Med anledning av att Jaguars efterlängtade sportbil F-Type äntligen har fått en manuell växellåda är det hög tid för en genomgång av märkets ärorika sportvagnshistoria, en historia som dock har gått upp och ner under decennierna.
Efter att den ikoniska E-Type lades ner 1974 har Jaguar inte haft någon riktig sportbil på programmet, och man har sedan dess koncentrerat sig på relativt stora, tunga och automatväxlade gran turismo-vagnar för glamourösa långfärder. Idag försvarar Jaguar inte sina färger i GT-genren över huvudtaget sedan aluminiumbilen XK lades ner 2014. Istället är man tillbaka till den riktiga sportvagnscenen med tvåsitsiga F-Type och de flesta är nog överens om att det är där man hör hemma.
Jaguar hette från början Swallow Sidecar Company, ett företag som började bygga egendesignade karosser på ”Standard”-chassin 1922. Sportbilar började man bygga först 1935 och det året infördes också beteckningen ”Jaguar” i modellnamnen.
SS 90 & SS100 1935-40
De första sportvagnarna bestod av SS90 och SS100. ”SS” stod för ”Swallow Sports” eller ”Standard Swallow” och det är alltså inte är helt klarlagt vad beteckningen egentligen stod för. Inte ens Jaguars grundare, Sir William Lyons, hade riktigt bestämt sig för vad de två bokstäverna betydde. Sifferbeteckningen på sportbilarna angav hur som helst toppfarten i miles per hour. Motorerna bestod av raka sexor från Standard och SS90 hade antika sidventiler medan SS100 fick en modernare konstruktion med toppventiler. Dock fortfarande centralt placerad kamaxel och stötstänger.
SS-sportbilarna vann berömmelse för sina vackra linjer men åtminstone SS90 ansågs för långsam för att leva upp till sin sportiga design. Med SS100 1936 kom mer pulver och en toppfart på 160 km/h måste nog anses som godkänt vid den tiden! Medan SS90 bara gjordes i 23 exemplar under 1935 och -36 förblev SS100 mer populär med 314 tillverkade bilar mellan 1936 och -40. Sedan kom kriget och det skulle dröja till 1948 innan en ny sportvagn såg dagens ljus. Av förståelig anledning (!) ändrades företagets namn till ”Jaguar” efter kriget och en glamourös och lukrativ framtid skulle visa sig gå den nydöpta biltillverkaren till mötes.
XK120 1948-54
Jagaurs första sportbil efter kriget slog ner som en bomb på London Motor Show 1948. Och det var inte bara den undersköna, kurviga karossen som tog andan ur salongsbesökarna utan även den nya motor som samtidigt hade premiär. Jaguars första egna motorkonstruktion var inget annat än en sensation och den var i första hand tänkt att driva märkets lyxbilar. Sportbilen den satt i var bara ett elegant sätt att presentera motorn, men de översvallande reaktionerna på bilsalongen fick Jaguar att besluta om serieproduktion.
Den nya maskinen var en långslagig rak sexa på 3,4 liter och 160 hk med för tiden hypermodern konstruktion i form av dubbla överliggande kamaxlar. Den berömda ”XK-motorn” var därmed född. Den nya kraftkällan hjälpte bilen att nå en mycket hög toppfart på 120 miles per hour (192 km/h), och därav namnet. XK120 blev därmed världens snabbaste produktionsbil.
Från början fanns XK120 som öppen tvåsitsig roadster, men gick att beställas som coupé med fast tak från 1951. Under 1953 introducerades ännu en öppen variant kallad Drophead Coupé. XK120 fanns alltså i tre utföranden: Open Two Seater (OTS), Fixed Head Coupé (FHC) samt Drophead Coupé (DHC). Den senare var inte mer än en lyxigare, mer ombonad variant av roadstern med vevbara sidofönster samt instrumentbräda och dörrsidor i ädelträ. De första 242 bilarna hade aluminiumkaross på askträstomme men från och med 1950 försågs de med massproducerade stålkarosser för att möta den stora efterfrågan.
XK120 gav Jaguar berömmelse för sina racingframgångar med ärorika vinster på engelska Silverstone 1949 och LeMans, Targa Florio och Mille Miglia 1950. Modellen vann tävlingar ändå fram till 1954 och satte även ett flertal fartrekord under åren.
XK140 1954-57
Uppföljaren till den framgångsrika XK120 var XK140 som inte var mer än vad vi idag kallar för en facelift med försiktigt förändrad kaross, starkare motor, bättre bromsar, kuggstångsstyring och förbättrat chassi. För första gången fanns nu också möjlighet att beställa automatlåda – uppenbart en eftergift till de amerikanska kunderna.
Motorn var nu på 190 hk (210 hk i ”SE”-utförande) men trots att namnet antyder en toppfart på 140 mph, alltså 224 km/h, nådde den bara strax över 200. XK140 såg i princip likadan ut som XK120 och fanns precis som denna i tre karossutföranden: Roadster, Drop Head Coupé samt Fixed Head Coupé. Den senare ses på bilden ovan.
XK150 1957-61
Tredje och sista sportbilen baserad på XK120 var XK150 som fick en mer omfattande omgörning av karosslinjerna än tidigare. Även tekniskt var den ett stort steg framåt men den fina XK-motorn fanns förstås kvar. Eftersom XK150 på grund av mer komfortutrustning blev tyngre än tidigare var den till en början något långsammare än XK140. Motorn var nämligen fortfarande på 3,4 liter och 190 hk, ett handikapp som åtgärdades genom en ”S”-version med trippla SU-förgasare och hela 250 hk.
1959 uppdaterades motorn till att omfatta 3,8 liter med 220 hk i standardutförande och 265 hk i ”S”-versionen. Nu var XK150 en rejält snabb bil men det gammalmodiga chassit var knappast i paritet med motor eller prestanda. Något nytt behövdes således för att bilen skulle uppnå samma nivå som den fantastiska kraftkällan.
Racervagnarna: C-Type, D-Type & XKSS
Jaguar C-Type var en racerbil baserad på XK120 och togs fram specifikt f
ör 1951 års lopp på Le Mans. Den skilde sig från standardbilen genom sin aerodynamiska aluminiumkaross, större tank och andra detaljförändringar. C-Type vann på Le Mans vid två tillfällen och 54 exemplar tillverkades.
D-Type introducerades 1954 och var märkets andra försök att 
erövra Le Mans. Den baserades på C-Type men fick en än mer aerodynamiskt svarvad kaross och ytterligare trimmad motor. Även D-Type vann Le Mans två gånger och byggdes i 68 exemplar under 1954-57.
XKSS föddes ur de 25 sista D-Types som förblev osålda eftersom 
Jaguar hade slutat med racingen redan 1956. Av dessa gjorde man alltså gatlegala sportvagnar men bara 16 stycken blev byggda på grund av en fabriksbrand som förstörde resterande. XKSS fick berömmelse genom att Steve Mcqueen införskaffade en och gjorde vägarna runt Beverly Hills osäkra under sina ökända nattliga högfartsräder!
Få köpare fick nöjet att ratta dessa vackra racersportvagnar men deras estetiska kurvatur liksom deras magiska drivlinor kom att leva vidare i den massproducerade sportbil som skulle erövra världen vid 60-talets början och åratal framåt.
E-Type 1961-74
Jaguar E-Type från 1961, här i coupé-utförande.
På Genéve-salongen 1961 skrällde Jaguar återigen och visade något som chockade omvärlden mer än vad XK120 någonsin gjorde. E-Type var formad som inget annat och XK-motorn på 3,8 liter och 265 hk gav fantastiska prestanda. Bilen toppade 240 km/h och det var sensation 1961. Tekniskt var den en helt ny bil med en ny delad bakaxel som gav den vägegenskaper som få andra sportbilar. Men det mest fantastiska var att denna supervagn kostade styvt hälften av sina konkurrenter.
E-Type kom att bli mycket långlivad och var i produktion i hela 15 år fram till 1974. Serie I (1961-67) anses som den snyggaste och är den som betingar de allra högsta priserna idag. Priserna på E-Type-bilar över huvudtaget har rusat iväg på senare år och kan betinga miljonbelopp idag.
E-Type i sitt första utförande kallat Serie I, här i form av en öppen Roadster. E-Type anses ofta som världens vackraste bil och var bland det coolaste man kunde visa sig i vid början av 1960-talet. Många var de pop- och filmstjärnor som skaffade sig en när det begav sig. Prisvärda, närmast billiga, då. Svindyra idag.
3,8-litersmotorn förstorades till 4,2 liter under 1964 för bättre vridmoment men toppeffekten förblev den samma som tidigare. Med den större motorn kom också bekvämare säten, förbättrade bromsar och en helsynkroniserad manuell växellåda, fortfarande från hovleverantören Moss. 1966 tillkom en 2+2-sitsig variant med längre hjulbas och högre tak och den gick även att beställas med automatlåda.
Serie ”1,5” (1967-68) var en inofficiell benämning mellan serie I och II och kännetecknades främst genom att framlysena förlorade sina täckglas och omfattade utöver detta ett antal små detaljförändringar. Serie II (1968-71) innefattade ytterligare detaljförändringar med bl.a. en nydesignad instrumentpanel och nya säten.
E-Type Serie III (1971-74) innebar den största omgörningen i modellens historia men nu förlorade den mycket av sin forna skönhet. Det långa axelavståndet och den nya fronten förtog onekligen E-Typens ursprungliga magik. Märkets helt nya V12:a hittade också ner i serie III och paradigmskiftet från rena sportbilar mot mer komfortinriktade gran turismos kunde nu börja skönjas. E-Type var oerhört framgångsrik med cirka 72.000 tillverkade exemplar under sina 15 produktionsår, men nu väntade dystrare tider.
E-Type var nog urtypen för hur en riktig sportbilsinteriör skulle se ut. Här instrumentbrädan i en Serie I.
XJ-S 1975-96
Jaguar XJ-S är historiens kanske mest utskällda prestigebil och det är onekligen en frukt av dess otacksamma uppdrag att ersätta legenden E-Type. För att göra det ännu värre var tiderna svåra med oljekris, förstatligande och svåra kvalitetsproblem som skulle få långtgående konsekvenser för det framtida kvalitetsryktet.
Den kurviga, smärta och sportiga E-Type hade i XJ-S förvandlats till en stor och tung vagn. I och med premiärvisningen på Parissalongen 1975 var Jaguars tid som sportbilstillverkare definitivt över. Formgivningen på XJ-S var dessutom svårsmält för de traditionella Jaguar-entusiasterna efter de organiska former som så framgångsrikt mejslats fram genom åren. XJ-S var ett definitivt trendbrott med sina kantigare linjer och säregna akter.
V12:an lyftes över oförändrad från E-Type Serie III vilket innebar att den sög i sig rejält med bränsle och den trestegade automatlådan gjorde knappast saken bättre. Bilköparna skrek dock efter bränslesnålare bilar i oljekrisens spår och tillsammans med undermålig kvalitet, den egensinniga formgivningen och osportiga framtoningen såg framtiden mörk ut för den skadeskjutna GT-vagnen.
Det ska dock påpekas att XJ-S hade förmågan att prestera när det verkligen gällde, särskilt med den manuella växellåda som erbjöds till en början. Baserad på det utmärkta chassiet från sedanen XJ6 kunde den föras fram i mycket hög fart på kurviga partier samtidigt som fjädringen var känslig och komfortabel som få, precis det som hade gjort XJ6 berömd och älskad.
XJ-S sålde dåligt men i början av 80-talet räddades dess existens av uppdaterad motor med fler hästkrafter och lägre förbrukning, lyxigare interiör och högre kvalitet. Försäljningen tog fart och XJ-S kom hädanefter att bli en vital del av Jaguars totala försäljning. Den blev ett självklart och uppskattat inslag i den engelska gatubilden under många år och modellen förblev en brittisk institution precis som Faulty Towers, Big Ben och Yorkshire Pudding.
Jaguar XJ-S Convertible kom 1988 och ersatte den knepiga Cabriolet med targa-tak.
1983 kom en sexcylindrig version i form av XJ-S 3.6 som innebar premiär för märkets nya raka sexa, AJ6, som gick att kombineras med en manuell växellåda från Getrag. 1988 presenterades den helöppna cabrioleten som gav modellen ytterligare en stark försäljningsinjektion, särskilt i USA.
Till 1992 års modell moderniserades XJ-S med ett kraftigt facelift och namnet ändrades till ”XJS” utan streck. Nu var kvaliteten riktigt bra, definitivt i fas med de tyska konkurrenterna, läs Mercedes SL och BMW 850i. Karossen modifierades ganska kraftigt och XJS såg betydligt modernare ut än tidigare. Om den blev snyggare är en annan fråga och många entusiaster föredrar nog den gamla bilens renare linjer.
Den lyxigt propra och trånga interiören i XJS. Bilden visar inredningen i en bil av -92 års modell eller nyare, här med den udda kombinationen av manuell låda och tweed-klädsel!
Nu var den raka sexan på fyra liter och 223 hk, direkt hämtad från från lyxsedanen XJ6. Den klassiska V12:n fick mer effekt (280 hk) och kopplades till en ny 4-stegad automat. En kraftigt uppdaterad V12:a på 6 liter och 311 hk kom 1993, liksom en moderniserad fyraliterssexa på 241 hk året därpå. Den var betydligt piggare än den gamla motorn och dessutom snyggare att se på med sina vackra magnesiumkåpor.
Nedläggningen skedde inte förrän 1996 i och med en speciell Celebration-serie av ett begränsat antal coupéer och cabrioleter vilka båda härbärgerade den sexcylindriga fyralitersmotorn.
Den knepiga XJS-formen växte med åren och idag uppskattas de utsökta proportionerna och den låga hållningen som ger den en elegant, sportig flair på ett härligt gammaldags vis som är helt unik för XJS. Att se en tassa fram i trafiken – det händer inte ofta – ger åtminstone mig något drömskt i blicken.
Jaguar XJS i sitt uppdaterade utförande från och med modellår 1992. Tas främst på de nya svärtade bakljusen samt de moderniserade bakre stolparna.
XJ220 1992-94
Den var ett barn av superbilseran, ett segment som visserligen föddes under 70-talet – läs Lamborghini Countach – men som blommade ut ordentligt först på 80-talet. Porsche 959 och Ferrari F40 blev begrepp vars avbilder prydde var och varannan pojkrumsvägg och i kölvattnet följde Bugatti EB110, Lamborghini Diablo – och Jaguar XJ220.
Den största och sista urladdningen var väl det hittills oöverträffade mästerverket McLaren F1 och därefter dog segmentet ut fortare än kvickt (även om Ferrari fortsatte med F50 och Enzo). Och XJ220 blev det kanske största offret för den världsekonomiska härdsmältan med klungor av osålda bilar som blev stående likt skulpturer från en svunnen tidsepok.
Icke desto mindre var XJ220 en fantastisk bil och ett talande bevis för Jaguars oväntade kapacitet när det gällde. Eftersom superbilsprojektet inte fått godkänt av ledningen jobbade ett antal ingenjörer med bilen i hemlighet på ledig tid. Det kan man kalla entusiasm för sitt arbete! Det hela mynnade ut i en spektakulär konceptbil på Birminghamsalongen 1988 vilken karaktäriserades av chockerande omfångsrika yttermått, fyrhjulsdrift och en racingderiverad V12:a.
Den spektakulära, supersnabba Jaguar XJ220. Var ett tag världens snabbaste bil.
När utvecklingsarbetet äntligen var klart 1991 hade specifikationerna dock ändrats till bakhjulsdrift, turboladdad V6 och något mer beskedliga dimensioner. Den 3,5 liter stora V6:an kom från racerbilen XJR-10/11, hade dubbla turboaggregat och producerade hela 542 hk vid 7000 varv/min. Toppfarten på 342 km/h gjorde XJ220 till världens snabbaste produktionsbil, ett rekord som höll sig ända tills McLaren F1 kom ut på banan 1994.
De nya specifikationerna kanske borde ha setts som något positivt eftersom hög vikt är en sportbils värsta fiende, men kunderna svek. Många blev besvikna på de på pappret försämrade specifikationerna och XJ220 föddes i helt fel tid, mitt i det tidiga nittiotalets världsdepression. Produktionen varade i alla fall mellan 1992 och -94 med 281 byggda gatbilar, plus några få special- och racingverioner. Många förblev dock osålda och priserna är därför betydligt lägre än det ursprungliga nypriset på mastiga 460.000 pund.
XK8 1996-2006
Spolformade XK8 visades i Genéve 1996 som en efterlängtad ersättare till långköraren XJS. Bottenplatta och hjulupphängningar baserades på den gamla bilen men kändes ändå helt moderna tack vare kraftiga uppdateringar på rätt ställen. Motor och växellåda var dock helt nya konstruktioner. Jaguar hade utvecklat en ny V8 på fyra liter helt i aluminium med dubbla överliggande kamaxlar, variabla kamaxeltider och fyra ventiler per cylinder. Det var en lätt och modern konstruktion som till den början utvecklade 294 hk. Växellådan var en femväxlad automat från ZF och något manuellt alternativ fanns inte.
XK8 togs emot väl och kunderna strömmade till tack vare den moderna tekniken, den höga kvaliteten och de eleganta, runda formerna. Dessutom var den bekväm och lättkörd samtidigt som den var snabb och vig i kurvorna. XK8 var därmed ett stort lyft jämfört med den åldrade XJS. Jaguars GT hade nu blivit såpass sportig att den tog en del kunder från Porsche, men mot nya 911 (996) hade den inte mycket att sätta emot vad gäller prestationsförmåga på en bana. Nej, XK8 var fortfarande en traditionell gran turismo för snabba långfärder.
XK8 gick att få både som coupé och cabriolet och senare anlände även kompressormatade XKR med 363 hk. Ett lättare ansiktslyft kom till 2002 års modell och i och med detta ökades motorns volym till 4,2 liter och 300 hk, eller 395 hk i XKR. XK8 var onekligen ett lyckokast för Jaguar och kom att tillverkas i hela tio år.
Den krämiga, klassiskt formade interiören i XK8. Rikliga mängder läder och trä men inte samma känsla i detaljer som äldre Jaguarer.
XK 2006-2014
2006 presenterades en ny GT-sportvagn och denna gång handlade det om en helt ny konstruktion. Borta var därmed all teknisk koppling till urtidsödlan XJS. Den nya bilen kallades fortfarande för ”XK” men utan åttan på slutet. Motorn var samma 4,2-liters V8 på 300 hk som tidigare men för övrigt handlade det som sagt om en helt ny bil.
Nya XK fortsatte märkets avancerade byggnadssätt med kaross och chassi helt i aluminium, något som införts med stora lyxbilen XJ när denna ömsade skinn 2002. Tack vare den hypermoderna flygplansinspirerade byggnationen förblev vridstyvheten överlägsen föregångaren och vikten låg. Med en tjänstevikt på dryga 1600 kg var den med marginal lättast i den stora GT-klassen.
Automatlåda med momentomvandlare var fortfarande enda alternativet men nu hade den fått sex växlar och erbjöd mycket snabba skiften. Bortsett från XJ220 är senaste XK nog den sportigaste Jaguaren sedan E-Type Serie II.
XK från 2006 fortsatte märkets nya helaluminiumkonstruktion som infördes med XJ 2002. Bilden visar en tidig coupé innan ”faceliftet” 2009 då den fick ny front med vertikala luftintag fram, nya motorer samt en del detaljförbättringar.
XK fanns liksom tidigare som coupé eller cabriolet med tygsuflett samt prestandaversonen XKR. Ett facelift kom 2009 med bland annat uppdaterade motorer med direktinsprutning och ökad volym till fem liter. Effekten ökade därmed till 385 hk i XK och 510 hk i kompressorladdade XKR. Ett antal specialversioner har kommit och gått som till exempel superversionen XKR-S med diverse aerodynamisk utstyrsel och uppskrämd motor på hela 550 hk.
XK har berömts för sitt lätta steg, sin vighet och utmärkta fjädringskomfort i utsökt symbios, men också kritiserats för sin något könlösa interiör som saknar det sista finliret i detaljerna. Personligen har jag dock mått mycket gott i den läderklädda kupén vid de tillfällen jag torrsimmat hos den lokala Jaguar-handlaren. Den yttre designen ter sig oerhört lyckad i all sin nedtonade, diskreta elegans i kombination med en kraftfullhet i formerna som anstår en sportvagn från märket.
XK lades ner under 2014 efter att den mindre och sportigare F-Type nästan helt tagit över alla kunder från den större och äldre XK:n. Den har ännu inte fått någon ersättare och några rykten om att en sådan skulle vara under utveckling har jag heller inte hört. Med F-Type har Jaguar istället återvänt till sina rötter med en riktig, tvåsitsig sportvagn som dessutom går att beställas med en riktig manuell låda. Någon sådan har vi inte sett på mycket länge i en sporbil från Jaguar.
Sportbilarna som aldrig blev av
Jaguars satsning på en ny sportbil (F-Type) som ett billigare och mer körinriktat alternativ under den större XK är ingalunda någon ny idé. Märket har länge haft planer på en riktig Porsche-konkurrent men alla dessa idéer har av oförklarlig anledning stoppats av förre ägaren Ford. När indiska bilkoncernen Tata köpte Jaguar (och Land Rover) av Ford för några år sedan har märket nu äntligen tillåtits att göra verklighet av sin skaparkraft. Nedan följer ett antal sportbilskoncept som man har släppt de senaste 15 åren.
XK180 visades på Parissalongen 1998 och var som namnet antyder baserad p
å den vanliga XK8, men kortad, lättad och trimmad till att bli en riktig smällkaramell till sportbil i det närmaste lika cool som 60-talets gudomliga E-Type. Namnet indikerar toppfarten i miles per hour så ursnabb var den också. Det enda som fattades var avsaknaden av en kärv, manuell växellåda, samt förstås det faktum att den aldrig fick chansen att komma i produktion.
F-Type Concept, visad på Detroitsalongen 2000, var en än mer ambitiös s
tudie och en ren, ogenerad hälsning till sportvagnslegenderna XK120 och E-Type. Kurvig som en serpentinväg, kompakt och strikt tvåsitsig stal den showen. Och världen höll andan; måtte de bygga den här bilen! Men icke, inte denna gång heller.
Konceptsportbil nummer tre var Jaguar C-X75 som orsakade en hel del upps
tåndelse på Parissalongen 2010 och kunde nog med lätthet dubbas till mässans vackraste bil. C-X75 var Jaguars spektakulära sätt att fira sitt 75-årsjubileum och därav namnet. Bilen var ganska långt från verkligheten med sin el- och turbindrift och nu har det bekräftats att den aldrig blir av. Synd på en så underskön skapelse.
Filip Ericsson