GT-vagnen: Överklassens främsta åkdon

I artikeltrilogin ”Drömbil att skämmas för” avslöjade jag mina udda och bitvis anglofila böjelser när jag redogjorde för mina favoritbilar. Dessa bestod av svindyra, mediokra Aston Martin Virage från slutet av 80-talet, den oälskade ”fula ankungen” Jaguar XJS samt den missförstådda fyrsitsiga skönheten Ferrari 412. De tre vagnarna är av helt olika karaktär och uttryckssätt, men bortsett från att de alla är av ädel börd har de onekligen ytterligare en gemensam nämnare: De är alla klassiska Gran Turismo-vagnar, d.v.s. stora frontmotoriserade och 2+2-sitsiga coupér som ska frakta två välbeställda resenärer tvärs över kontinenter på elegantast och snabbast möjliga vis.

Biltypen föddes tidigt i automobilens historia men det dröjde nog till 1950-talet innan begreppet Gran Turismo började användas som tillägg i modellnamn hos exklusiva bilar, och uttrycket kom hädanefter att benämna den specifika biltypen. Pionjärerna i genren var förstås Ferrari och Maserati även om element inom den etablerade motorpressen brukar nämna Lancia Aurelia GT från 1951 som den första riktiga GT-bilen. Den var nättare och billigare än de nämnda storheterna men var tekniskt mycket framstående och idag betingar den miljonbelopp vid exklusiva bilauktioner.

Något senare, i början av 60-talet, anslöt Lamborghini och de första bilarna man byggde var urtypiska GT-vagnar med vackra 2+2-karosser och högvarviga V12:or placerade där fram. Under 70-talet övergick man dock till att uteslutande koncentrera sig på rena superbilar med brutal design och motorn i mitten. Nedan följer de främsta GT-bilstillverkarna som fortsatte att bygga dem när Lamborghini slutade.

GT-bilstillverkarna

Aston Martin: Det anrika brittiska märket tillhör den exklusiva skara som formade begreppet gran turismo en gång i tiden och Aston var tidigt ute med typiska GT-vagnar i den mest exklusiva klassen. Alla ingredienser var närvarande; handbyggnation i små upplagor, vackra 2- och sedermera 2+2-sitsiga karosser samt storvolymiga raka sexor under en lång huv. Ett rikt racingarv gav glamour och prestige åt bilarna och därför uppnådde de en närmast mytisk status hos bilmän och –kvinnor som ännu präglar märket.

Ovan några av Aston Martins GT-sportvagnar genom åren. Till vänster 2-sitsiga DB2 som var märkets första efterkrigsbil (1950), därefter DB4 med start 1959, den större DB6 från 1965 samt DBS från 1967 längst till höger.

Aston Martin grundades redan 1914 men det var när traktortillverkaren David Brown tagit över märket som det blev riktigt berömt hos publiken. Det var då bilarna fick initialerna ”DB” i modellbeteckningarna och först ut var DB2 i början av 50-talet. Den och dess utvecklingar (DB2/4 och DB Mk III) tillverkades fram till 1959 när helt nya och ursnygga DB4 tog över. DB4 följdes av DB5 och DB6 och nu hade bilarna svällt ordentligt. För varje modellbyte blev de allt mer ”GT-mässiga” – alltså större, tyngre och lyxigare.

1967 presenterades DBS som inledde ett helt nytt designspråk och modernare teknik och DBS fick äran härbärgera märkets första V8 från och med 1969. 1972 bytte DBS namn till V8 Coupé och den känns främst igen på sin omarbetade front. V8-modellen fanns i produktion ända till 1989 när den slimmade Virage tog över och den vägde in på strax under två ton. De handgjorda Aston-bilarna kom att tillverkas fram till augusti 2000 då modernare bilar tillverkade med betydligt modernare och effektivare metoder nu helt ersatte de klassiska vagnarna. Fortfarande är dock GT-bilarna grundbulten i verksamheten och tur är väl det.

Ovan från vänster syns V8 Coupé som tillverkades 1972-89 och var en utveckling av DBS från 1967, efterföljaren Virage (1989-95) på nästa bild, superbilen V8 Vantage LeMans, här i grönt, som var den sista handbyggda Aston-bilen, samt längst till höger ”instegsmodellen” DB7 (1994-2003) som inledde en ny era av mer massproduktion.

