Maserati – En av de italienska exoterna och ett av de mest exklusiva märkesnamnen över huvudtaget. Dess ärorika historia gör verkligen skäl för namnet, med stora racingframgångar ända från dess födelse så tidigt som 1914 och åtminstone 40 år framåt. Här fokuserar vi på den udda fågel som skulle rädda märket i oljekrisens spår: Maserati Biturbo.
Maserati är väl mest känt som tillverkare av dyra gran turismo-vagnar från och med 1950-talet och fram till 70-talets mitt. När ingen längre ville ha de dyra, hantverksmässigt sammansatta GT-bilarna, var krisen var ett faktum, och i den vevan köpte likaledes italienska De Tomaso det sjunkande skeppet av Citroën. En ny era påbörjades därmed i företagets historia.
Räddaren i nöden var den massproducerade Biturbon och kanske är det denna kompakta exot med sitt boxiga, diskreta linjespel som kommer på tanke när Maserati-namnet nämns för min egen generation. Produktionen bestod ju under hela sjutton år 1981-98!
Allra första versionen av Biturbo presenterades 1981. Lätt, elegant design. Enkelhet och diskretion var ledorden!
För att få företaget att gå med vinst igen utvecklades en ny bil ämnad för en massproduktion som märket aldrig tidigare varit i närheten av och Maserati Biturbo skilde sig därmed radikalt från vad märket brukade bygga för bilar. Förebilden hette BMW 3-serie som när det begav sig tillverkades i sin första version kallad E21. Men Maserati kopierade knappast konceptet som andra, mer normala biltillverkare gjorde (Mercedes 190 m.fl.) utan gick helt sin egen väg och skapade något unikt som i princip skapade en ny, och väldigt liten, nisch.
Biturbo var nämligen ett fullblod precis som tidigare Maseratis, fylld med tekniska filéer som anstår märket, och därmed var den knappast billig även om den var mer prisvärd än tidigare Maserati-bilar. Det unika var att den såg ut som en helt vanlig bil med sin kompakta, fyrsitsiga kaross, som om den var ett självklart alternativ till en BMW 3-serie. Men Maseratin var betydligt mer exklusiv med tekniska specifikationer som antydde skör, dyr specialbil snarare än massproducerad familjebil. Därför hade Biturbo få naturliga konkurrenter där kanske Alpinas förädlade (och dyra) BMW-bilar låg närmast.
Biturbo, som den rätt och slätt kallades, visades som tvådörrars coupé i december 1981. Motorn var speciell, en 2-liters 90-graders V6:a med enkla överliggande kamaxlar, tre ventiler per cylinder och dubbla turboladdare, därav modellnamnet. De första bilarna hade förgasare. Toppeffekten hamnade på 180 hk och Biturbo angavs klara 0-100 på 6.5 sekunder och toppa 215 km/h.
Biturbo togs emot mycket väl och blev genast populär i Italien men undermålig kvalitet och plötsliga prishöjningar tog udden av succén. Framför allt överhettades motorerna lätt, elfel var vanligt och monteringskvaliteten var knappast förtroendeingivande. Toppåret 1984 såldes dock runt 6300 bilar vilket med Maserati-mått mätt var astronomiskt (men mycket blygsamt vid jämförelse med BMW 3-serie).
1983 fick coupén sällskap av en fyrdörrars-variant med förlängt axelavstånd som kallades Maserati 425, ”4” för antal dörrar och ”25” för motorvolymen 2.5 liter, vilket förstås ökade kundunderlaget ytterligare. Motorn i 425 var den större variant av biturbo-motorn som introducerades i exportmodellen Biturbo E samma år, i princip en tvådörrarsbil med den större motorn. I Italien föredrogs motorer på max 2 liter på grund av särskilda skatteregler som gjorde bilar med större motorer betydligt dyrare. 1985 kom därför Maserati 420 med fyrdörrars-karossen i kombination med den mindre motorn.
Maserati 425. Jo, Biturbo byggdes även som fyradörrars sportlimousin!
1984 kom en öppen cabriolet kallad Spyder som främst var avsedd för den amerikanska marknaden. Den designades och byggdes av Zagato och hade kortad hjulbas. Spyder fanns både med 2- och 2.5-litersmotorn.
En lättare uppdatering kom 1985 då den skinnklädda instrumentbrädan fick ett snyggare utseende samtidigt som kvaliteten höjdes. 1986 fick Biturbo-serien insprutningsmotorer och med det nya beteckningar: Biturbo i, Biturbo Si, 420i, 420 Si samt 425i. Spyder fick insprutning året efter och fick då heta Spyder i samt Spyder iE.
En lite större, lyxigare och dyrare version kom 1986 och hette 228 (2.8-litersmotor på 250 hk). 1988 kom en specialmodell kallad Karif som hade den kortare hjulbasen från Spyder men var försedd med fast tak samt en ännu starkare motor på hela 285 hk (225 hk med katalysator).
Den öppna Maserati Spyder.
Biturbo-namnet försvann under 1988 och in kom istället Maserati 222 som fungerade som volymbilen i den alltmer växande Biturbo-serien. 222 var samma bil som förut men med en del modifieringar. Aerodynamiken förbättrades genom ett rundare frontparti och 2-literssexan gav nu goda 225 hk, medan export-modellen 222 E fick en 2.8-litersmotor på 248 hk. Fyrdörrars-modellen erhöll samma uppdateringar och döptes därmed till 422 medan exportmarknaderna fick hålla till godo med 425i med 188 hk. Ytterligare en fyrdörrars-version var 430 som kom 1987 och begåvades med 2.8-litersmotorn från 228.
1989 kom ytterligare en förändring – införandet av fyrventilsteknik och ännu en namnändring. Tvådörrarsbilen döptes till 2.24v och fyrdörrars-versionen till 4.24v. En rejäl facelift kom 1991 med modifierad front, akter och flera mindre detaljförändringar. Vid det här laget var Biturbon rejält gammal och tillverkades endast i några hundra exemplar per år. Men fortfarande var den blixtrande snabb och hade bättre kvalitet än förr.
Den vällustiga interiören är onekligen ett av glädjeämnena med en Biturbo!
1989 visades toppmodellen Shamal som fick den nya dubbelturboladdade aluminium-V8:n på 3.2 liter och 326 hk. Shamal stod ut genom sina snett skurna bakre hjulhus. Knappast en vacker vagn men snabb som ett skott med en toppfart på 270 km/h trots den otidsenliga karossformen.
1992 uppdaterades Biturbon igen och döptes om till det legendariska namnet Ghibli. I detta utförande kom modellen att tillverkas ända till 1998. Vi det laget var det förstås hög tid för avlösning om märket skulle överleva och glädjande nog släpptes en helt ny gran turismo: 3200 GT. Om den snabba skönheten kan man läsa i en tidigare artikel.
Supervagnen Shamal kom 1990 och huserade märkets nya V8, med biturbo förstås!
Så hur ringar man in Biturbons väsen? Jo, samtidigt som den i princip saknade konkurrenter under hela sin livstid var den ju själva fundamentet för märket Maserati under en herrans massa år, under närmare två decennier. Den räddade sannolikt märket undan konkurs och tog det till en aldrig tidigare skådad massproduktion.
Biturbon mixade standardbilens diskretion och utrymmen med fullblodssportvagnens prestanda, köregenskaper och exklusivitet, men också dess skörhet. Biturbo var knappast en bil man likt en BMW 3-serie slet på vinter som sommar i tusentals mil per år, även om kvaliteten förbättrades radikalt med åren. Den som ville ha en tillförlitlig sportbil att bruka varje dag valde nog en BMW M3 eller Porsche 944 istället.
Sista utvecklingen av Biturbon: Maserati Ghibli. Tillverkning 1992-96.
Modellen hade onekligen sin givna kundkrets, personer med god ekonomi och smak för livets goda som ansåg att diskretion är en hederssak. Med en Biturbo skrek man inte ut sin framgång i samhället utan njöt av italiensk finess, teknik och blixtrande prestanda i full diskretion och utan att behöva lämna hemma varken vänner eller familj. Nog är det något alldeles särskilt med en Biturbo – smakfullt, måttfullt och elegant på något svårbeskrivbart italienskt vis!
Själv befinner jag mig i fantasins värld. Jag har köpt ett litet hus vid den italienska Medelhavskusten och ägnar min tid åt att leta upp en omhuldad, garagerad Biturbo att lägga beslag på för en billig peng. För där växer de ju närmast på träd, åtminstone jämfört med tillgången här hemma, och kostar en spottstyver hur fina de än är. Min optimala Biturbo är en mörkblå tvådörrars Maserati 222 från 1988-91 då kombinationen av design, utförande och kvalitet var som allra bäst. De viktiga tekniska uppdateringarna var på plats medan den mindre lyckade ansiktslyftningen ännu inte genomförts.
I den ska jag sitta och njuta i min kokong av ljust läder och blankpolerat trä, spela mellan växlarna i den mekaniskt kärva ZF-lådan och hänföras av den explosiva kraften och underbara sången som strömmar ut ur avgasrören. I bästa diskretion ska jag i god fart fara fram längst kustvägarna på väg till staden, kanske för att köpa ost, korv och vin.
BITURBO GENOM ÅREN
BITURBO 1981-88
Biturbo
Biturbo S
Biturbo E
Biturbo ES
Biturbo i
Biturbo Si, 2.0 & 2.5
420/422/425/430 1983-91
425
420
420 S
420i
420 Si
425i
430
422
222 1988-93
222
222 E
222 SE
222 SR
222 4v (facelift, 1991-93)
2.24v 1989-92
4.18v 1990-92
4.24v 1990-92
430 4v 1991-94 (facelift only)
SPYDER 1984-94
Spyder
Spyder E
Spyder i
Spyder iE
Spyder i90
Spyder iE90
Spyder III, 2.0 & 2.8 (facelift)
228 1986-92
KARIF 1988-92
SHAMAL 1989-96
GHIBLI 1992-98
Ghibli 2.0
Ghibli 2.8
Ghibli GT
Ghibli Primatist
Ghibli Cup
Länk till svenska Maserati-klubben: http://www.autolife.se/maseratiklubben/
Filip Ericsson
Som vanligt en väldigt ambitiös artikel. Vilken flora av Biturbomodeller! Kanske måste jag omvärdera Maserati Biturbo. Har tyckt att modellen liknar Fiat Croma. Jag som har dragning åt det vulgära hållet blev lycklig över bilden på den knallröda Shamal! Annars är det förstås mycket Croma över de andra modellerna. Förstår attt biturbon behövdes för den goda sakens skull – att undvika konkurs. Hade varit fasansfullt att mista detta legendariskta märke. Jag kan uppskatta läckerbitarna. Den underbara inredningen, den lilla ovala klockan och Maseratis signum – treudden. Den har onekligen italienska rötter. Treudden var ett vapen i gladiatorspelen och ansågs väl så effektiiv som svärdet. För finsmakaren finns också mycket godsaker under skalet. Det är där själva Maseratin finns. Kan hitta en viss likhet med Maserati Biturbo och Citroën. Det intressantaste finns under. Eller som Teknikens Världs journalist uttryckte det efter test av en Citroën utrustad med sk kjolar; ¨till det yttre inget märkvärdigt men under kjolarna finns spännande saker¨.
Ja, nog växer biturbon på en alltid, fulsnygg som den är! Men Croma? Så mycket fulare! Hela mittpartiet är ju en Saab 9000. Citroën och Maserati var förresten väldigt sammanflätade ett tag på 70-talet. De delade en del komponenter, bland annat motorn (V6:an som satt i SM). Fransmännen ägde ju Maserati innan De Tomaso tog över och skapade Biturbo!