65 år sedan första Saaben – Historien, minnena och bilarna

Saab som vi en gång kände det är borta, även om vi i skrivande stund fortfarande kan köpa en helt ny Saab och även om vi fortfarande kan hoppas  på en pånyttfödelse av märket. För att sörja dess bortgång, hylla dess historia samt fira 65-årsjubileet för de serietillverkade Saabarna, är det dags för en rejäl genomgång av märket, från starten och fram till idag.

Svenska Aeroplan Aktiebolag grundades 1937 för tillverkning av militära flygplan. Efter andra världskrigets slut, och därmed vid det kalla krigets inträde, tog utvecklingen och tillverkningen av stridsflygplan fart. Men för att säkra fortsatt god försäljning valde man att också satsa på bilproduktion. Man utvecklade således en ny folkbil och en prototyp stod klar redan vid mitten av 1946.

Sommaren 1947 visades en uppdaterad prototyp upp för pressen. Det handlade om en liten fyrsitsig familjebil med en design som var starkt influerad av företagets flygplan. Karossen hade en mycket tydlig droppform och kunde liknas vid en flygplansvinge i profil, med den tjocka delen framtill och en avsmalnande bakdel, allt för lägsta möjliga luftmotstånd. Att formen blev som den blev ter sig naturligt med tanke på att Saabs vingkonstruktör utsågs till projektledare och att staben nästan uteslutande bestod av flygingenjörer.

Saab 92, den första Saaben.

I december 1949 påbörjades serieproduktionen av Saab 92 och alla 1246 bilar som rullade ut från fabriken i Trollhättan det första året var lackade i en buteljgrön kulör. Det allra första exemplaret står idag och myser på museet i Trollhättan med sitt runda, snälla ansikte glysandes mot besökarna. Saab 92 hade modernt självbärande kaross, framhjulsdrift och en tvåcylindrig tvåtaktare på 764 kubik och 25 ystra hästkrafter. Lådan var treväxlad.

Tack vare vingformen blev luftmotståndet mycket lågt för sin tid med ett Cw-värde på 0.35, nästan gångbart än idag. Någon bagagelucka fanns inte i början utan baktill satt bara ett tanklock. Den praktiska luckan installerades dock till 1953 års modell.

Uppföljaren Saab 93 kom 1956 och var inte mer än en uppdaterad version av 92:an. Moderniseringarna bestod i en ny front, starkare motor med tre cylindrar och 33 hk samt en del andra mindre detaljförbättringar. Saab 93 blev den första Saaben  att exporteras till USA och ända sedan dess har den amerikanska marknaden utgjort den enskilt viktigaste för Saab efter den svenska.

En uppdaterad version kallad 93B introducerades 1958 vilket innebar hel vindruta istället för delad samt ytterligare en rad förbättringar på detaljnivå. Till den sista årsmodellen 1960 blev dörrarna slutligen modernt framhängda och ersatte därmed de Rolls Royce-mässiga självmordsdörrarna.

Saab 93 med sin helt nya front. Här en uppdaterad 93B

Saab 96

Saab 96 ersatte 93 under 1960. Förnyelsen bestod i en helt ny bakdel som skulle hänga med ända till modellens nedläggning 1980. En större motor på 841 kubik och 38 hk infördes också. Detaljförbättringar tillfogades i princip varje år men de större ingreppen kan härledas till 1964 när 4-växlad låda blev tillval (endast 3-växlad tidigare) samt att nya runda (och ursnygga!) instrument infördes.

96:an fick en ny längre front 1965 och 1967 kom Saab 96 V4 med motor från Ford som komplement till den trecylindriga tvåtaktaren som utgick ur programmet 1968. Den återstående V4:an fick 1974 sitt sista yttre ansiktslyft med stora plastkofångare från Saab 99 som stod emot stötar betydligt bättre.

Ovan Saab 96 i sina olika utvecklingssteg. Från vänster en tidig ”trubbnos” med samma front som Saab 93, sedan en 96:a med den nya fronten som kom 1965, och därefter en sen V4 med de stora kofångarna som den såg ut till nedläggningen 1980. Till höger interiören i en V4 från 1969.

