Sportlimousinen – Fyra exoter med fyra dörrar för rimliga pengar

BMW E34 M5 (1989-91)Mercedes W124 500E (2)

I föregående artikel radades fyra hobbybilar upp som har gemensamt att de var riktigt snabba, dyra och exklusiva bilar som nya, att de idag är överkomliga även för icke-miljonärer, att de i framtiden har potential till värdebeständighet, samt att de tillhör kategorin moderna klassiker, det vill säga bilar som kan brukas i modern trafikmiljö med bravur och till och med hänga av många nya snabba bilar vid rödljusen. När de fyra radats upp och beskrivits upptäckte jag dock att det finns fler skatter där ute som är redo att hittas av dig och mig.

Den här gången har jag riktat in mig på det munvattnande begreppet ”Sportlimousin”, det vill säga det exklusiva segmentet av snabba, glamourösa familjebilar med fyra dörrar som i många fall kör jämnt med riktiga sportbilar. Nedan följer därmed fyra äkta sportlimousiner från det härliga 90-talet vilka alla tillhör den mer exklusiva delen av segmentet. Dessa kan idag erhållas till riktigt rimliga pengar i prisspannet 100-150,000 kronor vilket köper alldeles utmärkta exemplar. Gemensamt dem emellan är att de förutom sina diskreta 4-dörrarskarosser erbjuder mängder av bilglädje, habegär och prestanda samtidigt som ett stort mått av användbarhet, utrymmen och komfort.

# BMW M5 E34 (1989-95)

# Jaguar XJR (X300 1995-97)

# Maserati Quattroporte IV (1994-01)

# Mercedes 500E (1991-95)

BMW M5 E34

BMW:s 5-serie i generation E34 har ända sedan dess presentation våren 1988 varit en stor favorit hos mig. Fulländad design in- och utvändigt med skönhet och BMW-karaktär i utsökt symbios. Byggkvalitet, balans och väloljad mekanik gav smak av hur en riktig BMW skulle vara beskaffad, och idag är den ett uttryck för hur BMW-bilar var förr – i positiv bemärkelse. Men den 5-serie som står på min lista över exklusiva hobbybilar för icke-miljonärer är ett helt annat djur än de normala familjefemmorna.

M5 är en bilhistorisk ikon som föddes 1984 när märkets motorsportavdelning installerade den racing-deriverade raka sexan från homologeringssportbilen M1 i 5-serien, då i E28-kostym. Sedan dess har varje 5-serie-generation begåvats med en M5:a i programmet och E34 var den första att tillverkas i icke-begränsad upplaga samt den sista att delvis handbyggas av motorsportavdelningen, och inte på den vanliga produktionslinan. Den var också sist att begåvas med en rad-sexa, därefter fick de V8 och V10. Tack vare ovanstående fakta samt det faktum att E34 är min favorit i 5-serie-historien gör den givetvis också till min absoluta favorit bland M5:or.

BMW M5 i generation E34. Kanske är den märkets snyggaste sedankaross någonsin?!

BMW M5 i generation E34. Kanske är den märkets snyggaste sedankaross någonsin? Notera de gracila hjulen!

Introduktionen skedde 1988 (årsmodell-89) och modellen tillverkades fram till 1995. Specifikationerna innebar till en början den raka sexcylindriga högvarvaren på 3,6 liter med dubbla överliggande kamaxlar och 24 ventiler hämtad från föregångaren, nu med 315 hästkrafter. Detta var en hiskelig mängd kraft i en fyrdörrars-sedan vid slutet av 80-talet. Bilen levererades uteslutande med en femväxlad manuell låda, dock med lägena i normalt mönster och inte som i M3 med sin ”dogleg-låda” med ettan nere till vänster. Helt naturligt med tanke på att M5 inte hade någon koppling till racingen i motsats till sin fyrcylindriga lillebror.

Under skalet hade M-avdelningen tuffat till det med grövre, stramare doningar i hjulupphängningarna, förändrad styrning och värre bromsar jämfört med en vanlig 535i. De yttre förändringarna var betydligt mindre med diskret spoiler fram och ursnygga, diskreta aluminiumfälgar som hjälpte till att leda kylluft till bromsarna – aldrig har väl hjuldesign förenat form och funktion på ett så utsökt sätt!

Den vackra, ikoniska och racingderiverade raka sexan i BMW M5. 315 hk var astronomiskt 1989!

Den vackra, ikoniska och racingderiverade raka sexan i BMW M5. 315 hk var astronomiskt 1989!

1992 uppdaterades motorn som fick 3,8 liters slagvolym och hela 340 hk. Elektroniskt styrd fjädring kom som tillval, liksom en sexväxlad låda och ett Nürburgrings-paket som innebar diverse sport-attribut. Backspeglarna i ”racig” design kom från M3 E36 och nu gick M5 också att fås som kombi (Touring). De geniala ”tallriks-fälgarna” ersattes (tyvärr) av nya, kralligare men mindre karaktäristiska diton. Den uppdaterade M5 var förstås ett svar på Porsche-byggda Mercedes 500E med 326 hk och nu klarade den 0-100 på endast 5,9 sekunder. Toppfarten begränsades i vanlig ordning till 250 km/h.

Den här 5-serie-generationen var en ganska tung bil och M5 vägde ännu lite mer, men som det anstår en vagn utvecklad av BMW Motorsport hade den kapacitet av luftas på en bana utan att storkna och med respektabel varvtid dessutom – en bil att jaga Porschar med alltså. Visst var den hårdare fjädrad och lite ljudligare än en normal 5-serievagn men att leva med en M5 vid daglig användning var knappast obekvämt eller obehagligt på något vis. Snarare var väl känslan av att åka ”speciell bil” desto mer upplyftande. Det vassa ljudet var närvarande hela tiden men för att få ordentlig fart på bilen måste den varvas ordentligt, racing-derivat som den mytiska maskinen ju var.

Den utsökta förarplatsen var som alltid i E34 ett nöje att spendera tid i och i M5 var interiören dessutom lite mer speciell än vanligt. Röda mätare, stiliga sportstolar, läderklädd instrumentpanel och den där smakfulla, vackra M-sportratten som pricken över i. Baksätet var strikt begränsat till två sittplatser som avgränsades av en rejäl förvaringslåda. I den här miljön har vår svenske kung livsnjutit i en violett-lackad 3,8 som senare såldes till en anställd inom hovet. Man kan säga vad man vill om kungen, men god bilsmak det har han!

M5 är således en drömvagn kort och gott, och det fina är att ett riktigt fint exemplar går att få för cirka 150.000 kronor. Det värsta är dock att M5:or från den här tiden inte växer på träd och särskilt inte de som är omhuldade lågmilare i originalskick. Den som hittar en kan därmed skatta sig lycklig och genom att dra den intensiva radsexan upp till rödmarkeringen kan den lycklige sedan ta sig själv till himmelriket.

Jaguar XJR (X300 1995-97)

En fattigmans Bentley, så kanske man kan kalla den. Eller ett lockande alternativ till de stelare tyska superlimousinerna BMW M5 och Mercedes 500 E? Båda epiteten stämmer nog bra för den som har upptäckt Jaguars konstfulla toppmodell i XJ-serien från mitten av 90-talet, X300 kallad. Modellens gener sträcker sig tillbaka till XJ40-generationen från 1986 som då var en helt nykonstruerad bil. Efterföljaren var en stor sak hos världens bilmedier och X300 presenterades som något helt nytt, men så var ju inte fallet. Det handlade istället om en kraftigt uppdaterad version, en facelift helt enkelt, varken mer eller mindre. Men resultatet var inte sämre för det, särskilt inte för oss som drömmer om klassiska Jaguarer för modesta pengar.

De något fyrkantiga linjerna hos XJ40 gillades inte av alla och därför fick X300 rundare, mer klassiska former. Dubbla runda framlysen och en böljande huv som följde deras form, nyritad akter med trekantiga bakljus som den gamla XJ Serie III, nya hjul och dörrhandtag samt en rejält uppdaterad interiör med nya säten hörde till den formmässiga förnyelsen. Men grundlinjerna bestod och därmed också den låga eleganta hållningen, en tydlig sedan-profil med lång huv och avsmalnande bakända likt en ankstjärt – det sistnämnda ett signum för Jaguar XJ och nog var detta urtypen för hur en äkta, klassisk sportlimousin skulle se ut.

