Back to Basics – Nya BMW 2-Serien & märkets busbilshistoria

M235i__BMW 2002

Förr i världen var BMW de snabba grabbarnas drömbil nummer ett, en tyskt seriös busbil som var lite för dyr och specialiserad för den stora majoriteten, men ändå så pass rimligt prissatt att vanliga människor som önskade guldkant på tillvaron kunde köpa sig en om de verkligen ville. I Sverige (eller USA) var det dessutom udda att åka BMW, det var ett uttryck för någonting särskilt i ens personlighet, medan de var mer vardagsmat hemma i Tyskland.

Mycket vatten har runnit under broarna sedan dess och märket har utvecklats kraftigt från att vara en ganska liten tillverkare av körglada sportsedaner till att bli ett fullfjädrat premium- och familjebilsmärke med över en miljon tillverkade bilar per år, med suv:ar och dieseldrivna kombibilar som storsäljare i programmet. Entusiasterna har gruvat sig när bilarna blivit tyngre, tryggare, mer komfortinriktade och ”mainstream” för att passa gemene man.

Annat var det förr och det vet BMW mycket väl. Därför får vi nu nya 2-serien. En helt ny beteckning men i praktiken en 1-serie Coupé. Och det är mer spännande än det låter. Den kompakta 1-serien är visserligen utgångspunkten men en nätt coupé-kaross på det hela förändrar allt. 02-seriens ande ler från sin himmel och alla körsugna bilentusiaster har fått en ny vagn att sukta efter. Visst, BMW M135i har ju funnits på programmet ett tag och den lever verkligen upp till märkets körmaskins-image, men den är ju trots allt en ”hot hatch” och faktiskt inget annat än en 1-serie med stor motor (nåja). 2-serien tar, bland annat genom sin karossform, ytterligare ett steg mot ”back to basics”, tillbaka till rötterna.

M235iM235i_

Ovan toppversionen av 2-serien, M235i. M-paketet är standard på denna och därav det kralliga utseendet.

Föregående 1-serie Coupé var en bakhjulsdriven galavagn med möjlighet till rak sexa och till och med en M-variant (1M). Men nog såg den lite knasig ut, som den efterkonstruktion den var, och 1M var en trollslända som byggdes i begränsat antal och kostade en halv miljon. 2-serien ser däremot ut att ha varit med i utvecklingsarbetet från början och ser väl ungefär ut som en sportig, kompakt BMW bör göra, med klassiska märkesattribut i detaljer och en ganska upprätt form. Som en 02 i modern tappning alltså!

BMW vill själva särskilja 2 från 1 genom att göra 2-serien lite större samt med bredare spårvidd för mer sportiga köregenskaper. Nu när 3-serien växt till sig något och dess coupé-/cabriolet-versioner döpts om till 4-serien, har BMW ansett att det har öppnats en lucka mellan modellserierna. Och nog är det så; nya 4-serie Coupé ter sig ju som något av en liten 6-serie, utsträckt och elegant så att man bara vill sätta sig i den och susa ner mot Frankrike för att inhandla lite lådor med fint vin eller bättre konjak. 2-serien ger ett tuffare, yngre uttryck som lär fresta en och annan gasglad entusiast som saknat något i märkets alltmer mogna program.

I linje med rådande downsizing-trend erbjuds 2-serien (precis som övriga mindre modeller i programmet) främst med fyrcylindriga turbomotorer, något som omedelbart borde diskvalificera 2-serien som en ny körmaskin. Turligt nog finns den utsökta turboladdade raka sexan som toppalternativ: M235i.  Det är nog den som får personifiera flörten med BMW-arvet.

M235i Int

Förarplatsen i M235i. BMW-propert och en riktigt snygg M-ratt!

Övriga versioner håller till godo med de moderiktiga fyrorna med överladdning och direktinsprutning som visserligen ger mycket fin fart men knappast några större känsloyttringar. Det samma gäller för övrigt för de effektiva dieslarna. I början erbjuds två bensinmotorer, fyrcylindriga 220i (184 hk) samt sexcylindriga M235i (326 hk), samt tre dieselfyror – 218d, 220d samt 225d med 143, 184 respektive 218 hk. Alla får sexväxlad manuell låda som standard medan tillval blir den effektiva, åttastegade ZF-automaten. Självklart är vagnarna bakhjulsdrivna men fyrhjulsdrivna varianter är att vänta.

Konkurrenterna är inte många, mindre coupé-bilar är ganska sällsynt numera. Tänkbara kombattanter i premiumsegmentet är Mercedes CLA och möjligtvis Audi A3 Sedan men de har ju båda fyra dörrar. Annars får motståndet komma från sport-coupéer som VW Scirocco, Audi TT och liknande. Kanske kan M235i vara ett val för Porsche Cayman-kunder som önskar en mer praktisk bil? Självklart ser vi fram emot motorpressens första rapporter och då främst av 235i. Då får vi också se om 2-serien endast är en ”etta” med ny kaross eller om den är något mer!

Historien

BMW:s rykte som körvagn och entusiasternas höga förväntningar på märket går tillbaka till början av 1960-talet då BMW stod på ruinens brant. Först efter att familjen Quandt köpt upp företaget och utvecklat en modern volymbil i mellanstorlek (BMW 1500, 1961, kallad Der Neue Klasse) kom man på fötter igen. Därefter gick märket spikrakt uppåt och byggde ett kolossalt starkt varumärke genom att närmast religiöst förvalta ett antal kärnvärden som (delvis) gäller än idag. Man blev således världsmästare på relativt dyra sedan- och coupé-bilar av hög kvalitet utförda i ett stramt tyskt snitt, bilar med en alldeles särskild körkultur som ingen annan nådde upp till.

1966 dök en mindre bil upp baserad på 1500-serien men med kortare hjulbas och endast två dörrar som alternativ, en tänkt instegsmodell. Först ut var 1600-2 och 02-serien var därmed född och med den en ikon vars eftermäle kom att prägla BMW ända fram till i dag och sannolikt i många år framöver.

1600-2

BMW 1600-2 1966

BMW:s lillbil blev nämligen snabbt legendarisk och habegärlig hos mängder av, får man förmoda, unga män världen över. Den typiskt höga kvaliteten och en märkesidentitet som mejslats fram från BMW 1500 kombinerades i 02 med låg vikt som gav ypperligt villiga och överstyrda köregenskaper. Den mekaniska perfektionen i körkontroller och drivlina såg sedan till att ringa in en unik helhet och BMW:s körmaskin i ett kompakt familjebilsskal var född.

Första varianten var BMW 1600-2, där tvåan stod för antal dörrar, en beteckning som 1971 ändrades till 1602 rätt och slätt. Motorn var den nya M10-maskinen som presenterats i 1500 1961, en modern konstruktion med enkel överliggande kamaxel vars familjeträd skulle leva ända fram till 1992.

Efter att några av företagets chefer låtit installera en tvålitersmotor i sina egna 1600-2 och sedan bett ledningen att fatta beslut om serietillverkning föddes BMW 2002. Detta sammanföll också med ett önskemål från den amerikanske importören om en sportigare version för de prestandasugna amerikanska kunderna. Den lätta bilen gav 100 hk i 2002 eller 120 hk i 2002 Ti (enkel resp. dubbla förgasare) vilket var ansenligt 1968 och gav den lilla BMW:n ordentlig fart.

2002-reconstructed-interior

Den enkla, förarorienterade interiören i BMW 2002, en filosofi som stod modell för alla BMW-bilar framöver.

1972 ersattes Ti med Tii som fick bränsleinsprutning och 130 hästar. Övriga varianter var den galna 2002 Turbo med hela 170 hk som byggdes i begränsat antal, den öppna Baur Cabriolet samt den udda halvkombin Touring.

02-serien var en föregångare i mer än själva konceptet; den (eller rättare sagt BMW 1500) var den första BMW:n med individuell hjulupphängning runt om, ovanligt på 60-talet, samt det faktum att den var ritad av Wilhelm Hofmeister vars penndrag skulle förbli lag i BMW:s designspråk för alltid. De upprätta linjerna och de stora glasytorna med ”Hofmeister-knycken” vid bakfönstret, samt den så kallade hajnosen, utgjorde elementen för Neue Klasse och gav ännu mer karaktär åt 02 genom den mjukare aktern med de stilrena runda baklyktorna.

Ersättaren kom 1975 i form av den helt nya 3-serien och många var de BMW-entusiaster som blev besvikna. Trean hade jämfört med den utgående 02 blivit större, tyngre och mer komfortinriktad – en mognare produkt helt enkelt. Den första 3-serien (E21) ansågs trots kritiken som en mycket kultiverad vagn med hög grad av detaljkvalitet och förfining. Den odlade framför allt den numera världsberömda, finmekaniska körkulturen som växt fram ur efterkrigstidens BMW-bilar.

323i E21

BMW 323i 1978

Till skillnad från 02-serien erbjöds 3-serien från och med 1978 med BMW:s nya raka sexa kallad M20, vilket var en mindre variant av den klassiska M30-motorn som tagit plats i de större BMW-bilarna från 1968 och framåt. Den nya toppmodellen hette 323i och hade en 2.3-litersvariant med insprutning och goda 143 hk, alltså nästan som en Saab 900 Turbo som hade 145! 1979 fick även BMW 320 den nya sexan, en 2-litersversion med förgasare. Tidigare hade ju 320 haft fyra cylindrar.

Den sexcylindriga motorn kom att bli ett urklassiskt attribut för evigt insprängt i varumärket. Den riviga, vibrationsfria motorn spelade onekligen en central roll i 3-seriens (och andra BMW-modellers) framgångar och unika ställning i bilvärlden. Med skivbromsar runt om, femväxlad “dogleg”-låda som tillval samt mekanisk diffbroms hade BMW 323i blivit den nya busbilen nummer ett och den självklara efterföljaren till BMW 2002. Ingen gnällde alltså längre på 3-serien som busbil betraktad men någon familjebil var den inte; höga priser, skrala utrymmen och en extremt sladdvillig bakvagn såg till det.

2002 reconstructed_320i E21P90077407318is Coupé E36

Ovan fyra generationer kompakta busbilar från BMW. Till vänster föregångaren 02-serien. På bilden en 2002 ”Reconstructed”, en helt nybyggd kopia som BMW byggde inför 40-årsjubileet 2006! Sedan följer en 320i i första 3-seriegeneration (E21) i full karriär i konbanan. Därefter nästkommande 3-serie (E30) i form av en 325i, en riktig galavagn med 170 hk ur den klassiska M20-sexan som passade perfekt i det lätta, agila E30-skalet. Till höger dess efterföljare, 3-serie E36. Här en 318is i coupé-version, en högst krispig vagn vad gäller kördynamik såväl som designspråk utifrån och in. Men kanske var den för sofistikerad för att kallas busbil?

Efter E21 fortsatte 3-serien att utvecklas mot allt mognare produkter med lägre ägandekostnader, bättre utrymmen och högre kör- och krocksäkerhet, och idag är modellen så pass korrekt att den blivit oerhört populär även hos tjänstebilister med fru och barn. I och med att 3-serien växte till sig gjordes också plats för en mindre bil i Golf-storlek. Visserligen hade man experimenterat med 3-serie Compact vid mitten av 90-talet men det var först med 1-serien 2004 som man tog steget fullt ut mot det omfattande så kallade C-segmentet. Bakhjulsdriften var kvar och körglädjen stod alltjämt i det främsta rummet, men det var något som saknades.

1-serien var ju en så kallad halvkombi enligt gängse Golf-mode och många hade svårt för den Chris Bangle-ritade formen. Ändå fylldes vägarna av horder av gråa 116i och 118d, bilar som inte väckte särskilt mycket passion. När BMW väl fyllde 1-serien med en stor rak sexa i 130i var reaktionen från köpare och motorpress ganska avmätt. Med 1-serie Coupé och M-versionen började entusiasmen återvända och med 2-serien tas ytterligare ett kliv. Sedan är ju en ”M2” att vänta liksom en öppen cabriolet-version vilka kommer att förgylla BMW-programmet ytterligare för alla oss BMW-nostalgiker!

Filip Ericsson

Det här inlägget postades i Bilar & bilindustri, Nyheter och har märkts med etiketterna , , , , , , , , , , , , . Bokmärk permalänken.

6 kommentarer till Back to Basics – Nya BMW 2-Serien & märkets busbilshistoria

  1. Daniel skriver:

    Flashback i hela raden av min fars bilinnehav.
    1502, e21 320, e30 320, e30 323, e36 328, e46 330, till nuvarande knubbiga 123d Coupé

    Inte konstigt att man är skadad, förutom min 635Csi åker jag just i en sån där grå 120d M-Sport.
    Mycket välskrivet, och som vanligt roande.

    Det sägs att de 100 sista m30 motorerna någonsin tillverkade köptes upp av Alpina.
    Om det är sant eller inte ska jag låta vara osagt, men nog vore det trevligt om m10/m30 eran avslutades i den fantastiska Alpina B10 Bi-Turbo, som levererades ända fram till 1994.

    / Daniel

  2. Mats Monie skriver:

    Tycker också att 2-serien verkar vara en värdig arvtagare till 02-an. Jag hade själv en 2002 Ti som du nämnder i artikeln. Till körglädjen bidrog inte bara prestandan utan också en underbar växellåda. BMW var kända för sina växellådor och en automat var otänkbar. Idag är läget annorlunda. En växellåda av typen ¨som att skära i smör med en varm kniv¨ är inte lika intressant bland köparna. Jag tror också att BMW lådorna inte är lika överlägsna längre. Eller … ? Sladdvilligheten var en annan positiv sak med 2002 Ti. Gick utan problem att styra med svansen på grus och snö. Lite lynnig ibland bara. Bakändan kunde bryta ut ganska tvärt. Kul! Hoppas på ett bra manuellt alternativ till 2-serien och att ¨hängslen och livrem¨ går att koppla ur helt. Finns det något mer frustrerande när man laddar för en sladd och bilen plötsligt stryps?

    • Filip Ericsson skriver:

      Tack för dina körintryck, Mats! Känner jag BMW rätt ska det nog gå att koppla ur alla säkerhetssystem, och den manuella lådan är nog fortfarande fin att hantera (även om konkurrenterna har kommit närmare). Jag tycker dock att det fortfarande finns en skillnad mellan BMW och de flesta andra bilar på den här sidan Porsche. Växla en Volvo, en Renault eller liknande och skillnaden är tydlig. En del japaner, som Honda och Mazda, har fina lådor liksom Audi/VW. Frågan är om de är lika fina som BMW? Majoriteten av 2:orna kommer nog att utrustas med automat så det blir svårare för oss som köper begagnat att hitta rätt utrustad bil. Tänk om lite lotto-pengar trillar in ikväll, då blir det en 235i med riktig växelspak! Eller en 435. Vem vet.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *