Maserati 100 år – Dåtid, nutid, framtid!

oly-31e

Maserati – En av de italienska exoterna och ett av de mest exklusiva märkesnamnen över huvudtaget. Företaget grundades redan 1914 och dess ärorika historia gör verkligen skäl för namnet, med stora racingframgångar från 20-talet och åtminstone 30 år framåt. Att uppmärksamma Maserati just nu passar alldeles utmärkt av två skäl – märket fyller 100 i år och Fiat släppte nyligen en djärv femårsplan för alla dess varumärken, inklusive Maserati.

Märket är väl mest känt som tillverkare av dyra gran turismo-vagnar från och med efterkrigstiden fram till 70-talets mitt, medan det kanske är den kompakta Biturbo med sitt kantiga, diskreta linjespel som kommer på tanke när Maserati-namnet nämns för min egen generation. Produktionen bestod ju under större delen av två decennier! Idag bygger man dyra sedaner och gran turismo-vagnar av klassiskt snitt och man är därmed tillbaka till rötterna, åtminstone delvis. Samtidigt säljer man glädjande nog fler bilar än aldrig förr och framtiden ser dessutom ännu ljusare ut! Men låt oss börja med historien.

Det finns onekligen en hel del romantik kring uppkomsten av detta uritalienska bilmärke, där bröderna Maserati, söner till en järnvägsarbetare i Voghera i norra Italien, står i centrum i ett oroligt Europa. De sex föddes i slutet av 1800-talet och alla utom en, som blev konstnär, valde en teknisk utbildningsbana (en sjunde son dog som liten).

Maserati_Brothers

En av sönerna, Alfieri, bestämde sig 1914 för att lämna biltillverkaren Isotta Fraschini, där han ledde en serviceavdelning, för att starta en egen bilverkstad i Bologna med det eleganta namnet Società Anonima Officine Alfieri Maserati. Två av bröderna följde med och den yngsta av dem, Ernesto 17 år, fick upprätthålla affärerna när Alfieri och Ettore gick ut i första världskriget.

Efter krigsslutet började arbetet med den första egna bilen och Mario, konstnären, kallades in för att ta fram en logotyp som förstås utmynnade i den vackra treudden inspirerad av Neptunus-statyn i Bologna. Och treudden har som bekant prytt alla Maserati-bilar ända sedan dess. I början satsade man uteslutande på rena racerbilar och de första stora segrarna kom 1930 i flera av de prestigefyllda Grand Prix-tävlingarna, där Maserati 8C 2500 utklassade allt motstånd från de värsta konkurrenterna (Alfa Romeo och Bugatti).

1933 kom Grand Prix-racern 8 CM som med sin raka åtta på tre liter och 240 hk var ett verkligt monster, men där det veka chassit hade svårt att klara kraften från den potenta motorn. 8 CM vann trots allt ett flertal Gran Prix-tävlingar under 1933 men hade svårt att hävda sig i den knivskarpa konkurrensen därefter, varpå nykonstruerade Maserati V8 RI med individuella hjulupphängningar och en toppfart på 270 km/h fick ta över. I den knivskarpa konkurrensen vann V8 RI en enda Grand Prix-tävling 1936.

maserati_8cm_5

Maserati 8 CM, 1933-35

Orsi-eran

1937 sålde bröderna Maserati företaget till industrifamiljen Orsi som fortsatte att frambringa racingframgångar, och Maserati hävdade sig väl även mot de effektiva tyskarna, Mercedes och Auto Union. Företaget flyttade till Modena 1940 och där är det beläget än idag. Under krigsåren stannade verksamheten upp för att tillverka krigsmateriel och den första gatbilen efter kriget, A6-chassiet, kom 1947. Det var en dyr, handbyggd gran turismo-vagn som fanns i ett otal versioner med karosser från alla de italienska karossmakarna, och idag tillhör A6-bilarna världens dyraste vintage-bilar.

maserati_A6_1500_GT 1946maserati_A6G CS Pininfarina_coupe 53-54maserati_a6g_2000_coupe ZAGATO 54-57maserati_a6gcs_FRUA_spider 53-56

Ovan: Fyra varianter på A6-temat under efterkrigstidens storhetstid, alla med smärtsamt undersköna karosser från Italiens allra bästa karossmakare. Till vänster A6 1500 GT från Pininfarina (1947), därefter A6G CS Pininfarina Coupé (1953), A6G 2000 Coupé från Zagato (1954) samt A6G CS Frua Spider (1953). Alla betingar de, förståeligt nog, enorma belopp på de förnämsta bilauktionerna idag. 

Efter andra världskriget fortsatte också utvecklingen av racerbilar och framgångarna skördades i ännu högre grad än tidigare. Det var en glamourös tid där Maserati-bilarna kördes av de största racing-stjärnorna, och därför betingar särskilt Maseratis racing-modeller enorma belopp på auktioner idag. Den ensitsiga racerbilen 4C LT från 1948, till exempel, vann hela 18 Gran Prix-tävlingar fram till 1950.

Maseratis mest kända racerbil från den här tiden var formel 1-racern 250F från 1954, och enligt Maseratis egen hemsida var den gentlemannens racerbilsval! Och 250F kördes mycket riktigt av storstjärnor som Fangio och Sterling Moss, där Fangio tog bilens första Grand Prix-seger i Argentina 1954. Bilen vann race efter race och tillhör världens mest framgångsrika racerbil genom tiderna.

maserati_4cltmaserati_250f

Ovan från vänster: De sanslöst framgångsrika racerbilarna 4C LT från 1948 samt 250 F från 1954. 

På grund av en stor olycka under Mille Miglia-loppet 1957 slutade Maserati med fabriksracing och började istället koncentrera sig på gatbilarna. Tidigare hade ju de vansinnigt vackra A6-modellerna gjorts i extremt låga volymer. Det handlade om en handfull bilar som fick helt skilda karossutföranden och någon egentlig serieproduktion av enskilda modeller handlade det aldrig om.

1957 blev också den stora vändpunkten för Maserati, när den vansinnigt snygga GT-sportvagnen 3500 GT gjorde debut på bilsalongen i Genève. Det var en klassisk gran turismo med stor frontmotor, 2+2-sitsig kaross ritad av det italienska designhuset Carrozzeria Touring, och byggd enligt det då moderna Superleggera-konceptet där ett skelett av tunna stålrör kläs med aluminiumpaneler. Konstruktionen gav vridstyvhet och relativt låg vikt och präglade flera dyra sportvagnar på den här tiden, exempelvis Aston Martins nya DB4 som gjorde premiär två år senare.

maserati_3500_gt

Maserati 3500 GT, 1957-64

Liksom den och de flesta sport- och GT-bilar från tiden begåvades 3500 GT med en stor rak sexa, i Maseratis fall en 3,5 litersmotor med dubbla överliggande kamaxlar och 220 hk, hämtad från racerbilen 350S. Så småningom fick motorn bränsleinsprutning och 235 hk (istället för trippelförgasarna) och 1960 fick coupén sällskap av en öppen Spyder ritad av Vignale. Nytt för Maserati var anpassningen till serietillverkning och massproduktion, med ett enda standardiserat karossutförande.

3500 GT blev en stor succé och tillverkades i över 2200 exemplar, knappt 2000 coupéer och 245 Spyders mellan 1957 och 1964, och modellen markerar därmed en ny storhetstid för Maserati. 3500 GT följdes i början av 60-talet av GT-vagnarna Sebring och Mistral samt den unika fyradörrars-sportbilen Quattroporte, som än idag har en särställning bland dyra sedaner. Det var i den som Maseratis nya V8 med dubbla överliggande kamaxlar gjorde premiär i en gatbil och ersatte den gamla raka sexan, en motor som skulle driva märkets bilar ända fram till början av 90-talet.

Maserati_quattroporte Imaserati_sebringmaserati_mistral

Ovan från vänster: Maserati Quattroporte, Sebring och Mistral. 

1966 visades den kanske mest kända av Maseratis efterkrigsbilar, vackra GT-vagnen Ghibli. Det var en svepande elegant och fartfylld 2+2-sitsig coupé ritad av den legendariske italienske bil-designern Giorgetto Giugiaro. Ghibli hänförde besökarna på 1966 års Turin-salong och var utrustad med den nya fullblodiga V8:an som här var på 4,7 liter och gav 310 hk – inte konstigt då att Ghibli, med Maserati-mått mätt, blev mycket populär även jämfört med konkurrentbilarna från Ferrari och Lamborghini.

