Nya Mercedes SL – Legenden är tillbaka (sportigare än någonsin!)

Mercedes SL, märkets klassiska GT-sportvagn, har en speciell och självklar plats i bilhistorien. Den föddes redan 1952 genom racersportvagnen tillika måsvingen 300 SL och har obrutet funnits i märkets palett ända sedan dess. Nu presenteras en helt ny generation, som dessutom är sportigare än någonsin – vi tar tempen! 

Jag har sedan barnsben exalterats av bilnyheter, men de senaste åren, i och med elektrifiering, automatisering och cylinderavskalande, har intresset falnat. Manuella växellådor försvinner i modeller vars kärnvärden tarvar det, suvarna tar över allt mer och klassiska sportbilsmärken som Aston Martin och Maserati hotas av helelektrifiering, och så vidare. Varpå min tidigare evigt brinnande bilgnista nästintill har slocknat.  

Men ljuspunkter finns och nya Mercedes SL är en av dem. Dagens SL-version kom redan 2012 och har utgjort ett tämligen sömnigt inslag i paletten, trots att den utgör märkets toppmodell. Idag är det dock slut på det för Mercedes har onekligen tagit i från tårna för att framställa en hypermodern såväl som atletisk skapelse som ska föra SL-arvet vidare med bravur. 

SL har nämligen för första gången från grunden utvecklats av märkets racing-division AMG, vilket naturligen borgar för en osedvanligt sportig kreation. I och med det ska också nämnas att det officiella namnet är “Mercedes-AMG SL”, en nomenklatur som med eftertryck understryker det faktumet.  

Kanske kan man därmed se nya SL som en sorts andlig uppföljare till 1950-talets berömda 300 SL som ju var en förklädd racervagn. Hur som helst är nya SL betydligt mer “race” och betydligt mindre Bobby Ewing än tidigare. Mercedes SL gick ju snabbt från ren racervagn till boulevard-glidare under 1950- och 1960-talen men nu går alltså utvecklingen åt rätt håll igen.  

V8 & raketprestanda 

Som alla SL-bilar sedan 1972 erbjuds förstås även nya SL med en V8, som är det enda som erbjuds inledningsvis. Det handlar föga förvånande om AMG:s kända fyralitersmotor med dubbla turbo. Två utföranden bjuds: SL55 med 470 hk samt SL63 med 580 hk.  

Superbilsprestanda i nya SL alltså. 0-100 går på under fyra sekunder även hos den långsammaste av dem och toppfarten ligger norr om 300 km/h. Nioväxlad dubbelkopplingslåda och fyrhjulsdrift ingår. Jag är visserligen skeptisk till 4WD i en SL men med de här motorernas monsterkraft är det nog lika bra. 

Back to basics: Tygtak och rak sexa 

AMG-chefen Philipp Schiemer är tydlig med att man med nya SL har strävat efter att återgå till ursprunget och ta vid där 300 SL avslutade sin karriär 1963. Det handlar inte bara om sportighet och prestanda utan även om andra specifikationer.  

Nya SL kommer nämligen med en traditionell tygsufflett istället för det hopfällbara plåttak som ju har komplicerat SL-bilarna de senaste 20 åren. Inte renlärigt.  

Alla SL-bilar fram till millennieskiftet ungefär hade mjuka cabriolet-tak och fördelarna jämfört med plåtcabbarna är uppenbara: kompaktare konstruktion som möjliggör snyggare design såväl som större bagageutrymme, liksom lägre vikt som förbättrar köregenskaper och prestanda. Slutligen anser många – inklusive undertecknad – att tygtak är både mysigare och mer romantiskt! 

Tilläggas ska göras att vi knappast kommer få se en coupé-version. SL har ju inte funnits med fast tak sedan Måsvingen försvann 1957. Om vi inte räknar AMG-utvecklade SLS AMG från 2009, som faktiskt hade just dörrar av måsvingetyp! Men det var en specialare vid sidan om vanliga SL och jag väljer att bortse från den idag. 

Den raka sexan 

Efter runt 20 år med V6-motorer återgick Mercedes för några år sedan till att bygga raka sexor igen. De senaste 25 åren har alltså V6-maskiner oortodoxt brummat även under SL-huvarna. 

Enligt rykten, och självklar logik, kommer den överladdade radsexan som redan sitter i andra Mercedes-bilar att hitta ner i en kommande instegsvariant av SL. Om man nu kan kalla 400 hk för insteg. Den kommer då att få hjälp av en elmotor i en så kallad mildhybrid.  

Ännu ett härligt klassiskt drag alltså, som förstås gläder oss entusiaster stort. Den raka sexcylindriga motorn är ju ack så klassisk i Mercedes-sammanhang.  

Radsexor går och låter nämligen som inget annat och har länge saknats av mången bilromantiker. De flesta ädlingar (inklusive Mercedes sport- och lyxvagnar) såväl som enklare märken som Volvo och Opel drevs ju av raka sexor förr, och skänkte skön karaktär åt bilarna. Idag är det väl bara BMW, Mercedes och Jaguar-Land Rover som bygger dem. 

Vidare lär radsexan vara lite lättare än V8-motorn och har man god smak nog att erbjuda en bakhjulsdriven variant så kommer den häftiga vikten att avhjälpas något. Nya SL väger nämligen strax under två ton, trots allt lättviktsmaterial i kaross och chassi.  

Formen 

Mercedes designteam har mejslat fram en ytterst tajt, modern form som ligger i linje med märkets övriga produkter, och som simultant erbjuder riktiga sportbilsproportioner med sina korta överhäng, långa front och korta akter. Den ser helt enkelt ut att gå väldigt fort även när den står still.  

Interiören ter sig särskilt lyckad, hypermodern samtidigt som den osar märkesidentitet, och verkar även vara sådär intim som SL-cockpitarna alltid varit. Och visst ser det både lyxigt och välbyggt ut. Framtida torrsim får avgöra det.  

Nya SL är för övrigt 2+2-sitsig vilket innebär ett så kallat nödsäte bak. Detta är nog klokt för att skilja den från den mindre och billigare AMG GT, och visst ökar det användarvänligheten att kunna transportera saker eller mindre barn, eller kanske till och med en vuxen korta sträckor, där bak. 

Epilog 

Genom att AMG fått ansvaret att utveckla nya SL har den slutligen blivit så sportig och snabb att den lär kunna konkurrera med (och stjäla kunder från) självaste Porsche 911. Det innebär dock att man riskerar kannibalism inom märket; vem vill ha en AMG GT nu? 

Samtidigt blir SL säkerligen den GT-vagn för snabba kontinentfärder den alltid har varit; det finns väl få lämpligare eller glamourösare sätt att ta sig till sommarresidenset i Cannes än i en Mercedes SL. Åtminstone om man är max två med begränsat bagage.  

Med stor sannolikhet blir nya SL en riktig fantom på vägen, AMG har väl aldrig byggt en halvmesyr? Men vi får vänta på de första provkörningarna i pressen innan vi slutgiltigt kan skriva under på det. Sedan är det bara att invänta Lottovinsten (och den raka sexan).  

 HISTORIEN 

Den första SL-bilen (300 SL) som presenterades 1952 var en ren racervagn och huserade de speciella ”måsvingedörrar” som den blev så ohemult berömd för. Civilversionen dök upp 1954 och tillhör den sällsynta skara bilmodeller som genom historien har förblivit rena ikoner, legender som förfört med osedlig skönhet eller fört utvecklingen framåt med överlägsen ingenjörskonst. Måsvinge-mercan lyckades med båda och idag betingar de förstås mångmiljonbelopp. 

1957 ersattes Måsvingen med en öppen roadster av samma bil, och här börjar framtidens SL-koncept att ta form – från racerbil till öppen boulevardracer, eller snällare sagt en GT-vagn för två. SL-bilarna kan därefter knappast betraktas som några renrasiga sportbilar i stil med Porsche 911, men kanske bör de ses som sportbilar the Mercedes way? Märkets stockkonservatism tillät väl inte några utflykter i mer ungdomligt territorium. 

300 SL Roadster ersattes 1963 av 230 SL, den så kallade “Pagodan” (W113 på internspråk), som var en beskedligare vagn utan racingarv. Mer massproducerad och något mer överkomlig samt med en utvecklad komfort och säkerhet som gjorde den till en ojämförligt bruksvänlig GT-sportbil. Men glamouren var knappast glömd; även en Pagoda gick hem invid vilken röd matta som helst.  

1971 kom nästa SL-generation i form av R107 på Mercedes-kodspråk. Jämfört med W113 var det en större, tyngre, bekvämare och säkrare vagn som gjorde entré och var så välkonstruerad att den hängde med i hela 18 år, ända fram till 1989. Vid det laget var R107 förstås en dinosaurie och efterföljaren kom att ta minst två utvecklingssteg. 

R129 var ett rent tekniskt mästerverk sprängfyllt med all senaste teknologi där den förförde okulärbesiktarna på Genevé-salongen våren 1989. Konceptuellt var det som vanligt med de eviga SL-värdena intakta. Man möttes därmed av en tung, komfortfokuserad och öppen GT-vagn med två eller 2+2 sittplatser, stor motor fram och drivning bak. Tygsufflett med enkel bakruta i plast fanns där som tidigare, men en hardtop i aluminium och med utsökt passform medföljde som standard, precis som tidigare.  

Även R129 hängde med länge, till 2001 när en helt ny SL ännu en gång tog över. R230 var den första SL-bilen med fällbart plåttak och bruksvärdet ökade ytterligare. Under huven satt V-motorer från märkets lagerhylla. Fina spisar men åtminstone jag sörjde radsexans hädanfärd. 

2012 kom nästa SL, R231 som fortsatte med plåtcabs-konceptet och V-motorer. Den gjorde inget större intryck och utgjorde heller inte samma storkliv framåt som tidigare SL-bilar hade gjort. Ändå var den förstås en första klassens GT-bil, även om den kanske inte fick känslorna att svalla som sina företrädare.  

SL:s väsen 

Det alla SL-generationer har gemensamt är att de alltid har utstrålat ouppnåelig glamour med galapremiärer och franska Rivieran som sin främsta hemvist, samtidigt som de också haft något jordnära bruksvänligt över sig, i positiv bemärkelse. Detta har skapat en allkonstnär som kanske ingen annan sportbil i historien.  

Mercedes SL har i decennier förkroppsligat den mest glamourösa änden i spektret av den oerhörda spretighet och kontrastfullhet som märket alltid inbegripit. Från arbetsfordon till total praktglans, via torra taxibilar som fraktar folk och bagage hundratusentals mil utan knot. I alla tider har ju Mercedes-kunden utgjorts av Grace Kellys med ljuvligt svallande hår krusat i kalifornisk fartvind, såväl som den bilringade taxichauffören Dieter på ölkaféet i Berlin.  

Mercedes har sedan alltid varit mästare på att få sina överdimensionerade sportbilar konstfulla som grekiska Gudar – kombinationen av iskallt bankkvarter i Stuttgart och Hollywoods röda mattor är makalös, åtminstone i de äldre generationerna.  

Hur man lyckades inspränga sådan konstfullhet och trollglans i dessa mekanikstycken som stockkonservativa äldre herrar mejslat fram på seriösa ritbord i tyska betongbyggnader, är ett mysterium. En fråga för Skaparen.  

Att köra en klassisk Mercedes SL 

Jag hade för ett antal år sedan förmånen att ratta en klassisk Mercedes SL en hel del, eftersom min pappa ägde en. Det var en 280 SL av årsmodell 1975, det vill säga generation R107, den klassiska Bobby Ewing-modellen med tillverkningsår 1971-89.  

Pappas bil var för övrigt den allra mest knastertorra varianten med galonklädsel, snikmotor och manuell växellåda.   

Körintrycken är för evigt inetsade i pannloben. Att sitta i Mercedes 70-talssoprtbil förnams närmast som att befinna sig i en klassisk motorbåt, med en huv som vällde fram högt upp i ens synfält, nypor som grep om ett jättelikt styrdon och ögon som fixerades vid runda mätarhus.  

Inför avfärd gurglade en rak dubbelkamsexa igång med en mastig ton ur avgasrören. Nöjet att dra maskinen genom växlarna var inget annat än oförskämt. Den vrålade ur sin varvglädje och spann så där vibrationsfritt, men lite rått, som bara raka sexor kan. 

Man tryckte till på tvåan för att gasa sig ur en rondell och 280:n liksom satte sig på bakhjulen, varvräknarnålen for upp i himmelriket och det sista man önskade sig var en V8. Konstigt att inte fler kunder valde denna godbit till motor som förtjänar en helt egen artikel. Varför Bobby, varför? 

Uppe i fart och helst på en lagom kurvig landsväg kom 280:n bäst till sin rätt. Bilen krympte och lastbilskänslan blåstes bort. En ljuvlig tyngd och balans gav sig till känna och man tänkte att det måste ha varit superbt att vara rik även 1975. Med medelhavsluft i håret hade lyckan varit komplett, men svensk sommar gick ju utmärkt det också. 

Filip Ericsson