I en serie artiklar som går igenom historien om den anrika, brittiska lyxsportbilstillverkaren Aston Martin har vi nu kommit till ”V8-eran”, det vill säga den tidsepok som helt präglades av Aston Martin V8, den stora gammaldags GT-sportbilen som tillverkades för hand under närmare 20 år, 1972-89.
Aston Martin, som firade 100 år som biltillverkare 2013, uppnådde efter andra världskriget en närmast mytisk status hos bilmän- och kvinnor som ännu präglar märket. Ett rikt racing-arv gav glamour och prestige åt de undersköna sportvagnar som skapades för hand i den lilla fabriken i Feltham väster om London under 1948-57, och sedan i Newport Pagnell, Buckinghamshire, 1958-2007.
De var urtypen för riktiga gran turismo-bilar; våldsamt höga priser, 2+2-sitsiga aluminiumkarosser och långa motorhuvar som dolde storvolymiga raka sexor och senare V8-motorer och tolvor.
Sean Connery med sin Aston DB5 i Goldfinger från 1964. Storhetstiden under David Brown.
Aston Martin grundades som sagt redan 1913 men det var när traktortillverkaren David Brown tagit över märket 1947 som det blev mer känt hos publiken. Det var då bilarna fick initialerna ”DB” i modellbeteckningarna och först ut var DB2 1950.
Den och dess utvecklingar tillverkades fram till 1959 när den helt nya, undersköna DB4 tog över. DB4 följdes av DB5 och DB6 och vid det laget hade bilarna svällt en hel del. För varje modellbyte blev Aston-bilarna allt mer ”GT-mässiga”, alltså större, tyngre och lyxigare.
Min fascination för märket började när jag som liten grabb läste ”Bilkatalogen 1987” och lät blicken svepa över de misstänkt Ford Capri-liknande linjerna tillhörande Aston Martin V8. Den tunga aluminium-GT:n såg knappast modern ut men blandade brutalitet med brittisk elegans som ingen annan bil jag sett.
Aston Martin DBS, V8:n föds
Aston Martin DBS, 1967, med den gamla raka twin cam-sexan under huven. Den efterlängtade V8:n kom två år senare.
V8, som den rätt och slätt kallades, började sin bana redan 1967 när nya Aston Martin DBS ersatte DB6, som hade blivit ordentligt gammal och otidsenlig. DBS inledde ett helt nytt designspråk och var nästan chockerande radikal jämfört med de gamla DB-bilarna. Karossen var betydligt bredare och därmed rymligare och under skalet fanns en ny så kallad de Dion-bakaxel som gav betydligt bättre åkkomfort och vägegenskaper.
Den stora nyheten i DBS var dock märkets första V8 som introducerades hösten 1969 efter åratal av hårdtester i olika racingbilar. I och med att David Brown sålde företaget 1971 bytte DBS namn till V8 Coupé och den känns främst igen på sin omarbetade front. V8-modellen uppdaterades i omgångar och fanns i produktion ända till 1989 i fem serier. 1977 kom prestanda-versionen V8 Vantage och därmed kunde Aston på allvar utmana rena superbilar, medan den öppna Volante-modellen följde 1978.
Att V8 kom att produceras så länge berodde knappast på modellens förträfflighet utan snarare på det faktum att företaget för det mesta var bankrutt och att några utvecklingspengar inte fanns tillgängliga. Med tanke på det är det ändå imponerande hur attraktiv och potent V8:n trots allt var, och då främst när det gäller Vantage och Volante, som fick modellen att verkligen blomma ut.
Motorn
Den högvarviga V8:n i DBS V8, premiär 1969.
Motorn hängde med modellens hela livstid och har en lika intressant historia som bilen den skapades för. Den fortsatte dessutom sin levnadsbana i efterföljaren Virage och dess derivat ända fram till augusti 2000 då den sista riktigt handbyggda Aston Martin-bilen lämnade fabriken i Newport Pagnell.
Det var redan i det tidiga 60-talet som man ansåg att en ny, större kraftkälla skulle bli nödvändig för att säkra de prestanda som förväntades av en Aston Martin. Den sexcylindriga motorn med anor från 1958 spåddes inte räcka till alltför länge för de allt tyngre bilarna och denna slutsats är något som de flesta märken av snabba sport- och GT-bilar drog vid den här tiden. I princip alla gick de ju från raka sexa till V8, eller till V12 i Jaguars fall.
Liksom den föregående raka sexan utvecklades V8:n av Astons polske motorguru Tadek Marek. Med block och topp i aluminium, dubbla överliggande kamaxlar och bränsleinsprutning från Bosch gick specifikationerna inte av för hackor, särskilt inte vid slutet av 60-talet. Volymen låg på rejäla 5.3 liter och effekten uppskattades av utomstående källor till runt 325 hk. Aston angav nämligen ingen effektsiffra!
Motorn kopplades till en kärv femväxlad ZF-låda alternativt en trestegad automat från Chrysler. Särskilt den manuella lådan stämde överens med märkets håriga image och V8-modellens kynne av maskulin GT-vagn, medan automaten delvis berövade den de prestanda som kunderna förväntade sig. En Aston V8 kommer därmed absolut bäst till sin rätt med en riktig växelspak!
V8 Coupé
En tidig Aston Martin V8 Coupé, premiär 1972.
Efter ett glamouröst och framgångsrikt 60-tal skulle 70-talet visa sig bli den svåraste perioden i företagets historia. Oljekris och lågkonjunktur hade punkterat marknaden för så dyra lyxbilar och på grund av ekonomiska svårigheter för David Brown-gruppens olika industriföretag tvingades Brown motvilligt att sälja sitt älskade Aston Martin under 1972. Köpare blev ett brittiskt affärskonsortium, Company Developments, vars första åtgärd var att uppdatera DBS och omnämna den till V8 Coupé.
Den nya bilen var densamma som DBS med en ny front, ett utseende som skulle följa modellen tills dess nedläggning många år senare. Den introducerades våren 1972. Året efter, 1973, kom V8 Serie III som fick Weber-förgasare istället för bränsleinsprutningen vilka gav lägre utsläppsnivåer och bättre tillförlitlighet. Det enda visuella som egentligen skilde en Serie III från föregående årsmodell var en större ”bula” på huven så att förgasarna skulle få plats. Andra minimala skillnader finns dock.
Konkurs och återfödelse: bilarna som räddade Aston
Company Developments lyckades hålla företaget vid liv endast till december 1974 då en konkursansökan lämnades in. Fabriken stod stilla ända till våren 1976 efter det att ett gäng amerikanska investerare hade gått ihop och räddat den lilla biltillverkaren.
De nya ägarna hade stora planer för märket, planer som främst bestod i en med Aston-mått mätt kraftig produktutveckling. V8-modellen skulle förbli märkets bas även fortsättningsvis men kom att utvecklas till fler, och livsviktiga, varianter i form av en vrålsnabb toppmodell (Vantage), en öppen cabriolet (Volante) samt en välbehövlig uppdatering av standard-modellen (V8 Serie IV).
Men de nya ägarna hade också en verklig överraskning i rockärmen. Man ville utveckla en fyradörrars lyxbil som med spännande teknik och futuristisk design skulle chocka världen och skrämma liv i Aston Martins skrala finanser.
Lagonda
Utvecklingsresurserna var små så den nya bilen baserades uteslutande på tekniken från V8:n, men resultatet skulle bli mycket mer spännande än så. Chefsdesignern William Towns, som tidigare hade ritat den för tiden avantgardiska Aston Martin DBS (som fortsatte sitt liv i V8), ritade en form som på långa vägar inte liknade något annat.
Dess extrema proportioner och linjal-ritade linjer fick världen att tappa andan på London Motorshow hösten 1976, medan de helelektroniska och för tiden hypermoderna instrumenten gav den ett hightech-uttryck som fick det att vattnas i munnen på de rika och berömda som ville sticka ut från mängden och förbli coolast i stan. Hundratals order strömmade in och Lagonda gav den uppmärksamhet åt märket som det så illa behövde.
Lanseringen av Lagonda var dock inte smärtfri och de största problemen härrörde från de avancerade instrumenten. De första kunderna fick därför inte sina bilar förrän under 1978 och även därefter fortsatte elektroniken att spöka. De blev dock bättre med åren och Lagonda kom att bli ett stående inslag i den smala modellpaletten med en produktion som skulle vara ända till 1990. 638 bilar byggdes, pyttesmå siffor i alla andra sammanhang men som för Aston Martin innebar ett rejält uppsving och med all säkerhet hjälpte till att rädda det undan en ny konkurs.
V8 Vantage
Den brutala Aston Martin V8 Vantage, här i sent utförande från slutet av 80-talet.
Parallellt med utvecklingen av Lagonda ville Aston Martin utveckla fler varianter av den slitstarka V8:n, varav en brutalt snabb toppmodell var först ut – V8 Vantage. Den nya superbilen hade en högtrimmad variant av Mareks V8 med vassare kamprofiler, högre kompression och större förgasare. Toppmodellen skilde sig okulärt från basmodellen främst genom en djup frontspoiler och en blank, heltäckt grill, samt breddade skärmar för att husera de grövre hjulen.
Toppeffekten hamnade på runt 380 hk och toppfarten på hisnande 270 km/h. Även chassiet biffades upp och V8 Vantage var rena knytnäven jämfört med den redan sportiga V8:n; den höll verkligen för hårdkörning och Astons varumärke återfick också den respekt som trots allt förlorats någonstans på vägen.
Vantage följde V8:ns utveckling med lyxigare inredning i Oscar India 1978 och BBS-fälgarna från 1983 (se nedan), och vid slutet av dess levnad var toppeffekten uppe i 432 hk. Även Vantage fanns i öppet Volante-utförande som dock begåvades med ett förskräckligt spoilerpaket. Den mest eftertraktade varianten är därför den så kallade ”Prince of Wales Edition”, POW. Prinsen beställde nämligen en Vantage Volande men utan det iögonfallande karosskittet vilket resulterade i ett oerhört läskande paket – elegant som en V8 Volante, snabb som en Vantage! Det byggdes ett 20-tal och de är förstås riktigt dyra idag.
V8 Volante
Aston Martin V8 Volante, här i en drömmande broschyrbild från sent 80-tal.
Året efter succén med Vantage visades den kanske ännu viktigare cabriolet-modellen, en förutsättning för att få igång försäljningen på USA-marknaden. Resultatet var smakligt; bilen var snygg, hade en mycket välgjord sufflett och uppnådde god vridstyvhet tack vare genomarbetade förstärkningar av ett redan stabilt chassi.
Försäljningen ökade och de relativa framgångarna såg till att, tillsammans med Lagonda och V8 Vantage, lotsa den problemfyllda firman vidare in i 80-talet.
V8 Serie IV
Aston Martin V8 Saloon, 1978.
En uppdaterad V8 introducerades i oktober 1978 och kallas i Aston-kretsar för ”Oscar India”, October Introduction, och den var ett resultat av ägarbytet 1976. Serie IV begåvades med ett flertal tekniska förbättringar och kännetecknades okulärt av ett ”igensatt” luftintag på huven och en integrerad spoiler på bakluckan.
Vidare blev interiören lyxigare med bland annat ädelträpaneler för att locka fler lyxbilsköpare och därmed öka den tröga försäljningen. Förbättringarna ringades slutligen in av en ny benämning, från ”V8 Coupé” till ”V8 Saloon”.
1980 uppdaterades motorn till samma specifikation som Lagonda för att effektivisera tillverkningen, vilket gav mjukare gång men inte mer kraft. Toppeffekten låg fortfarande på runt 310 hk. Hösten 1983 byttes slutligen de karaktäristiska så kallade GKN-fälgarna till modernare, eleganta BBS-fälgar i kryssekerdesign.
Den sista versionen, Aston Martin V8 Serie V, dök upp 1986 och återfick bränsleinsprutningen vilket resulterade i att bulan på huven försvann helt. Den sista bilen byggdes under 1989 då den ersattes av den modernt formade Virage. Sagan om Aston Martin V8 var därmed slut men motorn och den traditionella byggkonsten skulle i efterföljarna fortgå ända till augusti 2000!
Nya problem & nya framgångar med Victor Gauntlett
Aston-chefen Victor Gauntlett på fabrikens serviceavdelning i Newport Pagnell under 1980-talet.
Första hälften av 80-talet förblev trots framgångarna med ovanstående modeller återigen ekonomiskt problematiska och Aston blev till salu ännu en gång. 1980 köpte den brittiske bilentusiasten och oljeentreprenören Victor Gauntlett in sig i Aston Martin och tog sedermera VD-posten. De ekonomiska problemen fortsatte dock till mitten av 80-talet när den grekiske affärsmannen Peter Livanos och dennes familj köpte företaget. Nu skulle bättre tider komma.
Gauntlett tog tillbaka märket till GT-racingen och drev igenom genidraget att återuppta kontakten med italienska karosserifirman Zagato. Orsaken var att man ville utveckla en riktig toppmodell i begränsad upplaga: Aston Martin V8 Vantage Zagato.
Den visades 1986 och under skalet fanns en kortad V8 Vantage med trimmad motor på över 400 hästkrafter vilket ledde till en utlovad toppfart på 299 km/h. I 80-talets rådande champagne-yra sålde de 52 bilarna slut i ett nafs och för att stilla publikens hunger släpptes därför även en cabriolet-version vars 37 tillverkade exemplar försvann lika fort.
Aston Martin V8 Vantage Zagato från 1986.
Gauntlett var också hjärnan bakom att få in en Aston-bil i en Bondfilm igen och lånade helt sonika ut sin egen bil till inspelningen. Det var en V8 Volante som enligt historieskrivningen innehade en Vantage-motor.
Gauntlett såg alltså till att profilera sitt märke stort och högt under 80-talets glansfulla korsdrag, strategiska val som såg till att upprätthålla märkets status och mystik samt införskaffa de medel som behövdes för att hålla företaget flytande.
Under andra hälften av 80-talet var Aston Martin dock i skriande behov av att ersätta den åldrade V8-modellen. Vid slutet av decenniet hade tiden helt enkelt sprungit ifrån den slitstarka V8:n som inte kunde ses som något annat än en dinosaurie, en anakronism från svunna tider. Totalt tillverkades runt 4000 DBS/V8 varav 458 stycken Vantage och cirka 1100 Volante. Några medel för att utveckla en ny bil fanns dock inte och ägarna fick börja leta efter en ny och ekonomiskt stark köpare.
James Bond i Aston Martin V8
Timothy Dalton med en Aston Martin V8 Volante i Bondfilmen The living daylights från 1987.
Även James Bond körde Aston Martin V8 och det var Timothy Dalton som sladdade runt i en Serie IV i Bond-filmen The Living Daylights från 1987, något som storligen gladde en 11-årig grabb som älskade Bondfilmer såväl som Aston Martin.
I en inledningsscen anländer Dalton nonchalant till brittiska underrättelsetjänstens inhyrda slott i en mörkgrönmetallic Aston Martin V8 Volante. När han lägger i ettan i den kärva ZF-lådan och varvar upp den vassa V8:an efter obligatorisk ID-kontroll möts beskådaren av ett högfrekvent, dovt och alldeles underbart musikaliskt muller som får en att lova sig själv att en gång äga en sådan maskin.
Men festen slutar inte där. På Volanten svetsas under överinseende av den ständige trollkarlen ”Q” på ett tak så att den svindyra GT-cabrioleten kort och gott förvandlas till en vanlig V8 Saloon som får visa vad den går för jagad av tjeckoslovakisk säkerhetspolis i Vaz 2101. Det är ett rent nöje att se den diskreta men kraftfulla aluminiumbilen sladda fram på de snötäckta vägarna, givetvis ackompanjerat av det raspiga, trimmade åskmullret signerat Tadek Marek
Ford-eran & arvet efter V8
Aston Martin Virage ersatte V8 1989.
1987 såldes 90 procent av aktierna till Ford som omedelbart beslutade att gå vidare med utvecklingen av en ersättare till Aston V8, som faktiskt redan fanns på ritbordet hos Aston. Ersättaren, Aston Martin Virage, visades 1988 och säkerställde en fortsättning på den traditionella byggkulturen på Tickford Street i Newport Pagnell.
Virage med sina derivat, cabrioleten Volante, superbilen Vantage och Virage-ersättaren V8 Coupé kom att tillverkas ända till sensommaren 2000. Därefter var sagan om de gammaldags, handbyggda GT-vagnarna slut. Tråkigt men oundvikligt.
Parallellt med utvecklingen av de traditionella Aston-vagnarna såg Ford till att utveckla en billigare volymvagn (DB7) som trots sina halvblodsgener och brott mot traditionerna skulle bana väg för det moderna Aston Martin.
Dagens vackra, framgångsrika Aston-bilar har fortsatt på det spåret samtidigt som de bär tydliga släktdrag med den maskulina V8:n som trots allt har satt djupa spår i företagets själ. Om vi räknar med DBS fanns den ju i produktion under hela 23 år, 1967-90. Detta var säkert tio år för länge men jag sörjer den fortfarande.
Filip Ericsson