Bristol Cars – Bilvärldens sista excentriker

Bristol, det oöverträffat excentriska, brittiska lyxbilsmärket med en enda återförsäljare på Kensington High Street i London, gick till många gentlemäns förskräckelse i konkurs våren 2011. Sedan det kort därefter köpts upp av det brittiska miljö-energi-företaget Frazer-Nash har det fört en helt osynlig tillvaro. Fram till nu. I dagarna var det nämligen premiär för Bristols nya sportbil i London, och därmed är det hög tid att hylla denna egendomliga anakronism till bilmärke med ett reportage. 

De flesta tänker nog på Bentley, Rolls Royce eller Aston Martin när hutlöst dyra och hyper-exklusiva brittiska bilar kommer på tal, men ingen av dem kommer i närheten av exklusiviteten eller egensinnet hos Bristols bilar. Märket besitter en mystik kring sitt namn som är unik i bilvärlden, något som särskilt gäller från och med 1973 då piloten och racingföraren Tony Crook tog över aktiemajoriteten i företaget.

1960 uppnåddes självständighet när bildivisionen skildes från Bristol Aeroplane Company, ett företag som grundades redan 1910 (under namnet British & Colonial Aeroplane Company). Crook ägde Bristol fram till 2001 men ledde firman ända till 2007 då han gick i välförtjänt pension vid 87 års ålder. Den nye ägaren blev flygindustrimiljonären Toby Silverton som alltså gav upp fyra år senare då också produktionen avstannade.

Ett bilmärke präglat av egensinnighet

Bristols enda återförsäljare sedan decennier är beläget på Kensington High Street i centrala London.

Bristol är ett unikum på flera sätt. Den täta mystiken kring märket har vuxit fram genom ett stort hemlighetsmakeri kring fabriken och de egendomliga produkter som under åren i sakta mak rullat ut därifrån. Inga journalister har tillåtits att besöka fabriken varför ingen egentligen vet vad som försiggått därinne. Hos andra udda engelska bilmärken, som Morgan och Aston Martin, gäller istället det omvända. Dessa bjuder gärna in motorpressen till fabriksbesök där man stolt visar upp sina kreationer, hur antika de än är.

Bristol lämnade tidigare aldrig ut bilar för provkörning till journalister vilket berövade motorpressen möjligheten att bedöma deras egenskaper. I och med Crooks överlämnande 2007 lättade detta något men fortfarande är det få journalister som fått köra en ny Bristol.

Tony Crook omgärdas av många rövarhistorier och anekdoter och han är känd för sin speciella humor. Till exempel brukade han klä ut sig till arab och gäcka Rolls Royce vid deras monter på olika bilsalonger, en gång genom att ”låtsasköpa” alla bilar med en väska full av låtsaspengar. På en fråga varför ska han ha svarat ”Well, just to annoy them really”. Vilken annan ledare av ett känt bilmärke skulle någonsin kunna göra något sådant?!

Tony Crook, Bristols Cars ägare och enda säljare under många år. Han köpte in sig i företaget 1960 och gick i pension 2007 (!). Modellbilen föreställer en Bristol 401 från 1948.

Fram till konkursen 2011 hävdade Bristol själva att man konstruerar och bygger förstklassiga grand touring-vagnar och på märkets hemsida kunde man läsa ”Hand built luxury cars since 1946”. Men det går knappast att förneka bilarnas tekniska ålderdomlighet eller den föga insmickrande designen hos den dåvarande volymmodellen Blenheim 3. Några försäljningssiffror har man heller inte presenterat sedan 1983 varför insynen i verksamheten har varit nära nog noll.

Den enda försäljningslokalen på Kensington High Street i London är ett annat mysterium där den excentriske Tony Crook själv huserade som ensam säljare under många år. Det enda sättet att skaffa sig en Bristol var alltså att pallra sig till adressen och be om nåd. Om Crook inte gillade den som klev in blev det ingen bil. Om märket nu efter återuppståndelsen kommer att få fler försäljningsställen är skrivet i stjärnorna.

Bristol 400 var märkets första bil. Chassiet och motorn kom från BMW. Byggdes i 700 exemplar 1947-50.

Crook såg noggrant till att bevara ”the Bristol way” på ett fullständigt omutligt sätt och detta har naturligtvis genomsyrat produkterna. Designen har exempelvis optimerats för att bilarna ska vara smidiga att köra i stadstrafik och, får man förmoda, lätt kunna ta sig igenom smala fårgrindar på den engelska landsbygden. Därför ska Bristols bilar vara smalare än andra dyra GT-vagnar och ha stora glasytor och spinkiga stolpar för bättre sikt.

Ett annat exempel är den unika platsen för reservhjulet under ena framskärmen vilket ger bilarna ett något speciellt utseende. Och så fortsätter det. Hela företagskulturen genomsyrades av Rolls Royces gamla motto att man inte ska ändra på saker i onödan, att man inte ska ändra på det som fungerar. Därför har Bristols bilar alltid sett ungefär likadana ut och därför levde de tekniska lösningarna kvar i årtionden. Till exempel hade en Blenheim 3 från 2011 fortfarande separat chassi (ram) och gammaldags stötstångsmotor från Chrysler (även om man under åren införde en del modern elektronik).

Bristol 401 från 1948 med nytt aerodynamiskt aluminiumskal. Även denna drevs av den raka 2-literssexan från BMW med ursprung från 1936.

Ett förhållningssätt som är typiskt brittiskt är att diskretion är en hederssak och detta har Bristol anammat till fullo. Bilarna skulle alltså inte synas eller sticka ut för mycket. Därför fanns de till för framgångsrika människor som fann de traditionella statussymbolerna tröttsamma och som inte ville skylta med sin rikedom. För Bristols bilar var dyra, riktigt dyra. 2011 började priserna på runt två miljoner kronor för en Blenheim och runt tre miljoner för toppmodellen Fighter.

För dem som sörjde att Aston Martin svek sitt långa arv av handbyggnation när man lade ner tillverkningen av de sista klassikerna under 2000, kunde Bristol definitivt vara en räddare i nöden eftersom tillverkningen av de handbyggda bilarna ju fortsatte långt efter att Aston övergick till modernare byggmetoder. Men då fick man klara sig utan den självklara skönheten i Astons karosser.

Flygplanstillverkaren börjar bygga bilar

Med den sportiga Bristol 404 från 1953 började märkets bilar få en egen identitet. Men fortfarande den raka lilla BMW-sexan under huven.

De historiska likheterna med vårt svenska märke Saab är faktiskt slående genom att även Bristol konstruerade och byggde militära flygplan under både första och andra världskriget. Efter andra världskrigets slut behövde företaget en ny typ av produkt när efterfrågan på militära flygmaskiner sinat och en stor skara fabriksarbetare riskerade att stå utan jobb. Bristol som biltillverkare var därmed född men kom att inrikta sig på en helt annan typ av bilar än Saab.

Till en början använde man sig av rena BMW-konstruktioner som man kommit över genom att lägga beslag på det besegrade Tysklands sargade industrier. Första bilen, Type 400 Saloon, hade premiär på Genéve-salongen 1947. Chassiet kom från BMW:s förkrigsbil 326 från 1936 medan karossen var nära nog identisk till den eleganta coupén 327. Motorn, en rak 2-literssexa med aluminium-topp och toppventiler, härstammade från 1936 och sportbilen BMW 328. Den nya Bristol-bilen fick lysande recensioner i pressen för sitt tekniska avancemang och höga byggkvalitet. 700 stycken ska ha byggts fram till 1950.

1961 introducerades en ny generation Bristol-bilar med en likaledes ny V8 från Chrysler. Först ut var Bristol 407 medan bilden visar en Bristol 408 från 1963. Denna generation kom att tillverkas fram till 1976 under olika beteckningar.

Efter succén med modell 400 följde 401 (1948), en vindtunnel-utprovad fyrsitsig coupé med kaross av aluminium ritad av italienska Carrozzeria Touring. Flygarvet var alltid närvarande hos Bristol! 402 var cabriolet-versionen av 401. 1953 visades en tekniskt uppdaterad bil, 403, som producerades fram till 1955. Denna generations bilar behöll de BMW-typiska ”njurarna” i grillen samt den raka sexan från det tyska märket, dock i modifierad form och byggd ”inhouse” hos Bristol. Runt 950 bilar av 401-403 byggdes fram till 1955.

Bristol 404 från 1953 var en sportigare GT-bil med kortat axelavstånd och nu började Bristols bilar få egen identitet, men den beprövade BMW-motorn fick fortsätta sin tjänst. 404 spann av sig till fyradörrarsbilen 405 (1954) och den större GT-vagnen 406 (1958).

Som en följd av Bristols frigörande från moderbolaget 1960 introducerades året efter en ny bil, Bristol 407. Den bröt med traditionen av BMW-mekanik och begåvades med en ny 5,2-liters V8 från Chrysler samt nya, modernare hjulupphängningar med skruvfjädrar. Den nya motorn behövdes för att ge de allt tyngre vagnarna fortsatta goda prestanda och en för klientelet passande avspänd framfart. 407 såg ungefär likadan ut som 406 men innebar ändå en ny era för märket.

Bristol 603 ersatte 411 som tillverkats sedan 1961 i olika versioner. 603 tillverkades 1976-82 då den ersattes av Britannia som var samma bil med smärre uppdateringar. Reservhjulet under framskärmen som alltid!

407 var den första i en lång rad konservativa GT-vagnar med denna bestyckning och en Chrysler V8 har följt Bristols bilar ända fram till produktionsstoppet 2011. 407 följdes av de försiktigt förädlade 408, 409, 410 och 411. Den senaste, introducerad 1969, erhöll en ny Chrysler-motor, en ”big block” på hela 6.3 liter som förbättrade den återhållsamma GT-bilens fartresurser avsevärt. Toppfarten låg på 230 km/h, högst ansenligt vid slutet av 1960-talet.

1976 övergavs den gamla 400-nomenklaturen när nya 603 gjorde premiär. Den erbjöd en betydligt modernare form med bättre aerodynamik och var större och rymligare än de tidigare bilarna. 1982 ersattes 603 av Britannia och Brigand som därmed inledde en ny nomenklatur hos Bristol; hädanefter skulle märkets gamla flygplansbeteckningar pryda bilarna! Britannia/Brigand var inte något annat än en uppdaterad 603 men en stor nyhet var att Brigand var turboladdad och uppnådde därmed en enastående toppfart på 240 km/h.

Bristol Britannia byggdes 1982-94 och fick därmed representera Bristols egensinnighet under lång tid. En högst diskret, exklusiv GT-vagn med linjer som inte föll alla i smaken. Turbo-modellen hette Brigand, också den döpt efter ett flygplan.

1975 kom ett intressant derivat som föregick nya 603: Bristol 412. Det var en betydligt mer kontroversiell figur med targatak som byggdes parallellt med de ”vanliga” modellerna. Den egensinnigt formade bilen ritades av Zagato som också byggde karosserna medan den stockkonservativa mekaniken var den samma som övriga Bristols. 1980 döptes 412 om till Beaufigher och i samma veva togs produktionen hem till England. Beaufighter begåvades dessutom med turbo-åttan från Brigand vilket förstås gav flygande prestanda. En helcabriolet kallad Beaufort kom 1984 och produktionen av Beaufighter/Beaufort varade ända till 1994 (!).

1994 ersattes de alla av Bristol Blenheim som fortfarande tillhörde Bristols modellprogram vid konkurstillfället 2011. Bristen på utveckling är sannolikt en av förklaringarna till att det till sist tog stopp.

De sista modellerna

Ovan Bristol Blenheim som tillverkades 1994-2011 i tre serier utan några större formmässiga förändringar. Bilden visar en serie 1. Få bilköpare vid stadd kassa torde ha uppskattat Bristols föga insmickrande linjer!

Vid tiden för konkursen saluförde Bristol främst två modeller, ”volymmodellen” Blenheim 3 samt superbilen Fighter. Blenheim, som traditionsenligt bär samma namn som ett av Bristols gamla stridsflygplan, såldes i ett tredje och sista utförande mellan 2000 och 2011. Grundmodellen introducerades 1994 och den i sin tur baserades givetvis på sin föregångare. Blenheim följde alltså Bristols motto att inte ändra på saker i onödan. Detta var således det mest klassiska sättet att ta sig an Bristol-upplevelsen för nybilsspekulanten och Blenheim var därför uppbyggd kring en gammaldags ram varpå en aluminiumkaross anslöts.

I sitt sista utförande omfattade den gamla Chrysler-åttan 5.9 liters volym men några effektsiffror har Bristol aldrig erbjudit. Motorpressen gissade sig åtminstone till runt 320-350 hk. Man angav i alla fall en acceleration från 0-100 på 5.4 sekunder och en begränsad toppfart på 240 km/h. Vid en sällsynt provkörning i EVO Magazine från 2002 meddelades dock att dessa siffror kändes något friserade. Hur som helst kunde Bristols bilar röra på sig ganska ordentligt.

Ovan den högst gammaldags interiören i en Bristol 412 (1975-82), som är snarlik inredningen i den nyare Blenheim. Liksom den nyare bilen saknas moderniteter som t.ex. airbags. Men härliga läderfåtöljer och en cool sportratt!

Automatlådan är en fyrväxlad ”Torqueflite”, också den från Chrysler och för övrigt samma som Aston Martin använde i sina handknackade bilar fram till 2000. Hjulupphängningarna är enkla men relativt påkostade med triangellänkar och krängningshämmare fram samt åttalänkad stel (!) axel och diffbroms bak. Bilen är lång (4.87m) men smal, helt enligt Bristols teori om hur en långfärdsbil ska vara beskaffad.

Inredningen är gammaldags och enkel, men välgjord i hantverket med handsytt Connolly-läder och typiskt brittisk ”piping” samt polerade valnötspaneler. Vissa detaljer kan dock uppfattas som alltför grovyxade för moderna lyxbilsköpare. Sammanfattningsvis visar bilens hela väsen, uppbyggnad och design att grundtanken med en Bristol är att fyra personer ska resa snabbt och bekvämt under långa sträckor och få med sig hyfsat med bagage!

Retrobilen Bristol Series 6, en remake på 70-talets 411 med mekanik från Blenheim 3, salufördes de sista åren. Ett alternativ för dem som inte står ut med Blenheim-linjerna!

Blenheim har fått högst blandad kritik vid de få tillfällen den har provkörts, kanske beroende på graden av anglofilsjuka hos provryttarna. Världsberömde Top Grear-profilen Jeremy Clarkson totalsågade den gasdrivna Blenheim 3G vid ett provkörningsförsök 2002. Eftersom han inte fick köra bilen (!) kan man dock svårligen ta hans ord på fullaste allvar. Mannen som mötte Clarkson med bilen menade att han bara fick titta på den vilket Clarkson menade att han kunde ha gjort på Internet. Mannen hänvisade då till sin chef, Tony Crook.

I artikeln i The Sunday Times (8 dec. 2002) passade Clarkson på att berätta om tidigare intervjuer med Crook där han vid ett tillfälle hade frågat varför Bristols bilar inte hade elfönsterhissar. Crook hade då bara tittat medlidsamt på Clarkson och svarat “My dear chap, why should it? People have arms.” Vid det snopna mötet med Blenheim 3G upprördes Clarkson av det dåliga detaljarbetet och den fula karossen som han hävdade att han själv hade kunnat rita med ungefär samma (usla) resultat. De nya ägarna Frazer-Nash  återupptog aldrig produktionen av Blenheim och kanske var det lika bra.

Moderna tider – Bristol Fighter

Bristols superbil Fighter ansågs som en revolution när den dök upp 2004. Äntligen hade företaget släppt något helt nytt och dessutom något chockerande eget och karaktärsstarkt. Fighter är en frontmotoriserad tvådörrars coupé precis som de flesta Bristols men av helt ny konstruktion som bjuder på måsvingedörrar, drivlina från Dodge Viper och en särpräglad, ändamålsenlig karossform, starkt inspirerad av lösningar från flygindustrin. Karossen består av aluminium och kolfiber och chassiet av dubbla triangellänkar fram såväl som bak.

Fighter har mycket lågt luftmotstånd (cw-värde 0.28) och ska toppa hela 340 km/h. Relativt låg vikt ska säkra 4 sekunder från 0-100. För den som inte tyckte att de 525 hästkrafterna räcker fanns en sportversion med 628 hk samt en ännu starkare turboladdad version med hela 1012 hk (!) som angavs bjuda på en begränsad toppfart på 362 km/h. Motor från Viper betyder så klart en åttaliters V10:a som delvis utvecklats av Lamborghini och som sedan Bristol själva filat på innan den tog plats i Fightern.

Den slanka men högst udda Fighter-karossen som klyver luften bättre än de flesta bilar.

De provkörningar och tester man kan hitta av Bristols avantgardiska toppmodell ger sken av en sofistikerad långfärdsmissil som trots allt inte når upp till de mer massproducerade konkurrentbilarna som Aston Martin DBS, Ferrari 599 och Mercedes SLS AMG vad gäller teknisk förfining. I ett superbilstest i en brittisk motortidning för något år sedan där Bristol Fighter oväntat deltog hamnade den på sista plats.

Bland annat ansågs den för mjuk i chassiet och det konstaterades att Fighter är mer av en grand tourer än en sportbil, om än en mycket snabb sådan. Vidare var interiören enklare och mer yxigt utförd än i konkurrentbilarna. Med tanke på motståndet var dock jumboplaceringen inget att skämmas för och Fighter ska nog inte anses som medioker på något vis.

Strax efter konkursen våren 2011 skrev den kände bilboksförfattaren och motorjournalisten Martin Buckley en farväl-artikel för Bristol i Classic & Sportscar (maj 2011) och konstaterade att den Bristol 409 han framförde under en långresa för länge sedan befanns vara en utomordentlig långfärdsvagn. Hans ressällskap satt i förnämlig avskärmning från omvärlden, dåsade och läste tidning medan Buckley rusade fram i över 160 km/h. Buckley lär vara glad att Bristol nu har fått nytt liv!

Nya Bristol Bullet

Filip Ericsson