Den ursprungliga Saab-familjen bestående av 92, 93 och 96 fortlevde under hela 30 år och vid dess nedläggning 1980 var grundkonceptet förstås högst föråldrat. Det ska dock påminnas att formgivningen var så framstående att luftmotståndskoefficienten var lägre än för de moderna efterträdarna 99 och 900, ett anmärkningsvärt faktum för en bilmodell med premiär på 1940-talet!

Hur som helst hade de små päronhalvorna tjänat folkhemmet väl under alla år och självklart hade de varit högst delaktiga i Sveriges anseende som industrination. Berömmelse och glamour fick märket genom stora motorsportframgångar och den största bragden var nog vinsten för Saab 96 i Monte Carlo-rallyt i det tidiga 60-talet. Idag finns det inte så många kvar i drift men när man väl får syn på en lyser den verkligen upp gatubilden med sin unika uppsyn och sitt lugna dunkande från den lilla V4:an där framme. Har man riktig tur kan man tillåtas baxna inför det mustiga vrålet från en liten trepip!

Saab 99

En tidig Saab 99 i sitt ursprungliga utförande

1967 var en milstolpe i Saab-historien när en helt ny och större bil presenterades. Saab 99 innebar ett steg uppåt på statusstegen och till skillnad från Saab 96 var 99 en klassisk sedanmodell som kunde beställas med fyra dörrar (f.o.m.1970). Därmed hade man nu en riktig konkurrent till Volvos nya 140-serie såväl som till andra europeiska familjebilar.

Med 99 infördes ett helt nytt designspråk som skulle följa märket under lång tid. Den bakre fönsterlinjen med formen av en hockeyklubba, den rejält välvda vindrutan, den musselformade huven och det långt framdragna taket var alla egensinniga detaljer som gav 99:an dess starka karaktär. Med Saab 99 tog märkets ryktbarhet och popularitet rejäl fart hos den välutbildade övre medelklassen i USA och landet stod nu för den största delen av Saabs export.

99:an har sedan dess då och då figurerat i populärlitteratur såväl som Hollywood-filmer. Bland annat åker Stephen Kings karaktärer ofta runt i de här Saab-modellerna och kanske är det för att framhäva huvudpersonernas intellektuella ställning. 99 var särskilt populär bland läkare, författare, universitetslektorer och liknande yrkesgrupper i USA när det begav sig, även om det i kanske ännu högre grad gällde efterföljaren 900.

Serieproduktionen inleddes under 1968 som -69 års modell. Motorn var en rak fyra med överliggande kamaxel på 1,7 liter och 80 hk som konstruerats av engelska Triumph. 99 hade liksom den gamla 96 frihjul men en modern golvspak istället för rattväxel. Nytt på 99 var också placeringen av tändningslåset på golvet mellan framstolarna, en säkerhetsåtgärd som sades undvika knäskador vid kollision. Över huvudtaget innehöll 99 ett stort mått av säkerhetstänkande i sin grundkonstruktion och banade väg för det fina säkerhetsrykte som kom att följa märket för alltid.

Salta Saab 99 EMS, här från 1975 med USA-lysen. Kolla in den sportiga stripen, de utsnygga aluminiumfälgarna och den sportiga EMS-föraren!

Salta Saab 99 EMS, här från 1975 med USA-lysen. Kolla in den sportiga stripen, de ursnygga aluminiumfälgarna och den sportiga EMS-föraren!

1971 försvann frihjulet, kanske på grund av de tillförlitlighetsproblem som fanns. Det året infördes istället det innovativa spolar- och torkarsystemet för strålkastarna. 1972 kom de större, svarta stötfångarna för ytterligare förbättrad säkerhet vilka samtidigt gav ännu lite mer karaktär åt 99:ans design. Dessa gjorde för övrigt att bilen klarade en krock i upp till 8 km/h utan att deformeras.

Sportiga 99 EMS med insprutningsmotor på 2 liter och 110 hk kom 1972 och 1973 fick de flesta modeller denna nya Saab-utvecklade motor. Den unika halvkombi-modellen ”Combi Coupé” introducerades 1974 som med det fällbara baksätet blev utomordentligt praktisk utan att behöva vara en riktig herrgårdsvagn. 1975 fick 99 ny, bredare grill medan nya ”tjockare” bakljus infördes 1977.

Snabba 99 Turbo kom 1978 och den var en sensation på så sätt att den var den första ”vanliga” bilen med överladdning. Både Porsche och BMW var före men inte i någon överkomlig, massproducerad eller vardagsvänlig bil som Saab 99. Saab erbjöd turbo åt massorna!

Saab 99 Combi Coupé med premiär 1974. Med den kom också den moderniserade fronten.

I och med lanseringen av Saab 900 1978 försvann insprutningsmotorn i bas-99:an och de utrustades fortsättningsvis mest med förgasare. 1980 flyttades tillverkningen till Saabs fabrik i Nystad i Finland. 99:an fick sitt slutgiltiga utseende 1983 med ny grill och detta utseende hängde med till modellens nedläggning. Samma år begåvades 99 även med ny motor, 5-växlad låda som tillval samt bredare däck. Modellen lades ner 1984 och ersattes av den oinspirerande och oälskade Saab 90. Den var inget mer än en 99:a med bakdelen från 900 Sedan. Produktionen upphörde 1987 och därmed var 99-historien slut efter hela 20 år.

Min barndom präglades starkt av Saab 99 eftersom det var i en sådan jag växte upp. Först i en silverfärgad Saab 99 EMS från 1974 och sedan i en 99 GL, nyinköpt 1983. Den senare var 2-dörrars och körsbärsröd, en högst ordinär 99-komposition. Många var de timmar jag satt och drömde i baksätet under eviga långresor till när och fjärran när (oftast) släkt skulle hälsas på. Farsan höll plattan i mattan och Saab-fyran pep när trean kastades i vid omkörningarna. Jag lärde mig också att köra bil i den, alltför ung förstås, och vad tungstyrd och trögväxlad den var!

Saab 900

Ytterligare ett snäpp uppåt mot finare marker siktades med Saab 900 med introduktion 1978. 900 var inte helt ny utan en kraftig omarbetning av 99 med ny front och 21 cm längre kaross, helt ny interiör samt en del andra smärre tekniska uppdateringar. 900 började säljas som -79 års modell och fanns till en början som 3- eller 5-dörrars Combi-Coupé. Ikoniska 900 Turbo fanns med från början med 2-litersturbon på 145 hk från 99 Turbo.

1980 fick 900 ny grill samt ett nytt bakljusarrangemang med dubbla ljus som gav mer pondus åt bakdelens design. 1981 kom en 4-dörrars sedanmodell samt en uppdaterad motor med höjd kompression, den s.k. H-motorn. 900 Turbo-16 lanserades 1984 med den nya fyrventilsmotorn från Saab 9000 Turbo på friska 175 hk, och 1986 visades den glamourösa 900 Cabriolet som skulle ge Saab ett stort uppsving, särskilt på den amerikanska marknaden.

900:n fick sin största facelift 1987 med ny front som gav en 5-procentig minskning av luftmotståndet. Detta var även sista året för förgasarmotorn i form av instegaren 900c med 100 hk. Därefter hade alla Saabar insprutning. 1990 kom lättrycksturbon 900 S med 145 hk och alla modeller fick 16-ventilsmotorer 1991.

Saab 900 Turbo från 1980

Saab 900 Turbo, här i sportig tredörrarskaross. Även en femdörrars erbjöds, liksom en sedanmodell med 2 eller 4 dörrar. Bilden visar sannolikt en -86:a strax före faceliften då den fick ett mer rundat utseende fram och bak.

1993 lades den gamla 900:n ner och därmed var sagan om denna grundkonstruktion från 1968 slut. Den hade ju stått till grund för två långvariga modellserier i 99 och 900, bilar som byggde upp Saabs varumärke och gav det dess unika ställning i bilhistorien av innovation, särpräglad design, världsledande krocksäkerhet och förstklassiga vägegenskaper. 

De flesta svenskar, åtminstone de som är över 25 eller så, har någon sorts relation till Saab 900. Många har haft en i familjen när de växte upp eller som förstabil under studenttiden. Hos den äldre generationen var den ofta en trägen familjefraktare, givetvis de inbitna Volvo-människorna undantagna!