Interiörens grundform bestod också men gav ett något mer modernt intryck än tidigare. Tyvärr hade en del billigare lösningar smugits in jämfört med XJ40 men fortfarande var inredningen en av bilens stora behållningar, precis som förr. Här återfanns de blanka ädelträpanelerna, tjocka connolly-hudarna och det vackra kromet som ramade in alltihop.

xjr-x300

Under huven satt moderniserade raka sexor på som tidigare 3,2 och 4,0 liter med effekter som stigit något till 219 respektive 249 hk. Förutom mer kraft var de också mycket vackrare presenterade än förr med ursnygga magnesiumkåpor som mötte ögat när helst huven gläntade på sig. Den tolvcylindriga versionen med 6-literstolva hängde med från XJ40 liksom den fyrstegade automatlådan som visserligen saknade en växel jämfört med de tyska konkurrenterna men som ändå var en pigg och snabbväxlande låda.

Ett helt nytt motoralternativ hade dessutom tillkommit och därmed är vi inne på dagens ämne – Jaguar XJR med kompressormatad 4-literssexa på tillfredsställande 326 hk och ett storslaget, närmast Bentley Turbo-liknande vridmoment. Det här var Jaguars uppenbara svar på de tyska superlimousinerna och man gjorde det med en oerhört snabb, vägsäker och sportigt satt vagn. De uppdaterade hjulupphängningarna i X300 hade generellt sett förbättrat väguppträdandet betänkligt jämfört med XJ40 och i XJR hade man ytterligare vässat vägegenskaperna med styvare fjädrar och dämpare. Jämfört med de beskedligare XJ-versionerna begåvades XJR med ”rutnätsmönstrad” grill som på gamla Bentley Eight, vackra fälgar med tunna lågprofilsdäck och mindre krom för att framhäva sportigheten. En manuell låda från Getrag gick att fås istället för automaten och invändigt fanns sportstolar och mörka träpaneler.

Härlig läderinteriör i Jaguar XJR med en särskild svårdefinierbar Jaguar-känsla. En del plastighet i knappar och reglage.

Härlig läderinteriör i Jaguar XJR med en särskild svårdefinierbar Jaguar-känsla. En del plastighet i knappar och reglage.

Presentationen skedde 1994 och X300 var den sista Jaguaren med radsexa, därefter var det V8:or som gällde. Modellen var kortlivad och fanns endast som årsmodellerna 1995-97. Sedan tog den uppdaterade X308 över och nyheterna förutom nya V8:or inskränkte sig till ny framvagn från XK8, femväxlade automatlådor, lätt förnyad karossdesign samt ny interiör. Personligen föredrar jag X300 före den modernare uppföljaren alla dagar i veckan och det beror på tre saker; elegantare, renare design, raka sexor samt en mer påkostad interiör med mindre plastkänsla.

Kvaliteten på X300 var lika bra som hos tyskarna men detaljer som ergonomi, den sista känslan i knappar och reglage och aerodynamik hos karossen var inte riktigt i fas med den germanska konkurrensen. Dessutom drog den överladdade sexan rejält med bränsle och denna svaghet var det tydligaste tecknet på att motorn inte var en purung konstruktion. Den härstammade från 1983, och även här var de tyska märkena före med moderna fyrventilade V8:or och femstegade automater. Men så här i efterhand framstår X300 (inklusive XJR) som ett riktigt frestande alternativ. En Jaguar blir ju aldrig gammal på det sätt som tyska lyxvagnar blir; den är alltid tidlös, klassisk och vacker. Och XJR har prestanda som inte skäms i något sammanhang. Den hänger med mången modern sportbil vid rödljusen såväl som på knixiga landsvägspartier. Jag ska ha en svart, mörkblå eller British racing green med ljust läder. Ett toppexemplar fås för 150,000, körbara kan inhandlas för inte ens 50 kakor…

Maserati Quattroporte IV (1994-01)

Maserati – kanske det mest exotiska märkesnamn som finns. Och dess ärorika historia gör verkligen skäl för namnet, med stora racingframgångar ända från dess födelse så tidigt som 1914. Vad gäller gatbilarna är väl Maserati mest känt som tillverkare av dyra gran turismo-vagnar från 1950-talet och fram till 70-talets mitt, när oljekrisen nära på satte spiken i kistan för den hantverksmässiga produktionen. De Tomaso köpte det sjunkande skeppet av Citroën och därmed föddes en ny era i företagets historia. Räddaren i nöden var den massproducerade Bi-Turbon och kanske är det denna kompakta exot med sitt kantiga, diskreta linjespel som kommer på tanke när Maserati-namnet nämns för min egen generation – Produktionen bestod ju under hela sjutton år mellan 1981 och 1998.

Namnet Quattroporte föddes 1963 när det bestämdes att en ny typ av bil skulle föra Maserati-namnet vidare och i sak handlade det om en svindyr fyrdörrars lyxsportbil med mekanik från märkets snabba sportvagnar. Modellserien hängde sedan med i skymundan ända till dags dato och få är de år då en Quattroporte har saknats i modellprogrammet.

Quattroporte II följde 1974 under Citroëns ägarskap men någon egentlig produktion av denna blev aldrig av. Endast 13 stycken byggdes! Ett nytt försök gjordes med Quattroporte III 1979 under De Tomatos roder. Här hade vi en stor lyxlimousin med väldig V8, pompöst formspråk och opulent interiör som föll regeringschefer i smaken. Tillverkningen skedde ända fram till 1990 och för dem som därefter önskade sig en Maserati med fyra dörrar fick hålla till godo med den lilla 430 som var en i raden av BiTurbo-bilar.

Det dröjde till 1994 innan en ny Quattroporte såg dagens ljus och den var ett helt annat väsen än den mastodonta, svindyra och handbyggda föregångaren. Quattroporte IV baserades på Bi-Turbon och var således en relativt kompakt bil (455 cm lång), men den ansågs ändå som en ny bil med ny kaross och inredning samt reviderat chassi.

Hjärtat var den kända dubbelturbon, det vill säga en 90-graders V6:a med dubbla överliggande kamaxlar och fyra ventiler per cylinder på antingen 2,0 eller 2,8 liters volym. De gav 287 respektive 284 hk. Den lilla motorn var avsedd för den italienska marknaden på grund av skattereglerna och den hade alltså något mer effekt än den större maskinen (!). 1995 begåvades Quattroporte med V8:an från toppmodellen Shamal vilket innebar en turboladdad 3,2-litersmaskin på 335 hk som gav bilen en toppfart på hela 270 km/h.

För designen ansvarade den renommerade Marcelli Gandini som tidigare ritat storheter som Lamborghini Countach och Miura. Till Quattroporte skapade han en modern, elegant och diskret form med de speciella, snedskurna bakre hjulhusen som främsta karaktärsdrag. Interiören var Maserati-typisk genom att vara draperad i bästa material som mjukaste läder och mocka, blankpolerat ädelträ och den typiska ovala guldklockan mitt på panelen. Den interiöra designen i sig – när man bortser från de fina materialen – var ombonad men ganska ordinär.

1998 kom en kraftigt uppdaterad version med det passande tilläggsnamnet Evoluzione och det var resultatet av Ferraris övertagande av märket 1997. Den nya ägarens obevekliga krav på högre kvalitet resulterade i en helrenovering av fabriken och produktionslinan samt utvecklingen av en betydligt förbättrad produkt, främst vad gäller produktkvaliteten. För faktum är att de tidigare årsmodellerna led av en del problem vad gäller sammansättningskvaliteten.

Maserati Quattroporte IV är av samma art som ovanstående Jaguar XJR, alltså en dyr och mycket snabb sportlimousin av anrikt, exklusivt märke. Men Maseratin är diskretare och ovanligare och därför lockar den kanske ännu mer. Och för den som föredrar italiensk snits och bilbyggartradition före engelsk överklass är ju saken redan klar. Utöver detta är motorerna den stora behållningen med de här bilarna, precis som med alla Maserati. Både de sex- och åttacylindriga alternativen bjuder lyckliga ägare på gudomlig motormusik, explosiv kraftutveckling och framför allt en konstfull åsyn vid huvöppnande. Så här vackra maskiner är det få om ens någon som bygger.

När biltidningen Automobil körde en sexcylindrig Quattroporte mot en fyrdörrars BMW M3 1995 ansågs Maseratin som en härlig och åtråvärd vagn, men BMW:n vann till sist på kvalitet, skarpare körkänsla och så den där magiska raka sexan förstås. Det är dock knappast något skamfullt i det – M3 var den nog allra vassaste körmaskinen av alla bilar med fyra dörrar vid den tiden. Och Maseratin blir ju desto bättre i Evoluzione-utförande och med den karismatiska V8:an. Idag framstår den dessutom så mycket mer glamourös, begärlig och värdefull än en gammal M3. BMW- och Mercedes-bilar blir ju nästan alltid ”gamla” och förlegade som en Maserati eller Jaguar aldrig blir. De blir bara klassiska.

I Quattroporte får man en oerhört snabb och effektiv långfärdsvagn med kolossala omkörningsresurser och en tyst, komfortabel kupé. Sedan kan den likväl jaga andan ur det mesta på kurvigare vägar. Den svalt eleganta karossen gör den dessutom närmast osynlig ute i trafiken och få är väl de som märker den över huvudtaget. Det finns ju trots allt de bilkonnässörer som inte vill skylta med vilken exotisk och dyr bil de har och för dem är en Quattroporte från 1994-01 ett  mycket passande alternativ.

Som det italienska fullblod den är kostar den förstås att underhålla, som alla lyx- och sportvagnar av den här digniteten. Men det är priset man får betala för namnet, arvet, sällsyntheten och de fantastiska drivkällorna. Det fantastiska motorljudet fick jag själv höra vid flera tillfällen under min dagliga promenad uppför berget mot Victoria Peak under en längre vistelse i Hong Kong för några år sedan. På de här höjderna bodde många av Hong Kongs rika och många var de V8-motoriserade Maseratis som kämpade sig uppför berget mitt på min promenadrutt. De mustiga, nerviga fullblodstonerna var balsam för öronen medan de konstfulla karosserna bjöd på rent ögongodis.

Av någon anledning för Quattroporte IV en undanskymd roll i märkets modellhistoria och därför är priserna låga. Så mycket snyggare och modernare än en Bi-Turbo, så mycket billigare än en 3200 GT. Ge mig en svart Evoluzione med V8 och manuell låda!

Mercedes 500 E (1991-95)

mercedes-benz_500e_7

Mercedes mellanstora familjebil från 80- och 90-talen med kodnamn W124, är nog känd hos de flesta människor i större delen av världen. Åtminstone har nog de flesta av oss någon gång suttit i en när vi åkt taxi. Kanske har vi somnat till det monotona dieselknattret under färden hem från en fest, kanske har vi suttit och svettats i baksätet med jetlag i skallen under transporten från flygplatsen till hotellet på någon semesterresa i Grekland, Turkiet eller Spanien. Det brukade krylla av dessa stramt formade sedan-bilar i de flesta av världens hörn, från Stockholm och Berlin till Kairo och Nairobi. Och eftersom de tillverkades ända fram till 1995 är de fortfarande en vanlig syn även i vårt rostframkallande Sverige.

Men här talar vi inte om W124 som det oändliga bruksfordonet, utan om en riktig specialare, kanske mer exklusiv än självaste BMW M5. 500 E visades 1990 och var ett tydligt svar på nämnda super-BMW. Mercedes hade gjort ett grundligt jobb i förädlingen och trimningen av den konservativa W124 och tog till och med hjälp av Porsche för att bygga den.

Kraftkällan hämtades från den då färska Mercedes SL R129 vilket innebar en nykonstruerad femliters V8 i aluminium med dubbla överliggande kamaxlar, 32 ventiler och 326 hästkrafter. För att få plats med motorn och förse bilen med vägegenskaper att hantera kraften och tyngden gjordes kraftiga förändringar i framvagn och hjulupphängningar. Även bromsarna hämtades från SL-sportbilen, fjädringen sänktes, spårvidden ökades och fetare fälgar och däck tog plats. För att få plats med allt detta breddades karossen med subtila skärmbreddare som gav karaktär åt den nya toppmodellen. I fronten tillkom en diskret spoiler som ytterligare särskilde 500 E från det beskedligare programmet. Interiören förädlades med paneler i valnötsrot samt strikt fyra sittplatser med stolar från Recaro. Mittplatsen bak ersattes av ett elegant förvaringsfack med lock i ädelträ.

mercedes-benz_500e_5

Sammansättningen skedde som sagt hos Porsche i Zuffenhausen med betydligt mer hantverksmässiga metoder än de vanliga mellan-Mercorna, och varje bil tog 18 dagar att sammanställa. Detta faktum gjorde den till en helt annan produkt än de vanliga bilarna. Men någon utpräglad sportmaskin hade man inte konstruerat. 500 E levererades uteslutligen med en fyrstegad automatlåda, sättningen var inriktad på vettig åkkomfort som anstår en dyr Mercedes, och bilen var rejält tung.

Trots detta klarade supersedanen 0-100 på 6,1 sekunder, vägegenskaperna var utomordentliga med bergfast kursstabilitet ända upp i toppfart (250 fartbegränsade km/h) och 500 E erbjöd också fast, stabil väghållning vid undanmanöver. Men tyngden gjorde den något svängovillig och något sportredskap likt BMW M5 var den således inte. Istället briljerade 500 E med ypperlig långresekomfort med känslig fjädring och mycket låg ljudnivå i kupén. På dessa områden utklassade den M5, så valet stod därmed mellan sport och komfort – en klassisk skillnad märkena emellan som var extra tydlig hos dessa fyrdörrars toppmodeller.

Förutom de mättade specifikationerna på specialaren 500 E har jag                                  alltid haft ett gott öga till W124-modellen över huvudtaget. Introduktionen skedde redan 1985 (-86 års modell) och det var en ljusår modernare bil som ersatte den gamla storsäljaren och slitvargen W123. Formen var upprätt och stram men uppnådde ett Cw-värde på endast 0.29, en utmärkt siffra även med dagens mått mätt, och dessutom var den föredömligt smutsavvisande. En form före sin tid således och viktigast av allt lyckades man ge den en omisskännlig Mercedes-prägel i det stringenta linjespelet. Den här designen måste betecknas som ett mästerverk och ingen efterföljande Mercedes-modell har väl ännu överträffat den?

Den ytterst propra, ergonomiska interiören i Mercedes W124 var före sin tid när modellen kom 1985. I 500E råder överdådig lyx. Oerhört välbyggt!

Den ytterst propra, ergonomiska interiören i Mercedes W124 var före sin tid när modellen kom 1985. I 500E råder överdådig lyx. Oerhört välbyggt!

Vidare var W124 motståndskraftig mot rost vilket var föregångarens riktiga akilleshäl, och den passiva säkerheten var världsledande; till exempel vek instrumentpanelens knappar och reglage liksom in sig vid krock. Även med svagaste motorbestyckning var W124 en gudabenådad långresevagn som outtröttligt åt snabba Autobahn-mil med bibehållen komfort, säkerhet och stabilitet som få andra bilar. Men någon körmaskin som BMW 5-serie var den inte, särskilt inte med fyrcylindrig maskin och den lastbilslika manuella lådan. Det var sannolikt heller inte ambitionen vid bilens utveckling. Det ska också tilläggas att modellen drabbades av rejäla kvalitetsproblem i början, något som upprörde taxiförare över hela världen som skulle byta ut sina gamla W123:or.

Interiören var lika mästerlig som utsidan med utmärkt ergonomi, sällan tidigare skådad detaljkvalitet och en stram formgivning i stort och smått med en påtaglig märkesidentitet och särprägel. Knappar och reglage satt som berg, ”dörrklonket” var unikt och den sträva, outslitliga tygklädseln med sitt typiska Mercedes-mönster kunde man man spilla mjölk på utan att den sjönk in i tyget på en bra stund. Det bara rann undan ovanpå. Som liten grabb torrsimmade jag ofta i nya 124:or hos hemstadens Mercedes-handlare och förundrades och njöt av varje sekund.

Att W124 fungerade så bra som svindyr, ultrasnabb specialmodell samtidigt som den forslade miljoner människor under oändliga taxiresor i kraft av 75-hästarsdieslar, sätter fingret på vad Mercedes handlar om. De briljerar som tillverkare av bruksbilar såväl som av sport- och lyxbilar med vansinniga prislappar. I fallet W124 gjorde de det i en och samma modell och detta är närmast unikt i bilhistorien.

mercedes-benz_500_e_3

124-serien tillverkades i ett otal karossutföranden som kombi (T), coupé (CE) samt cabriolet. 500 E fanns dock bara som 4-dörrars sedan. Modellen tillverkades i 10 479 exemplar mellan 1990 och 1995, men 1994 bytte den namn till E 500 i samband med ett lättare ansiktslyft. Det är dock den första serien av årsmodell 1991-93 jag vill sikta in mig på, för nog var originalformerna mer stringenta trots allt.

Och nu är det definitivt köpläge eftersom denna galavagn ännu inte uppnått samlarstatus – Ett super-ex kan fås för 150.000 kronor. Detta trots handbyggnationen, Porsche-kopplingen och de relativt få byggda exemplaren, men jag är övertygad om att det så småningom kommer att bli ändring på det. Så den som stöter på en välvårdad vagn i originalskick kan verkligen ha hittat guld. Ingen kan nog dock låta den här vinthunden stå och damma. En 500 E är väl närmast outslitlig om den sköts enligt föreskrift och ingen kan väl undvika att låta den här vagnen löpa fritt.

Filip Ericsson

Det här inlägget postades i Bilar & bilindustri och har märkts med etiketterna , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , . Bokmärk permalänken.

3 kommentarer till Sportlimousinen – Fyra exoter med fyra dörrar för rimliga pengar

  1. Mats Monie skriver:

    Brackig? Du tänker så. ¨Bentley Boy¨ , känns förstås inte helt fel. Det blir värre med kostymerna. Har växt ur min konfirmationskostym. Något annat står inte till buds i min garderob. Jo, en vit sommarkostym med gräsfläckar. Kanske ska man ändå avvakta den sköna Quattroporte. Får nog bli så. Klart det blir en åktur, Filip.

  2. Mats Monie skriver:

    Alltså, vet att man inte ska gå efter utseendet men nog är Quattroporte, i denna upplaga, en slätstruken figur. Ser ut som Fiat Croma. Klart det är häftigt med en ulv i fårakläder. Om man ser det positivt. Men vem vill betala Armanipengar för något som ser ut att komma från Kapp Ahl? Om jag bara inte sett den senare upplagan av Quattroporte. En verklig skönhet men ouppnåelig – som skönheter brukar vara. När allt kommer omkring så har jag nog kommit upp i Rolls-Royce åldern. Inte var dom dyra heller. Kostar att hålla igång förstås. Kanske inte världens bästa vinterbil. Men på garageuppfarten skulle den göra sig utmärkt. Där kan den stå till allmän beskådan utan att kosta någonting. Så valet är givet. Det blir en Rolls nästa gång.

    • Filip Ericsson skriver:

      Snart, snart kommer den snygga Quattroporten ner i pris. Då får du slå till Mats, och då får du bjuda på en åktur. Gällande Rolls/Bentley: Enligt en gentlemannabok från 60-talet, jag kommer inte ihåg vad den hette, så är det en Bentley man ska ha om man är en riktig gentleman. En Rolls är för brackig helt enkelt. Och nog är väl du en ”Bentley Boy” och inte en monokelknös? I samma bok hävdades för övrigt att butlern bör gå in kostymerna först så att de inte ser för nya och fina ut, för att uppnå rätt stil alltså.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *