Nyfödd klassiker: Volvo 850 fyller 25 år

2016 fyller den svenska finfolkbilen Volvo 850 25 år. Det enorma industriprojektet var tänkt att ta Volvo ur urtiden och in i samtiden, och resultatet var slående. 850 var en helt modern bil och en Volvo som vann tester mot tyska finbilar. En milstolpe för märket och ett jubileum värt att fira!

Alla känner till den, precis som alla känner till svenska företeelser som falukorv eller midsommarstång. De bara finns där utan att någon tänker på det och med ”Volvo 850” är det samma sak, ett begrepp som liksom bara finns där även för dem som inte är ett uns bilintresserade. Och Volvo har ju alltid gjort det, släppt folkvagnar som sedan vävts in i den svenska kulturen och förblivit ett med den. PV, Amazon, 245, 740, V70 – ja alla har de blivit folkikoner och medlemmar i miljoner svenskars vardag.

Arbetet med 850 började redan 1978 när Volvo insåg att man måste rusta sig inför nästa århundrade som trots allt hade börjat hägra. Projekt ”Galaxy” inleddes och det omfattade utvecklingen av två nya modellserier, en mindre och en större. Den mindre bilen skulle till sist utvecklas till den mindre lyckosamma 400-serien medan den större skulle utmynna i 850.

En målsättning var att införa framhjulsdrift och tvärställda motorer, dittills något helt främmande för Volvo som ju var bakhjulsdrift och längdsmonterade motorer fullständigt troget. Orsaken var framtidens förmodade krav på bättre utrymmeseffektivitet när bilarna måste bli mindre och därmed snålare. Volvo hade ju oljekrisen i färskt minne.

För 850 var målet att den skulle hoppa upp ett snäpp på statusskalan och bli en verklig konkurrent till de tyska prestigebilarna, därav det högtflygande projekt-namnet! En annan nyhet för Volvo var övergången till motorer byggda i aluminium vilket också var något främmande (och skrämmande!) för den traditionstyngda biltillverkaren som ju alltid litat sig till långlivade gjutjärnsmaskiner.

Eftersom framhjulsdriften krävde en ny konstruktion från grunden var 850 just det, en helt ny bil som inte hade något gemensamt med de gamla bakhjulsdrivna vagnarna som faktiskt kom att tillverkas parallellt med den under hela dess livslängd.

Produktchefen Lars-Erik Lundin var den som såg till att 850 skulle bli en körglad bil, han ansåg att man borde tillvarata det sportiga arvet från PV och Amazon Sport som dessutom hade gjort sig kända i rally. Lundin skapade därför en särskild körglädjesgrupp där medlemmarna hade erfarenhet av banracing.

De ansvarade sedan för att få den nya bilen att bli tillräckligt kul att köra. Under 1987 gjordes därefter en del chassiändringar på prototypen som minskade krängning och understyrning. En mer iögonfallande uppdatering gällde dock ett förbättrat avgasljud. En kul bil måste ju låta rätt!

Den femcylindriga motorn: Ett djärvt grepp

Volvo utvecklade en så kallad modulmotor till den nya bilen, det vill säga en radmotor som kunde anpassas för tre, fyra, fem och sex cylindrar för att passa alla möjliga framtida modeller. För 850 kunde en rak sexa inte användas eftersom den inte skulle få plats på tvären medan en radfyra förkastades för att den inte skulle bli stark eller lyxig nog.

Man fastnade därmed för den gyllene medelvägen, en rak femma. Detta var ett djärvt grepp, Volvo skulle bli ensamma i världen om en tvärställd femcylindrig motor byggd i aluminium. Audis femmor hade ju järnblock och monterades på längden.

Motorn var som sagt en helaluminiumkonstruktion och även i övrigt en helt modern skapelse med dubbla överliggande kamaxlar och fyra ventiler per cylinder. Premiären skedde dock inte i 850 utan i lyxbilen Volvo 960 (1990) i form av en treliters rak sexa på 204 hk. Den nya motorn imponerade betydligt mer än bilen den satt i som inte var något mer än en uppdaterad 760, vilket innebar att den var monterad på längden.

Det var en oerhört kultiverad maskin med utmärkt motorkaraktär och den stod knappast de tyska konkurrenterna efter. I 850 hamnade volymen på knappt 2.5 liter, ett naturligt förhållande när man tagit bort en cylinder från den sexcylindriga varianten. Effekten stannade på 170 hästkrafter.

Trots att projektledningen var orolig för att man med en aluminiumkonstruktion inte skulle kunna åstadkomma den hållbarhet och driftsäkerhet som förväntades av en Volvo, kom farhågorna på skam. Femman såväl som sexan har visat sig oerhört hållbara och har tjänat många taxibolag särdeles väl.

Och det var inte bara funktionen som tilltalade, även utseendet under huven hade beaktats och det var första gången designteamet involverades i en Volvo-modells motorrum. Man fick till ett rent och snyggt utrymme utan att dölja den fina maskinen med plastkåpor och under huven tronade därför en riktigt snygg kraftkälla. Det var väl bara BMW som kunde konkurrera med sina kliniskt snygga raka sexor med insugsrör i plast (!).

Fler nyheter togs fram för 850. En ny växellåda fick konstrueras då den måste vara extremt kompakt för att få plats tillsammans med den tvärställda femman där fram. En annan stor nyhet var den så kallade Delta-link-bakaxeln, en genialt enkel och därför avancerad lösning som enligt Volvo förenade fördelarna med en stel axel och en individuell upphängning. Dessutom tog den liten plats vilket gagnade innerutrymmena.

Designen

Flera fullskalemodeller med olika desinförslag togs fram och det var Volvo-veteranen Jan Wilsgaards anbud som till sist drog det längsta strået. Wilsgaard hade arbetat på märkets designavdelning ända sedan 1950 och 850 blev hans sista projekt. Det krävdes dock att han först for ner till designfirman Carrozzeria Coggiola i Italien för att få till formen som han ville ha den. De hade ju arbetat med tidigare Volvo-projekt. 1988 ändrades formen en sista gång eftersom den ansågs för ”kantig” och man filade därmed till ett något rundare uttryck.

Resultatet var omisskännligen Volvo och flera var säkert de som höjde på ögonbrynen lite över att den vid en första anblick inte såg särskilt ny ut. En Volvo bland andra helt enkelt med de klassiskt fyrkantiga formerna och övertydlig sedanprofil. Men skenet bedrog, 850-formen var rent briljant på så sätt att den förde de klassiska Volvo-formerna vidare samtidigt som aerodynamiken var lika bra som mer rundformade konkurrenter. Den uppnådde ju ett Cw-värde på 0.32 vilket inte var alls oävet för 25 år sedan.

Den föga insmickrande men ack så användarvänliga förarplatsen i Volvo 850. Världens finaste säten – här satt man gärna länge och körde!

Studerar man 850-formen mer noggrant framgår också en ny, mer modern stans än hos den äldre, bakhjulsdrivna 940:n. Den visades visserligen samma år som 850 men var inget annat än en uppdaterad 740 och tillhörde därmed den gamla stammens Volvo-modeller med stel bakaxel, enkelkammad gjutjärnsmotor och otidsenlig aerodynamik.

Interiören i 850 gick i samma stil som utsidan, det vill säga en typisk Volvo-form som förnyats mycket varsamt. Det var alltså en ganska klossig och murrig stil, men samtidigt briljant avseende ergonomi och sittkomfort som ju var Volvos paradgrenar.

Att Volvo valde ett så konservativt designspråk var väl uttänkt. Revolutionen skulle ske i flera steg för att inte skrämma bort traditionella Volvo-köpare och det första steget skedde under skalet, inte på ytan. Och där var 850 verkligen en revolution. Den designmässiga omvälvningen inleddes istället med S40 under 1995 och blommade ut fullt med den avantgardiska storbilen Volvo S80 1998.

Resultatet

850 GLT presenterades för världspressen den 11 juni 1991. Den byggdes i Volvos fabrik i belgiska Gent medan motorn och växellådan sattes samman i fabriken i Skövde. Namnet (800-serien) kom sig naturligt i och med att den nya bilen var mer kompakt än de stora bilarna i 900-serien medan ”5:an” berättade om antalet cylindrar. GLT-nomenklaturen skulle antyda en sportig ådra genom att det var en klassisk beteckning på körglada Volvo-bilar sedan 1980, ett resultat av Lundins körglädjesgrupp.

850 imponerade, det var en helt ny Volvokänsla som erbjöds, åtminstone när bilen var på rull. För som nämnts var exteriör- såväl som interiördesign nästan överdrivet Volvo-typiska. Chassit var osedvanligt spänstigt och balanserat, bilen krängde måttligt och ändrade kurs som ingen tidigare Volvo hade gjort. Framhjulsdriften störde inte ett dyft, Volvo hade gjort ett formidabelt jobb med att skapa stabilitet och hindra dess nackdelar.

Framför allt var den nya femcylindriga motorn en juvel. Den var mulligt mysig på lågvarv och gav ifrån sig ett underbart rivigt morr på högvarv. Den varvade lätt och högt och liksom bad om det. Volvos femma var onekligen det som gav 850:n dess själ.

Allt var dock inte perfekt. Växellådan, hur ny, kompakt och smart paketerad den än var, gav en ganska sladdrig och inexakt känsla. Här var det milsvid skillnad till BMW:s underbara manuella lådor. Dessutom var styrningen inte bland de bästa på marknaden med medelmåttig styrrespons och känsla vid kurvtagning.

Kvalitetskänslan var god men inte anmärkningsvärd. Materialen höll inte Audi-klass och de Volvo-typiska formerna såg ganska klunsiga ut också jämfört med övriga tyska konkurrenter. Men det var fin finish på grejorna och karossen var välgjord med ett kvalitativt ”tjoff” i dörrarna. 850 gav en rejäl storbilskänsla och trots den sportiga setup:en var den följsam och bekväm att åka i.

Den nyvunna sportigheten basunerades ut i reklamen genom en del humor.

Här var Volvos reklamprat om den nya delta-link-axeln alltså inte bara prat. Få bilar erbjöd sådan kombination av styvhet, chassirespons och åkkomfort som 850 GLT, och här var man långt före Audi 100 såväl som Saab 9000 och i samma härad som BMW 3- och 5-serier.

Bilen var relativt kompakt med en längd på 467 cm och därmed något mindre än de stora sedanerna i klassen. Samtidigt var den större än sedvanliga mellanklassbilar och dess väsen, känslan i den och framför allt prisnivån sade storbil. Vidare var bilen tack vare sin framhjulsdrift/tvärmotor samt smarta paketering lika rymlig som de stora bilarna i klassen. Volvo hade trollat igen.

I motorpressen gjorde 850 rent hus, den slog ut allt motstånd genom sin unika kombination av sportig körglädje och familjetrygghet under i princip hela sin levnad. I ett tidigt test där 850 GLT mötte sina tjänstebilskonkurrenter i Teknikens Värld 1992 vann den tämligen enkelt mot Audi 100, Saab 9000 CS, Toyota Camry V6 och någon till, just tack vare sin mångsidighet. Samma år slog den ut konkurrenterna i ett test av körglada sportsedaner där en BMW 320i ingick. Och så där höll det på.

Säkerhet – Volvos kärnvärde bevarat

SIPS – Side Impact Protection System – introducerades i Volvo 850 som blev en av världens säkraste bilar.

850:ns nyvunna fokus på sportighet hade inte alls satt märkets absoluta kärnvärde på undantag – säkerheten. Istället tog man utvecklingen till en ny nivå och gjorde därigenom 850 till en av världens krocksäkraste bilar. En världsnyhet som säkerställde detta var det sidokrockskydd som kallades för SIPS – Side Impact Protection System – vilket innebar att krockkrafterna spreds över en större yta. Vidare hade bilen automatiskt höjdjusterande säkerhetsbälten och ABS-bromsar som standard (inte helt självklart vid den här tiden!).

Krocksäkerhet i all ära, men det var när det gällde den aktiva säkerheten som Volvo 850 verkligen tog ett stort steg framåt jämfört med tidigare Volvo-bilar. Den tillhörde det vägsäkraste som fanns och utklassade konkurrenterna vid undanmanöverprov, en oerhörd prestation med tanke på märkets nybörjarstatus avseende framhjulsdrift och dess tidigare repertoar gällande dynamiska egenskaper.

850:ns utveckling

Första versionen av den nya bilen var alltså 850 GLT som med sitt ganska väl tilltagna pris och 170 hästkrafter träffade direkt i det övre tjänstebilssegementet där storheter som Audi 100 och Saab 9000 Turbo huserade. I utlandet var det främst BMW man ville åt, både 3- och 5-serierna träffade inom 850-land.

I vanlig ordning skrek alla att den nya Volvon var alldeles för dyr för det svenska folket, precis som de alltid gjort när Volvo presenterat en ny bil från 1950-talet och framåt. Men självklart hade de fel och nya 850 förblev en veritabel storsäljare precis som alla nya Volvo-bilar blivit före den. Den lade sig omedelbart i den svenska försäljningslistans topp.

Men Volvo insåg trots allt att det fanns utrymme under GLT-modellen och släppte till -93 års modell den tvåventilad version av 2.5-litersfemman. Den gav 140 hk i 850 GL och GLE, där den förstnämnda var en snålt utrustad basvariant med enklast möjliga tygklädsel och handjagade fönsterrutor och speglar, plåtfälgar och så vidare, medan den senare var lite lyxigare och mer välutrustad.

Den livsviktiga kombimodellen blev en särdeles lyckad satsning som stod på var mans garageuppfart. Sportig, rymlig och praktisk i ett alldeles lagom format.

Det en ny Volvo inte kunde klara sig utan var förstås en kombimodell och det gällde även för den ovanligt sportiga 850. 1993 fick Sverige vad det ville ha och ännu en jackpot trillade in, för givetvis ville nästan alla svenskar ha en sådan. Den var snygg, sportig och praktisk på en och samma gång, något som inte ens BMW:s lyxiga Touring-modeller klarade av.

Efter den livsviktiga kombin kunde man koncentrera sig på den andra änden av skalan, nämligen en turboladdad toppmodell. Många var de som drömde om en riktigt snabb 850, inklusive Volvo-ledningen. De fick sina böner besvarade 1994 med 850 Turbo som nådde 225 hästkrafter och ett saftigt vridmoment därtill. Bilen gick som ett skott med en toppfart på 240 km/h.

Volvo 850 Turbo var inte bara djävulskt snabb, den bjöd också på en nyritad, mjukare front och bakvinge.

Specialmodeller i begränsad upplaga skulle följa i dess spår i form av den illgula 850 T5-R med 240 hk (T-gul i folkmun kallad) samt den mestadels rödlackerade 850 R (T-röd), en ännu starkare och mer sofistikerad prestandamodell med 250 hästkrafter vilket tillät en toppfart på tyskvänliga 250 km/h.

Första årsmodellen av 850 uppnådde inte riktigt den nivå av detaljarbete som anstod en seriös konkurrent till tyska prestigevagnar, den kändes billigare och skramligare helt enkelt. Till andra och framför allt tredje årsmodellen hade Volvo dock åtgärdat problemen och vid mitten av 90-talet tillhörde 850 de mer välbyggda på marknaden. Taxichaufförer har vittnat om dess slitstyrka och den här tiden tillhör en verklig höjdpunkt för märket avseende tillförlitlighet och kvalitet.

Volvo 850 i ansiktslyft utförande introducerades 1995. Den nya, rundare fronten syns här.

Men den manuella växellådan fick man aldrig riktigt ordning på, den blev varken riktigt trevlig att använda eller särskilt hållbar. Desto bättre var då den japanska automatlådan som var rapp och fin och passade den spänstiga Volvon som handen i handsken.

1995 erhöll serien en facelift med ny, mjukare front (introducerad på Turbon året innan) samt nya baklampor. De tvåventilade versionerna bytte namn till S och SE och tillkom gjorde en tvålitersversion med 126 (mycket slöa) hästkrafter. I detta utförande kom 850 att leva till nedläggningen 1997.

850 fick nytt liv i den kraftigt modifierade S70 från 1998. Nu föddes även den klassiska V70-beteckningen för kombimodellen.

Men tekniskt skulle den leva vidare i form av den kraftigt uppdaterade S70 och V70 som förutom den nya nomenklaturen fick en helt ny inredning med betydligt mjukare linjer samt omstöpt kaross.

Vid det laget hade 850-konstruktionen blivit gammal och S/V70 hade inte mycket att sätta emot nyare modeller från de tyska premiumtillverkarna. Exempelvis var BMW:s nya 5-serie en på alla plan överlägsen bil. 2000 lades tillverkningen ner och den nya generationens Volvo-bilar på den så kallade P2-plattformen tog vid fullt ut. Med dessa var man tillbaka på banan igen med nya egenutvecklade bilar som förde arvet från den lyckosamma 850:n vidare.

Egna erfarenheter

Under 1995-96 jobbade jag på Hertz Biluthyrning i Karlskoga. Jag var 19 år och nybakad gymnasiestudent och med ett stort bilintresse i kombination med ett hyfsat nytaget körkort var det förstås ett rent drömjobb. Att biluthyrningen var belägen hos den lokala Volvo-handeln gjorde inte saken sämre. Givetvis hyrde vi ut Volvo 850 och de var liksom kronan i bilflottan, de bilar man alltid strävade efter att få köra.

När jag vid ett tillfälle sommaren -96 blev beordrad att hämta en reservdel i Västerås 13 mil bort stod ett tiotal nytvättade och fulltankade hyrbilar där och bara väntade på mig. Utan att tveka knep jag nyckeln till en helt ny röd och automatväxlad Volvo 850 GLT, och en arbetsdag kunde därmed inte bli bättre för en 20-årig yngling!

Körmässigt lämnade en automatväxlad GLT föga att önska; den var rapp, varvvillig och vig samtidigt som den utgjorde en utsökt långfärdsvagn med stabilitet och ergonomi i världsklass. Den fyrstegade automatlådan var verkligen ett uppköp jämfört med den knaggliga manuella diton och det var med en sådan som 850 borde beskaffas. Den var snabbtänkt och kunde liksom styras delikat med hjälp av stortån.

Volvo 850 var även framgångsrik i racing. Här den uppmärksammade race-kombin (!) som tävlade i BTCC

De tvåventilade versionerna gick i princip lika fint även om de saknade GLT:ns varvvillighet. Oavsett antal ventiler hade ju Volvo-femman det där kultiverande, mulliga purrandet på lågvarv som sedan förvandlades till ett skönt femcylindrigt rytande på toppen, väsensskilt från andra bilar. En Volvo-kollega hävdade en gång att den låter som en Maserati och det var faktiskt inte ett helt felaktigt påstående!

Jag fick också tillfälle att ratta äldre versioner, exempelvis när begagnade exemplar skulle besiktigas, en angenäm uppgift för en alltid lika körsugen medarbetare. De tidiga bilarna, främst av den första årsmodellen, hade en annan karaktär än de nya 95:or och 96:or som nämns ovan. Den inledningsvis sämre sammansättningskvaliteten kändes tydligt men även en ännu friskare motor med en mer intensiv ljudbild. Detta ska enligt 850:ns produktchef Lars-Erik Lundin bero på att man prutade bort det variabla insug man tog fram för modellen i början. Inte ens Lars-Erik förstår väl varför det togs bort.

Volvo-ägaren, bilentusiasten och Vänsterfilens frekvente gästskribent Mats Monie, har i egenskap av tidigare 850-ägare gett sin syn på modellen. Efter en vild provkörning av en chip-trimmad 850 Turbo vid mitten av 90-talet berättar han att det inte längre fanns någon återvändo. Mats säger att han helt enkelt var tvungen att skaffa sig en 850 Turbo, bland annat eftersom han hade ljudet i huvudet när han skulle sova på kvällen. ”Hur f-n kan en femma låta så mycket bättre en än fyra?” frågade han sig och inom några månader stod han där med en lätt begagnad 850 Turbo från 1994.

Volvo 850 Turbo. Bilden visar en -94 års modell med ny front och gammal akter!

Mats hävdar att det var känslorna som styrde 850-köpet men att där även fanns gott om förnuftsmässiga argument. ”Tveklöst ett resultat av förförelsen tidigare. Känslor är nog så viktiga vid bilköp. Dessutom fanns mer förnuftsmässiga argument. En 850 turbo gav mest fart för pengarna. Punkt slut!” menar Mats. Och det där kan man utveckla ännu mer. Volvo 850, och då särskilt Turbon, gav en hel del lustkänslor men var i allt annat en äkta Volvo i form av säkerhet, kvalitet, utrymmen och komfort.

När Mats skulle byta bil nyligen var han Subaru Impreza-ägare. Bilen slutade sina dagar i en bilkrasch (alla passagerare klarade sig oskadda) och när ett bilbyte tvingade sig på började han snegla på en Volvo igen, en turbo givetvis! Mats funderade på både V40 och V60. Han provade de så populära men föga lustfyllda dieslarna och fick slutligen chansen att prova en V40 Cross Country T4, med den femcylindiga bensinmotorn. ”Så fort motorn gick igång uppstod ljuv kärlek. Ljudet var lite dovt, fritt från dieslarnas rassel. Kändes som att komma hem. Provkörningen genomfördes i lycka. Det här är min bil!” fortsätter Mats.

Och detta innebär att han har återvänt hem, att cirkeln är sluten. För han har ju ägt både en av de första versionerna av Volvos lyckosamma raka femma, samt den sista. För i och med den nya, fyrcylindriga VEA-motorfamiljen håller man som bäst på att fasa ut den gamla femman, en motor som ju har hängt med i snart 25 år, om än i kraftigt modifierat skick.

”Nu har jag alltså en Volvo-femma igen. Faktiskt ännu mulligare än den tidigare femman. Står ibland utanför och lyssnar på motorn när hustrun backar ut från garaget. Precis efter start är tomgångsvarvet lite högre. Ljudet är dovt, låter potent, ettrigt, med inslag av vassa toner! Ljuv musik för ett galet motoröra. Jag är åter lycklig ägare till en Volvo-femma!” avslutar Mats.

Epilog

Volvo 850 var ett enormt svenskt industriprojekt. Det kostade runt 16 miljarder kronor (inklusive fabriksinvesteringar) och bringade in rejäla vinster för Volvo. 716 903 bilar byggdes mellan 1991 och 1997 när S/V70 tog vid. Dessa tillverkades sedan i 616 767 exemplar, plus 76 809 av den snygga coupén C70 som inte lades ned förrän 2005 (!).

850-projektet levde dock delvis vidare ännu längre i den efterföljande familjebilsserien på den så kallade P2-plattan, samt även i de mindre Fordbaserade 30/40/50-bilarna. Detta i och med att de huvudsakligen härbärgerade en vidareutvecklad version av den femcylindriga motorn. Mats Monie har haft turen att lägga vantarna på den kanske allra sista årsmodellen av en femcylindrig Volvo, och några av oss kommer verkligen att sakna den när den försvinner. En stark karaktär i bilsverige, och i världen, kommer då att försvinna.

Fortfarande är 850-bilarna en frekvent syn i vår trafikbild och en orsak till det är det påkostade rostskydd de alltid har försetts med, ännu en kvalitetsindikator för den slitstarka modellen. Det tog ju lång tid innan vi började se rostiga exemplar. Man hör dem fortfarande på håll utan att man behöver titta. Det där runda, djupa dånandet från avgasutblåset lurar ingen. Det är en Volvo 850 som kommer.

Filip Ericsson