På 2012 års Genéve-salong kommer de tyska premiumspelarna Audi och Mercedes, samt svenska Volvo, att bjuda på sina efterlängtade artilleripjäser för att mota BMW:s färska 1-serie i grind – Audi A3, Mercedes A-klass och Volvo V40 kommer att regera på salongsgolvet. Detta innebär att tonen skärps högst betänkligt i det lilla men snabbt växande ”kompaktpremiumsegmentet”. Hittills har ju klassen helt dominerats av BMW 1-serie och Audi A3 medan den japanska kombattanten Lexus CT 200h också anslutit relativt nyligen.
BMW:s andra generation av 1-serien har funnits på marknaden sedan sommaren 2011 och nu dyker alltså tre helt nya konkurrenter upp på ett bräde. A3 har som sagt funnits med länge men ömsar nu skinn med en helt nykonstruerad bil, medan Mercedes och Volvo ansluter till segmentet för allra första gången. Visst, de har båda byggt småbilar förr men inte alls positionerat dem i den dyra delen av Golfklassen, förrän nu. Således har kampen i klassen, eller mellan dessa biltillverkare, aldrig varit så tuff som nu. Hängivna läsare av motorpressen kan därmed se fram emot årets hetaste biltest!
BMW 1-Serie
1-serien presenterades 2004 som märkets första riktiga försök att slå sig in i storleksklassen under 3-serien. Jag säger första ”riktiga” försök eftersom man ju faktiskt erbjudit den kortade 3-seriebilen Compact ända sedan 1994. Visst var Compact en riktig premiumbil när man väl ser tillbaka men uttrycket fanns över huvud taget inte vid den tiden och modellen får nog ses som ett första embryo till denna nya bilklass.
1-serien kom till under den kontroversielle designchefen Chris Bangles tid hos BMW och många hade svårt att ta till sig de avantgardiska, nyskapande formerna. Men 1-serien visade sig ändå bli en försäljningssuccé och många var de tydligen som hade önskat sig en kompakt BMW med alla märkets kärnvärden i behåll. För ettan var onekligen en riktig BMW med bakhjulsdrift och ett tydligt förarfokus – körglädjen och den märkestypiska ”körkulturen” satt där.
Andra och nuvarande generationen visades i juni 2011 och var en betydligt rymligare bil med ett mer nedtonat designspråk än föregångaren, helt i enlighet med den generella trenden hos den tyska biltillverkaren just nu. Som väntat ligger BMW i framkant vad gäller avancerad teknik för lägre utsläpp och förbrukning och alla versioner är särdeles snåla och rena. Än så länge erbjuds turboladdade, fyrcylindriga bensin- och dieselmotorer. En sexcylindrig M135i har nyligen visats i konceptform och en sådan hoppas vi givetvis på, liksom en efterföljare till dagens 1M som enligt uppgift inte längre kan beställas.
BMW-typisk interiör med ergonomi och detaljfinish på hög nivå samt BMW-klassisk förarorientering i allt.
5-dörrars halvkombi är hitintills det enda alternativet men en tredörrars är på väg. Sannolikt får vi också se coupé- och cabrioletversioner precis som gamla ettan erbjöd, och kanske kommer ytterligare varianter (Mercedes kommer ju med en liten 4-dörrarscoupé baserad på A-klass!).
Den lilla BMW:n har fått lysande kritik i pressen så fortfarande är 1-serien alltså bilen att slå i klassen, och likt sin föregångare sticker den ut med sin bakhjulsdrift (tack för det!), fina balans och klassiska ”BMW-känsla” i det mesta.
1-serien är förstås dyr, särskilt när man börjar kryssa för i tillvalslistan. Men även konkurrenternas bilar kostar mycket pengar och enligt färsk prisinformation (för Sverige) kostar en BMW 116i med 136 hk lika mycket som en V40 T3 med 150 hk (225 000 kr). Hur det förhållandet blir vid en jämförelse av likvärdigt utrustade bilar är dock en annan fråga som motortidningarna får utröna vid test.
Audi A3
Audi var tidigt ute i lilla premiumklassen med introduktionen av A3 redan 1996, även om begreppet som sagt knappast var känt då. Den föddes i en tid då Volkswagen-koncernen nyligen hade inlett sitt plattformstänkande där alla dess varumärken skulle dela teknisk bas. A3 baserades följaktligen på bottenplattan, hjulupphängningarna och drivlinorna som VW Golf generation IV, Seat Leon, Skoda Octavia och sedermera Audi TT och New Beetle använde sig av. Detta innebar enkel, rättfram specifikation med relativt kort axelavstånd, framhjulsdrift, tvärställd fyrcylindrig motor och halvstel bakaxel. På något sätt kändes det som att Audi fuskade sig till premiumstatus genom att snäppa på Audi-karosser över enkel VW-teknik, varför A3 också ärvde koncernsyskonens ljumma körkänsla och något tungfotade väguppträdande.
Ändå var A3 en finfin liten vagn med snygg, modern formgivning och alldeles utmärkt detaljutförande i typisk Audi-stil. Det enkla men beprövade och välsorterade chassiet gav den ett tryggt och förutsägbart beteende och lill-Audin var onekligen en komfortabel och behaglig, men inte så spännande, vagn.
Typiskt Audi med klassledande detaljfinish och något murrig stil. Strikt form och hög tydlighet.
Andra generationen kom 2003 och var en diskret – kanske alltför diskret – ritad A3 med förutsägbara, Audi-typiska linjer. Karossalternativen blev så småningom tre – 3-dörrars halvkombi, 5-dörrars Sportback samt Cabriolet. Motoralternativen har sträckt sig från små fyrcylindriga snålmotorer till den femcylindriga bomben RS3 med 340 turbohästar. Däremellan har det erbjudits turbofyror, 3.2-liters V6:a samt förstås en radda moderna turbo-dieslar.
A3 generation tre är en helt nykonstruerad bil även om linjerna känns typiska för Audi A3. Men nog ser den fräschare och modernare ut än förr, med riktigt eleganta proportioner och detaljer. Detta är således även fortsättningsvis den konservative och stilmedvetne köparens val i klassen. Nya A3 är först ut att baseras på den helt nya ”MQB”-plattformen som i framtiden ska bilda bas för i princip alla bilar med tvärställd motor i Volkswagen-familjen. Tack vare mer användande av lättviktsmaterial har vikten bantats rejält (80 kg) och motorerna är koncernens toppmoderna, direktinsprutade turbofyror med cylinderavstängning. En hel radda fyrcylindriga motoralternativ med 1.2, 1.6 och 2.0 liter kommer att finnas tillgängliga. Givetvis kommer även snåla och kultiverade dieslar att erbjudas, något som Audi länge skämt bort kunderna med. Nya A3 lovar onekligen gott.
Mercedes A-klass
Mercedes har inte haft något reellt alternativ i den kompakta premiumklassen så nog är det på tiden att man ger sig in i segmentet där det onekligen finns mycket pengar att tjäna. Men A-klass, tänker ni, har ju funnits ända sedan 1997? Alla kommer väl ihåg när den högbyggda småbilen blev världsberömd för den spektakulära vurpan i det så kallade älgtestet! Men A-klass i sina två första generationer var inga premiumbilar i ordets rätta bemärkelse och Mercedes hade heller inte positionerat dem för det.
Första A-klass var som sagt en högbyggd småbil med ”dubbelgolv” för ökad krocksäkerhet och effektivare paketering. Den höga konstruktionen i kombination med relativt mjukt satt och komfortabel fjädring var det som orsakade de farliga vägegenskaperna vid undanmanöver och tvingade fram en kraftig ombyggnad av chassiet. Åtgärderna reducerade risken för vältning men försämrade å andra sidan åkkomforten betänkligt. A-klass nummer två kom 2004 och gick i samma stil men bjöd på ett betydligt bättre kvalitetsintryck samt ett behagligare chassi utan att vägegenskaperna blev lidande.
Men någon utpräglad premiumbil blev den aldrig med ett alltför enkelt utförande i sin första generation, och beskedliga motorer och minibuss-liknande karossform även i den andra. Sådana bilar faller knappast några premiumkunder i smaken som ju kräver en del elegans och glamour. Mercedes hade byggt en kompakt, praktisk stadsbil som inte hade något gemensamt med de smäckra och välbyggda kompakterna från Audi och BMW.
Nya A-klass är av en helt annan natur och en rak höger rätt in i det kompakta premiumsegmentet. Borta är minibussprofilen och småbilskänslan och A-klass blir hädanefter en sportig och lågbyggd vagn med siktet inställt rakt på den framgångsrika 1-serien. Bilen baseras på en helt ny bottenplatta som delas med likaledes färska B-klass, som dock även fortsättningsvis får vara en högre, mer praktisk modell.
Stort framsteg har gjorts interiört på Mercedes minsta bil. Hög kvalitet på materialen, sportig design.
Motorerna blir uteslutande fyrcylindriga med direktinsprutning och turboladdning i bensin- såväl som dieselutförande och ledordet är förstås lägsta möjliga utsläpp och förbrukning med – som väntat – start/stopp-teknik som standard på alla versioner. På bensinsidan finns från början A180, A200 samt A250 med 115, 156 respektive 211 hk. De två förstnämnda är trots beteckningarna på1,6 litermedan A250 innehar två liters volym. Dieselvalen blir A180 CDI (1,6l) med 109 hk, A200 CDI (1,6l) med 136 hk samt A220 CDI (2,2l) med 170 hk. Lilla A180 CDI ska endast släppa ur sig 99 gramkoldioxid/km, inte alls illa men heller inte bäst i klassen. Så småningom väntas även en AMG-version med över 300 hk, också den fyrcylindrig.
Till en början erbjuds A-klass med 5-dörrars halvkombikaross, precis som brukligt i Golfklassen, men en tredörrarsvariant tillkommer senare liksom en sportig coupé med fyra dörrar (i stil med CLS), hittills unikt i klassen. Vi får se om konkurrenterna hänger efter men redan nu ryktas det om en liknande modell från Volkswagen, baserad på Golf. Nya A-klass är framhjulsdriven men troligtvis kommer fyrhjulsdrift som tillval, åtminstone i AMG-version. Växellådsalternativen blir från början sexväxlad manuell låda samt sjustegad dubbelkopplingslåda. Någon traditionell automat finns det inga uppgifter om så en sådan kan vi nog inte räkna med.
Volvo V40
Volvos stora premiär i Genève blev glädjande nog en fenomenal succé och sällan har det svenska märket väckt sådan uppmärksamhet eller positiva reaktioner. Precis som för Mercedes är nya V40 Volvos första riktiga försök i den lilla premiumklassen och man gör det med en självsäker produkt som positioneras direkt mot de tre ovanstående tyskarna. Volvo har som bekant byggt kompakta bilar under flera decennier med en första trevare i form av Daf-baserade Volvo 66 redan 1975. Året efter kom den oälskade Volvo 343 och 300-serien kom att leva ända till 1991, när den halvdana 440 tog över. Ingen skulle någonsin komma på att nämna de här bilarna i samma andetag som BMW!
Dagens kompakta modellprogram består som de flesta vet av C30/S40/V50 som alla bygger på en plattform som delas med Ford Focus. Och här missades målet något genom att det rådde förvirring i vilket segment S40 och V50 egentligen hörde hemma när de presenterades 2004. De tillhörde på något sätt varken Golf-klassen eller mellanklassen och kom väl därför att ligga närmast den ”lilla mellanklassen” där pensionärsbilen VW Jetta med flera huserar. Någon reell konkurrent till A3 eller (framförallt) 1-serie blev den nog aldrig, åtminstone inte i Sverige, utan fick istället det hedervärda uppdraget att fungera som en riktig svensk folkbil.
Med nya V40 är alla oklarheter och återhållsamheter som bortblåsta och det finns inte längre någon tvekan om var Volvos kompaktbil hör hemma. Tyskarna har således anledning att känna åtminstone viss press. Formen utstrålar självsäkerhet med nutidens Volvo-typiska, böljande formspråk utmejslat ytterligare ett snäpp från succé-suven XC60. Från början finns endast en traditionell 5-dörrars halvkombi och vilka framtida karossvarianter som ska tillhandahållas i framtiden är oklart. V40 är alltså ingen utpräglad kombi som namnet ju antyder och det är tveksamt om någon sådan alls kommer. För den skulle säkerligen internkonkurrera med den något större men ganska trånga V60.
Volvo har ryckt upp sig rejält med en snygg, modern och tydlig interiör med eget designspråk. Detaljutförandet har lyfts flera steg jämfört med tidigare lill-Volvon, kanske är det t.o.m. ännu bättre än i den lyckade S/V60.
Den kanske mest positiva nyheten för oss bilentusiaster är att den klassiska femcylindriga motorn är tillbaka! Uppgifterna om motoralternativen är dock något förvirrande med turboladdade fyror och -femmor med likvärdiga effektuttag och delad nomenklatur. Vid en första anblick verkar det som att man tagit fram olika varianter för olika marknader, det vill säga att sälja de fyrcylindriga versionerna i Sverige/Europa och femmorna i Nordamerika, vilket ju faktiskt är fallet med mellanklassaren S60/V60. Den säljs som T5 med turbofemma (på 250 hk) i USA medan vi får hålla till godo med en Fordbaserad turbofyra på 240 hk, också den benämnd T5. Tråkigt men sant även om tröst finns genom T6 med den tvärställda, raka turbosexan, som säljs även här (kommer inte i V40!).
Någon information om att denna selektiva marknadspolitik skulle vara fallet med V40 finns dock varken hos de etablerade motortidningarna eller i Volvos pressmaterial, så om vi har tur får även vi njuta av det härligt brummande motorljudet från en rak femma igen!
Enligt Volvos faktablad finns fem bensinalternativ i form av T3 (4 cyl), T4 (4 cyl), T4 (5 cyl), T5 (5 cyl, 2.0l) samt T5 (5 cyl, 2.5l). Dieselalternativen är tre till antalet med D2 (4 cyl), D3 (5 cyl) samt D4 (5 cyl). Det är inte helt lätt att förstå Volvos politik här men motoralternativen i sig är det inga fel på, med allt från mycket snåla dieslar till femcylindriga, bensindrivna prestandamotorer. Effektspannet är 150-254 hk för bensinarna och 115-177 hk för dieslarna.
Alla dieslar hamnar under 120 gramkoldioxid per km om de är utrustade med manuell låda och D2 ska klara sig på endast 94 gram, en mycket bra siffra. Dock hamnar D3 och D4 över miljöbilsgränsen med automatlåda (D2 finns bara med manuell) vilken kan vara en miss. Behovet av automat brukar dock vara mindre hos kompaktbilar än för större modeller varför problemet kanske inte behöver vara så stort. Dessutom utlovas en miljöklassad Drive-version med dubbelkopplingslåda så småningom.
Växellådsalternativen hos V40 är till en början sexväxlad manuell och sexväxlad automat. T3 fås dock bara som manuell låda medan T5 endast går att få med automat. Start/stopp-system och bromskraftsåtervinning är standard över hela linjen oavsett vilken växellåda som sitter i, och det får väl betecknas som norm i nya premiumvagnar idag.
Förhoppningsvis kommer V40:s tydligare profil och större självkänsla att fånga in några av Audi- och BMW-köparna, men då krävs också att man levererar i alla grenar, särskilt när det gäller körskärpa i kombination med hög komfort. Men med tanke på att gamla 30-/40-/50-serierna ju är riktigt pigga vägvagnar har man visat att man kan.
Även kvalitetskänslan måste sitta där, och det verkar man ha lyckats bra med av hittillsvarande rapporter att döma. Slutligen måste produktkvaliteten vara i paritet med tyskarna, och här har Volvo haft en del problem de senaste åren. Man får hoppas att de nu är avhjälpta men crossovern XC60 har faktiskt visat sig ha få fel och mycket nöjda ägare, vilket förstås bådar gott för V40. Säkerhet satsar man fortsatt stort på och V40 har fått en del positiv uppmärksamhet för sin krockkudde som blåses upp på motorhuven för att skydda fotgängare. Det är man först i världen med.
Men V40 blir relativt dyr med ett grundpris för en basutrustad T3 på 225 000 kr, vilket är lika mycket som en S60 med samma motor! Och med några utrustningspaket lär det springa iväg ganska rejält – Få lär välja en basutrustad V40 och utrustningslistan är lång som en balklänning.
V40 är tveklöst ett lockande alternativ och ett trevligt tillskott i klassen, men konkurrensen är som sagt knivskarp. I Sverige kommer den antagligen att sälja fler än de tyska bilarna medan den utomlands sannolikt inte kommer i närheten av de tyska bilarnas försäljningssiffror. Men ett stort hopp uppåt för Volvo kommer den garanterat att bli.
Övriga kombatanter – Japan och Italien erbjuder alternativ
Men Lexus då?, tänker några. Ja, den kompakta hybriden Lexus CT 200h spelar absolut i den exklusiva kompaktligan men haltar ändå betänkligt på grund av att den endast erbjuds i ett enda karossutförande och med ett enda motor- och växellådsalternativ. Drivlinan är direkt hämtad från Prius vilket förstås innebär fyrcylindrig bensinmotor kopplad till framhjulen, en elmotor samt steglös automatlåda. Behagligt, snålt och politiskt korrekt men knappast upphetsande. Relativ ovanlighet (d.v.s. att inte ha en bil som alla andra), mycket hög produktkvalitet samt utmärkt detaljutförande kännetecknar den lilla Lexusen. Och för dem som inte bryr sig om eggande körupplevelser kan den definitivt vara ett alternativ.
Ovan Lexus CT 200h, en relativt slätstruken figur men med storartad finish på den snygga interiören. Bekväm, snål och driftsäker, men knappast kul att köra med den steglösa automaten som är enda alternativ.
Även från Italien kommer en bil i Golf-storlek som bör räknas till premium-, eller åtminstone ”livsstilssegmentet”, som klassen också skulle kunna betecknas. Alfa Giulietta är onekligen en vackert skuren vagn med ett utmärkt, känsligt chassi och fyrcylindriga turbomotorer med gott om pulver. Den direktinsprutade fyran på 1,4 liter finns med 120 eller 170 hk medan 1,8-litersmotorn ger hela 235 hk. Dieslarna har fyra cylindrar och ger 105 eller 170 hk.
Den framhjulsdrivna bilen delar förstås drivlinor och teknik med Fiat och Lancia och lika kul att ratta som gamla tiders Alfor är den inte, därtill är motorerna för välartade med typisk turbokaraktär och styrningen för vag. Men interiören är både snygg och välbyggd och inget talar för att kvaliteten skulle vara speciellt dålig heller. Jag väljer gärna en Giulietta på de snygga, märkestydliga linjerna ut- och invändigt, det fina chassit och de punschiga motorerna. Lika komplett som en 1-serie är den dock inte och tester i motorpressen har visat just detta.
Ovan Alfa Giulietta som är typiskt Alfa-snygg ut- såväl som invändigt. Ett eget och intressant alternativ i klassen. Ge mig en röd 1750 TBi med 235 hästkrafter!
Sammanfattning
Alternativen i den begynnande ”premiumkompaktklassen” har i ett slag ökat explosionsartat och det blir därmed svårare än någonsin att välja en favorit att köra hem med från handlaren. Skärskådar man alternativen urskiljs dock tydliga skillnader dem emellan vad gäller fokus och karaktär. Audi A3 är som tidigare valet för den konservative som gillar igenkänning, och som vill ha en elegant och nedtonad vagn. A3 erbjuder hög allround-kompetens och kommer sannolikt inte att uppvisa några särskilda brister vad gäller vägegenskaper, komfort eller säkerhet. Inte det mest spännande valet men definitivt en snygg, nykter premiumvagn med särskild spets i finish och detaljkvalitet.
BMW 1-serie vänder sig som väntat till den som gillar BMW:s varumärke och designspråk, och varumärket står ju orubbligt för bakhjulsdriven körglädje och en allmänt hög grad av finish och teknisk förfining. Sedan många år har konkurrentmärkena försökt härma konceptet med körfokuserade bilar, men även om skillnaderna har minskat mellan BMW och de andra finns fortfarande en svårdefinierad men ändå skönjbar skillnad mellan de bayerska bilarna och andra märkens. Det handlar mycket om märkesmagi men också om en speciell körkänsla som har att göra med balans och samspelet mellan de olika körkontrollerna.
Hur som helst är BMW fortfarande valet för den sportigt lagde föraren men 1-serien erbjuder även goda mängder av komfort såväl som låga driftkostnader. Dessa nämnda kvaliteter kombineras med styrkan i varumärket och gör tillsammans ett mycket attraktivt paket.
Mercedes A-klass är svårare att bedöma då märket aldrig har erbjudit en så ungdomlig bil förut. Men när man tittar bilderna, av ut- såväl som insidan, kan man ana inriktningen: Här ska 1-serien motas i grind med ett raffigt, sportigt linjespel. A-klass är tydligt mer högljudd och avantgardisk än den mildare A3 och kommer säkert att vinna över en hel del av de kunder som annars skulle ha valt en 1-serie. Mycket hänger nog på vilket av varumärkena man föredrar, men i början kan nog A-klass ha fördel av att vara ett mindre förutsägbart val än BMW, ett val som syns och sticker ut ordentligt.
Volvo V40 kommer i Sverige troligtvis att få två typer av köpare; den vanligtvis tyskköpande premiumkunden samt den typiske Volvo-kunden som alltid åkt Volvo vare sig det har kallats för premium eller inte. Volvo väljer den som söker efter säkerhet och nedtonad elegans, men som inte räds att ha en bil som väldigt många andra kommer att ha. Utomlands blir den istället valet för den som vill ha en annorlunda bil. Den välsvarvade, stöddiga karossformen, det goda kvalitetsintrycket och många valmöjligheterna vad gäller drivlinealternativ såväl som extrautrustning talar definitivt för att V40 har goda förutsättningar att ta marknadsandelar från de etablerade premiummärkena.
Lexus CT 200h kommer i Sverige att fortsätta vara det udda alternativet, främst på grund av de få valmöjligheterna och hybriddrivlinan som eventuellt inte faller de mer konservativa kunderna i smaken. Den ljumma körupplevelsen, främst orsakad av den steglösa lådan, kommer nog också att spela in. Annars är Lexus tveklöst ett alternativ för den som söker en elegant och komfortabel vagn med kvalitet och finish av bästa snitt – Ett avantgardiskt alternativ till en Audi A3 då kan man förmoda. Alfa Giulietta attraherar givetvis de mer exhibitionistiska köparna som har fallit för den italienska nerven i bilens namn, formgivning och köregenskaper. Men den erbjuder så pass mycket förnuft i form av rostskydd, kvalitet, komfort och utrymme att även vanliga människor som har krav på praktiskt handhavande kan leva med en.
Filip Ericsson