Den utsökt ergonomiska och snygga förarplatsen i Saab 900

Den utsökt ergonomiska och snygga förarplatsen i Saab 900

Min egen barndom präglades förstås också av 900:n även om min egen familj aldrig hade någon. Den fanns ju alltid där i gatubilden med sin egensinniga uppsyn. På de svenska vägarna kom den dock att uppfattas som en normalitet, som en självklar folkbil i folkhemmet.

För Saabens bruksegenskaper excellerade, med vägegenskaper och säkerhet som få andra vanliga bilar, flexibla utrymmen och en fantastisk förarplats med ergonomi i världsklass. Vidare var den enkelt men robust uppbyggd och därmed pålitlig och driftsäker. Plåten var tjock som elefanthud och trots att den rostade som alla samtida bilar tog det lång tid innan rosten tog kol på den.

Saab 900 Cabriolet, en succé och ett verkligt lyckokast för Saab, särskilt i USA

Saab 900 Cabriolet, en succé och ett verkligt lyckokast för Saab, särskilt i USA

Idag är de inte lika vanliga längre men visst rullar det många på våra vägar än, oftast med djupa spår av ett hårt liv bakom sig. Kundkretsen i utlandet var en helt annan, ofta med högre utbildning och bättre ekonomi än den svenska genomsnittsköparen. I USA har Saab 900 inte så lite professorbil över sig! Så sakteliga har 900 börjat uppnå klassikerstatus men de flesta som utannonseras idag är synnerligen välanvända bilar som i princip inte kostar någonting alls. Hittar du en rostfri, hyfsat lågmilad vagn i prydligt originalskick, slå till för guds skull – De är billiga de också!

900 i sin första generation 1979-93 har kallats den sista riktiga Saaben och det ligger nog en hel del sanning i detta. Efterföljaren var en Opel-baserad produkt med tveksam kvalitet och sega köregenskaper och den större Saab 9000 var jämförelsevis en ganska utslätad figur med en del italienska gener. Den var ju kontentan av ett samarbete mellan Saab och de tre italienska märkena Alfa, Fiat och Lancia.

Saab 9000

Saab 9000 innebar trots allt ett stort kliv uppåt och framåt för Saab, både genom att slå sig in i storbils-/prestige-segmentet och genom att innebära en helt ny, modern teknisk bas med tvärställd 16-ventilsmotor samt utrymmeseffektiv, aerodynamisk design. Saab 9000 Turbo presenterades 1984 och uppståndelsen var stor. Jag var nio år och alla talade om den nya bilen i bruksorten där jag växte upp – barnen på skolgården såväl som de vuxna i försvarsindustrins fikarum.

Bilen var en femdörrars halvkombi och konstruktionen delades som sagt med Fiat-koncernens stora bilar. Titta själv, det går tydligt att se släktskapet mellan Saab 9000, Fiat Croma och Lancia Thema, särskilt i dörrar och taklinjens kurvatur. Alfa 164 skiljer sig mer, med en helt egen (och snyggare!) karossdesign signerad Pininfarina.

9000 hade alldeles utmärkta vägegenskaper med bättre balans och mer svängvillighet än den mer framtunga 900. Den stora Saaben kunde därmed köra i åttor runt den bakhjulsdrivna, stelaxlade Volvo 740 som också var ett premiärlejon 1984. Utrymmena var klassledande och speciellt på bredden var 9000 spatiös. Vidare bjöd den snygga och toppmoderna förarplatsen på närmast perfekt ergonomi, en vid det laget Saab-typisk kvalitet. Detaljkvaliteten var dock inte på tysk prestigenivå med knarrig plast och halvdan passform, och här hade även Volvo ett försprång.

Saab 9000 från sin bästa sida. Form och funktion i utsökt symbios!

Saab 9000 från sin bästa sida. Form och funktion i utsökt symbios!

Toppmodellen 9000 Turbo kom alltså först och det dröjde till 1986 innan den mer folkliga, turbolösa 9000i visades. Förutom turbon saknade den toppmodellens lättmetallfälgar, den svarta bakspoilern och en hel del lyxutrustning. De 130 hästkrafterna gav inga raketprestanda men räckte nog till för svenska familjeförhållanden.

9000 Turbo besatt dock fartresurser så det räckte och blev över, vilket bland annat en himlastormande provtur i en vinröd demobil skulle visa sig för en exalterad 9-årig undertecknad. Anekdoten kan du läsa om här: http://vansterfilen.se/25-arsjubilaren-minnen-av-saab-9000-turbo/

Även Saab själva skulle bevisa turbons förmåga i prestanda såväl som pålitlighet genom det galna Talladega-projektet som kom att utmynna i ett uppmärksammat världsrekord 1986. FIA valde slumpmässigt ut tre produktionsbilar som skeppades till Talladegabanan i Alabama, USA. Utan modifieringar och med alla slit- och reservdelar i bagageutrymmet kördes de i 10.000 mil utan andra uppehåll än service och förarbyte.

Maxgas hölls hela tiden, dag och natt, i regn och solsken. Den bästa av de tre nådde efter knappt tre veckor en snitthastighet på 213,299 km/h och projektet fick stor uppmärksamhet i hela USA. Exempelvis ska dåvarande Chrysler-chefen ha ringt till banan varje dag för att höra hur det gick. En av bilarna står idag på Saab-museet och en i Talladegabanans egna museum. Vart den tredje bilen tog vägen har jag ingen aning om.

Ovan från vänster Saab 9000 CD med sedan-kaross samt 9000 CS som var en kraftigt uppdaterad 5-dörrars halvkombi med premiär hösten 1991.

9000 avknoppades 1988 i en klassisk 4-dörrars sedan, 9000 CD, för att blidka de mer konservativa prestigebilsköparna i USA. Till -92 års modell kom en kraftigt uppdaterad halvkombi-version, 9000 CS, som fick ny, lägre grill och ett helt nytt bakparti som åstadkom bättre vridstyvhet hos karossen, den främsta akilleshälen hos den ursprungliga 5-dörrarsmodellen.

9000 fanns aldrig med någon diesel och under den allra största delen av dess levnad erbjöds enbart fyrcylindriga motorer. Det handlade uteslutande om riktiga Saab-konstruktioner med 16 ventiler och dubbla överliggande kamaxlar. Motorn fanns i 2- och 2,3-litersutföranden, med och utan turbo och med effekter på mellan 125 och 225 hk under årens lopp. En V6:a från Opel erbjöds under några av de sista åren men den får ses som en högst marginell parentes.

Det stora industriprojektet varade ända fram till 1997 i och med nedläggningen av Saab 9000 CS och precis som gamla 900 förblev modellen en självklar del av vår svenska gatubild, med en mer eller mindre luggsliten 9000 i vartenda gathörn. Den blev en trogen vän för barnfamiljen såväl som för bankrånaren, poliskåren och landsortens ungdom med snus under läppen och turbotrim i blicken.

GM-tiden

1990 sålde Investor 50 procent av Saab Scanias personbilsdivision till General Motors, varpå företaget döptes om till Saab Automobile AB. Omedelbart började man planera för att utnyttja GM:s tekniska leksakslåda och den efterlängtade efterföljaren till 900-trotjänaren stod klar hösten 1993. Chassiet baserades på dåvarande Opel Vectra medan drivlinan var Saabs egen.

Nya Saab 900

Andra generationens Saab 900 byggdes på ett moderniserat Opel Vectra-chassi. Kvalitetsproblem och tråkiga köregenskaper satte käppar i hjulen, men bilen blev betydligt bättre med åren.

Andra generationens Saab 900 byggdes på ett moderniserat Opel Vectra-chassi. Kvalitetsproblem och tråkiga köregenskaper satte käppar i hjulen, men bilen blev betydligt bättre med åren.

Nya 900 fick ett bra mottagande i början, den hade onekligen mycket Saab-karaktär i kaross- och interiördesign. Men sedan kom rapporter om trögstyrdhet och tungfotat vägbeteende samt alarmerande bristfällig kvalitet. Bilarna föll isär och Saab fick betala stora summor för massiva garantiåtgärder. När kvalitetsproblemen väl var lösta hade tiden dock sprungit ifrån den tungfotade, ganska trånga mellanklassbilen.

1998 fick 900 en stor facelift och döptes om till 9-3. Nu hade man fått ordning på modellen och uppnått riktigt god kvalitet, men inget kunde dölja det faktum att det var en gammalmodig bil som egentligen inte hade något att sätta emot moderna mellanklassare som VW Passat eller BMW 3-serie. Den här generationen 900-/9-3-bilar fanns som halvkombi med tre eller fem dörrar samt cabriolet. Någon vanlig sedan eller kombi erbjöds aldrig.

Andra generationens 9-3

Helt nya 9-3 med premiär 2002 - En uppsluppen vagn att ratta och genomgående en bra bil. Men knappast någon större huvudvärk för tyskarna.

Helt nya 9-3 med premiär 2002 – En uppsluppen vagn att ratta och genomgående en bra bil. Men knappast någon större huvudvärk för tyskarna.

En helt ny 9-3 visades 2002 och den var ny från grunden. Vid det laget hade Saab Automobile varit helägt av GM sedan 2000. Även nya 9-3 delade teknik med Opel Vectra men den här gången hade Saab varit med i utvecklingsarbetet från början. 9-3 erbjöds som fyradörrars sedan och en populär SportCombi samt den självklara cabrioleten. En hel radda GM-baserade turbomotorer med bensin- såväl som dieseldrift erbjöds, trevliga kraftkällor allihop.

Den nya bilen var en betydligt mer uppsluppen mellanklassbil än tidigare med pigga, lätt överstyrda vägegenskaper, goda utrymmen och en interiör med stark Saab-smak. 9-3 var en bra men inte anmärkningsvärd bil med ganska slätstruken design och nog var BMW:s evigt framgångsrika 3-serie fortfarande en tydligt vassare bil.

Det var alltså denna 9-3 som fanns kvar i produktion när företaget gick i konkurs i december 2011 och som nu har återuppstått under nya ägare! En ersättare till den numera tretton år gamla konstruktionen hade förstås behövts långt tidigare för att hänga med i konkurrensen men den blev alltså aldrig realiserad.

Saab 9-5

Nya 9-5, en betydligt snyggare, bekvämare och mer välbyggd bil än gamla 9000.

Nya 9-5, en betydligt snyggare, bekvämare och mer välbyggd bil än gamla 9000.

Ersättaren till stora 9000 presenterades 1997 och precis som sin föregångare sattes stort hopp till den nya bilen. För som så många gånger förr var Saabs ekonomi i dåligt skick, men 9-5 togs emot väl. Den såg ut som en riktig Saab och hade ett betydligt bättre kvalitetsintryck än gamla 9000. Dessutom hade man satsat på att förbättra komforten och 9-5 var mycket riktigt en av de allra bekvämaste bilarna i klassen.

Detta gick dock ut över vägkänslan något, som av många uppfattades som för mjuk för märkets sportiga image. Det allra bästa med 9-5 var dock att den höll ihop minst lika bra som de tyska konkurrenterna – Ett livsviktigt uppsving sedan 900-debaklet!

9-5 fanns med Saabs egna fyrcylindriga turbomotorer samt en V6:a från GM med turboladdning från Saab. 1998 dök den populära kombin upp och dieslar med både fyra och sex cylindrar fanns tillgängliga efter ett tag. Till 2002 års modell fick 9-5 en facelift med ny grill och nytt bakljusarrangemang, förbättrade vägegenskaper och något finputsad interiör som främsta förändringar. Ytterligare en uppdatering kom 2006 med kraftigt förändrad front och akter samt en hel del smärre interiörförbättringar. Vid det laget var dock 9-5 en gammal bil och omsprungen av konkurrenterna flera gånger om.

Nya Saab 9-5 & tiden efter GM

Nya Saab 9-5 blev den sista nya Saaben innan konkursen, en alldeles utmärkt större permiumbil som kunde konkurrera fullt ut med sina tyska antagonister.

Nya Saab 9-5 blev den sista nya Saaben innan konkursen, en alldeles utmärkt större permiumbil som kunde konkurrera fullt ut med sina tyska antagonister.

Det dröjde till hösten 2009 innan en helt ny efterträdare dök upp. Nya 9-5 baserades på en GM-plattform som också står till grund för lyxbilen Buick Lacrosse, bland andra. Bilen visade sig vara alldeles utmärkt med tillräckligt bra kvalitetsintryck och tekniskt finlir för att ge sig in i premiummatchen mot de tre stora tyskarna utan att skämmas. Dessutom var den stora Saaben riktigt kul att ratta vilket fick ett amerikanskt motormagasin att välja 9-5 före BMW 5-serie!

Men det var på håret att en ny 9-5 skulle få se dagens ljus. I och med den globala ekonomiska krisen 2008 beslöt sig GM för att avveckla Saab, som ju gått med förlust under flertalet år, men övertalades in i det sista att sälja företaget. I januari 2010, efter många turer fram och tillbaka, såldes slutligen den svenska personbilstillverkaren till den lilla holländska sportvagnstillverkaren Spyker som slutförde lanseringen av nya 9-5, en livsviktig modell för att säkra en överlevnad.

9-5 SportCombi, som kanske var ännu viktigare än sedanen, visades i Genéve 2011 under mitt eget bevittnande men sorgligen hann den aldrig lanseras. Det samma gäller mellanstora suven 9-4x som precis hann börja sättas samman i Mexiko innan det tog stopp. Grava ekonomiska problem som uppstått genom brist på finansiering av det fortsatt blödande företaget satte stopp för tillverkningen i mars 2011 och konkursen var ett faktum i december samma år. Drygt 11 000 9-5:or ur den nya generationen hann tillverkas innan det tog stopp och därefter förlorades rättigheterna att fortsätta tillverkningen för en framtida ägare.

I juni 2012 såldes konkursboet så till det nybildade NEVS (National Electric Vehicle Sweden) som är ett svenskt företag men med det mesta av ägandet placerat i Kina. NEVS är fortfarande ägare av Saab när detta skrivs och man har i väntan på nya modeller återupplivat den Saab 9-3 som var i produktion innan konkursen, endast milt uppdaterad. Den är fortfarande en körglad och kompetent bil men  givetvis kraftigt ifrånsprungen av modernare konkurrenter. Man får alltså förutsätta att endast riktiga entusiaster lägger en beställning på en Saab idag och modellen kan knappast innebära någon räddning på sikt.

Utvecklingen av efterträdaren till mellanstora 9-3 inleddes dock redan under Spyker-tiden, en helt ny konstruktion från scratch, och dess skalbara plattform var själva förutsättningen som möjliggjorde det förhållandevis stora intresse för Saab som de stora asiatiska spelarna trots allt visade, och fortsätter att visa idag. Nya 9-3 skulle således ha blivit en helt egenutvecklad Saab och med starkt utmejslat märkes-DNA i formgivningen som vi inte sett maken till på mycket länge. Om ödet drar år rätt håll kan vi därmed få se en fortsättning på vår kära Saab-saga. Låt oss aldrig tappa hoppet!

Så här skulle helt nya och självständigt utvecklade 9-3 ha sett ut. Vilken enorm förlust!

Så här skulle helt nya och självständigt utvecklade 9-3 ha sett ut. Vilken enorm förlust om den inte tillåts att färdigställas!

Filip Ericsson

Det här inlägget postades i Bilar & bilindustri och har märkts med etiketterna , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , . Bokmärk permalänken.

En kommentar till 65 år sedan första Saaben – Historien, minnena och bilarna

  1. Daniel skriver:

    Intressant och roande läsning i båda dessa SAAB artiklar.

    Jag är själv uppväxt med 96 V4 -73 som andrabil i familjen, bredvid åtskilliga BMW.
    Min första bil var även den en SAAB V4 -76 brun, men de hemska stora stötfångarna.

    Även om det är mycket länge sedan jag körde en, kan jag fortfarande komma ihåg vissa egenheter, INGEN bil har V4 ans vägkänsla i ratten, man känner direkt om det är halt eller om det är spårigt i vägen.
    Tydligt minne är även vindkänsligheten, och den allmänna nervositeten i höga farter.

    Man kan ju misstänka lyftkrafter i bakänden, sista årsmodellen fick ju en liten ankstjärt, precis som Audi begåvade TTn med efter tveksamma egenskaper på Autobahn.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *