Jaguar förknippas obönhörligen med sportbilar trots att det kan argumenteras att det brittiska prestigemärket inte har haft en riktig sportbil på programmet sedan Jaguar E-Type, nedlagd 1974, och fram till att den nya tvåsitsaren F-Type kom till världen 2013 (superbilen XJ220 låtsas vi inte om idag!). Under de 40 år som gick efter E-Typens hädanfärd förlitade man sig istället på att sälja mer eller mindre snabba, automatväxlade gran turismo-vagnar.
Men sedan ett par år har det alltså blivit ändring på det. Det kompakta sportbilskonceptet C-X16 som visades på bilsalongen i Frankfurt i september 2011 gav en läskande föraning om att Jaguar var på väg tillbaka till sina sportvagnsrötter. Den färdiga bilen visades i Paris hösten 2012 och döptes till F-Type, välklingande så det förslår för alla som är svaga för gamla sportbilar från Jaguar.
Applåderna lät inte vänta på sig – på podiet stod en mycket kompakt sportbil som med sina 4.45 meter på längden sades vara den minsta bilen från märket sedan den undersköna XK120 gjorde sensation 1948. F-Type har fått mycket beröm i motorpressen för sitt goda gry och fina köregenskaper och när motståndet har hetat 911 har den inte på något sätt gjort bort sig även om den kanske inte riktigt når upp till den tyska legendens skyhöga nivåer. Ett utmärkt betyg bara det.
Jaguar F-Type Roadster
Men det var något som saknades. Den nya sportbilen presenterades endast som öppen cabriolet och levererades bara med automatlåda med momentomvandlare. Många var de entusiaster som väntade på en coupéversion och äntligen, efter drygt ett år, fick världen vad den ville ha.
Precis som roadstern är F-type Coupé förstås tvåsitsig med samma ”layout” som alla Jaguars sportvagnar, det vill säga motor fram och drivning bak. Givetvis är den precis som cabriolet-syskonet uppbyggd enligt märkets sedan flera år vedertagna aluminiumkonstruktion med både stomme och kaross i det lätta materialet. Trots detta är F-Type ingen flugviktare och med en tjänstevikt på 1567 kilo för den enklaste modellen är den faktiskt lite tyngre än en Porsche 911 som i sitt basutförande väger in på 1470 kilo.
Under huven ligger den nyutvecklade kompressorladdade V6:an på tre liter med 340 hk alternativt 380 hk (i S-modellen). Den sedan länge kända överladdade V8:an på fem liter hänger också med. I Coupé handlar det om en R-version med samma trimningsgrad som super-sedanen XF-RS, alltså 550 hk! I den öppna versionen erbjuder samma motor 495 hk.
Jaguar F-Type Coupé, här en ”S” med 380 hk ur sex kompressormatade cylindrar.
Den manuella växellådan
Växellådsalternativet har sedan F-Types introduktion uteslutande utgjorts av den moderna åttastegade automaten från ZF som sitter i övriga Jaguar-bilar, och det betyder en konventionell historia med momentomvandlare och alltså inte en moderiktig dubbelkopplingslåda. Visserligen är denna enhet kanske världens bästa automat just nu men nog har entusiasterna skrikit efter en riktig, handspakad låda i märkets första riktiga sportbil på 40 år! Det är ju faktiskt Porsche man är ute efter.
Den traditionella manuella växellådan med kopplingspedal har de senaste åren börjat försvinna alltmer. De flesta ”vanliga” bilar erbjuds visserligen fortfarande med en sådan som standard men nu för tiden väljer en allt större andel automat i sin nya bil. Titta på BMW 3-serie, en modell som har erhållit sitt rykte som körglad bil just tack vare samspelet mellan förare och mekanik och det var faktiskt den manuella växellådan och den spänstiga kopplingspedalen som stod i centrum för detta. Nu är ju majoriteten 3-seriebilar utrustade med automat!
Porsche, som helt är förknippat med högpresterande sportbilar där körkänslan står i absoluta centrum, har alltmer börjat luta sig åt dubbelkopplingslådor. Jag minns när man lanserade den så kallade Tipronic-lådan vid början av 90-talet. Syftet var förstås att sälja fler bilar i USA men det var nästan skrattretande att se de klassiska luftkylda 911:orna utrustas med en seg fyrstegad momentomvandlar-automat. Hela 911-upplevelsen gick väl nästan åt skogen och det är märkligt hur länge man erbjöd tiptronicen (visserligen i uppdaterade versioner). När den tekniskt överlägsna dubbelkopplingslådan kom vid mitten av 00-talet stod det däremot klart att den gjorde bilen både snabbare och snålare än en manuell dito.
Den berömda växelspaken i en äldre Ferrari med den karaktäristiska kulissen, metallpinnen och den runda knoppen. Platsar på designmuseum! Bilden visar en F355 från mitten av 90-talet.
Och idag har det gått så långt att Porsche har slutat erbjuda manuella varianter på vissa 911-modeller. Idag säljs den sportigaste 911:n av dem alla, 911 GT3, uteslutande med PDK! Visserligen har en del puritaner satt sitt kaffe i vrångstrupen över detta men faktum är att PDK:n gör bilen både snabbare och effektivare, och därmed sportigare, än om den hade haft en vanlig manuell låda.