1969 kom den vansinnigt glamourösa öppna Spyder-versionen samt den starkare SS-modellen som fick V8:an uppborrad till 4,9 liter och 330 hk. 1274 bilar producerades mellan 1966 och 1973, varav endast 125 var Spyders. Idag är Ghibli, och då särskilt Spydern, den mest eftertraktade och värdefulla Maseratin på den här sidan 3500 GT. Titta på den så förstår du!

Maserati Ghibli, 1966-73

Maserati Ghibli, 1966-73

Citroën-eran

1968 innebar ett nytt regimskifte för Maserati när Citroën köpte företaget av Orsi-familjen som varit ägare sedan 1937. Detta innebar vidare ett kapitaltillskott som möjliggjorde utvecklingen av nya bilar och införandet av teknik från det franska moderbolaget, samtidigt som Maserati i sin tur tillhandahöll teknik till Citroën (motorer till lyxbilen Citroën SM). Först ut under Citroën-styret var GT-bilen Maserati Indy 1969, som ersatte den fyrsitsiga Maserati Mexico vilken hade producerats sedan 1966. Dessa fungerade som rymligare komplement till den sportigare, trängre Ghibli och drevs av samma karismatiska V8.

Märkets första mittmotorbil för gatbilar, Bora, kom 1971 och en instegssportbil med en ny V6:a, Merak, visades 1972. Det var märkets första V6:a (3 liter, 190 hk) och samma motor som placerades i Citroën SM. Som 70-talsmodet föreskrev hade också Merak motorn i mitten, och de två hade starka tekniska influenser från moderföretaget. Bora och Merak fylldes ju med de Citroën-unika hydraulik-systemen gällande koppling, bromsar och pop-up-lysen, och Meraks instrumentpanel var dessutom direkt hämtad från Citroën SM.

På Paris-salongen 1973 fick den lyckosamma men åldrande Ghibli sin efterföljare i form av Bertone-ritade Khamsin (bilen visades först i Turin 1972 under Bertone-flagg), och den fick behålla sin klassiska 4,9-liters Maerati-V8 i fronten, nu på 320 hk. Produktionen pågick till 1982 efter endast 430 producerade bilar.

maserati_mexicomaserati_indymaserati_boramaserati_khamsin

Ovan: Till vänster den fyrsitsiga GT-vagnen Maserati Mexico, därefter dess efterföljare Indy. Nästa bil är mittmotorsportvagnen Maserati Bora som kom till under Citroën-tiden. Instegsvagnen Merak såg ungefär likadan ut. Till höger Ghiblis efterföljare, Bertone-ritade Khamsin som inte alls blev samma succé. Men vilken frän bil!

De Tomaso-eran

Tiden runt introduktionen av Khamsin vid mitten av 70-talet var alltså svår för Maserati. Oljekrisen såg till att märkets typ av dyra och törstiga bilar knappast längre var allas ideal, och den hantverksmässiga kvaliteten höll heller inte i konkurrensen för att locka de allt mer kräsna och moderna lyxbilskunderna. Även Citroën hade svårigheter och gick i konkurs 1974, medan Maserati följde efter 1975, och det var den argentinske före detta racingföraren och bilbyggaren Alejandro de Tomaso som köpte upp den exklusiva men blödande biltillverkaren.

Strax därefter, i början av 1976, släpptes den första nya bilen under de Tomaso-eran, GT-bilen Kyalami som inte var mer än en de Tomaso Longchamp med Maserati-motor och därmed en nödlösning. 1979 följde en tredje generation av lyxbilen Quattroporte som nu hade förvandlats till en stor imposant lyxlimousin snarare än en fyradörrars sportbil. Dessa modeller var av den gamla skolan med ineffektiv, hantverksmässig produktion och med den gamla fyrkams-åttan under huvarna. Bara 210 Kyalamis byggdes mellan 1976 och -83!

maserati_kyalamimaserati_quattroporte III

Ovan: Till vänster den de Tomaso-baserade Kyalami samt tredje generationens Quattroporte, mer pompös än någonsin! De inledde de Tomaso-eran under det svåra 70-talet och båda sålde trögt. 

