80-talets homologeringsyra är ett väldigt litet, men ack så läskande, kapitel i den långa bilhistorien. Homologering handlar om att bygga tillräckligt många exemplar av en produktionsbil för att få delta med den i olika racingklasser enligt gällande regelverk. Här är den kanske läckraste av dem alla: Mercedes 190E 2.3-16!
Första generationens BMW M3 från 1987 är troligtvis den mest kända av decenniets homologeringsspecialare, och där skapade man burgen racinghistoria såväl som en gatbilsikon av sällan skådat slag. Men Mercedes var faktiskt före med god marginal med sin kjolförsedda sportvariant av den gubbiga 190-serien.
Mercedes första kompaktbil 190 visades 1982 och utgjorde ett verkligt konststycke i kvalitet och konstruktion, helt överlägsen allt annat i storleksklassen avseende säkerhet, komfort och detaljutförande. Men den överhövan gubbiga bilen skulle snart byta skepnad. Redan sensommaren 1983 skulle tre snabba och spoilerförsedda 190:or slå flera fartrekord på Nardo-banan i Italien och en månad senare kom den nya my(s)tiska sport-Mercan att visas på Frankfurts bilsalong för en ytterst förväntansfull publik.
190E 2,3-16 var född och den hade kommit till av ett enda skäl: att homologeras för Grupp A i rally och racing. Enligt reglementet behövde Mercedes bygga 5000 bilar. I Frankfurt stod så en riktigt hottad 190 med ett iögonfallande, aerodynamiskt kjolpaket, front- och akterspoiler.
Bruno Saccos skarpa 190-linjer kryddade med Mercedes noga utprovade aerodynamikpaket ger en 190E 2,3-16.
Inuti fanns skålade sportstolar fram såväl som bak, klädda i det så Mercedes-typiska rutiga tyget på sittytorna och skinnskoning på sidorna. Stolar som såg ut att hålla i all evighet, vilket de nog också gjorde. Ratten var skinnklädd och av mindre diameter och fler körfrämjande instrument hade tillkommit på mittkonsolen. Men det var givetvis under skalet som de riktiga förändringarna hade skett.
Hjärtat i 2,3-16 var en av brittiska Cosworth trimmad rak fyra vars bas kom från den trötta taxi-Mercan 230. Ny fyrventilstopp i aluminium var den största nyheten och toppeffekten landade på för tiden ytterst konkurrenskraftiga 185 hk. Varvvilligheten var av en helt annan art än i de tvåventilade standardbilarna och rödmarkeringen började vid 7000 varv/min! Toppfarten angavs vidare till 230 km/h.
Växellådan byttes till en femväxlad Getrag där ettan låg nere till vänster som på riktiga racerbilar, mer en gimmick än verkligt hjälpmedel för hugade köpare får man förmoda! Chassit modifierades och styvades upp och nya bredare däck med lägre profil tillkom.
Svart som synden precis som hos Mercedes-handlaren i Örebro den där gången när jag var liten. 2,3-16 ser snabb ut även när den står still, men lever upp i rörelse. Äntligen en bakvinge som inte stör formen!
Den mjuka lill-Mercan hade därmed förvandlats till en körvagn av rang som gärna rastades på bana. Balansen var förträfflig men någon stenhård sportagn var den inte. Som den Mercedes den var fanns bibehållen god komfort för dem som ämnade bruka sin homologeringsraket till vardags eller till snabba långresor genom Tyskland eller annorstädes.
Nyligen ägnade jag juletiden åt att ögna gamla Automobil-tidningar som jag tryggt förvarar hemma hos mina föräldrar. Särskilt fastnade jag då för Calle Carlquists utläggning av projektbilen ”Projekt 2,3-16” (nr. 3, 2008) , som precis hade blivit färdig efter en ganska omfattande renovering. Den högst krispiga bilmodellen i kombination med Calles bilpoesi fick mig verkligen att gå i spinn. Tänk om en berättarröst hade fått läsa upp den texten, vad vackert det hade blivit!
Jag växte ju upp med 2,3-16, tryckte näsan mot dess sidoruta hos Mercedes-handlaren i Örebro när det begav sig. Det var ett kolsvart exemplar, precis som Automobils projektbil, som stod i hallen. Den hade lika svart skinnklädsel och jag bara ville ha den. Det var ju något oerhört exotiskt över den; ”specialbil” i begränsad upplaga ”the Mercedes way” gav en läskande kombination som inte stod att finna någon annanstans.
Studiobild av ytterligare en svart 190E 2,3-16. Kolla in de oförskämt propra aluminiumfälgarna!
Där fanns inga överdrifter, bara samma präktiga, välritade och välbyggda kompakt-Mercedes, men nu i lämplig sport-stass. Sportigheten var frammanad med varsam hand som brukligt i Mercedes-sammanhang, det är subtilt och smakfullt som ingen annan biltillverkare brukar få till det. Kanske kan kjolpaketet te sig i mesta laget för vissa, men det finns ju där av praktiska skäl.
Utvecklingen av 190 E 2,3-16 gav upphov till en mer känd motorsporthistoria, nämligen BMW M3 som hade premiär under 1986. Precis som Mercedes ville BMW rejsa med sin 3-serie och den homologeringsbil som togs fram av BMW Motorsports var noga specificerad för att överglänsa sin antagonist. M3 producerade nämligen 195 hk och ”vann” således med 10 kusar över 2,3-16. Denna effektsiffra avser dock en katalysatorrenad motor hos BMW, när 2,3-16 utrustades med en sådan som tillval 1986 sjönk effekten till 170 hk. Fördel M3 igen.
En osedvanligt seriös, proper och ergonomisk instrumentering möter 2,3-16-föraren. Ratten är mindre men fortfarande stor, och fler instrument än i de vanliga bilarna. Notera att varvräknarens rödmarkering som börjar först vid 7000. På bilden skymtas den märkestypiska, eleganta blanka träpanelen. Var det inte bättre förr?
M3 har också vunnit entusiastskarornas hjärtan i högre grad och det har resulterat i betydligt högre priser för begagnade exemplar. För den som är förtjust i Mercedes mognare uttryck och högre komfort får för en tredjedel av priset av en M3 en minst lika exklusiv samlarvagn. Jag tar gärna båda men ska jag betala själv är det den mytiska 190:n som gäller.
1988 ersattes 2,3-16 av 2,5-16 som skulle homologeras för tyska DTM-racingen. Nu var motorn uppborrad till 2,5 liter och gav därmed 195 hk, med katalysator ska tilläggas. Racingvarianten fick dock en helt nyutvecklad motor och det tvingade Mercedes att bygga 500 exemplar av en ”EVO I” samt 500 exemplar av en ”EVO II”.
Dessa var extrema varianter med väldigt kralliga karossutstyrslar och inte på långa vägar lika vardagsvänliga som de vanliga ”16”-varianterna. Riktigt dyra klenoder är de dessutom idag med priser på uppemot miljonen. 1993 upphörde produktionen av 2,5-16 och därmed tog eran med de delikata homologeringsbilarna slut. Vi sörjer än idag!
Den välskräddade, återhållsamt sportiga interiören i 2,3-16. Här framgår den vansinnigt snygga rutiga tygklädsen med all tydlighet, ett urklassiskt Mercedessignum och sannolikt outslitligt.
Filip Ericsson