Vid 90-talets början var den tyska industrin hårt ansatt av den japanska industriella frammarschen och till exempel hade man nästan helt förlorat elektronikbranschen till japanerna. Men i bilindustrin fanns hopp, särskilt när det gällde de finare varumärkena som BMW, Mercedes och Porsche.
Jag kommer ihåg när BMW:s kompakta 3-serie hade ömsat skinn 1991 och utvecklingschefen bestämt uttryckte att japanerna visserligen hade lyckats ta över elektronikindustrin men att de minsann inte skulle få bilindustrin också! Och nog har man hållit vad man lovat. De tre nämnda tillverkarna, plus Volkswagen och Audi, tillhör idag de allra mest prestigefulla och lukrativa varumärkena i historien. Nedan följer mina intryck av 90-talets trender i den tyska bilindustrin, med fokus på finmärkena.
BMW blir folkligt
Vid början av 60-talet stod BMW på ruinens brant och först efter att familjen Quandt köpt upp företaget och utvecklat en modern volymbil (BMW 1500, 1963) kom man på fötter igen. Därefter gick märket spikrakt uppåt och byggde ett kolossalt starkt varumärke genom att närmast religiöst förvalta ett antal kärnvärden som gäller än idag. Man blev således världsmästare på relativt dyra sedanbilar av hög kvalitet utförda i ett stramt tyskt snitt, bilar med en alldeles särskild körkultur som ingen annan nådde upp till.
Vid 1980-talets slut stod man på toppen men någon helt vanlig bil för vanliga familjer erbjöd inte BMW. För att få upp volymerna ytterligare började man därför civilisera och familjeanpassa bilarna, något som egentligen pågått sedan 80-talet men som skruvades upp till en ny nivå på 90-talet. Att tygla de sladdglada, överstyrda köregenskaperna hade till exempel pågått ett antal år och nu började även passiv säkerhet, ägandekostnader och praktiska egenskaper få uppmärksamhet hos marknadsstrategerna. BMW skulle ut till massorna!
När 3-serie E36 kom 1991 var alla överstyrningstendenser bannlysta och nya trean var istället lätt understyrd. Med antispinn hävdade BMW att den minsann var lika säker som en framhjulsdriven bil. 5-serien fick kombi-kaross och alla modeller fick airbag som standard. I Sverige sänktes priserna medan reservdelspriserna halverades, och vips var det i det närmaste lika billigt att åka BMW som Volvo. När 5-serien ömsade skinn 1996 exploderade antalet 5-serievagnar på svenska (och europeiska) gator och helt plötsligt syntes de precis överallt. Därutöver släpptes märkets första SUV, USA-byggda BMW X5 som utökade kundkretsen ytterligare mitt i 90-talets SUV-trend.
Ovan ett par familjevänliga BMW-bilar. Till vänster 5-serie Touring som inte tillhörde de rymligaste i klassen men som ändå rymde fullt tillräckligt för BMW-sugna tjänstebilsförare med ett par ungar. Till höger den USA-byggda SUV:en X5 som erbjöd praktiska utrymmen såväl som riktigt sportiga köregenskaper.
Vid slutet av decenniet var BMW-bilarna också såpass rymliga att de lätt rymde hela familjer. Och kanske var det just då som BMW var som allra bäst. Bilarna var i princip lika trygga och praktiska som vilken annan som helst men med märkesgenerna fortfarande bergfast inskruvade i vagnarna – med raka sugsexor, enastående detaljfinish samt varsamt utmejslad BMW-design. Sedan kom ju Chris Bangle och ställde till (men vitaliserade!) designspråket och detaljkvaliteten försämrades med pappigare känsla (avhjälpt idag).
På den vägen är det och idag är ju till synes varannan tjänstebil en BMW, och grunden till detta lades under 90-talet. Vid början av decenniet var det speciellt att åka BMW, man stack ut genom sitt finsmakande bilval, medan BMW-vagnarna idag står på var och varannan garageuppfart och har helt integrerats i den svenska folksjälen. Bra eller dåligt? Det får var och en avgöra. När man skrotar det främsta signumet för varumärket – den raka sexan – och inför turboladdade fyror över hela linjen, då tycker åtminstone jag att man har gått för långt.
Mercedes: Blåval, downsizing & kvalitetsproblem
Vid 90-talets inledande skede stod Mercedes vid ett vägskäl. BMW hade kommit ikapp och i vissa fall kört förbi den gamla tyska nationalklenoden. Även Mercedes tvingades därmed att anpassa prissättning och göra bilarna ungdomligare (se den poppiga klädseln i en C-klass Esprit från 1994!). Men anpassningen tog tid, när nya S-klass W140 visades i Genève 1991 var det tydligt att man tänkte i gamla banor. Den nya lyxbilen var så stor och vräkig att hakor tappades och skadeglada gliringar regnade över mässgolvet. Någon BMW-anställd kallade den för ”Valen” och den har även kallats ”Blåvalen”, vilket den har hetat ända sedan dess. I en tid av ekonomisk världskris var man helt fel ute och den mastodonta Mercan kunde till och med bli bespottad på gatan i hemlandet Tyskland, något som faktiskt hände Teknikens Världs testlag i Stuttgart under tidningens första test av bilen vid slutet av 1991.
Men man kan ändå förstå Mercedes. När den klassiska S-klassbilen i W126-generation skulle ersättas krävdes onekligen något extravagant, den hade många gånger betecknats som världens bästa bil. Dessutom hade konkurrensen i lyxbilsklassen hårdnat skoningslöst, bland annat med Lexus osannolika inträde 1989 som hade fått W126 att åldras tusen år över en natt. W140 blev således en fantastisk uppvisning i teknik och komfort och hade fått rejäla dimensioner för att kunna fyllas med allt detta. Kronan på verket som ringade in denna sista dinosaurie var en ny sexliters V12:a med hårresande 408 hk, en fantastisk siffra i en lyxbil för över 20 år sedan men maskinen kom föga smickrande att kallas för ”mördarmotorn”.
Ovan den tjockt byggda interiören i en S-klass W140. Notera knappar, reglage och instrument som har det fina gamla Mercedes-typsnittet; därefter förlorades interiördesignens härligt torra egensinnighet. Till höger den magnifika sexliterstolvan med 48 ventiler som fick den stora S-klass att flyga fram.
Självklart var W140 en fantastisk bil med gudomlig åkkomfort, jättelika innerutrymmen, ypperlig högfartsstabilitet och världsledande säkerhet. Interiörkvaliteten var enorm med perfekt finish och paneler som satt som granit. När W140 skulle ersättas 1998 hade man lärt av misstagen och gjort en kovändning – nya W220 gick helt i downsizingens tecken.
Bantad S-klass kom 1998
Givetvis var också den sprängfylld med den senaste tekniken men var en helt annan typ med en diskret slimmad design med blygare dimensioner. Problemet var att den i viktminskningens och ekonomins tecken begåvats med en betydligt smäckigare interiörkvalitet. Inte heller driftsäkerheten var helt skottsäker i början och problemet genomsyrade hela modellprogrammet.
Vid slutet av decenniet var det uppenbart att Mercedes hade bekymmer. Bilarna drabbades av grava elektronikproblem och även rostskyddet var sällsynt dåligt, åtminstone på den rundögda E-klassen som kom 1995. Nya coupén CLK från 1996 hade halvdan monteringskvalitet och saknade den känsla av pondus och exklusivitet som utmärkt märkets tidigare coupé-bilar. Den nya USA-byggda familje-SUV:en M-klass (1997) var visserligen mycket populär men hade pinsamt dålig kvalitet. Den högbyggda småbilen A-klass, också med premiär 1997, var pappigt byggd, saknade traditionell Mercedes-kvalitet i övrigt och välte ju till och med i det berömda älgtestet!
Ovan från vänster: Mercedes E-klass (1995-02) bredvid första generationerna av CLK (1997-02), M-klass (1997-05) samt A-klass (1997-04). Alla drabbades de av kvalitetsproblem.
Det var tydligt att ekonomerna hade tagit makten och raserat märkets traditionella kvalitetskultur. Mercedes lämnade således 90-talet med identitets- såväl som kvalitetsproblem, svårigheter som man genom hårt kvalitetsarbete, design och varumärkesbyggande idag har löst. Mercedes tillhör därför världens mest lönsamma tillverkare och krigar på toppen tillsammans med BMW och Audi!
Porsche blir modernt & 911 får sitt slut
Porsche befann sig vid 90-talets början i en svår sits. Världen befann sig som bekant i en djup lågkonjunktur och Porsches modellprogram var gammalt och tillverkningsmetoderna omoderna och dyra. Företaget blödde. En ny 911 hade visserligen sett dagens ljus (964, bild ovan) men det var mer en vidareutveckling av den gamla och nya sportbilar som till exempel Honda NSX var helt enkelt modernare och bättre konstruktioner. Frontmotorbilarna, fyrcylindriga 944 (968 från 1992) och åttacylindriga 928, var gamla modeller som knappast lyfte några ögonbryn längre. Vid mitten av decenniet lades de därför ner men utan att ha fått några efterföljare.
Den prekära situationen visade att företagets överlevnad krävde stora reformer såväl som nya bilar och det var också det som skedde. Produktionslinan moderniserades och effektiviserades med japansk hjälp och arbetet med två helt nya modellserier inleddes. En ny 911 förstås samt en ny, billigare modell som skulle rida på den roadstervåg som dragits igång av Mazda Miata 1989. Vi talar alltså om Porsche Boxter som presenterades 1996.
1998 kom så den helt nya 911 med kodnamn 996 som delade bas med Boxter och var således en nykonstruktion från vitt papper, inklusive en helt nykonstruerad och vattenkyld boxersexa. Boxter hade dock motorn i mitten medan 996 på traditionellt 911-vis fortfarande hade motorn placerad där bak.
Ovan den nya generationens Porsche-bilar som kom att rädda företaget. Till vänster instegs-modellen Boxter som var dyr men betydligt billigare än 911. Presenterad 1996. Till höger den första helt nykonstruerade nioelvan sedan 1963! Premiär 1998.
Generationsskiftet betydde således att den klassiska 911-ikonen med luftkyld boxer, stående pedaler samt en märkligt närvarande Folka-känsla, fick sitt absoluta slut. Porsche hade blivit modernt och pengarna började åter att strömma in. Ännu låg koncentrationen enbart på sportbilar och Cayenner och Panameror hör 2000-talet till.
Men Audi då? Jo de fortsatte enträget arbetet mot full premiumstatus med en hel radda nya bilar som poppade upp under decenniet: Aluminiumlyxbilen A8, populära A4, stora A6 samt en mindre bil i Golf-storlek som var före alla 1-serier och A-klass: Audi A3. Alla var de i stort sätt helt redo att ta sig an BMW och Mercedes. Men Volkswagen-koncernen hade tagit genvägar som skulle hämma utvecklingen. Undermålig kvalitet och ett plattformstänkande där Audi fick dras med lite för simpla Golf- och Passat-plattor, sken ibland igenom. Det skulle därmed dröja yterligare en tid innan Audi helt kommit ikapp de övriga fin-tyskarna och då är vi inne i 2000-talet.
Filip Ericsson