I USA, automatlådans förlovade land, har delvis en annan (och omvänd!) utveckling skett. Där vill sportbilsköparna i högre grad än de europeiska faktiskt spaka manuellt. Därför erbjuder BMW manuell låda i M5/M6 endast i USA medan europeiska kunder får hålla till godo med den förvisso utsökta dubbelkopplingslådan.
Oroande är också att ingen av de italienska sportbilsmärkena – Ferrari, Lamborghini eller Maserati – idag längre erbjuder några manuella enheter över huvud taget. I de två förstnämndas fall handlar det om toppmoderna dubbelkopplingsvarianter medan Maserati använder momentomvandlar-automater alternativt den sedan länge vedertagna sekventiella manuella enheten i de allra sportigaste modellerna.
Porsche Cayman GT4, den raciga toppmodellen i Cayman-programmet. Tack och lov finns den bara med riktig manuell växellåda!
Frågan är om detta är en bra eller dålig utveckling? Ordet ”utveckling” i sig måste väl i de allra flesta fall anses som något positivt, som något oundvikligt. Om den tekniska utvecklingen gällande växellådor går mot bättre prestanda såväl som bättre komfort och lägre utsläpp, även om det sker på bekostnad av den manuella lådan, är det givetvis något positivt. Men sportbilar handlar ju om så mycket mer, det handlar om känslor och särskilt körkänslan är något helt centralt där. Sportbilens främsta skäl till existensberättigande är ju att den ska vara rolig, intressant och kanske utmanande att köra, och där gör den traditionella manuella lådan ett betydligt bättre jobb än en dubbelkopplings-dito.
Som tur är finns det ljusglimtar i dubbelkopplingsmörkret. Aston Martin är ett exempel och de har nyligen proklamerat att man tänker stå fast vid riktiga växellådor även i framtiden för att även fortsättningsvis kunna erbjuda äkta, gammaldags sportvagnskänsla i bilarna. Att nya Porsche Cayman GT4 endast erbjuds med en sexväxlad manuell enhet är ett tecken på att även Porsche har förstått att bevara traditionen.
Och här kommer även Jaguar in i bilden. På Los Angeles-salongen hösten 2014 visades nämligen F-Type med manuell växellåda och därmed är cirkeln sluten – Jaguar kan numera till fullo kallas sig för sportbilstillverkare igen! Att endast 20 procent av kunderna väntas välja den nya sexväxlade ZF-lådan är dock en indikation på att kunderna faktiskt föredrar att slippa växla själva i sin sportbil. Nog är världen bra underlig ibland men vi är förstås tacksamma att Jaguar tänker på sina sportvagnsentusiaster hur få de än må vara.
Design
När F-Type Roadster visades menade Jaguars designchef Ian Callum att den var den mest Jaguar-nära och briljanta form han skapat, men det undrar jag allt. Nog är den lite kort i rocken ur vissa vinklar? Och har fronten så mycket egen karaktär egentligen? Med Coupé tas dock ytterligare ett steg mot ”back to basics”. De kraftfulla bakskärmarna får den onekligen att se ut som om den är på väg att döda sitt byte. Vidare är den avsmalnande baken och dregelframkallande taklinjen båda penndrag som utgör läskande hälsningar till ikonen E-Type.
Interiören i F-Type är onekligen välgjord men kanske något fantasilös; den skulle stilmässigt lika gärna kunna tillhöra en tio år gammal Lamborghini istället för ett rykande färsk Jaguar. Det ska dock sägas att det interiöra detaljarbetet håller mycket hög klass, något som har bekräftats vid torrsimning hos min lokala Jaguar-handlare. Dessutom är det ställt utom allt tvivel att förarplatsen tillhör en sportbil när man kikar in. Gott så!
Den välgjorda sportbilsinteriören i Jaguar F-Type. Här draperad i alcantara och utrustad med den efterlängtade manuella lådan.
Prismässigt börjar F-Type på strax under 700 000 kronor för en Coupé med 340 hk. Detta innebär runt 200 000 kronor under en Porsche 911 i basutförande vilket helt stämmer överens med forna tiders Jaguarer; de var alltid riktigt prisvärda jämfört med tyska vagnar av samma dignitet. Det betyder sannolikt att Jaguar också har tänkt sig att stjäla en del Boxter- och Cayman-kunder, för Porsches instegsbil ligger ju nära F-Type i mått såväl som pris, åtminstone i sina saltare S-versioner.
Att F-Type nu erbjuds som både coupé och cabriolet, med manuell låda och automat, tre olika motoralternativ samt nu även med fyrhjulsdrift om så önskas, är den ett utomordentligt starkt alternativ i den växande klassen av sportvagnar i prisklassen strax under miljonen. Var jag ute efter en sådan skulle valet inte vara lätt men nog skulle den snygga, snabba Jaguaren ligga bra till! Och då med coupékaross och, förstås, en riktig växelspak. Nästa artikel går igenom Jaguars digra sportvagnshistoria.
Filip Ericsson