1990-talet anses nog av många som ett mediokert decennium vad gäller politik och världsutveckling såväl som mode och musik. Tack vare en trygg och fin uppväxt i en svensk småstad under just 90-talet håller jag inte med. Och det bästa av allt var bilarna som många ratar till förmån för både tidigare och senare decenniums modeller. Men 90-talsbilarna hade faktiskt väldigt mycket karaktär när man väl ser tillbaka och minns.
Det var en tid när plattformstänkandet ännu låg i sin linda, när Volvo var svenskt och Saab åtminstone halvsvenskt. BMW byggde inga suvar, 911 var luftkyld och knepig, framavlade märken som Mini fanns inte och Rolls och Bentley var brittiska med mest brittiska grejer under skalet.
90-talet var också det decennium då mitt bilkunnande tog fart. Visst, jag hade börjat läsa biltidningar redan runt 1987, typ, men vid den tiden var jag nog lite för ung för att kunna analysera och dra slutsatser ordentligt. 90-talet var således det decennium som fostrade mig i mitt bilintresse.
Detta är starten i en artikelserie om detta omstridda och något bortglömda decennium. Fokus ligger förstås på bilarna och bilindustrin och vilka trender som rådde, men allt utgår ifrån mitt alldeles egna biltidningsläsande perspektiv.
Decenniet handlade mycket om Japan och 90-talet var årtiondet då man verkligen drog åt tumskruvarna på omvärlden och tog anpassningen till de västerländska marknaderna till en helt ny nivå.
Värst drabbat var USA vars bilindustri stod och trampade i en konservativ bilkultur som inte hade mycket med modernt västerländskt biltänk att göra. Vid början av 90-talet byggde man fortfarande de klassiska järnen med stel bakaxel, ramkonstruktion, stötstänger och taskigt detaljarbete.
Japansk USA-invasion
De mindre bilar som fanns hos de tre stora kunde knappast konkurrera med europeiska eller japanska diton utan kändes väl mer som östeuropeiska produkter. Titta och känn på en Chevrolet Beretta om du inte tror mig! Och det var i den situationen som de japanska märkena kom in och slaktade USA-märkenas marknadsandelar. Amerikanerna hade upptäckt att de ville ha mindre, snålare och modernare bilar och det erbjöd japanerna. Dessutom hade de betydligt bättre kvalitet och var samtidigt mycket prisvärda. Att kombinera låga priser med bra kvalitet var möjligt genom att producera bilarna på plats i USA, något som inleddes redan 1982 med Honda Accord.
Ovan ett exempel på hur en amerikansk familjesedan såg ut innan man hann sätta emot den japanska bilinvasionen. Bilden visar en Buick Skylark från 1992. Amerikanerna ville hellre åka i moderna japaner med hög kvalitet och låg förbrukning!
Den amerikanska bilkulturen kom därmed att förändras för alltid. Familjer slutade köra Chevrolet Caprice Station Wagon och istället såg man Toyota Camry och Honda Civic på garageuppfarterna. De enda bilarna som kunde konkurrera på försäljningslistorna var de klassiska pickuperna och de populära minibussarna från Chrysler (Voyager), medan de amerikanska personbilarna hade blivit hopplöst omoderna och oönskade. Ford hade dock delvis fattat galoppen och sålde bra av sin framhjulsdrivna och sexcylindriga familjebil Taurus.
Utveckling krävde att de tre stora (Chrysler, Ford, GM) fick tänka om och börja utveckla bilar som köparna faktiskt ville ha och behövde, vilket innebar att de USA-bilarna mer började likna asiatiska och europeiska modeller. Detta skulle rädda företagen men samtidigt göra den amerikanska bilparken tråkigare och mer utslätad. De klassiska muskelbilarna, till exempel, försvann i princip. Visserligen fortsatte man att producera Mustang, Camaro och Trans Am men dess 90-talsutföranden var pinsamt enkla i teknik och utförande, och inte förrän den retroinspirerade – och stelaxlade! – Ford Mustang uppstod 2005 återföddes segmentet på riktigt.
Ovan: Fyra exempel på populära 90-tals-japanare som gjorde det mycket surt för de amerikanska tillverkarna. Till vänster Honda Accord som från 1982 var den första japanaren att byggas på plats i USA (på bilden en Accord från 1990-93). Den har toppat försäljningslistorna ända sedan dess. Övriga på bild är USA-byggda storsäljarna Toyota Camry och Honda Civic samt stora Mazda 929 som importerades från Japan. Den senare utklassade de amerikanska modellerna i den större klassen genom att erbjuda mjuk komfort i kombination med ypperlig kvalitet, finish och smarta detaljlösningar, något som en Cadillac Seville saknade.
Den japanska bilinvasionen har i allra högsta grad påverkat hur amerikanska bilar ser ut idag. Man fick lära sig att bygga in bra vägegenskaper, ergonomi och modern teknik i bilarna och stilen ut- och invändigt ter sig därför ofta ganska asiatisk. Det är först på senare år som man har börjat ge även volymbilarna en mer retro-amerikansk prägel vilket i första hand syns på nämnda muskelbilar. Men även familjesedaner som Chrysler 300 och Dodge Charger (som också är bakhjulsdrivna!) har gått åt det hållet.
När man jämför amerikanska och asiatiska familjesedaner (kombin är i princip död i USA) ter de sig dock i regel väldigt lika varandra i stil, utförande och teknologi. Japanerna har vaskat fram bilar som exakt passar den amerikanska bilköparen och sedan har USA-tillverkarna följt efter. Därefter vaknade koreanerna och tyskarna och exempelvis är en USA-byggd Passat numera en helt annan bil än en Europa-byggd. Modellen för USA-marknaden är större, mer konservativt formgiven med en glättigare men sämre gjord interiör samt en simpel halvstel bakaxel istället för den dyrare multilänk-variant som vi får här. USA:s bilpark har därmed blivit bättre men desto mer utslätad, så var det inte bättre förr ändå?
Miata och sportbilsrevolutionen
En annan stor 90-talstrend som också har ett japanskt ursprung är den så kallade roadster-vågen som kom igång ordentligt under andra halvan av decenniet. I föregående artikel redogörs för Mazdas makalösa succé med dess återuppväckande av den ursprungliga sportbilen, men Miata var större än bara en fantastisk folksportbil – den resulterade i en kapplöpning mellan otaliga tillverkare (inklusive premiummärkena) att ploppa ur sig egna små sportbilar för hyfsat vanligt folk. Denna trend höll i sig och idag innehåller flera biltillverkares modellprogram konstant en vinden-i-håret-vagn med två sittplatser, även om några har försvunnit på vägen.
Det ska sägas att BMW på ett sätt var före Mazda med idén om en lätt, klassisk sportbil med sin avancerade Z1 från 1987, men den var alltför dyr och komplicerad och såldes därför endast i 7000 exemplar. Miata var något helt annat och utvecklad för att träffa en betydligt större kundkrets. Därför blev den också snabbt världens mest sålda sportbil. Vi ska heller inte glömma Alfa Spider som debuterade redan 1966 och som tycktes ha ett evigt liv. Grundkonstruktionen uppdaterades i omgångar ända fram till 1993 då den äntligen fick vila i frid. Men vid det laget hade den tekniskt inget att sätta emot Miata och sågs nog heller aldrig som ett reellt alternativ.
Det tog konkurrenterna förvånande lång tid att komma ikapp Miata-succén. Fia
t var först med sin lilla sockerbit Barchetta som exakt följde Miata i sin grundtanke. Fiaten var dock framhjulsdriven med tvärställd motor men trots detta en ytterst körglad och överstyrd krabat med en alldeles egen, italiensk karaktär. Fiats klassiska twincam-fyra på 131 hk var kronan på verket med sin härligt bröliga, närmast 60-talsmässiga sång. Barchetta fanns i produktion ända till 2005 men fick aldrig någon ersättare. Synd och skam!
MG följde efter med en ny bakhjulsdriven sportbil med mittmotor som dock int
e riktigt bjöd på samma speciella körkänsla som Miata. En kul bil var den dock ändå och den lär ha sålt en hel del bara på sitt namn och ursprung. MGF fick ingen efterföljare och dog förstås med Rovers konkurs 2005. Den dåmera ålderstigna sportbilen återuppväcktes dock 2007 av den kinesiska ägaren men levde ett ytterst tillbakadraget liv till den definitiva nedläggningen 2011.
Sedan har vi förstås BMW som tog världen med storm med sin Z3 när den gjorde dunderdebut i Bondfilmen Golden Eye från 1995. Trots att den i början var 
allt annat än en prestandabil (115 hk) togs den lilla BMW-roadstern emot mycket väl, den såg trots allt fräsig ut och så var det ju en BMW. Priserna låg något över Miata men Z3 var också en något mer vuxen bil och därför kanske inte heller lika kul att köra. Men bakhjulsdriven och sladdglad var den så få klagade, förutom på prestandan. BMW svarade med att fylla bilen med den raka 2,8-literssexan från familjebilarna och alla tvivel var därefter som bortblåsta. Z3 fick som bekant en efterföljare i form av Z4 som i sin andra generation alltjämt är en viktig del av BMW:s digra modellprogram.
Självklart kunde ärkefienden Mercedes inte avstå från att ta fram en egen liten sportbil och de hade onekligen en tradition att se tillbaka på – den undersköna 190 SL frå
n 1955 var i allra högsta grad en folklig lillebror till måsvinge-mercan 300 SL. Mercedes gick en något annorlunda väg än Mazda, Fiat och BMW. Visserligen var SLK trogen konceptet – det handlade om en liten öppen, bakhjulsdriven och tvåsitsig sportbil med frontmonterad rak fyra – men den skilde sig åt genom att vara dyrare och mer påkostad med det fällbara plåttaket som bilens höjdpunkt. En Mercedes får ju inte bli alltför lekfull! SLK är nu inne på sin tredje genration och fungerar alltjämt som en konstant vinstmaskin för Mercedes.
Alfa Romeo med sin långa sportbilstradition kunde förstås inte heller hålla sig ut
anför och ersatte till slut äntligen den gamla Spidern med en helt ny bil. Nya Spider visades 1995 och var numera samma bil som GTV fast utan tak. Den var framhjulsdriven med tvärställda fyror och V6:or och var lite större och mognare än framför allt Miata och Barchetta. Designen var framåtblickande och avantgardisk men bilen led av dålig vridstyvhet och lika rolig att ratta som en Miata eller Barchetta var den nog inte.
Spider fanns i produktion ända till 2004 och ersattes först 2006 av en vacker men tung och dyr pjäs som baserades på sportcoupén Brera. Den lades ner redan 2010 och någon efterföljare har inte siktats. Den kommer dock så småningom då det har bekräftats att Alfa just nu utvecklar en ny (och bakhjulsdriven!) Spider tillsammans med Mazda. Detta innebär alltså att nästa Spider och Miata kommer att dela teknisk bas!
Även Porsche ville hoppa på roadster-tåget och det kunde inte ha kommit lägligare. Märket befann sig i en svår ekonomisk situation vid början
av 90-talet med lågkonjunktur, ett ålderstiget modellprogram och höga tillverkningskostnader. Boxter visades 1996 och var en helt ny konstruktion som skulle delas med en ny 911 som kom två år senare. Den nya roadstern var förstås tvåsitsig, hade tydliga Porsche-linjer och var traditionen trogen med boxersexa som dock hade placerats i mitten (och inte baktill!).
Boxter var dyrare än de övriga i segmentet och inte en folksportbil på samma sätt som MG, Mazda eller Fiat. Istället var den en påkostad sportvagn i sann Porsche-anda även om den till en början inte var blixtrande snabb. Den helt nya, fyrventilade och vattenkylda (!) boxersexan gav 204 hk ur 2,5 liter men fick betydligt mer pulver med åren. Trots sitt höga pris (386.000 kr i Sverige 1997) var Boxter med Porsche-mått mätt ändå riktigt folklig. 911:n var ju flera hundra tusen dyrare. Idag tillverkas den tredje generationen Boxter och den är numera en ovärderlig modell i Porsche-programmet. Det är den värd då den för det mesta kör skjortan av konkurrenterna, inklusive Z4 och SLK!
Filip Ericsson