Japans första fullblodssportbil, Honda NSX, förblev en ikon och legend bland entusiaster världen över. Den visades på Chicagos bilsalong i februari 1989 och därmed är det dags att fira dess 30-årsjubileum! Här följer historien.
Skarven mellan 1980- och 1990-tal var en verklig högtid, en ultimata peaken, för Japans bilindustri. Där Mazda återuppfann den klassiska folksportbilen (Miata) och Toyota skapade den första riktiga japanska lyxbilen (Lexus LS400) var det Honda som skulle slå sig in i den verkliga sportbilsvärlden. Och det tedde sig ju ganska naturligt med bakgrund av märkets sportiga image och dess framgångsrika F1-satsning.
Med arbetsnamnet Honda NS-X – New Sportscar Experimental – skred man till verket med samma omutliga ambition som Toyota samtidigt gjorde med Lexus; målet var att bli bäst. Till sin hjälp i utprovningen av prototyperna hade man därtill ingen mindre än F1-stjärnan Ayrton Senna.
Enkel, självklar superbilsform hos Honda NSX. Eget och igenkännligt på en och samma gång – Briljant!
Arbetet med Honda NSX hade påbörjats 1984 och redan vid premiären på bilsalongen i Chicago i februari 1989 hade ett närmast magiskt skimmer uppstått kring bilen. Hondas skyhöga ambitioner matchade tveklöst allmänhetens förväntningar, men kanske på ett lite annorlunda sätt än vad de flesta hade förutspått.
Med banbrytande teknologi, superb kvalitet och relativt återhållsamma specifikationer tog NSX världen med storm. Tidigt bestämdes att den nya sportbilen inte skulle få några monster-specifikationer; istället var ledorden balans, låg vikt och teknisk briljans.
Detta resulterade i att chassi, hjulupphängningar och kaross gjordes helt i aluminium vilket gjorde bilen relativt lätt med en tjänstevikt på runt 1400 kg, trots att all tänkbar lyxutrustning fanns ombord. Motorn var en V6 på tre liter placerad på tvären och i mitten, som vid tiden för introduktionen var i det absolut främsta ledet vad gäller motorteknologi. Till exempel fann variabla ventiltider, eller VTEC, på Honda-språk. Detta gav en varvglädje av sällan skådat slag med en rödmarkering som började vid 8000.
Växellådan var femväxlad manuell med korta metalliska slag som gav direktkontakt med mekaniken, något som är sällsynt idag. Nu utrustas ju allt färre sportbilar med manuella lådor och nya NSX fås endast med en nioväxlad dubbelkopplingsautomat.
Toppeffekten landade på 274 hk och detta ska sättas i samband med Ferraris samtida 348 (3,4 l, 300 hk) samt Porsche 911 Carrera (3,6 l, 250 hk). 0-100 gick på 5.9 sekunder och toppfarten låg på 270 km/h, helt i par med den dåtida konkurrensen. Men toppeffekt och fart var som sagt inte vad NSX handlade om, utan om en mix av egenskaper som konkurrenterna ditintills inte hade lyckats uppnå.
Hondas bilar har på något sätt alltid varit ”välbalanserade”, man brukar undvika överdrifter och ger bilarna en låg profil trots tidvis briljant teknik och finish. Och detta präglade också NSX, den var så smakfull och nätt på något vis. Trots (relativt sett) beskedliga specifikationer – här fanns varken turbo eller fyrhjulsdrift – kunde den ge alla konkurrentbilar en rejäl match.
Den enkla, tydliga instrumenteringen i NSX. Utmärkt kvalitet men också en del ”Japan-känsla”. Härliga mätare!
Där den körde jämnt skägg mot Porsche och Ferrari i prestanda och bantider, var den dock överlägsen dessa när det gäller åkkomfort och körbarhet. Det var någon som sa att ens farmor kunde ratta en NSX utan problem och det ringar nog in bilens köregenskaper ganska bra.
När Teknikens Värld testade NSX mot Porsche 911 Turbo sommaren 1991 stod den japanska uppstickaren som en solklar vinnare, trots Porschens 320 turboladdade hästkrafter. Man konstaterade sammanfattningsvis att Porsche säkert hade förmågan att bygga en lika bra bil som Honda NSX, men frågade sig samtidigt varför man inte gjorde det.
Vidare var NSX så bra att den stod som huvudinspiration till geniet Gordon Murrays fantastiska McLaren F1, den där lätta superbilen från 1994 som hade tre sittplatser bredvid varandra med föraren i mitten. Murray körde själv en NSX under sju år och menade att ingen annan sportbil dittills hade klarat att erbjuda sådan fjädringskomfort och lättkördhet i kombination med sådana vägegenskaper och prestanda.
NSX-R
Honda NSX-R, 1992-95
NSX var en oerhört välartad vagn som skulle passa alla, oavsett körskicklighet eller fysiska förutsättningar. För de kunder som önskade något mer renodlat och fokuserat utvecklades därför en lättad och trimmad variant, NSX-R. Efter ett tufft viktminskningsprogram där ljudisolering och komfortutrustning kastades ut och där de elstyrda lädersätena ersattes av extrema skalstolar i kevlar, tappades 120 kg.
Bilen fick lägre utväxling och motorn sattes samman med ännu högre precision för bättre varvillighet. 483 bilar tillverkades fram till 1995 och dessa är givetvis väldigt eftersökta idag.
Jag såg en film på Youtube nyligen där körgeniet Ayrton Senna fick smaka på NSX-R på japanska racerbanan Suzuka Circuit någon gång under det tidiga 90-talet. Det är en lisa för mitt motoröra och mitt motoröga när Senna på fullgas dansar bilen runt banan och klickar i växlarna vid 8000 varv, allting ackompanjerat av ettriga, fylliga motortoner som bara kan komma från en NSX på högvarv. Senna fick ju tyvärr inte vara med i utvecklingen av den nya bilen men kanske hans ande vakade över den.
Ayrton Senna och Honda NSX. Ett geni och ett mästerverk.
Honda NSX tillverkades i hela 15 år (!) fram till 2005 med ett par uppdateringar under åren. 1995 kom targaversionen NSX-T och 1997 fick bilen en teknisk uppdatering med större cylindervolym (3.2 liter) och aningen högre effekt (294 hk) samt sexväxlad låda. 2002 kom ännu en uppdatering då också designen fick en översyn med nya framlysen (slopade popup-lampor) samt ett något förbättrat chassi.
Samma år släpptes ytterligare en ”R”, baserad på den ansiktslyfta versionen och som var samma anda barn som föregångaren. En extremt bra tid på Nürburgring ska den ha åstadkommit trots grundmodellens alla år på nacken. En verklig racer!
Under hösten 2005 avslutades produktionen med strax över 18.000 byggda bilar. Efter nedläggningen upphörde utvecklingen av riktiga sportvagnar hos Honda (S2000 undantagen!) och det har alltså dröjt ända tills nu, år 2015, innan en efterföljare såg dagens ljus. Så nu får vi alltså åter njuta av existensen av en knivskarp, högavancerad mittmotorsportvagn med det eggande Honda-märket i fronten. Det fina är att allt tyder på att den nya bilen blir en värdig efterträdare till originalet. Hurra!
En 90-talsdraperad undertecknad 18-åring på Stockholms bilsalong 1994. Lika hänförd av NSX då som nu!
Filip Ericsson