Nya BMW M3/M4 & en tillbakablick på M3-historien

M3 F30

Äntligen har nya BMW M3 och, hör och häpna, nya M4 visats och det är en lika stor grej varje gång det händer. Vad har BMW Motorsport hittat på den här gången? tycks alla undra med spänning. M4 är visserligen en helt ny beteckning för BMW men den är faktiskt inget annat än coupé-versionen av M3 som nu uteslutande har fyra dörrar. BMW har ju bestämt sig för att benämna nya coupé-versionen av 3-serien till 4-serien och då blir det alltså en M4 av M-preparerade 4-serie Coupé.

M4 visades i konceptform på Frankfurt-salongen i höstas men sin vana trogen var det i princip en produktionsfärdig bil BMW ställde ut. Nya 4-serien är onekligen en vacker vagn men M4 blir naturligtvis betydligt fetare och tuffare med större och bredare fälgar, utsvängda skärmar med bredare hjulhus, luftutblås i framskärmarna, en arg bula på huven, en djupare, aggressivare frontspoiler samt fyra arga avgasutblås där bak. Samma sak gäller förstås för M3 kontra sitt beskedligare 3-seriesyskon. BMW hävdar att endast 20 % av delarna delas med vanliga 3- och 4-serien och givetvis är chassi och drivlina kraftigt modifierade för att göra en sann prestandavagn av den svala familjebilen.

Tekniskt blir det en tillbakagång till en rak sexa (senaste M3 hade ju en V8) som blir överladdad med två turboaggregat. Effekten blir något högre än för föregångarens V8 med 431 hk samt ett massivt vridmoment på 550 Nm vilket sannolikt kommer att skapa betydligt mer lättillgängliga prestanda än tidigare. Extra glädjande är att alla BMW-entusiasters böner om en klassisk manuell växellåda har hörsammats! Man har tagit den sexväxlade lådan från BMW 1M som lades ned för en tid sedan och modifierat den för lägre vikt och därmed sparat 12 kilo.

M4M4_

Detta blir alltså första gången en M3 får turbomatning och om det är negativt eller positivt får var och en avgöra, men varken ljudbild eller prestanda ska behöva lida av det. En rak sexa är ju alltid en rak sexa och BMW verkar ha varit noga med ljudtrimningen med tanke på den teaser-film man släppte för ett tag sedan.

Extra roligt är att den nya bilen blir lättare än den gamla. M3 har ju svällt för varje generation och den nyligen nedlagda M3 i E90-generation hadM3 F30 inte nästan förvandlats till en lyxutrustad GT-vagn med vikt på strax under 1600 kilo. Nya M3 är 85 kilo lättare än gamla M3 Sedan medan M4 är 83 kilo lättare än gamla M3 Coupé, vilket förstås är välkommet. Mer aluminium och kolfiber i konstruktionen har gjort detta möjligt. Till höger de nya snygga och M-specifika sportstolarna. För övrigt är interiören närmast identisk med en vanlig 3-serie med M-paket.

Tack vare den flexibla turbomotorn och den lägre vikten har prestanda förbättrats märkbart med en 0-100-acceleration på 4,3 sekunder för både M3 och M4 med manuell låda, en tid som förbättras ytterligare till vansinnigt raska 4,1 sekunder med dubbelkopplingslådan DKG.

Nya M3/M4 verkar onekligen bli en riktig galavagn att jaga Porschar med, men för att förstå dess innebörd och mening följer nedan en redogörelse för historien om BMW M3. Orkar du inte läsa texten, njut av de fina fabriksbilderna!

HISTORIEN OM BMW M3

BMW M3 (E30) 1985-92

BMW E30 M3 Evolution__

När BMW under 1980-talet ville rejsa i Grupp C var man enligt reglementet tvungen att producera 5000 gatbilar som den nya racerbilen skulle baseras på. På Frankfurtsalongen hösten 1985 visades resultatet: BMW M3. Självklart var det racingavdelningen BMW Motorsport som hade utvecklat bilen och M3 blev en ikon samma dag som skynket drogs av.

Vid tiden tillverkades den lilla 3-serien i sin andra generation, E30 kallad, och det var förstås den som fick stå för grundmaterialet när M3 utvecklades. Men BMW Motorsport gjorde ett grundligt jobb med att modifiera bilen så att nästan ingenting återstod av originalet. Basbilen förvandlades därmed från en behaglig liten (förvisso körglad) familjebil till en renrasig sportvagn som konkurrerade direkt med Porsche, pris- såväl som prestandamässigt. Det sägs också att man började med att konstruera racerbilen och sedan gjorde nödvändiga förändringar för att anpassa den till gatbruk, och inte tvärt om. Det säger väl lite om vilken tuffing M3 verkligen var!

Till det yttre var förändringen närmast total och få karossdelar delades med den vanliga 3-serien. Iögonfallande skärmbreddare, djup frontspoiler och en rejäl bakvinge gav M3 ett särdeles salt uttryck. Interiören var mer sansad, det tillkom Recaro-stolar, sportratt, unik växelspaksknopp och röda mätarnålar.

BMW E30 M3 Evolution_BMW E30 M3 Evolution

Det var istället under skalet som de viktigaste förändringarna ägde rum. Motorn delade blocket med BMW:s standardfyra kallad M10 men var ändå i princip en nykonstruktion med en helt ny topp. Resultatet utmynnade i en 2.3-litersfyra med dubbla överliggande kamaxlar och fyra ventiler per cylinder som gav 195 hk vid 6750 varv (200 utan katalysator).

Växellådan togs från Getrag och var en så kallad dogleg-låda med ettan ”nere till vänster” som på en racerbil (USA- och japan-versionen fick dock ett normalt växlingsmönster). 0-100 gick på 6.9 sekunder och toppfarten låg på 230 km/h. Inga märkvärdiga siffror idag men imponerande då. Det var ju fullt i klass med Porsche 944 S och nära 911 Carrera.

Självklart fick M3 även omarbetade bromsar och hjulupphängningar med bland annat större ventilerade bromsskivor, chassikomponenter från den större 5-serien, grövre krängningshämmare, styvare fjädrar och bredare spårvidd. Resultatet var enastående; en M3 tålde hur mycket pisk som helst på en bana och innehade en balans och precision i kontrollerna som få andra kunde matcha.

BMW E30 M3 Evolution EngineBMW E30 M3 Evolution II interior

Ovan: Den race-mässiga fyrcylindriga motorn i första M3 samt den enkla men välgjorda och ergonomiska interiören i den samma. Här visas Evolution-utförandet som avslöjas av den fräna mocka-ratten. Och tänk om BMW kunde fortsätta med den torra, rutiga textilklädseln!

På racerbanorna gjorde BMW M3 rent hus och sägs vara den bilmodell som har flest antal segrar i historien och det är förstås detta arv som har skapat modellens ikonstatus. Av de 5000 gatbilar man planerade att bygga blev det istället mångfalt fler fram till 1992.

Hösten 1989 fick M3 215 hästkrafter och tre specialversioner i begränsad upplaga dök upp eftersom; Evo, Evo II och Sports Evolution, alla lättade och trimmade. Sports Evolution var den värsta av dem alla med sin 2.5-litersmotor på 238 hk. Evo-specialarna är de allra mest eftertraktade av alla M3-bilar men över huvudtaget anses den första M3-generationen av många som den mest äkta M3:an. Därför är de också betydligt dyrare som begagnade än sina efterträdare trots sina idag ganska beskedliga fyror!

BMW M3 (E36) 1992-1999

BMW E36 M3

BMW kan inte ha haft det lätt när den legendariska “ur-M3” skulle ersättas. Men frågan är om man gjorde någon besviken, för nog var det en sjutusan till allkonstnär man hade skapat. Bilen premiärvisades 1992 och baserades förstås på den då nya 3-serien, E36 kallad. Entusiasterna var tvungna att vänja sig vid två nyheter: en sexcylindrig motor samt det faktum att den inte hade någon koppling till racingen. M3 E36 var ingen så kallad homologeringsbil även om den deltog i diverse racingserier under åren.

Trots avsaknaden av racing-gener var det dock knappast någon som blev besviken på resultatet. M3 hade med det första generationsskiftet växt upp och förvandlats från en ren busbil till en sportvagn med GT-ambitioner. Den eleganta coupé-karossen från 3-serie Coupé och en helt ny, råstark 3-literssexa var bevis för det.

3-seriekarossen hade i E36-kostym blivit så rymlig att fyra personer utan vidare kunde färdas i den även i coupé-utförande och fyra personers bagage gick också in i den. För M3 hade formen förstås saltats med arg frontspoiler, svängigare sidokjolar och M3-specifika fälgar med dito lågprofilsdäck. Interiören var precis som tidigare försiktigt förädlad med speciella sportstolar men inte så mycket mer. Det fanns dock knappast någon anledning att förändra den redan utsökta förarplatsen från E36:an; maken till ergonomisk kurvatur har sällan skådats!

BMW E36 M3 (2)BMW E36 M3 interiorBMW E36 M3 EngineBMW E36 M3 sedan_

Ovan: Till vänster den första versionen av M3 E36 som baserades på 3-serie Coupé och hade en trelitersmotor på 286 hk. Interiören var närmast standardmässig men passade prestandavagnen M3 perfekt. Den raka sexan var inget annat än ett mästerverk och tål ju att tittas på också. Till höger fyrdörrars-versionen, en riktig ulv i fårakläder! Klicka för större.

Under skalet biffades förstås chassi och bromsar till och fjädringen var rejält hård. Särskilt komfortabel var M3 E36 knappast trots GT-stilen, men uppstyvningarna behövdes förstås för att tygla den nya drivlinan. Den raka 3-literssexan med 24 ventiler och variabla kamaxeltider var inget annat än ett mästerverk och vid tiden sannolikt världens bästa motor. Den hade allt: massivt vridmoment, varvvillighet och en sång och gång på ren gudomlig nivå. Toppeffekten var 286 hk och alltså något högre än i samtida Porsche Carrera. 0-100 gick på 5.6 sekunder och toppfarten var på tyskvis begränsad till 250 km/h. En tätstegad (endast 5-växlad!) manuell låda med klassisk BMW-spänst och en perfekt inneboende balans gjorde förstås körningen extra njutbar och precis.

1995 kom M3 i 4-dörrars- samt cabriolet-version och året efter uppdaterades modellen med en modifierad motor på 3.2 liter och 321 hk samt sexväxlad låda eller – för första gången i en M3 – en sekventiell dito som tillval.

I kampen med Porsche 911 bjöd nog denna på ännu mer närvaro i körningen, särskilt med sin känsligare styrning. Å andra sidan var M3 E36 en allkonstnär som en 911 inte kom i närheten av. Den klarade allt vare sig det handlade om att åka till jobbet mitt i vintern, skjutsa ungar till dagis i god diskretion, dra ner till Rivieran en helg eller smiska bana på BMW-träffen.

Diskretionen, att vara men inte synas, var dess huvudnummer även om den märktes mer än en vanlig 3-seriebil. Dessutom var den betydligt billigare än en 911, en skillnad som har ökat ytterligare när bilarna har blivit begagnade. En M3 E36 fås för mycket blygsamma summor idag men det lär vara svårt att hitta fina, lågmilade exemplar. Hittar du en, slå till och spara den för evigt!

BMW M3 (E46) 2000-2006

http://www.autogaleria.hu -

När 3-serien i generation E46 presenterades 1998 var det en självklarhet att en M-version skulle komma, frågan var bara när. I Frankfurt hösten 1999 besvarades bönerna när en konceptbil kallad M3 Concept täcktes av. Tricket var det samma som idag med nya M4; man ställer ut ett ”koncept” som egentligen är den färdiga bilen och som efterföljs av en produktionsversion kort därefter. M3 i sin helt färdiga form visades därmed bara ett halvår senare i Genève 2000.

Givetvis hade man överträffat sig själva med en ännu fetare och snabbare vagn än tidigare. Den nya 3-seriekarossen i coupé-utförande stod som väntat som bas till M3 och gav bilen ett mer seriöst, maffigare intryck än föregångaren, och de M3-specifika förändringarna var smakfullt men kraftfullt utförda. M3 blev därmed en drömbil för ännu fler BMW-frälsta; familjefäder såväl som snusungdomar med kepsen på svaj och alla däremellan ville nog ha en.

Den raka sexan bestod men var vidareutvecklad med nytt inkråm för bättre varvvillighet och lägre vikt. Effekten ökades till 343 hk vilket gav en enastående litereffekt på över 100 hk, makalöst för en icke överladdad motor för gatbruk som ska slitas i tiotusentals bruksmil. I anden var M3 E46 den samma som sin föregångare, en hård sportvagn med massiva prestanda gömd i en förädlad 3-seriekaross.

http://www.autogaleria.hu -BMW E46 M3 interiorhttp://www.autogaleria.hu -BMW E46 M3 CSL interior

Ovan: till vänster den ”vanliga” M3 Coupé och därefter den välbyggda och lättskötta instrumenteringen som skilde sig från de vanliga treorna endast i detaljer. Bilderna till höger visar den lättade specialversionen M3 CSL med sin standardmonterade SMG-låda. Kungen hade en. Klicka för större.

E46 hade knappast gått mer åt GT-hållet utan var ännu mer kompromisslös än föregångaren med stötig fjädring och hög ljudnivå i relation till standard-treorna. Samtidigt var den välutrustad och vägde modiga 1465 kg, knappast fjäderlätt för en atlet. Den nya sexan var ytterligt högvarvig med toppeffekten vid hela 7900 varv och den lät närmast som en racingmotor; man missar knappast när en M3 E46 drar förbi!

Cabriolet-versionen bestod men någon 4-dörrarsvariant byggdes aldrig. 2002 dök istället en särdeles läcker specialversion upp: M3 CSL. Den kritik som framförts på att M3 blivit för lyxig och tung besvarades därmed med råge. CSL var kraftigt lättad genom kolfibertak, lättviktsfälgar, skalstolar och en kraftigt bantad interiör, åtgärder som skalade av 95 kilo från ”standard-M3”. Motorn trimmades till 360 hk och enda växellådsalternativet var den halvautomatiska SMG-lådan. En riktig rökare således och det upptäckte även Kungen som införskaffade en.

M3 E46 är så klart en läskande vagn på begagnatmarknaden men har haft problem med motorerna som har kostat stora belopp för dem som haft otur. Men priserna är relativt låga och hittar man rätt exemplar med full historik och låga mil så har man förstås en riktig drömvagn och en äkta M-produkt därtill; lika snabb, körkulturell och användbar som alla M3:or.

BMW M3 (E90/E92) 2007-2013

BMW M3 (2008)

Med E90-generationens M3 var saker till synes som vanligt; en konceptbil baserad på 3-serie Coupé presenterad på Genève-salongen 2007 och produktionsbilen visad ett halvår senare i Frankfurt. Men en stor nyhet ruvade under den kraftfulla huven: en helt ny V8! Många entusiaster var förstås skeptiska till att den legendariska raka sexan gått i graven men de blev knappast besvikna på specifikationerna hos den nya motorn: 4 liter, 420 hk. Dessutom var den lättare än den svagare, utgående sexan.

I sann M3-anda var det en särdeles högvarvig natur som behövde varvas ordentligt för att få ordentlig fart på bilen och då var den givetvis duktigt snabb, definitivt i 997 Carrera-klass. Lådan var sexväxlad och för första gången i en M3 kunde man beställa en 7-växlad dubbelkopplingslåda som alltså ersatte den dåmera daterade SMG:n.

Samtidigt hade M3 vuxit i både mått och vikt och hade nu förvandlats till en mer GT-mässig sportvagn med betydligt högre komfort än förr. M3 var därmed mer användbar och mångsidig än någonsin, och fortfarande några hundra tusen billigare än en 911. Dessutom gick M3 E90 efter något år att fås även med fyrdörrars-karossen som gjorde den än mer praktisk, förutom den obligatoriska cabrioleten förstås som nu var försedd med fällbart plåttak.

BMW M3 Sedan (2008)BMW E90 M3 interior_BMW M3 (2008) CabrioletP90065461

Ovan: Till vänster sedan-versionen av M3, därefter den behagliga, ganska avskalade interiören med de långfärdsvänliga sportstolarna. Cabrioleten döljer ett plåttak som fälls upp med en knapp och gör den närmast till en täckt bil. Till höger den hårdkokta specialaren GTS som mest var ämnad för bana.

För de puritaner som beklagade sig över att M3 blivit ytterligare förfettad fick svar på sina böner senhösten 2009. Någon CSL fick de inte men väl en M3 GTS som var ännu mer extrem! Motorn borrades till 4.4 liter och gav 450 hk och vikten hade bantats med nästan 200 kilo. Prestanda mådde förstås bra av detta och 0-100 gick på goda 4.4 sekunder. Men det var främst för banan GTS var utvecklad vilket gjorde den om inte oanvändbar så åtminstone jobbig som vardagstransport. Ännu styvare chassi, extremare däck och fälgar, skalstolar, minimerad ljudisolering samt bortrationaliserat baksäte och luftkonditionering såg till det.

Så hur kommer M4 att klara att överträffa M3 E90? Ja, den kommer med all sannolikhet att bli ett rejält steg framåt vad gäller prestanda och vägegenskaper såväl som utsläpp och förbrukning. Och visst är den ännu snyggare? Vi väntar alltså på en riktig stjärnsmäll, frågan är bara om vi vill vara utan den helmanuella lådan?

M3:s väsen

Så vad är då M3 – och nu M4 – för bil egentligen? Förutom att den är en standardvagn fabriksförädlad till sportvagn som vi redan har konstaterat kan man kanske bäst sammanfatta den med uttrycket ”ulv i fårakläder”.

Att M3/M4 alltid har haft en 3-seriebil som utgångspunkt har gjort den särdeles praktisk i sportbilssammanhang men detta faktum har också lett till den stora skillnaden mellan M3 och Porsche 911. Där M3 är en trimmad standardvagn är 911 en riktig sportbil från grunden och detta gör M3 till en kompromiss medan 911 alltid är kompromisslös (M3 E30 undantagen!). Skillnaden tydliggörs i styrning och vägegenskaper där M3 saknar den allra sista skärpan, men bara i jämförelse med världens bästa sportbilar!

Nivån är så hög att få ägare lär märka av detta och det krävs nog en racerbana och en riktigt duktig chaufför för att över huvudtaget skönja nackdelarna. Och i jämförelse med konkurrentmärkenas M3-kopior, läs Audi RS5 och Mercedes C63 AMG, är M3 den sportigaste och mest fokuserade. Modellen är onekligen en magisk vagn med en drivlina skapad av gudar. Att denna sanning skulle vanhedras i nya M3 och M4 ser jag som helt osannolikt.

Här får sig Auto, Motor & Sport en åktur långt innan premiären: http://www.automotorsport.se/artiklar/nyheter/20130925/direktrapport-vi-provaker-nya-bmw-m4 .

BMW E30 M3 Evolution II

Filip Ericsson

Det här inlägget postades i Bilar & bilindustri, Nyheter och har märkts med etiketterna , , , , , , , , , , , , , , , . Bokmärk permalänken.

12 kommentarer till Nya BMW M3/M4 & en tillbakablick på M3-historien

  1. Mats Monie skriver:

    Känner hur snaran börjar dras åt. Ingen tvekan om att Shelbyn är rolig att köra. Har själv kört en 350 med kompressor. Gick i ett lyckorus flera dagar efteråt. Sportbil? A real muscle car – that´s it!

  2. Mats Monie skriver:

    I min fyrkantiga värld är Mustang ingen sportbil. Nog för att Shelbyn har massor av hår på bröstet, men det är fortfarande en Mustang. Miatan och Barchettan är tveklöst sportbilar.

    • Filip Ericsson skriver:

      I den amerikanska bilkulturen är Mustang tveklöst en sportbil, en kultur vi europeer ibland har svårt att förstå, inklusive jag själv. Men en GT350 vill jag deifiniera som en sportbil, den är ju trimmad till att vara snabb och rolig att köra och sen har den ju en 2+2-sitsig coupékaross!

  3. Daniel skriver:

    Förväntningarna på nya M4 är enorma, och att 6an är tillbaka är definitivt ett steg i rätt riktning !

    Jag vill gärna flika in lite om M10 / S14 motorerna.

    M10 och dess sexcylindriga storebror M30 delar på många av de rörliga delarna.
    Detta gäller även S14 och dess sexcylindriga bröder M88 och senare S38.
    M88an utvecklades ur de 24-ventilers tävlings motorer som satt i 3,0 Csl.

    Här är lite intressant läsning, om man är lagd åt det hållet.
    http://www.mye28.com/viewtopic.php?t=113760

    Vilka i denna oheliga trio är sportbilar ?
    Ford Mustang GT 350 1967
    Mazda Miata
    Fiat Barchetta

    • Filip Ericsson skriver:

      Tack för ditt bidrag Daniel, nörderiet kring BMW:s motorer finner inga gränser! 😀 Alla av de tre är riktiga sportbilar! Miata/Barchetta är från exakt samma skola av den återuppstådda folksportbilen, den typ som Mats Monie vurmar alldeles extra för. Men Mustangen är väl lite som en BMW M6, en trimmad GT-vagn.

  4. Mats Monie skriver:

    Är jag en av skolorna? Det är jag som har sanningen! Punkt! Okej, kan medge att det är lite svårt att få ihop det hela på alla punkter. Sportbilen kom till för att vara snabbare än dom andra men det håller inte fullt ut. Operationen lyckades men patienten dog, som det heter. Men även i begynnelsen fanns det bilar som var snabbare än sportbilarna ex Bugatti som gjorde bilar av typen superlimousine. Jag vidhåller nog trots allt körkänslans betydelse. Teknikens Värld hade på 80-talet en redaktör Borglund. En underbar person med visioner men också med en allmän skön känsla för livet. Hans inställning till livet= bilar var att allt handlade om känslan, mekaniken. Det behövde inte gå fort bara det kändes att man körde. Inte bara åkte med som en hösäck. Han köpte bland annat en Triumph Spitfire och hittade sin sportvagn i den skapelsen som hade 63 hk. Borglund gick bort tidigare i år men hans känsla för bilar och bilkörning finns kvar i mig och kommer att göra så länge jag lever.

  5. Mats Monie skriver:

    Jo, du har naturligtvis rätt att sportbilen är i en gråzon. Men eftersom min läggning är mer åt det svart/vita hållet gjorde jag ett försök. Låt mig försöka lite till. Jasså, inte det. Då gör jag det ändå. Sportbilen är något som handlar om känsla mer än prestanda. Visst är MG Midget med 50 hk en sportbil? Trots att den blir frånkörd av en Golf. Ska man gräva mer i historien så tror jag allt mer på det avskalade som själva kärnan för sportbilen. Den ska inte bära på något onödigt. I begynnelsen hade bilarna utanpå liggande stänkskärmar. Men sportbilen hade förstås inte dessa attribut eftersom plåtskärmarna vägde sina modiga kilon. Navkapslar prydde dåtidens bilar. Sportbilen kördes med hjulmuttrarna synliga. Jakten på kilon gjorde att sportbilen blev taklös och lägre än andra bilar. Det gav en speciell körställning. Lågt och halvliggande kom sportbilen att framföras. Körställningen är tveklöst ett signum för biltypen.

    I en sportbil ska det kännas att man kör bil. Inte bara åker med. Mekaniken i bilen ska kännas i kroppen. Den direkta styrningen. Liten lätthanterlig växelspak och exakta lägen. Bromsar som ger känslan ända upp i fotsulan. Motor som svarar direkt på gaspådrag. Ljudet är ettrigt och högt. Fjädringen hård, närmast stötig men ger en härlig väghållning. Sammantaget är detta känslan att köra sportbil.

    • Filip Ericsson skriver:

      Ja, du har ju inte alls fel. Du tillhör en av skolorna helt enkelt. Den andra skolan förespråkar prestanda och väghållning mer än själva konceptet vid sportbilsdefinitionen. Men en sak kan inte förnekas: låg vikt hjälper både prestanda och körkänsla i rätt riktning.

  6. Mats Monie skriver:

    Intressant gedigen läsning. Håller med att M3 är en alldeles underbar kompromiss. Du snuddar vid ett område som jag och många med mig funderat över. Vad är en sportbil? Kanske började allt så här. Någon ville bygga en lite snabbare bil. Han slängde allt onödigt överbord. Inget extra alltså. Bara en rå körmaskin. Två sitsig förstås. Inget utrymme för passagerare som gjorde fordonet onödigt stort och därmed tungt. Taket togs bort, även det av viktskäl. Skapelsen byggdes låg för bättre väghållningen. Och det gav en smäckrare bil som sparade vikt. Sammantaget har detta skapat sportbilen. Där passar inte M3 trots hisnande prestanda. Sportbilen är och förblir något annat än en familjesedan.

    • Filip Ericsson skriver:

      Ja, att definiera sportbilen är väl lika lätt som att lösa Israel-Palestinakonflikten ungefär. Vissa menar ju att en sportbil måste kunna prestera bättre än en familjebil, typ, medan andra menar att den måste ha 2 sittplatser och inget tak. Båda har nog rätt på sitt sätt. Idag när en familjebil kan ha 600 hästkrafter och gå dubbelt så fort som en Mazda Miata, ja då har nog begreppen ställts upp-och-ner!

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *