Historien om Mercedes SL

Med anledning av att en ny Mercedes SL äntligen har sett dagens ljus ter sig en historisk översikt av den legendariska sport-mercan närmast oundviklig. Mercedes SL har en speciell plats i efterkrigstidens bilhistoria och fortsätter att ha en framskjuten position i märkets sortiment än idag. Sportvagnen har oavbrutet funnits i produktion ända sedan början av 1950-talet där den uppstod som racersportvagn i form av den berömda måsvingen, 300 SL.

Det mesta av modellens stjärnglans kommer från denna ärorika tid med otaliga vinster i diverse prestigefulla biltävlingar när det begav sig i det politiska och ekonomiska uppsvinget efter andra världskrigets slut. Därefter har SL mer och mer utvecklats till en soft gran turismo eller, mer elakt, till en ”boulevardracer”.

Samtidigt har en Mercedes SL något – i positiv bemärkelse – ”bruksigt” över sig, på samma gång som den passar vid vilken galapremiär som helst. Så trots alla öknamn, varav Dallasmoppe måste vara det elakaste, har SL alltid varit en elegant och slitstark allkonstnär att slita på varje dag i alla väder, en tvättäkta klassiker, och kommer med största sannolikhet så att förbli.

300 SL – Racerbilen, Måsvingen & Roadstern (1952-63)

Racerbilen: W194, 1952-55

Kriget var slut och Tyskland slickade såren efter den totala förlusten. Uppbyggnaden skedde dock med stor snabbhet och det gällde även bilindustrin. För Mercedes del ansågs att en återkomst till bilvärldens toppskikt krävde en storstilad återgång till racingen och den bil som skulle återta märkets ära och glamour var förstås den magiska måsvingen – 300 SL.

Arbetet med den nya racerbilen startade 1951 med lyxbilen 300 S som mekanisk mall. Att den nya racern tvingades baseras på en standardbil var ett resultat av pengabrist efter de svåra åren. Den tekniska grunden bestod således av den Mercedes-typiska pendelaxeln bak och rak sexcylindrig maskin med enkel överliggande kamaxel placerad fram. I 300 SL moderniserades den med ny aluminiumtopp och tre solex-förgasare för ökad effekt.

På grund av kopplingen till statslimousinen 300 S förblev drivlinan ganska tung varför vikt istället fick sparas genom lätt chassi och kaross. Ett lågt fackverkschassi togs fram och på det fästes en lätt, strömlinjeformad coupékaross i aluminium. Tjänstevikten hamnade därmed på goda 870 kg och av dessa svarade motorn för hela 265 kg. Fackverkskonstruktionen omöjliggjorde normala bildörrar och istället fick man fästa dörrarna i taket vilka öppnade rakt uppåt – de berömda måsvingedörrarna var födda!

Gatbilen: W198, 1954-57

Därmed hade Mercedes skapat ett effektivt vapen mot alla de brittiska och italienska konkurrenterna på de prestigefulla racerbanorna och det som gjorde 300 SL så konkurrenskraftig var framförallt den extremt hala karossen med ett påstått CW-värde på endast 0,25, samt den stryktåliga Mercedes-mekaniken givetvis.

Första stora segern kom vid Le Mans 1952 där de nya ”silverpilarna” slutade etta och tvåa. Samma år tog tre stycken 300 SL första, andra och tredje plats på Nurburgring. Den mest uppmärksammade segern togs nog dock i 1952 års Carrera Panamericana i Mexiko, en 330 mil lång och mycket strapatsfylld tävling.

300 SL var som sagt tänkt att endast fungera som tävlingsbil men Mercedes generalagent för östra USA kom på den geniala idén att utnyttja tävlingsframgångarna för att sälja sportbilar. Mercedes sammanställde därför en ”civil” version av bilen. Den gatlegala 300 SL Gullwing Coupé presenterades på bilsalongen i New York 1954 och en milstolpe i Mercedes historia var därmed satt.

Roadstern: W198 II, 1957-63

Det som skilde bilarna åt var främst att gatbilen fått vanlig stålkaross istället för aluminium (alu-kaross kunde dock beställas), mer ombonad interiör samt en starkare motor tack vare direktinsprutning från Bosch. Effekten var nu goda 215 hk. Fortfarande begåvades den dock med den lömska pendelbakaxeln samt den kärva manuell lådan från racerbilen som gjorde måsvingen till en hårig sportvagn och inte någon boulevardracer. 1400 exemplar byggdes mellan 1954 och 1957, varav 29 stycken hade aluminiumkaross och resten stål.

Cabrioletversionen 300 SL Roadster tog över 1957 och därmed var den takförsedda SL-bilens saga all. Hädanefter skulle alla SL-modeller förbli taklösa med sufflett och löstagbar hardtop eller fällbar hardtop i de två senaste generationerna. Den nya cabrioleten fick omarbetat chassi och blev en mer ”normal” konstruktion än racerbilens fackverk vilket innebar vanliga bildörrar för enklare insteg, samt ny enkelledad pendelbakaxel som gav tryggare väghållning än Coupéns lömskare dubbelledade dito.

Förutom motorn som fortfarande baserades på måsvinge-racern från 1952 var tävlingsgenerna därmed utraderade och Mercedes SL var nu istället helt förknippad med Hollywood-glamouren. 1858 exemplar gjordes fram till 1963.

W113 – Pagodan (1963-71)

När efterföljaren till den mycket dyra, snabba och sällsynta 300 SL presenterades på Geneve-salongen 1963 var det en betydligt mer jordnära produkt som stod där. En mycket mer effektiv massproduktion såg till att hålla priserna på en rimligare nivå (även om det fortfarande handlade om en riktigt dyr bil), motorn var mer beskedlig och bilen hade inte längre någon koppling till motorsporten.

SL hade nu begåvats med ett starkt fokus på användarvänlighet, säkerhet och komfort och gick nu också att beställas med automatlåda, sannolikt en eftergift åt den livsviktiga amerikanska marknaden. Internkoden för nya SL var W113 med kom att kallas för Pagoda i folkmun på grund av den speciella formen på den löstagabara hardtopen.

Först ut var 230 SL som hade en rak sexa på 150 hk med bränsleinsprutning och enkel överliggande kamaxel, direkt tagen från det övriga Mercedes-programmet. Pagoda hade ren och elegant linjeföring och en byggkvalitet och finish som överglänste de flesta andra bilar. 1966 ersattes den av 250 SL som bjöd på samma motoreffekt men högre vridmoment, och 1967 kom 280 SL med ytterligare ökad cylindervolym och 170 hk.

Att Pagoda-generationen blev en mer tillgänglig och verklighetsnära sportbil än 300 SL var bland annat en följd av att den hade uppgiften att ersätta också den lilla, folkliga sportbilen 190 SL som presenterats 1955. Den lilla bilen hade stora utseendemässiga likheter med den större 300 SL Roadster men var en helt annan och enklare produkt med teknik från familjebilen 180 med en liten fyra på beskedliga 105 hk. Pagoda fanns endast som cabriolet i 2- eller 2+2-sitsigt utförande. Den byggdes fram till 1971 i hela 48 912 exemplar – en astronomisk siffra jämfört med föregångaren!

R107 – Dallasmoppen (1972-89)

R107 är den mest långlivade av alla SL-generationer med en livslängd på 18 år i produktion. Varenda människa vet hur den ser ut efter att ha sett den i otaliga filmer och TV-serier och ingen kan ju ha missat den röda som framfördes av legogubbefriserade Bobby Ewing i Dallas under större delen av 1980-talet.

R107 tillverkades mellan 1971 och 1989 och endast kännare skiljer den första från den sista årsmodellen. Det skedde dock en hel del främst tekniska förändringar under årens lopp. 350 SL var först ut som 1972 års modell och den fick kort senare sällskap av den kraftigare 450 SL. Båda var försedda med V8:or på 200 respektive 225 hästkrafter och de 200 hästarna i 350 SL ansågs fasligt många vid introduktionen 1971.

1974 introducerades sexcylindriga 280 SL med en ny rak konstruktion med dubbla överliggande kamaxlar och 185 hk. Den hängde med ända till 1985 och ersattes då av 300 SL, då även en lättare ansiktslyftning infördes. 300 SL utrustades med den nya enkelkam-sexan på 180 hk (188 utan kat) från familjebilen 300E.

V8:orna moderniserades i två omgångar. 380 SL och 500 SL tog vid 1980 och dessa hade nya aluminiummotorer på 205 respektive 240 hästkrafter. Vid den allmänna förnyelsen till 1986 års modell ersattes 380 SL av 420 SL och 560 SL blev ny toppmodell på den nordamerikanska marknaden. 500-modellen kvarstod dock i programmet i Europa ända fram till nedläggningen 1989.

Eftersom min farsa sedan några år har en manuellt växlad 280 SL i garaget har jag haft förmånen att noggrant kunna utröna körintrycken hos modellen. I cockpit är ratten lika gigantisk som i andra Mercedesbilar från den här tiden och känslan i växelföringen lutar åt lastbilshållet med sina långa slag. Sportvagnskänslan är väl sådär för att uttrycka sig milt.

Men här infinner sig en annan sorts sportighet, en sportig flair från en svunnen tid då sportighet mer handlade om förarhandskar och tweedkeps, två sittplatser, lång motorhuv och en rejäl rak sexa därunder. Idag handlar det ju mest om GTI-beteckningar, spoilerpaket, hård fjädring och korviga stolar. Att sitta i en SL modell R107 ger faktiskt en del båtkänsla med en huv som väller fram högt upp i synfältet där man sitter med det stora styrdonet i nyporna.

Den slitstarka dubbelkamsexan gurglar igång med en mastig ton ur avgasrören och på raka sexors vis är det ett oförskämt nöje att dra den genom växlarna. Maskinen är ordentligt varvglad och så där härligt vibrationsfri som bara raka sexor är. Det är synd att Mercedes frångick denna motortyp i slutet av 90-talet och nu är det i princip bara BMW och Volvo som erbjuder sådana. Trycker man till på tvåan för att exempelvis gasa sig ur en rondell sätter sig bilen på bakhjulen, en typisk R107-egenhet, varvräknarnålen far upp i himmelriket och det sista man önskar sig i detta läge är nog en V8:a. Konstigt att inte fler kunder valde denna godbit till motor som förtjänar en helt egen artikel.

Uppe i fart och helst på en lagomt kurvig landsväg kommer 107:an verkligen till sin rätt. Bilen krymper och lastbilskänslan är som bortblåst. En härlig tyngd och balans ger sig till känna och man funderar över att det måste ha varit superbt att vara rik även 1975. Med medelhavsluft i håret hade lyckan varit komplett.

R129 (1990-2001)

Jag kommer ihåg när Mercedes SL R129 avtäcktes 1989 och det hade inte sparats på krutet när den 18 år gamla R107 skulle ersättas med pompa och ståt. Konceptuellt var det förstås som vanligt med de – som det verkar – eviga SL-värdena intakta. Vi möttes därmed av en tung, komfortfokuserad och öppen GT-vagn med två eller 2+2 sittplatser, stor motor fram och drivning bak. Tygsuflett med enkel bakruta i plast fanns där som tidigare, men en hardtop i aluminium och med utsökt passform medföljde som standard.

Initialt bjöds det på tre versioner – 300 SL, 300 SL-24 och 500 SL. Instegaren 300 SL hade den gamla raka sexan med två ventiler per cylinder och 190 hk. I 300 SL-24 satt en ny rak sexa med (återigen) dubbla överliggande kammar, fyra ventiler per cylinder och 231 hk, något fler än i familjebilen 300 E-24 som hade samma kraftkälla. 500 SL hyste den nya helaluminiumåttan på 5 liter, fyra överliggande kammar och inalles 32 ventiler. Effekt 326 hk. 300 SL-24 kom med en manuell femväxlad låda alternativt en helt ny 5-stegsautomat, medan 500 SL endast levererades med en fyrstegad automatlåda. 300 SL med den gamla enkelkamsmotorn togs aldrig in till Sverige, eller till USA heller för den delen.

Till 1992 års modell lades toppmodellen 600 SL till programmet och på något sätt hade man lyckats skohorna ner monstermotorn från stora S-klass – 6-literstolvan på 394 hk – under den låga huven. Till -94 års modell ersattes 300 SL av två modeller – 280 SL och 320 SL som hade den raka fyrventilssexan med skiftande cylindervolym och 193 respektive 220 hk.

1996 ändrades beteckningarna till SL280, SL320, SL500 samt SL600 då även ett lättare ansiktlyft infördes. Detta bestod i något förändrad front och akter samt detaljförändrad interiör med bland annat ny ratt och nydesignade stolar och dörrsidor. 1998 kom helt nya motorer och till mångas fasa skrotades de raka sexorna till förmån (nackdel!) för 3-ventilade V6:or. En ny generation V8:or infördes också, närbesläktade med de nya sexorna. Ett antal AMG-versioner fanns för övrigt i modellfrloran innan R129 till sist lades ner under 2001 och vid det laget kändes Mercedes sportvagn ganska gammal och trött, så tur var väl att en modern ersättare fanns redo för avlösning.

R129 var en produkt av tiden där det glada 80-talet mötte det stelare 90-talet och innebar en Mercedes-typisk uppvisning i spjutspetsteknik. Den gamla 107:an kändes helt plötsligt sanslöst antik, vilket den ju också var, där R129 stod lågt och brett redo för att möta 90-talets tekniktörstande publik. Här fanns multilänkbakaxel, fyrventilsmotorer, antispinnsystem, krockkuddar, automatiskt uppfällbar störtbåge och en herrans massa elmotorer och mikrodatorer. Dessa hjälpmedel var sannerligen inte vardagsmat vid 80-talets slut. Bilen låg som ett strykjärn på vägen men var väl inte någon sylvass körupplevelse som t.ex. en Porsche.

Sedan dess har modellen blivit en vanlig syn på gator och torg i finare kvarter runt om i Europa och USA, ja i världen över faktiskt. Den har varit ett slentrianmässigt val hos många advokater, aktiehandlare, Hollywoodstjärnor och välbeställda pensionärer med avvecklade företag. Idag syns de mest som mer eller mindre ”pimpade” reliker i händerna på arbetarklass med lust att få ta del av en falnande glans. Tveklöst kan R129:an ansluta till de gamla lyx-Mercor som går under epitetet ”pizzamerca”. De här bilarna går förstås att fås för en spottstyver idag och något samlarvärde har de ännu inte uppnått. Synd på så rara ingenjörsärtor!

R230 2001-2011

När nittiotalsikonen R129 skulle ersättas skedde det inte en dag för tidigt. I sann Mercedes SL-tradition hade den tillverkats under osedvanligt lång tid och ersättaren skulle lika traditionsenligt visa sig bli ett giraffkliv i teknisk utveckling. Kanske var formgivningen något könlös och i såfall i linje med övriga Mercedesbilar från den här tiden. SL R230 led dock inte av den bitvis halvdana detaljfinish eller bristfälliga kvalitet som andra modeller faktiskt led av vid början av 00-talet och modellen verkar därmed ha ställts under samma kvalitetskrav som under märkets glansdagar.

Det konceptuellt nya med R230 var det fällbara plåttaket, ett attribut som framgångsrikt införts på lill-sportbilen SLK några år tidigare. En utmärkt lösning då SL fungerade som täckt och öppen GT-vagn i samma paket där konkurrenterna fortfarande körde med tygsufflett. R230 bjöd förstås på en påkostad konstruktion som gav den utmärkta köregenskaper såväl som ypperlig komfort. Motorerna hängde kanske inte riktigt med de övriga specifikationerna där de treventilade V6:orna och V8:orna var kultiverade men inte överdrivet starka eller snåla. SL 500 med V8 på 306 hk var först ut och därefter följde sexcylindriga SL 350 med relativt beskedliga 245 hk. Turbomatade, tolvcylindriga SL 600 med 500 hk kom 2003.

Mercedes nya motorgeneration installerades i SL till 2007 års modell vilket innebar fyrventilade V6:or och V8:or som var betydligt rivigare än föregångarna. SL 350 uppnådde nu 306 hk och SL 500 rejäla 388 hk. En instegare, SL 300 med 231 hk, tillkom också. 7-stegad automat drev alla versioner.

I och med de nya motorerna genomfördes också ett rejält ansiktslyft med tydligt skarpare linjer där särskilt fronten gav ett mer stringent intryck. Många tekniska förbättringar infördes samtidigt vilket skärpte upp köregenskaperna och gjorde R230 betydligt mer körglad. Fortfarande var den dock en GT-vagn för snabba långfärder snarare än någon bansmiskare likt Porsche 911.

AMG fick som väntat i uppgift att trimma toppversionerna och resultatet blev SL55 och SL65 med V8 på 476 hk respektive V12:a på hiskeliga 612 hk. Båda var överladdade, SL55 med kompessor och SL65 med dubbla turbo. I och med ansiktslyftet 2006 fick SL55 517 hk. AMG-vagnarna erbjöd riktig muskelkraft och storstilade prestanda men kanske var de något vulgära i sin framtoning.

R230 känns fortfarande som en modern och åtråvärd GT-vagn som framförallt är mer allsidig än andra GT:s i miljonklassen, men under 2012 kommer alltså efterträdaren R231 ut på marknaden och om den kan du läsa i föregående artikel.

Filip Ericsson