Den riktiga revolutionen kom istället 1981 i form av den massproducerade Biturbo, som skulle visa sig bli den verkliga räddaren i nöden. Maseratis dagar som GT-bilstillverkare i liten skala var därmed över. För att få företaget att gå med vinst igen satsades på en massproduktion som märket aldrig tidigare varit i närheten av och Biturbo skilde sig därmed radikalt från vad märket brukade bygga för bilar. Förebilden hette BMW 3-serie som när det begav sig tillverkades i sin första version kallad E21. Men Maserati kopierade knappast konceptet som andra, mer normala biltillverkare gjorde (Mercedes 190 m.fl.) utan gick sin egen väg och skapade något unikt som i princip utmynnade i en ny, och väldigt liten, nisch på marknaden.

Biturbo var nämligen ett fullblod precis som tidigare Maseratis, fylld med tekniska filéer som anstår märket, och därmed var den knappast billig även om den var mer prisvärd än tidigare Maserati-bilar. Det unika var att den såg ut som en helt vanlig bil med sin kompakta, fyrsitsiga kaross, som om den var ett italienskt alternativ till just en BMW 3-serie. Men Maseratin var ju betydligt mer exklusiv med sina tekniska specifikationer som antydde skör, dyr specialbil snarare än massproducerad familjebil. Därför hade Biturbo få naturliga konkurrenter där kanske Alpinas förädlade (och dyra) BMW-bilar låg närmast.

Biturbo, som den rätt och slätt kallades, visades som tvådörrars coupé i december 1981. Motorn var speciell, en 2-liters 90-graders V6:a med enkla överliggande kamaxlar, tre ventiler per cylinder och dubbla turboladdare, därav modellnamnet. Toppeffekten hamnade på 180 hk och Biturbo angavs klara 0-100 på 6.5 sekunder och toppa 215 km/h.

Maserati Biturbo, 1981

Maserati Biturbo, 1981

Biturbon togs emot mycket väl och blev genast populär i Italien, men undermålig kvalitet och plötsliga prishöjningar tog udden av succén. Framför allt överhettades motorerna lätt, elfel var vanligt och monteringskvaliteten knappast förtroendeingivande. Toppåret 1984 såldes dock runt 6300 bilar vilket var astronomiskt i sammanhanget men mycket blygsamt vid jämförelse med nämnda 3-serie.

1983 fick coupén sällskap av en fyradörrars-variant med förlängt axelavstånd som kallades Maserati 425, ”4” för antal dörrar och ”25” för motorvolymen 2.5 liter, vilket förstås ökade kundunderlaget ytterligare. Biturbo-familjen växte ytterligare under åren med en cabriolet (Spyder), en lyxigare variant (228), en kortad sportvariant (Karif) och V8-försedda toppmodellen Shamal. Modellen uppdaterades kontinuerligt under åren med införandet av bränsleinsprutning, modernare instrumentpanel, karossförändringar för lägre luftmotstånd och fyrventilsteknik, allt för att hålla bilen i produktion så länge som möjligt i den notoriska bristen på utvecklingspengar.

Vid början av 90-talet började Biturbon kännas rejält gammal och tillverkades endast i några hundra exemplar per år. Men fortfarande var den blixtrande snabb och hade bättre kvalitet än förr. Det sista utförandet kom 1992 med det legendariska namnet Ghibli och i detta utförande kom Biturbon att tillverkas ända till 1998.

Maserati Ghibli 1992-98

Maserati Ghibli, 1992-98

Fiat-eran

de Tomaso sålde hela företaget till Fiat 1993 och en första åtgärd var att bredda modellutbudet med en ny Quattroporte, alltså en snabb, exklusiv sport-sedan. Den nya bilen baserades dock på gamla Biturbo-plattan och någon stor lyxlimousin som tidigare QP-bilar varit var den inte – karossen var bara lite större än en BMW 3-serie och interiören hämtades i princip rakt av från Biturbon.

Inte heller Quattroporte hade riktigt den finish som anstod en så dyr bil och för att få ordning på kvaliteten fick det likaledes Fiat-ägda men självständiga Ferrari ta över driften, något som omedelbart ledde till en ny produktionslina med en betydligt tuffare kvalitetskontroll. Den viktigaste åtgärden var förstås introduktionen av en ny bil och resultatet visades 1998 i form av en helt ny fyrsitsig GT-sportvagn: 3200 GT.

Den nya bilen var relativt kompakt men rymde ändå ett betydligt större och mer sittbart baksäte än exempelvis Jaguar XK8. 3200 GT tog ett trevande steg mot det GT-segment där allting startade och som man övergivit 20 år tidigare, och där har man med rätta hållit sig kvar. Givetvis satt en äkta Maserati-motor i den nya bilen för på den punkten hade man fortsatt att briljera. I 3200 GT handlade det om den kända dubbelturbo-åttan på 3,2 liter från Shamal som nu hade nått 370 hästkrafter. Det gjorde förstås den nya Maseratin blixtrande snabb med en acceleration 0-100 på fem sekunder blankt samt en toppfart på 280 km/h.

Maserati 3200 GT 1998-2001

Maserati 3200 GT, 1998

3200 GT designades av Giorgetto Giugiaro på Italdesign och det var en speciell bil han hade ritat. En härligt kurvig, ganska kort coupé (455 cm) där de bumerangformade bakljusen var det enskilt mest unika design-draget som skänkte ordentlig karaktär åt en redan speciell form. Interiören var en orgie i läder och med ett detaljutförande man tidigare inte hade sett i en Maserati. Dessutom var förarmiljön stilren och städad och kupén var som sagt rymlig nog att få in fyra vuxna, åtminstone om de inte var alltför storväxta.

Till 2002 års modell ersattes 3200 GT av uppdaterade Coupé 4.2 som innebar ett större facelift och alltså en ny beteckning, samt introduktionen av en tvåsitsig cabriolet-version kallad Spyder. Den stora förändringen var en helt ny, Ferrari-utvecklad V8 på 4.2 liter och utan några turboaggregat. Ändå gav den mer kraft med 390 hk på bakhjulen. I uppdaterat utförande sitter motorn fortfarande i Maseratis bilar.

Coupé och Spyder fanns i produktion ända till 2007 då de ersattes av den betydligt större och bekvämare GranTurismo, en bil som fortfarande finns kvar i Maserati-programmet. Och därmed är man definitivt tillbaka på den stora gran turismo-scenen vilket möjliggjorts av de senaste årens uppsving för den klassiska biltypen, där de rika och berömda återigen önskar sig en riktig GT-vagn. Se på Ferrari FF, Bentley Continental GT och Aston Martin DB9!

Innan dess, 2004, släpptes dock den bil som verkligen skulle åstadkomma det verkliga lyftet – helt nya Quattroporte som byggde på en ny teknisk plattform och som återfick forna tiders skönhet, glamour, lyx och fart, men framför allt riktigt fin byggkvalitet och vardagsegenskaper som fick försäljningen att explodera. För vem vill inte ha en vacker Maserati som tål att brukas i vått och torrt? Tack vare de två ovanstående succéerna är Maserati i en bättre position än kanske någonsin tidigare.

Maserati Quattroporte V_

Maserati Quattroporte V, 2004

Nästa artikel redogör för framtiden, en framtid som förhoppningsvis – och troligtvis – ter sig mycket ljus!

Filip Ericsson

Det här inlägget postades i Bilar & bilindustri och har märkts med etiketterna , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , . Bokmärk permalänken.

En kommentar till Maserati 100 år – Dåtid, nutid, framtid!

  1. Daniel skriver:

    Åh, 3200 GT !
    Jag blev knäsvag första gången jag fick se inredningen i detta underverk till bil.
    Ytterst lyckat lappkast i designen, från den kantiga 80-tals looken, till de runda fina formerna.

    Varje gång jag ser en Quattroporte från sidan funderar jag om dörrarna klarar sig från bulor i de trånga Italienska städerna ?
    USH! hemska tanke.

    / Daniel

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *