Liksom många är jag förtjust i gamla bilar. Men ett decennium som många fnyser åt när det gäller just bilar, är 90-talet. Dess åkdon är dock högst underskattade och börjar nu också förvandlas till klassiker. För alla dem som vill ha en sportbil för rimlig peng är det mot 90-talet de ska sikta!
90-talsbilarna kan idag betecknas som moderna klassiker som tål brukande som vilken nyare bil som helst, samtidigt som de är snabba såväl som överkomliga. Nedan följer fyra starka kandidater som alla bjuder på riktig sportbilsglamour, prestanda och bruksegenskaper i skön förening. Alla toppar minst 240 km/h! Låt oss dregla.
Alfa Romeo GTV 3.0
De var mycket efterlängtade, Alfa Romeo GTV och Spider, när de äntligen visades på Paris-salongen 1994. Märket hade en lång tradition att se tillbaka på och förväntningarna var givetvis högt ställda – Alfas lilla GT-vagn för folket var ju närmast ett unikum i bilvärlden.
Visst har det drällt av mer eller mindre sportiga coupéer med rimliga prislappar på bilmarknaden under decenniernas lopp men ingen har väl haft samma särskilda status som just Alfas fräna GTV.
Så låt oss dyka ned i historien lite grann. Modellens gener sträcker sig tillbaka till 1954 när den lilla coupén Giulietta Sprint såg dagens ljus. Märket hade börjat massproducera billigare bilar efter kriget som mer vanliga människor hade råd med och Giulietta var underskön såväl som avancerad och snabb, trots sina relativt blygsamma specifikationer. Och även om mannen på gatan kunde skaffa sig en ville även de rika och berömda ha den. Ikonen var född!
1963 kom så den berömda Bertone-coupén, Giulia Sprint GT, som fortsatte framgången i oförminskad takt. Äkta GT-glamour för gemene man och den tvålfagra vagnen var även framgångsrik i racing där den stångades mot Porsche 911 och andra storheter.
Elegant bakdel på GTV från 1994. Graciös!
Giulia-coupén var den första Alfan att använda den läckra GTV-beteckningen (i 1750 GTV från 1968). Bokstäverna står för Gran Turismo Veloce, där Veloce står för Snabb. Bertone-coupén skulle tillverkas ända till 1977 och då hade den redan ersatts av den kilformade, avantgardiska Alfetta GT.
Alfetta GT kom senare att döpas om till GTV rätt och slätt och var traditionen trogen genom att inneha specifikationer som man annars hittade i betydligt dyrare sportbilar. Vi talar de Dion-bakaxel, växellåda monterad baktill i en transaxelkonstruktion samt bromsskivor monterade in mot mitten, och den klassiska twincam-fyran i aluminium fanns givetvis också på plats.
Åter till ämnet. Alfetta-GTV:n lades ner 1987 och det skulle därmed dröja sju långa år innan skynket drogs av en helt ny GTV. Alfa hade förstås valt en framhjulsdriven konstruktion med tvärställd motor till den nya sportbilen, vars bas delades med Fiat. Den bakhjulsdrivna Alfa-perioden var ju över sedan en tid.
Klassisk sportbilsinteriör i GTV.
Men entusiasterna borde inte ha misströstat, Alfa hade utvecklat en helt ny bakvagn i aluminium och fyllt bilen med klassiska Alfa-motorer – den berömda Twin Spark-fyran samt den vackra, välljudande treliters V6-motorn.
Formgivningen var fantastisk, ingen hade sett något liknande. En ganska korthuggen, extremt kilformad profil som rymde 2+2 sittplatser alternativt det minimala baksätet ersatt av en bagagehylla där formsydda läderväskor kunde ta plats, som en Ferrari!
Trots framhjulsdriften var GTV neutralstyrd vid hårdkörning och hade väldiga resurser på kurviga vägar. På så sätt stod den inte svindyra sportvagnar efter. Ordentlig fart på den blev det dock först 1997 när den 24-ventilade treliterssexan tog plats under huven. Den gav runt 220 hästar och gjorde GTV till den sportvagn den såg ut att vara. Toppfarten låg på 240 km/h. En sådan i fint originalskick får man för 100 000 kronor. Drömbil för en spottstyver!
Coupé Fiat Turbo 20v
Fiat-koncernen hade bra fart vid början av 90-talet och spottade ur sig välritade och roliga bilar på löpande band. Coupé Fiat är definitivt en av dem och för att markera det står således ”Coupé” före ”Fiat” i namnet!
Märket har definitivt en rik coupéhistoria att axla och Coupé Fiat var tänkt som en sportcoupé för normalinkomsttagare men med vägegenskaper, prestanda och design som stack ut från gängse familjebilar. Som en Alfa GTV då ungefär!
Den nya coupén presenterades i Bryssel 1993 och baserades på Fiats framhjulsdrivna Tipo-plattform som även bar upp Alfa 155. Det som var speciellt hos Fiats nya sportvagn var istället designen som om möjligt chockade ännu mer än Alfa GTV-syskonet året efter. Och annat var väl knappast att vänta av Chris Bangle. Just det, det var den sedermera kontroversielle BMW-designchefen som ritat den knasiga Fiaten.
Framljuskåporna med sina ”Zagato-bubblor”, karossnitten och den minimalistiska aktern med sina dubbla runda baklysen, ringade alla in en lite högrest, men elegant coupéprofil. Interiören var traditionell men samtidigt lekfull på ett skönt retrovis med de karosslackerade panelerna som böljade fram i kupén.
Ful eller snygg får var och en avgöra men formen var briljant genom att det också gick in fyra personer i bilen, något som knappast Alfa GTV kunde skryta med.
Chassi och hjulupphängningar var ärliga snarare än avancerade och gav bilen fina, om än mer understyrda, vägegenskaper än GTV-kusinen. Motorn var den kända twincam-fyran från Lancia Delta Integrale vilken erbjöds med eller utan turbo och 141 eller 195 hk.
Det sköna, inspirerande och närmast 60-talsmässiga brölet skilde sig onekligen från övriga, icke-italienska bidrag i sportcoupéklassen. Jag har själv kört och lyssnat!
Men för att göra Coupé-Fiaten till en riktig prestandabil krävs den härliga tvålitersfemman laddad med turbo som resulterar i 220 hästkrafter och närmare 250 km/h i toppfart (!). En sådan kostar inte många kronor men ger skopor av känsla, prestanda och livfulla vägegenskaper. En levande bil både att köra och att se och samtidigt ett mer praktiskt alternativ till en Alfa GTV!
Mercedes 300 SL / 500 SL R129
Men vad nu då, kallar jag detta för sportbil? Jo, för trots att Mercedes SL egentligen mer kan betecknas som en säker och tung GT-vagn är den trots allt Mercedes sätt att definiera just en sportbil.
Märket brukar ju gå sin egen väg och man har väl tänkt att även en sportbil ska vara säker och bekväm som det anstår en riktig Mercedes. Den legendariska SL-beteckningen härstammar förstås från den spektakulära måsvingen från 1954, som var en ren racervagn som anpassats för gatbruk.
Med åren blev modellen dock mer av en öppen lyxvagn för snabba kontinentalfärder. Efter måsvingens hädanfärd 1957 har alla SL varit öppna roadsters och det gäller även den fjärde generationens SL-bil som vi behandlar här, R129 på kodspråk.
Jag kommer ihåg när Mercedes SL R129 avtäcktes 1989 och det hade inte sparats på krutet när den 18 år gamla R107 skulle ersättas med pompa och ståt. Konceptuellt var det förstås som vanligt med de, som det verkar, eviga SL-värdena intakta.
Vi möttes därmed av en relativt kompakt men tung, komfortfokuserad och öppen GT-vagn med två eller 2+2 sittplatser, stor motor fram och drivning bak. Tygsufflett med enkel bakruta i plast fanns där som tidigare, men en hardtop i aluminium med utsökt passform medföljde som standard.
Här syns störtbågen som fälldes upp blixtsnabbt om bilen skulle hamna upp och ner.
R129 var en produkt av tiden där det glada 80-talet mötte det stelare 90-talet och innebar en Mercedes-typisk uppvisning i spjutspetsteknik. Den gamla 107:an kändes helt plötsligt sanslöst antik, vilket den ju också var, där R129 stod lågt och brett redo att möta 90-talets tekniktörstande publik.
Här fanns multilänkbakaxel, variabla kamaxlar, antispinnsystem, krockkuddar, automatiskt uppfällbar störtbåge och en herrans massa elmotorer och mikrodatorer. Dessa hjälpmedel var sannerligen inte vardagsmat vid 80-talets slut. Bilen låg som ett strykjärn på vägen men var väl inte någon sylvass körupplevelse som t.ex. en Porsche.
Sedan dess har modellen blivit en vanlig syn på gator och torg i finare kvarter runt om i Europa och USA, ja i världen över faktiskt. Den har varit ett slentrianmässigt val hos mången advokat, aktiehandlare, Hollywoodstjärna och välbeställd pensionär med avvecklade företag.
Idag syns de mest som mer eller mindre ”pimpade” reliker i händerna på arbetarklass med lust att få ta del av en falnande glans. De här bilarna går förstås att fås för en spottstyver idag, för något direkt samlarvärde har de ännu inte uppnått. Synd på så rara ingenjörsärtor men bra för oss som vill ha en. För hitta en i originalskick och du har en riktig Monte Carlo-express som dessutom tål att slitas på i vardagen.
Klassisk Mercedes-interiör med strama linjer, utsökt finish och polerat ädelträ.
För att få en ordentligt snabb sport-Merca är det en 500 SL man ska ha, med den kända 32-ventilade femlitersåttan på 326 hk. Den finns förvisso bara med automatlåda men nog är det en karismatisk och varvvillig maskin som får ordentlig fart på bilen alltid.
0-100 gick enligt Mercedes på strax över sex sekunder och toppfarten begränsades till 250 km/h. En 300 SL med den raka fyrventilssexan på 231 hk är inte lika kvick förstås men ger istället bilen bättre balans i kurvorna. Dessutom finns den med manuell låda (försök att hitta en!) och underhållskostnaderna lär bli lägre än för 500 SL. Den som vill fläska på ordentligt väljer givetvis en 600 SL med V12 på 394 hk!
R129 tillverkades ända fram till 2001 men för att komma ner mot 100 000 kronor är det de tidiga årgångarna som gäller. Det finns alltid en hel del bilar på annons i Sverige och ofta är det några där ute som är i orört originalutförande med relativt få mil på mätaren. Åtminstone jag skulle kunna leva med en sådan!
Porsche 968 Coupé
Historien om Porsches fyrcylindriga frontmotorbilar börjar 1975 när helt en ny folksportbil såg dagens ljus: Porsche 924. Den skulle egentligen gå under Volkswagen-flagg men med ett VD-byte hos VW skrotades projektet som ansågs för dyrt. Eftersom Porsche var det företag som utvecklat bilen gjorde de enkelt om den till just en Porsche och vips var en ny instegsmodell född!
Den nya bilen fick förstås ett svalt mottagande, särskilt av Porsche-entusiaster som knappast kunde betrakta den som en riktig Porsche. Men Volkswagen-motor till trots hade 924 alldeles utmärkta egenskaper. Den var hal som en ål vilket gav den låg förbrukning och hög toppfart, och transaxelkonstruktionen med växellådan bak gav den utmärkt balanserade kurvegenskaper.
Efter en del födslovåndor förbättrades 924:an kontinuerligt. 1982 ersattes den av den tuffare, dyrare 944 som äntligen begåvades med en riktig Porsche-motor, en aluminiumfyra på 2.5 liter och 150 hk. Kraften ökade under åren och särskilt i turbo-utförande var 944 en ytterst snabb och kompetent sportvagn. Nu hade frontmotorbilarna vants in som ett självklart inslag i Porsche-paletten och börjat accepterats som riktiga Porschar. 944 tillverkades ända till 1991 och vid det laget var det förstås hög tid för en efterföljare.
I profil syns 944-generna tydligt, en bekant syn.
Porsche hade dock drabbats hårt av 90-talskrisen och hade inga medel till en helt ny bil. Därför baserades den nya sportbilen på 944 men sades inneha 80 % nya delar. Egentligen hade man tänkt döpa den till 944 S3 men ett kraftigt uppdaterat utseende gjorde ändå att den fick en ny beteckning: 968. Motorn var en uppdaterad variant av den dåmera tre liter stora fyran som i 968 begåvats med variabla ventiltider och gav 240 hk.
968 togs emot med halvöppna armar får man väl säga. Den kom lite i fel tid och kunderna ville hellre ha något mer spännande. Japanerna erbjöd ju fräscha sportbilar som dessutom var snabbare och billigare än 968, som kändes lite gammal redan som ny.
Men om man bortsåg från detta kunde man enkelt se vilken utmärkt sportbil den verkligen var, och är! Transaxelkonstruktionen och närmare två decennier av utveckling hade skapat en ytterst välbalanserad bil som också erbjöd en hel del åkkomfort. Få bilar är väl så vilsamma att köra fort med som en 968, vare sig det handlar om kurviga landsvägar eller tyska motorvägar. Toppfarten ligger på över 250 km/h.
Ett typiskt stramt, tyskt, kvalitativt Porsche-bygge.
Lättast att leva med är 968 Coupé, medan det även finns en cabriolet samt en lättad homologeringsvariant kallad Club Sport, CS. Den senare är den mest eftertraktade varianten och en riktig bansmiskare genom sitt uppstyvade chassi och låga vikt. Samtidigt är den knappast valet för den som ska använda sin bil varje dag; CS är betydligt stötigare och ljudligare än den vanliga coupén.
En bra 968 Coupé kostar nog en bit över 100 000 kronor i Sverige men det finns så få i landet att man nog bör se nedåt Tyskland för att hitta den man vill ha.
Efter bara tre års produktion lades 968 ned 1995 och ett långt Porsche-kapitel var därmed över för alltid. De fyrcylindriga frontmotor-Porscharna fick aldrig samma status som 911 men riktiga Porschar är de ändå med allt vad det innebär av tysk ingenjörskonst och kvalitet, allround-egenskaper, kurvkompetens och körglädje.
968 är nog den i serien 924/944/968 som gjort minst avtryck på världen med sina blygsamma produktionsår och tillverkningsantal, men samtidigt är den den allra bästa!
Filip Ericsson