BMW 3-serie fyller 40 – Historien om en ikon

Under 2015 är det hela 40 år sedan BMW:s dyra och kompakta familjebil – 3-serien – föddes, en modell som har blivit världsberömd och för evigt insprängt i tillverkarens varumärke som  något självklart och livsavgörande. Den blev en ikon genom att den skapade den nisch av kompakta premiumbilar som  är så oerhört populär och lukrativ idag.

Alla tillverkare med några som helst premiumambitioner måste ha en i sitt modellprogram, även Volvo. Men BMW:s trea är fortfarande något unikt och ingen har väl egentligen lyckats kopiera dess kynne helt och hållet?

3-serien presenterades alltså redan 1975 och den ersatte då den legendariska kompaktbilen kallad 02-serien. ”Nolltvåan” presenterades 1966 och var en viktig del i BMW:s väg från småskalig lyxbilstillverkare till volymtillverkare av kvalitetsvagnar för folket, och därmed en central del i räddningen av företaget.

När märkets bilproduktion kom igång efter andra världskrigets slut koncentrerades den helt på den nya men ålderdomliga och svindyra lyxbilen 501 och 502 – den s.k. Barockängeln – med premiär 1951, BMW Isetta (1955) samt småbilen BMW 700 (1959). Då få hade råd med en Barockängel dränerades BMW snabbt på pengar och räddningen kom till slut i form av den moderna mellanklassbilen BMW 1500 presenterad på Frankfurtsalongen 1961, i och med att en ny ägarfamilj tagit kontrollen över det sargade märket.

Ovan från vänster: Mellanstora BMW 1500 som även kom med större motorer, då med benämningen 1800 och 2000. Till höger den kompakta 02-serien, här i form av en 1600-2.

1500:n innebar modern uppbyggnad med självbärande kaross, en ny motorfamilj med överliggande kamaxel kallad M10 och storskalig löpande band-produktion med betydligt lägre priser som följd. 02 baserades på 1500-serien men var av mindre format och modellen särskildes som sagt från den större genom en ”tvåa” i modellnamnet.

Först ut var 1600-2 och genast fick den ett rykte som en snabb, körglad och framför allt sladdvillig vagn som gav den en stor skara entusiaster världen runt. Särskilt 2002 uppskattades med sin 2-litersmotor och blev ett begrepp bland anhängarna. 02-serien är alltså 3-seriens föregångare i rakt nedstigande led.

E21 1975-83

När nya 3-serien presenterades 1975 blev många BMW-entusiaster besvikna. Trean hade jämfört med den utgående 02 blivit större, tyngre och mer komfortinriktad – en mognare produkt helt enkelt. Designen stöptes i då rådande BMW-mode med hajnos, runda lyktor fram – dubbla på toppversionerna – samt den typiska ”Hofmeister-knycken”.

Detta innebar den sedan 1961 BMW-typiska linjen som inramade sidobakrutornas form ner mot sidolinjen. Det odödliga designelementet kännetecknar alla BMW-bilar än idag och benämningen kommer från den dåvarande designchefen Wilhelm Hofmeister som var dess upphovsman.

En tidstypiskt grön 316, den beskedliga inroparen i programmet. Det fanns dock en ännu enklare “315” också!

3-serien som i sitt första utförande har internkod E21 ansågs trots kritiken som en mycket kultiverad vagn med hög grad av detaljkvalitet och förfining. Den odlade den numera världsberömda, finmekaniska körkulturen som växt fram ur efterkrigstidens BMW-bilar, ett angenämt och säreget rykte som man säljer många bilar på än idag.

E21 begåvades med den slitstarka och succéartade M10-motorn med ursprung i 1500-serien och erbjöds i utföranden från 1,5 upp till 2 liter. Till skillnad från 02-serien erbjöds 3-serien från 1978 års modell med BMW:s nya raka sexa (M20) i 320- och 323-form, en motor som kom att bli ett urklassiskt attribut för evigt insprängt i varumärket. Den riviga, vibrationsfria motorn spelade onekligen en central roll i 3-seriens och andra BMW-modellers säregna körkänsla och dess höga anseende hos körsugna bilköpare.

Den tydliga instrumentpanelen har varit stilbildande för alla efterföljande BMW-interiörer. Enkelt, välgjort, ergonomiskt och BMW-klassiskt!

Den BMW-typiska bakvagnen med delad bakaxel och snett bakåtriktade länkarmar gav dock E21 ett mycket lömskt beteende i halka. I Sverige sågs den därmed inte som något annat än en ren entusiastbil, ett epitet som högt inköpspris och svettiga reservdelskostnader cementerade ytterligare. På den här tiden vid mitten av 70-talet såg man inte en BMW i varje gathörn och istället dominerade Volvo, Saab samt de tyska bruksmärkena Opel, Ford och Volkswagen. Även Mercedes var en betydligt vanligare syn.

Undantaget 50- och 60-talens Alfa Romeo Giulia/Giulietta samt Jaguar Mk1/Mk2 var 3-serien i E21-generation på något sätt den första kompakta sportsedanen i executive-segmentet. Denna typ av ”compact executive car” är väl vad tillverkarna idag envisas med att kalla ”premium” på svenska. Och utan 3-serien hade vår bilpark sannolikt sett annorlunda ut med tanke på hur de andra ”fina” tillverkarna Audi, Mercedes, Volvo och Lexus härmat konceptet!

E30 1983-92

Efterföljaren E30 presenterades 1982 som 1983 års modell och var en mjukare design både in- och utvändigt. Den utstuderade hajnosen var borta och karossen hade rundats till en del. Uppdaterat chassi och hjulupphängningar hade tämjt de lömska köregenskaperna och 3-serien var inte längre farlig i halka – men fortfarande sladdglad!

Liksom tidigare var nya 3:an fortfarande en mycket kompakt bil, för liten för de flesta barnfamiljer. Den åt föraren svängda instrumentpanelen hade utvecklats från E21 men var mer avrundad och modern – och ett urklassiskt BMW-signum därtill. Calle Carlquist, dåvarande chefredaktör på nu nedlagda Automobil, anser i en artikel om sin egen 320i från 1984 att dess panel till och med hör hemma på Guggenheim-museet – Så utsökt tydlig, funktionell och ergonomisk är den!

I och med E30 började 3-serien yngla av sig fler karossvarianter där E21 endast fanns som tvådörrars sedan (med undantag av en halvöppen specialversion från Baur). De nya greppen var en 4-dörrarsversion, en helöppen cabriolet (1986) samt kombin Touring (1988) som nog får betecknas som den första sportkombin i modern tid, en biltyp det ju kryllar av idag! Fyrhjulsdrift kom i kjolförsedda 325ix och E30 fick även den äran att stå modell för den första M3:an 1987.

Ovan E30:s avknoppningar i form av Cabriolet, Touring och M3. Interiören är idag ett underbart exempel på klassisk, torr BMW-design.

M3 erhöll sin ikon-status genom att innebära en gatversion som fötts ur en racerbil och inte ur någon konstgjord marknadsföringsidé. M3 E30 kännetecknas av rejält utsvängda skärmar, iögonfallande spoiler på bakluckan och en icke överladdad, högvarvig fyra direkt härstammad från racingvärlden. Enligt många är detta den allra mest åtråvärda M3:n.

M10- och M20-motorerna hängde med från föregångaren men i och med en större uppdatering av modellen 1988 ersattes den gamla M10-fyran äntligen med en helt ny fyrcylindrig motor kallad M40. Den hade fortfarande enkel överliggande kamaxel men var byggd helt i aluminium, fanns endast med elektronisk insprutning och hade ny elektronisk styrning från BOSCH, Motronic.

Resultatet var lägre förbrukning och bättre gångkultur. Den nya fyran erbjöds i 316i och 318i med 102 respektive 116 hk. Vid 1988 års facelift uppdaterades också sexorna med den nya motorstyrningen. 323i (143 hk) ersattes då med 325i (170 hk) medan 320i fick ökad effekt från 125 till 129 hk.

E36 1991-98

1991 visades nästa 3-serie, E36, som nog kändes två generationer nyare än föregångaren. Givetvis bakhjulsdriven, annat vore otänkbart i en 3-serie, men nu hade man helt konstruerat bort överstyrningen och istället var nya trean lätt understyrd vid pressad kurvtagning. Sensation! Detta åstadkoms bl.a. genom en modern multilänkbakaxel som ersatte de klassiska bakåtriktade länkarmarna. Karossen var ritad enligt den nya tidens trend med det lägsta luftmotståndets lag och borta var (äntligen?) de gammaldags dropplisterna från E30.

”A face in the crowd” hävdade BMW:s designchef när det begav sig och det var knappast någon överdrift. Fronten med täckglas över de runda framljusen tog onekligen ett bra tag att vänja sig vid. Idag framstår designen som mästerlig och här har vi ett utmärkt exempel på att bra design tar tid att sätta sig. Således, den som hittar ett konserverat exemplar i originalskick och utan rost, kontakta mig!

Interiören var lika chockerande nydanande som utsidan och ett exempel på sann designglädje i perfekt symbios med kompromisslöst ergonomi-tänkande. Tyvärr höll material och passform inte den nivå som förväntades av en BMW, en utvecklingsmiss som helt åtgärdades till 1993 års modell. Mot slutet av sin levnad var interiören i E36 precis så tajt som krävdes för att särskilja modellen från mellanklassbilar av enklare börd.

Den säregna, sportiga och mycket ergonomiska instrumentpanelen i en E36 3-serie. BMW när det är som bäst!

En helt nyutvecklad rak sexa ersatte den gamla M20-motorn, hade fyra ventiler per cylinder och insugsrör i plast (!). Från början erbjöds 320i (150 hk) och 325i (192 hk) och båda gick silkeslent på alla varvtal. 1993 fick de variabel ventilstyrning för bättre vridmoment på lägre varvtal, en typisk BMW-svaghet som var särskilt uppenbar i den mindre sexan. 1995 ersattes 325i av 328i med 193 hk och bättre vridmoment medan 323i tillkom som ett tredje sexcylindrigt alternativ. Den var trots namnet på 2,5 liter och gav 170 hk.

Inroparna var fyrcylindriga 316i (100 hk) samt 318i (113 hk) hämtades från föregångaren, vilket innebar enkelkam, två ventiler per cylinder och en härligt kultiverad gång. Dessa uppdaterades 1993 varpå effekten steg något till 102 respektive 115 hk. En fyrventilsversion av 318i (318is) tillkom 1992 och den gav 140 hk.

E36 knoppade av sig ännu fler varianter än tidigare: Coupé, Cabriolet, Touring och M3. Motorerna omfattade allt från liten fyra med 100 hk till sexcylindriga M3 på 286 (senare 321) hk. Ett par dieslar fanns också.

Liksom tidigare kom E36 som sportkombin Touring, cabriolet och M3. Nytt var att tvådörrarsvarianten nu hade förvandlats till en riktig coupé och det var den som nya M3 utgick ifrån (en sedan- och cabriolet-variant tillkom senare). M3 hade vid det här laget förlorat kopplingen till racingen och var en ren gatbil från start.

M3 begåvades nu av en sexcylindrig maskin, en helt ny trelitersmotor på 286 hk (senare 321 hk). Detta underströk att modellen nu gått mer åt GT-hållet och förlorat lite av sitt oförfalskade busbilstema. Ändå måste konstateras att M3 E36 var en av världens bästa sportbilar som dessutom erbjöd de praktiska egenskaperna från övriga 3-seriebilar.

E46 1998-2005

Generationen fyra, E46, kom 1998 och hade utvecklats till en mer påkostad, lyxigare produkt än E36. BMW hävdade också att detta var den första 3-serie att uppnå samma kvalitetsnivå som de större BMW-bilarna och visst fanns här en vuxnare känsla än tidigare, vad gäller detaljutförande såväl som innerutrymmen och väguppträdande. Men 3:an hade knappast förvandlats till någon tung degklump för det. Nej, här fanns fortfarande ganska kompakt format och den speciella och mycket angenäma kördynamiken bevarad, med perfekt balans och utsökt avvägning mellan de olika körkontrollerna.

I ett bantest av sportiga sedaner i Auto, Motor & Sport 1999 gav den inhyrda racerföraren den träffande kommentaren ”Inget halvfabrikat precis” om den 320i som medverkade. BMW:n kom trea efter knivskarpa Lexus IS200 och rejsiga Honda Accord Type-R, men dess höga ”premium-nivå” och allround-egenskaper gav E46 många testvinster ända mot slutet av sin levnad. Den såg också till att hjälpa det tyska märket att nå miljon-strecket i sålda bilar per år och även här i Sverige ser vi fortfarande en E46 nästan i vartenda gathörn.

Ovan: E46 gick givetvis att i vanlig ordning fås som Touring, Coupé och Cabriolet. Interiörbilden tillhör en lyxutrustad 328i.

I och med E46 hade 3-serien växt till sig och civiliserats såpass att den nu var ett rimligt alternativ till mindre barnfamiljer som i större utsträckning fått det så bra att de nu också hade råd med en, särskilt som tjänstebil. En 3-serie Touring av E46-modell förblev således hemskt inne bland latte-mammor och IT-pappor runt om i Sveriges storstadsregioner!

E46 kom med de tvåventilade aluminiumfyrorna i form av 316i och 318i (105 och 118 hk) samt med sexorna i form av 320i, 323i (ej Sverige) och 328i, alla hämtade från föregångaren. Nya fyrventilsfyror kom 2002 (316i/115 hk och 318i/143 hk) då också sexorna uppdaterades. 320i växte till 2,2 liter och 170 hk medan 323/328 ersattes av 325i/330i med 192/231 hk. M3 tuffade till sig ordentligt när den kom i E46-kaross och hade med sin 343 hästar starka raka sexa kapacitet att jaga andan ur 911:or. Såldes som coupé och cabriolet.

E90 2005-2011

Efterföljaren E90 dök upp 2005 och fortsatte obrutet den svårslagna kombinationen av förfinat detaljutförande, tydliga BMW-linjer i fortsatt ganska kompakt skal samt överlägsen körkänsla trots högt stående åkkomfort. Karossen hade dock ritats enligt märkets nya, avantgardiska formspråk signerat den kontroversielle designchefen Chris Bangle som rört om ordentligt i märkets närmast K-märkta designspråk.

Proteststormarna mot Bangle ven högljutt vid den här tiden som ansågs ha förstört den traditionella BMW-formen. Men E90 klarade sig lite bättre än de övriga modellerna i paletten och kanske hade entusiasterna hunnit vänja sig något efter chocken med de första Bangle-produkterna 7-serien (2001), 5-serien (2003) och 1-serien (2004).

Även E90 begåvades givetvis med bakhjulsdrift såväl som raka sexor, men nu hade 320i fått en ganska intetsägande rak fyra istället för den tidigare så obligatoriska sexan. Dessa återfanns längre upp i hierarkin i 325i (218 hk) samt 330i (258 hk), nya motorer båda två och som brukligt tillhörande världens bästa i gångkultur såväl som prestanda, utsläpp och förbrukning. Nytt var också att M3 försågs med en högvarvig V8 på fyra liter istället för den ylande 3,4-literssexan i föregående generation. Den erbjöds som coupé, cabriolet och för första gången som 4-dörrars sedan. En riktig drömbil!

Ovan: Som brukligt fanns E90 i alla möjliga karossvarianter. Kombin Touring (tv) var särskilt populär, främst hos trendriktiga småfamiljer med god ekonomi. Cabriolet-versionen hade nu fått fällbart plåttak. M3, här i coupé-utförande, var rejält tilltuffad jämfört med den vanliga trean och ytterst potent med sina 420 V8-hästar. M3 gick att få även som fyrdörrars sedan och cabriolet. Till höger den stilrena instrumentpanelen som håller på det tyskt strama, precis som det ska vara i en 3-seriebil!

Med E90 blev dieselalternativen alltmer populära och det hade främst med den  supersnabba diselmotorutvecklingen att göra. I E90 erbjöds toppmoderna fyror och sexor med dieseldrift och med dessa ledde BMW utvecklingen – de var kultiverade, snåla och urstarka.

E90-generationen fortsatte 3-seriens framgångssaga och modellen har varit en av de allra bäst säljande bilmodellerna i Europa, trots höga priser, och därför en rejäl kassako för BMW. Trots häftig kritik mot Bangles nyskapande formspråk har inte kunderna svikit vare sig E90 eller dess samtida bröder i BMW-paletten.

Med E90 fick en allt högre andel 3-seriebilar dieselmotor, kombikaross och fyrhjulsdrift. Tiden när de allra flesta treor bestod av fyrdörrars sedaner med drivning bak och rak bensinfyra eller -sexa fram var förbi. Som tur var gick det åtminstone fortfarande att beställa en bakhjulsdriven trea med rak sexa utan turbo, något som inte längre är möjligt!

F30 2011-

Nuvarande 3-serien kom  2011 och har ytterligare anpassats till att träffa en så stor kundgrupp som möjligt. 3:an har vuxit en del och rymmer numera en normal familj utan problem. Exempelvis rymmer kombin mer än en Volvo V60! I Sverige har den därför blivit ett självklart tjänstebilsval, på gott och ont.

Nya 3-serien är en bättre bil än någonsin och tack vare ett större fokus på praktiska egenskaper samtidigt som den fortfarande erbjuder klassens bästa körkänsla, brukar den krossa allt motstånd i motorpressens tester. Detta är allra tydligast i den konceptuellt sett helt nya 3-serie GT, en lite större och högre 3-seriebil med stor halvkombibaklucka. Vilken omöjlig tanke för bara någon 3-serie-generation sedan; det ser ju nästan ut som en ripoff på ett Saab-koncept! Trots att det kan vara svårt att acceptera det udda greppet har BMW definitivt skapat en riktig vinnare.

BMW 3-serie GT, ett högst udda grepp av BMW men en alldeles utmärkt bil.

Men har inte 3-serien kanske börjat växa lite för mycket nu? Dess kompakthet har förvandlats till en lite mer svullen, mer vuxen, natur. Kanske kan den nu vara ett val för tidigare 5-serieköpare som tycker att femman också har växt alldeles för mycket. Den gör ju nästan 7-serien överflödig idag, så lyxig är den. Nu har visserligen den lilla 1-serien fyllt på underifrån men nog var 3-serien mer speciell förut? Att en 3-serie idag  är ett lika självklart familjebilsval som en Volvo stärker denna tes.

I miljöns och körcyklernas namn har dessutom den raka sexan bortrationaliserats i ännu större utsträckning än tidigare. Den har ersatts av ett knippe fina men ganska oinspirerande turbofyror som i verkligheten varken är snålare eller renare än de effektiva (turbolösa) radsexorna som de ersatte. Utan sexa i fronten har modellens särart suddats ut ytterligare.

Undantaget nya M3 (som har en ny turbosexa på 430 hk) har F30 endast en rak sexa i programmet och den är också turboladdad (335i med 306 hk). Volymmodellen verkar ha förblivit den dieseldrivna 320d i Touring-utförande, majoriteten troligtvis med automatlåda gud förbjude. Vi får passa på att uppskatta den manuellt växlade och med radsexa försedda 3-seriebilen medan vi fortfarande har möjlighet att köpa den!

Att sammanfatta 3-seriens väsen

Att sammanfatta 3-seriens själ och mening genom dess olika generationer är inte alldeles lätt. Det handlar förstås enkelt uttryckt om en relativt dyr prestigevagn i kompakt format som bjuder på stora mått av bakhjulsdriven körglädje. De första generationerna hörde nog inte hemma i någon traditionell mellanklass då det under 70-talet knappast gick att jämföra en 3-serie med en Passat eller Saab 99, därtill var den lilla BMW:n för trång, dyr och påkostad. Med tiden utvecklades den dock mer och mer mot att fungera som ”mellanklassare” i och med att den växte, fick bättre innerutrymmen och snällare vägegenskaper.

Man satsade på säkerhet och sänkte service- och reservdelskostnader. Samtidigt blev bruksmärkenas bilar allt bättre och närmade sig prestigebilarna i kvalitet och förfining, varför det idag händer att en 3-serie kan ställas mot en Passat eller Honda Accord i en europeisk motortidning.

BMW 3-serie E30, här en 325i i full karriär. Kanske personifierar denna generation treans kärnvärden allra bäst!

BMW har dock under hela resan ända från 1975 lyckats bevara 3-seriens själ på ett genialiskt sätt trots mer komfort, utrymmen och körsäkerhet. Den har från start haft en speciell typ av inbyggd ”körkultur” som inga andra personbilar varit i närheten av. Under senare år har dock konkurrenterna kommit närmare, men fortfarande finns nog trots allt en skönjbar skillnad som särskiljer BMW:s bilar från andra, särskilt om den berömda raka sexan sitter där fram.

Den speciella BMW-känslan från förr satt mycket i detaljer som den sträva rutiga tygklädeln eller i den tjocka, närmast outslitliga velour som klädde flera modeller. Den satt i de övertydliga mätarna i det där speciella, torra typsnittet och i den exakta känslan i reglagen. Välskräddat, stramt och konservativt, enkelt och ergonomiskt – att torrsimma i en BMW från förr är en högst angenäm aktivitet! Delvis har man lyckats bevara detta i moderna BMW-bilar, men lika säreget är det inte längre.

Instrumenteringen i en 3-serie E30. Själva sinnebilden för en förarplats i en BMW, nog platsar den på designmuseum!

Jag har själv kört flera generationer 3-seriebilar och kan definitivt se en röd tråd dem emellan. E36, E46 och E90, både fyr- och sexcylindriga versioner, har passerat revy. Ett svagt minne av en provkörning av en sexcylindrig 320i E21 finns också där. Allihop har de erbjudit den där precisa körkänslan utan att det blir uppfordrande eller sportbilshårt, med det där unika samspelet mellan motor, koppling och låda, den exakta styrningen och känsliga fjädringen som alla bidrar till en perfekt helhet. Sexorna viner, morrar och sjunger om vartannat, alltid symaskinslikt mjukt på vilket varvtal de än befinner sig.

En provkörning av en Boston-grönmetallic 316i (E36) vid mitten av 90-talet uppenbarade en ytterst kultiverad varelse som trots högst beskedliga 102 hk ur fyra cylindrar uppvisade en BMW-typiskt ”villig karaktär” och en härligt brummande gång genom hela varvtalsregistret. Vidare gav körkontrollerna en härligt tajt känsla som ytterligare förstärktes av den utmärkta, säregna förarplatsen. Nog bör alla någon gång äga en 3-serie, eller åtminstone köra en då och då!

Pappas 320i i E46-form är dock den trea jag har mest erfarenhet av. Den köptes ny sommaren 1999 och den osade verkligen ”premium” och 3-seriekultur på en och samma gång. Den lilla sexan gick så mjukt och sjöng så propert, runt och lite vinande som en BMW-sexa ska låta.

Jag i pappas saknade 320i från 1999 när det begav sig. Vilken kultiverad och körhärlig vagn!

Den jättelika rondellen i min hemstad Karlskoga var mitt favoritavsnitt där den lilla BMW:n verkligen fick leva upp. Den snygga treekrade läderratten låg så fint i händerna och förmedlade en sådan delikat styrning. Handen föll helt naturligt på den BMW-klassiska växelspaken och lägena gick i med sådan skön precision. I utgången av rondellen fick motorn varva på och terapin var fulländad när jag väl svängde in hemma. Trots lite brist på kraft var den en ren kalasvagn och nog saknar jag den. Pappas nuvarande X1 med diesel och automat kan liksom inte ersätta den!

Den ofantligt erfarne motorjournalisten Calle Carlquist (på den tiden han var reporter på Teknikens Värld) sammanfattade en gång 3-seriens väsen på ett högst träffande sätt. I det första testet av 3-serie E36 sommaren 1991 menade han att en 3-seriebil bör man framföra nyduschad och iförd tunna skor, nypressade linnebyxor samt en välstruken, kortärmad bomullsskjorta. Inte nödvändigtvis fort, men med precision. Känslan i knappar och reglage liknade han sedan vid en välgjord leica-kamera. Jag kunde inte ha sagt det bättre själv.

Filip Ericsson