Mercedes sportbil har hetat ”SL” ända sedan 1952 och har varit ett vittomtalat inslag på väldens bilmarknad alltjämt sedan dess. Den femte generationen hade premiär på bilsalongen i Genève våren 1989. Det var en stor händelse och därför kan vi inte förbise 30-årsjubileet!
Den första SL-bilen (300 SL) som presenterades 1952 var en ren racervagn och huserade de speciella ”måsvingedörrar” som den blev så ohemult berömd för. Civilversionen dök upp 1954 och tillhör den sällsynta skara bilmodeller som genom historien har förblivit rena ikoner, legender som förfört med osedlig skönhet eller fört utvecklingen framåt med överlägsen ingenjörskonst. Måsvinge-mercan lyckades med båda och idag betingar de förstås mångmiljonbelopp.
1957 ersattes Måsvingen med en öppen roadster av samma bil, och här börjar framtidens SL-koncept att ta form – från racerbil till öppen boulevardracer, eller snällare sagt en GT-vagn för två. SL-bilarna kan därefter knappast betraktas som några renrasiga sportbilar i stil med Porsche 911, men kanske bör de ses som sportbilar the Mercedes way. Märkets orubbliga konservatism tillät väl inte några utflykter i mer ungdomligt territorium!
När SL R129 visades våren 1989 följde den konceptet till punkt och pricka, de eviga SL-värdena förblev intakta. Här stod alltså en tung, dyr och öppen GT-sportvagn för två, med stor motor fram och drivning bak. Men i själva verket visade sig den nya SL-bilen utgöra en teknologisk revolution.
1989 var för övrigt ett stort bilindustriellt nyhetsår. De tre japanska undren Honda NSX, Lexus LS400 och Mazda Miata hade premiär, liksom Dodge Viper och BMW 850i. Ändå fick nya SL stor uppmärksamhet; Mercedes hade nämligen tagit i så det knakade och en mer teknikstinn vagn var knappast möjlig att hitta.
Dessutom fick den ju den närmast hopplösa uppgiften att ersätta den utgående SL-bilen, ikoniska R107 vars form var så självklar och bergfast på den mänskliga kulturens näthinna att den hart när platsade bredvid Eifel-tornet och den lutande kollegan i Pisa.
Att Mercedes tagit ifrån tårna i utvecklingen av den nya sportvagnen hade förstås också med BMW att göra. Ända sedan slutet av 60-talet hade tumskruvarna dragits åt ordentligt från den bayerska tillverkaren som släppt den ena enastående succébilen efter den andra. 80-talet var särdeles svårt för Mercedes när BMW:s 5- såväl som 7-serier kom i nya och alldeles briljanta skepnader.
Självklart visste Mercedes att BMW också hade en stor sportcoupé på gång, och för att mota den i grind måste nya SL bli något i hästväg. Så här fanns multilänkbakaxel, variabla kamaxlar, antispinnsystem, krockkuddar, automatiskt uppfällbar störtbåge och en herrans massa elmotorer och mikrodatorer. Dessa attiraljer var sannerligen inte vardagsmat vid 80-talets slut.
BMW 850i visades sig vara vacker som en dag såväl som späckad med modern teknik, men de två sportundren från de konkurrerende tyska tillverkarna var ändå ganska skilda väsen. Där BMW 850 var ett voluminöst och takförsett autobahnlok, var SL ett nättare, sportigare och taklöst paket. Tygsufflett med enkel bakruta i plast fanns där som tidigare, men en hardtop i aluminium medföljde som standard och skänkte dugliga GT-egenskaper åt Mercedes-sportvagnen.
SL R129 blev omedelbart ett slentrianmässigt val hos välbeställda bilköpare världen över. Dröser av advokater, aktiehandlare, Hollywoodstjärnor och välbeställda pensionärer med avvecklade företag ville köra modern SL-Merca, och därutöver blev den förstås också en ren slentrianbil i det tidiga 90-talets filmer och TV-serier.
Formen hos R129 var slimmad och minimalistisk såväl som chockartat fashionabel, särskilt i ljuset av den antika företrädaren. Trots tyngden och det konservativa kynnet utstrålade proportionerna ”kompakt roadster”, eller för all del ”tvåsitsig sportbil”. Ännu ett mästerverk under överinseende av formgivarlegenden Bruno Sacco som lett Mercedes designavdelning ända sedan 1975.
Interiören var desto mer konservativ, Mercedes-tydligheten i de interiöra penndragen var närmast på karikatyr nivå. Detta innebar följaktligen perfekt ergonomi och oantastligt detaljutförande, men samtidigt en något ospännande miljö. Fast nog måste den till synes omöjliga kombinationen av modern bilinteriör och total Mercedes-klassicism betraktas som mästerlig?! Här vill åtminstone jag sitta och köra – länge.
Versionerna
Initialt bjöds det på tre versioner – 300 SL, 300 SL-24 och 500 SL. Instegaren 300 SL hade den gamla raka sexan med två ventiler per cylinder och 190 hk. Den togs aldrig in till Sverige och såldes inte heller i USA, så vi lämnar den därhän.
I 300 SL-24 satt en ny rak sexa med dubbla överliggande kammar, fyra ventiler per cylinder och 231 hk. 500 SL hyste den nya helaluminiumåttan på 5 liter, fyra överliggande kammar och inalles 32 ventiler. Effekt 326 hk. 500 SL var alltså redigt snabb, 0-100 gick enligt Mercedes på strax över sex sekunder och toppfarten begränsades till 250 km/h. Och nog var denna Mercedes-åtta en lyckad maskin alltid – blodfull, välljudande och varvvillig. Och en betydligt mer karismatisk enhet än den dunmjuka tolvan i BMW 850i!
300 SL-24 kom med en manuell femväxlad låda alternativt en helt ny 5-stegsautomat, medan 500 SL endast levererades med en fyrstegad automatlåda. 300 SL var förstås inte lika kvick som 500 SL men gav istället bilen bättre balans i kurvorna. Dessutom kunde man ju välja att växla själv och underhållskostnaderna blev också lägre än för V8:an. Så nog fanns fördelar med den svagare vagnen.
Till 1992 års modell lades toppmodellen 600 SL till programmet och på något sätt hade man lyckats skohorna ner monstermotorn från stora S-klass – 6-literstolvan på 394 hk – under den låga huven. Till -94 års modell ersattes 300 SL av två modeller – 280 SL och 320 SL som hade den raka fyrventilssexan med skiftande cylindervolym och 193 respektive 220 hk.
1996 ändrades beteckningarna till SL280, SL320, SL500 samt SL600 då även ett lättare ansiktlyft infördes. Detta bestod i något förändrad front och akter samt detaljförändrad interiör med bland annat ny ratt och nydesignade stolar och dörrsidor. 1998 kom helt nya motorer och till mångas fasa skrotades de raka sexorna till förmån (eller nackdel!) för 3-ventilade V6:or.
En ny generation V8-motorer infördes också, närbesläktade med de nya sexorna. Ett antal AMG-versioner fanns för övrigt i modellfloran innan R129 till sist lades ner under 2001. Och vid det laget kändes Mercedes sportvagn tämligen gammal och trött, så tur var väl att en modern ersättare fanns redo för avlösning!
Ursprunget
Mercedes 300 SL 1952
Mercedes 300 SL överglänste allt vid introduktionen 1952, så effektiv och modern att de prominenta tillverkarna från Storbritannien och Italien (läs Aston Martin, Jaguar, Ferrari) skakade i sina grundvalar. Här var ett slutgiltigt bevis för att Tyskland en gång för alla hade rest sig ur asken efter andra världskriget.
Den nya racerbilen vann ett flertal tävlingar, bland annat det prestigefulla 24-timmarsloppet på Le Mans och spektakulära Carrera Panamericana i Mexiko, båda 1952. Den tog även andra- och fjärde-platserna i det mytomspunna Mille Miglia samma år. Trots lägre effekt än konkurrenterna höll sig 300 SL konkurrenskraftig tack vare låg vikt, lågt luftmotstånd och hög hållbarhet. Till skillnad från sina latinska och anglosaxiska antagonister kom den ju nästan alltid i mål!
Mercedes 300 SL 1954
Idén om en civil variant av den spektakulära Grand Prix-vagnen kläcktes av Max Hoffman, märkets generalagent i New York. Det var ju i USA som pengarna fanns, och som intresset för sportbilar var som starkast efter kriget. Det kommersiella värdet gick knappast att underskatta.
Civilversionen dök upp 1954, en bil som kunde färdas med raketfart över kontinenter non-stop utan att svikta, och därefter göra fullständig succé vid Oscarsgalans röda matta samma kväll. Idag betingar de sällsynta fyrhjulade konstverken miljontals kronor.
Pagoda. Denna SL-generation byggdes 1963-71. Här en 230 SL från 1964.
Den första SL-versionen tillhörde en generation Mercedes-bilar som fascinerar. Dessa efterkrigstidens Mercor utgjorde sådana överarbetade tyska ingenjörsprodukter men var samtidigt så konstfulla, så hjärtskärande vackra. Hur det var möjligt är nästan omöjligt att förstå. Företaget var mästare på att få sina perfekta farkoster konstfulla som grekiska Gudar. Kombinationen iskallt bankkvarter i Stuttgart och Hollywoods röda mattor är makalös.
Hur man lyckades inspränga sådan glamour i de avancerade mekanikstycken som stockkonservativa, vitrocksbeklädda äldre herrar mejslat fram på urseriösa ritbord i tyska betongbyggnader är alltså ett mysterium, en fråga för Skaparen. Racingvagnen 300 SL förkroppsligar denna motsägelse och visst var även de följande SL-vagnarna rena smycken till bilar, men på sina egna vis.
Mercedes SL R107 1971-89. Bilden visar en 300 SL från slutet av 80-talet.
60-talsvagnen W113, ”Pagoda” kallad, var proper och minimalistisk som ett israeliskt Bauhaus-hus, medan efterföljaren R107 uttryckte en sorts tyngre, maskulin elegans som anstod ett mer rikhaltigt 70-tal. Konstfullheten, det mästerliga formmässiga finliret i proportioner såväl som detaljer, har gått som en röd tråd genom SL-historien, från racervagnen 300 SL fram till 90-talets R129.
Varje modellserie anpassades med millimeternprecision till sitt respektive årtionde samtidigt som de eviga SL-kärnvärdena hela tiden förblev intakta. Alltid korrekt, alltid överkonstruerad men på samma gång glamourös och överdådig som Audrey Hepburns walkin-garderob. Nog är SL en ikon alltid, vare sig det handlar om 50-talets racer-måsvinge eller 90-talets modernistiska boulevard-fantom.
Filip Ericsson
Alltid lika smickrande vänlig – du är inte så pjåkig själv!
Tack Filip! Så har man fått dregla över Mercedes och de mest åtråvärda vagnarna. Och det finns något Mercedes över själva texten också – kvalitet.