Bentley: Bentley byggde iögonfallande lyxsportvagnar redan 1921 men i och med Rolls Royces övertagande efter konkursen 1931 var det mer renodlade lyxbilar som gällde. De konstfulla Continental-modellerna som producerades i små serier under 50- och 60-talen var det närmaste Bentley kom gran turismo-genren under Rolls-ägo. De hade välsvarvade tvådörrarskarosser såväl som fantasipriser, myndiga fartresurser och ädlaste härkomst. Visserligen ägnade sig Bentley under Rolls Royce-ägo inte åt racing och coupéerna hade full plats för fyra. Men var inte detta GT-vagnar så säg.

Från vänster: Bentley Continental 1952-55, baserad på Rolls Royce Silver Dawn/Bentley R-Type. Det fanns även en Bentley Continental S1, S2 och S3 (1955-59) som baserades på Rolls Royce Silver Cloud/Bentley S-serie. Nästa bil i bild är den sentida uppföljaren på Bentley Turbo-bas, Continental R (1991-2003), den öppna versionen Azure samt den brutala, kortade T-varianten längst till höger, som var den sportigaste av alla i serien med hårt chassi och massor av hästkrafter.  

Sentida uppföljare fick de i form av den på Bentley Turbo baserade Continental R från 1991 samt ”instegsmodellen” Continental GT, presenterad 2003. Den var betydligt billigare än andra Bentley-bilar tack vare Volkswagen-baserad (!) teknik och mer rationella tillverkningsmetoder. Närmare hjärtat av GT-bilsbegreppet än med Continental GT har man aldrig varit och det säkerställs av sportig design, ypperliga vägegenskaper och nödsäten bak. Därmed är man på rätt väg!

Jaguar: En annan stor spelare på GT-bilsmarknaden har länge varit Jaguar och det riktiga inträdet på scenen skedde med den föga älskade XJ-S 1975 vilken fick det omöjliga uppdraget att ersätta legendariska E-Type. XJ-S var urtypen för en gran turismo med sin låga, långa 2+2-sitsiga kaross – vacker enligt vissa, ful enligt andra –, sin ädla börd samt sin tolvcylindriga motor som gav den egensinniga Jaguaren ansenliga fartresurser. Trots att få älskade den var det svårt att tänka sig en bättre långfärdsvagn för två med krav på att anlända till resmålet i största stil. XJ-S fanns i produktion ända till 1996 och ersattes av den betydligt mer uppsluppna, spolformade XK8. Den fick en helt ny V8 i aluminium och sålde väl och länge fram till 2006 när dagens modell tog över. Nedan XJS i sitt sista utförande från 1996 (vänster) samt efterträdaren XK8 (höger).

Ferrari: Ferrari var till en början helt koncentrerade på racerbilar som sopade rent på Europas glamorösa banor från slutet av 40-talet och framåt. Första GT-bilen med något mindre fokus på banåkning och mer på långfärdsduglighet var 250 GT 2+2 från 1960, som också var den första Ferrarin med fler än två sittplatser. Under huven fanns den klassiska ”colombo-motorn” på tolv cylindrar,3 literoch 240 hk, en världsberömd maskin som vann många prestigefulla tävlingar under 50-talet. 250 GT 2+2 fanns på programmet fram till 1963 och hädanefter har Ferrari alltid haft en fyrsitsig, frontmotoriserad och tolvcylindrig vagn på programmet (med undantag av några få år i början av 90-talet).

Ovan fyra generationer fyrsitsiga Ferraris. 250 GT 2+2 längst till vänster var märkets första riktiga GT-vagn, sedan följer en 400i (1979-84) som i olika utföranden och modellnamn producerades i 17 år 1972-89. Nästa bild föreställer en 456 GT (1992-03) och längst till höger dess efterföljare 612 Scaglietti.

Maserati: Maserati var tidigare ute med en exklusiv GT än Ferrari men det var inte förrän 1957 med 3500 GT man började serieproducera gatvagnar i någon större omfattning. 3500 GT blev en omedelbar succé med sin vackra kaross, välgjorda interiör och storvolymiga raka sexa. Därefter följde en rad snygga GT-vagnar som så småningom fick V8:or men sämre finish i och med Citroëns övertagande. När den lilla Biturbon gjorde entré 1981 var Maseratis dagar som GT-bilstillverkare över för lång tid framöver. Det skulle dröja ända till 1998 när den sportiga 3200 GT tog ett trevande steg mot GT-segmentet och där har man med rätta hållit sig kvar. Nedan från vänster 3500 GT från 1957 bredvid moderna 3200 GT.

BMW: De klassiska hajnosarna, gamla BMW CS med start 1968 samt 6-serien med premiär 1976, var BMW:s tidiga bidrag till klassen. Det kan dock diskuteras om dessa vackra coupéer ska räknas som riktiga GT:s eftersom de var baserade på märkets ”standardbilar” och mer hade formen av fyrsitsiga coupéer. De ”riktiga” GT-vagnarna från t.ex. Ferrari, Maserati och Aston Martin baserades inte på några standardbilar, gjordes i små upplagor till betydligt högre priser och fanns inte i några svagmotoriserade basmodeller. Men det vore ändå svårt att förneka BMW-coupéernas självklara plats i GT-familjen.

Ovan fyra generationer GT-vagnar från BMW. Längst till vänster CS-serien (1968-75) som här visas i lättat CSL-utförande, 6-serien (1976-89), 8-serien (1990-2000) samt återuppståndna 6-serien med start 2004, längst till höger.  

6-seriens efterlängtade uppföljare 850i imponerade med sin tekniska knockout på Frankfurt-salongen 1989 och nu hade BMW tagit det definitiva steget in bland de dyra GT-vagnarna. 850 var oerhört vacker och avancerad men något sval i sin framtoning varför den förväntade wow-faktorn uteblev. Det var en stor, tung pjäs och den fabulösa tolvcylindriga motorn, visserligen en uppvisning i vibrationsfrihet och kultiverad gång, var en ganska platt karaktär. Botemedel kom på Paris-salongen 1992 i och med 850 CSi, en tydligt uppstyvad och tilltuffad variant med 5.6-literstolva på 380 hk, trimmad av M Motorsport.

8-serien försvann under 2000 och fick inte en efterföljare förrän 2004 när en 6-serie dök upp på nytt. Det var en betydligt mer uppsluppen figur än den sega 8:an och fanns med rak sexa såväl som V8 och V10 (i M6). Den avantgardiska formgivningen signerad den utskällda designchefen Chris Bangle var – och nu svär jag i kyrkan – en frisk fläkt för märket som så länge mejslat fram sitt traditionella designspråk!

Mercedes: Mercedes var tidigt ute i GT-genren med sin SL. Racerbilen 300 SL, den berömda måsvingen, kom i civil version 1954 och ersattes av en öppen variant 1957. I och med den s.k. Pagoda-modellen från 1963 hade man lämnat det rena sportvagnssegmentet och förvandlat SL till en mer långfärdsbetonad bil. SL i Pagoda-generationen gick endast att få i öppet utförande (som kunde kompletteras med hartop) och modellen har hädanefter aldrig kunnat väljas med coupé-kaross. Undantaget är det tidiga 70-talets SLC som dock inte lika självklart kan räknas som GT då den mer var en fyrsitsig lyxcoupé i typisk Mercedesstil. Var gränsen går mellan dessa två något luddiga biltyper är dock inte helt enkelt att fastställa och jag klandrar inte den som anmärker på resonemanget.

Pagoda följdes av SL generation R107 (den så kallade Dallas-moppen) som tillverkades under lång tid 1971-89. Tidigare hade alla SL-bilar raka sexor men R107 fick även en ny V8. Den följdes av SL R129 (1990-2000), ett tekniskt mästerverk med automatiskt uppfällbar störtbåge som idag kan fås för en spottstyver då den saknar samlarvärde.

Ovan fyra generationer Mercedes SL. Öppna 300 SL Roadster från 1957 längst till vänster tog över efter måsvingen och suddade ut racing-generna. Nästa bild visar 60-talets Pagoda, följd av ”Dallasmoppen” R107 som tillverkades under större delen av 70- och 80-talet, samt 90-talets R129 i vitt längst till höger.

Porsche: 1977 chockade Porsche världen genom att visa sin futuristiska, frontmotoriserade toppmodell 928 som var tänkt att ersätta den åldrande ikonsportvagnen 911. Det misslyckades man med men 928 var onekligen en sjutusan till högpresterande och snabb GT. Betydligt mer massproducerat perfekt än de italienska och engelska konkurrenterna och med oerhört hög kvalitet åt den Autobahn-mil som ingen annan. 928 fanns i produktion ända till 1995 och därefter fortsatte 911 att dominera modellprogrammet. Ännu har ingen ny GT-vagn tagit över stafettpinnen men detta förutsätter att fyrdörrarsmissilen Panamera inte ska räknas som den andliga efterföljaren.

Ovan 928:or från två olika tidsepoker. Till vänster en 928S (1980-86) som visar utseendet innan ansiktslyftningen 1987. Till höger en 928 GTS, modellens sista utförande innan den lades ner 1995. Alla 928:or hade V8 som från början var på 4,5 liter och hade 2 ventiler per cylinder. Senare fick motorn 4 ventiler per cylinder och växte gradvis i volym och kraft. På slutet var den uppe i 5,4 liter och 350 hk.

Dagens utbud större än någonsin

Idag har den glamorösa biltypen åter fått ny kraft. Det kryllar av dyra gran turismos på nybilsmarknaden och till största delen är det de klassiska märkena som har återupplivat begreppet. Aston Martin har blommat ut för fullt sedan skilsmässan från Ford och erbjuder en hel palett med två- och fyrsitsiga GT-vagnar som till och med kan fås med fyra dörrar i spektakulära Rapide. Priserna är inte längre helt uppåt väggarna och den ytterst eleganta DB9 – den vagn som mest personifierar GT-begreppet i Astons bukett – kostar i dag mindre än en Virage gjorde för tjugo år sedan, trots en självklar överlägsenhet i teknik, finish, kvalitet och fartresurser. Bilarna är utsökt vackra men så lika varandra att det är svårt att skilja dem åt. Nog är det dags med lite nya penndrag i Astons karosser!

Ovan hela nuvarande modellprogrammet, bortsett från cabriolet-versionerna och superbilen One77. Väldigt likartad design gör det svårt att skilja dem från varandra. Från vänster lilla, tvåsitsiga V8 Vantage, stora GT:n DB9, toppmodellen DBS samt fyrdörrars Rapide. De tre sistnämnda delar akitektur och all teknik med 6-liters V12:a.

Bentley erbjuder fortfarande sin volymmodell Continental GT som förädlats försiktigt genom åren och som fortfarande framstår som ett riktigt smakligt alternativ i stora GT-klassen där också nämnda Aston DB9 huserar. Det innebär sexliters V12:a, här med dubbla turbo, och priser som startar på en bit under två miljoner kronor, hör och häpna.

Ovan Continental GT i alla sina varianter. T.v kraftigt ansiktslyfta ”basvarianten” som nu har fått 575 hk. Nästa bil är den öppna GTC som ännu inte tagit del av uppdateringen, prestandaversionen Supersports med etanoldrift och 630 hk samt den fyrdörrars Flying Spur längt till höger. I alla sina tre kaross-utföranden går Continental att få i ”Speed”-utförande med 610 hk (dock ännu inte i ansiktslyfta coupén).

Jaguars nuvarande XK såg dagens ljus 2007, en svårt vacker vagn med utsökta proportioner, byggd helt i aluminium, lätt och agil. Idag står valet mellan två femlitersåttor på 388 alternativt 510 hk, den senare med kompressormatning. Endast sexväxlade automatlådor erbjuds. Jaguaren är definitivt prisvärd med ett grundpris på en bra bit under miljonen och inte ens i den överstarka men ytterst kultiverade toppversionen XKR når priset upp till hälften av en fyrsitsig Ferrari. Att dagens Jaggor uppvisar utmärkt kvalitet gör inte saken sämre.

Ovan Jaguar XK i sitt senaste ansiktslyfta utförande. Finns som synes både som coupé och cabriolet. Coupén till vänster är en XKR med kompressor och 510 hk vilken även har funnits i ett antal specialversioner under åren. Den senaste är XKR-S med 550 hk.

Ferraris nya GT, efterföljaren till stora, fyrsitsiga 612 Scaglietti visade sig bli något i hästväg. På senaste bilsalongen i Genève stod nya Ferrari FF i all sin prakt. Namnet står för Ferrari Four och indikerar fyra sittplatser såväl som fyrhjulsdrift – det senare för första gången någonsin i en Ferrari. Positioneringen i Ferrari-buketten är givetvis den givna fyrsitsiga GT-vagnen, något som funnits i märkets lineup ända sedan 50-talet. Det nya, förutom fyrkrafset, är förstås den för en Ferrari något udda karossformen med kombi-liknande bakdel. 6,3-liters V12:a och hiskeliga 660 hästkrafter. Troligen är detta världens bästa gran turismo. Nedan i all sin prakt.

Maserati är sedan några år definitivt tillbaka på den stora gran turismo-scenen med sin fullt fyrsitsiga GranTurismo, kort och gott. Byggd på tekniken från lyxbilen Quattroporte erbjuds den med högvarviga V8:or i tre effektutföranden – 4,2 liter/405 hk i basvarianten, 4,7 liter/440 hk i S-version samt 450 hk i den lättade, racing-inspirerade MC Stradale. GranTurismo har fått fina recensioner i motorpressen världen över med bra kvalitet, utsökt långfärdskomfort och en härlig körupplevelse främst tack vare den karismatiska V8:an som bjuder på en fantastisk ljudbild. Liksom Jaguar XK kan Maserati GT faktiskt anses som prisvärd med priser som börjar strax över miljonen. En Ferrari är därmed dubbelt så dyr. Liksom Jaguar kan även Maseratin fås som cabriolet i form av Gran Cabrio. Nedan en GranTurismo S (tv) samt en MC Stradale (th).

BMW har nyligen släppt en ny 6-serie som ger ett mer klassiskt intryck än den avantgardiska föregångaren (2004-2010) med en slipad design där alla klassiska BMW-attribut noggrant mejslats fram. Onekligen är den en vacker vagn men inte alls så spännande. Ögat njuter men lekfullt är det inte. Kompetens finns dock i överflöd och här är ett – i relativa termer – ekonomiskt sätt att införskaffa en fullvärdig gran turismo att i yppersta komfort, säkerhet och fart åka hur långt och länge som helst med. Två turboladdade motorer erbjuds; rak sexa på 320 hk alternativt V8 på 407 hk. Redan i sexcylindrigt utförande är den redigt snabb men i sinom tid dyker det upp en M6 som torde ge Ferrari-prestanda och tekniknivå till halva priset av en FF. Nedan coupé- och cabriolet-version.

Mercedes fortsätter givetvis att producera sin odödliga SL som i sin nuvarande generation innebär en komfortinriktad tvåsitsig roadster med fällbart plåttak, se bild nedan. SL är en relativt dyr pjäs men går att få i beskedliga sexcylindriga varianter som prismässigt ligger i Jaguar XK-territorium. I AMG-skrud och muskelmotor är den väl så snabb och kompetent som sina konkurrenter, men knappast lika känslomässigt involverande. En ny SL som råder bot på det borde finnas runt hörnet med tanke på att dagens version har 10 år på nacken.

Begreppet Gran Turismo

Onekligen har gran turismo-begreppet missbrukats under åren där en Opel med aluminiumfälgar och sportratt har kunnat begåvas med de magiska bokstäverna på bakluckan. Men det finns betydligt svårare fall i sökandet efter GT-begreppets sanna innebörd. En Fiat 2300 Coupé till exempel är en ren femsitsig standardbil med två dörrar. Är detta en GT? Många skulle nog kunna hävda det. När Alfa Romeo slutade med de dyra överklassvagnarna och började massproducera sportiga bilar för folket efter andra världskrigets slut, såg en ny typ av gran turismo dagens ljus. Alfa Giulietta GT från 1954, Bertonecoupén Giulia GT från 1963 samt den kantiga GT Veloce från 1975 personifierar alla den lilla GT:n för den arbetande människan. Vackra linjer, teknisk briljans och ett spännande märkesarv hade de alla gemensamt. Men frågan är om de var tillräckligt snabba, dyra och exklusiva för att räknas?

Om man definierar orden i deras rätta bemärkelse, alltså att en GT ska vara ett ypperligt redskap för långa resor, då kan varenda lyxbil betecknas som en sådan. Men eftersom begreppet finns så måste det väl vara så att GT-vagnen kilas in någonstans mellan de rena lyxbilarna och de renrasiga sportvagnarna. Var gränserna går är dock närmast omöjligt att reda ut och biltypen får därför definieras utefter vilka referensramar man har.

Filip Ericsson

Det här inlägget postades i Bilar & bilindustri och har märkts med etiketterna , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , . Bokmärk permalänken.

4 kommentarer till GT-vagnen: Överklassens främsta åkdon

  1. Guy Hagert skriver:

    Trevlig sammanfattning med en härlig bakgrund av GT bilar. Tyvärr har många fyrcylindriga och månget annat försökt sola sig i GT glansen och vill vara vad de inte är. GT anger stor motor, hög effekt, prestanda och kompromisslös komfort.
    Det klarar inte de flesta av i dag som stjäl GT auran.

    • Filip Ericsson skriver:

      Du verkar helt och fullt ha förstått GT-vagnens själ och mening, Guy! Nog är detta den coolaste av biltyper! Och det är väl därför som alla vill sola sig i glansen trots att de inte tillhör segmentet, precis som du säger.

  2. Gunnar Ericsson skriver:

    Du glömde Volvo 142 från -68. Den är dessutom 2+3 sitsig och den har en fantastisk växelspak.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *