon

Shooting Brake – En cool biltyp

Gästskribent Mats Monie: LOTUS – lättviktare i tungviktsklassen

BMW och arvet efter Chris Bangle

Historien om BMW – Efterkrigstidens framgångssaga

Replik: Världens Vackraste Billjud

Gästskribent Mats Monie: Världens vackraste billjud

Drömgaraget – När storvinsten trillar in

Giganternas kamp i kompaktformat – Audi, Mercedes & Volvo med färskt artilleri i Golfklassen

Bilpresentation – Saab 9-3 2013

Historien om Mercedes SL

Kategorier

Senaste inlägg