Porsche – den eviga sportbilslegenden med sin unika historia, sina racinggener och unika produkter som finns på var mans önskelista, på var pojkes pojkrumsvägg. Idag går företaget som tåget med miljardvinster varje år. Trots detta (eller på grund av?) har Porsche enligt många utvecklats åt fel håll på senare år. Sportbilarna har svällt, gjorts mer civiliserade och bekväma och nya segment som traditionellt har rimmat illa med Porsches varumärke har tillkommit, såsom suvar och lyxsedaner.
Den övervägande majoriteten av sportbilarna, som tills nyligen utgjordes av mittmotorvagnarna Boxter och Cayman samt den dyrare, evigt unga och aktermotoriserade 911:an, är idag dessutom utrustade med automatlåda (förvisso med dubbelkoppling). Detta gör dem mycket effektiva men också mer könlösa. Botemedel har dock satts in, för Porsche-ledningen har själv upptäckt att man har gått lite för långt i modernisering och marknadsanpassning.
Därför är det med glädje vi nu kan ana en ny riktning i modellpolitiken med fokus på ”back to basics”, en återgång till traditionen, till kärnvärdet. Man har utlovat mer fokus på manuella växellådor, har nyligen släppt en mer ”ursprunglig” 911 utan krusiduller i form av 911 R samt en uppdaterad Boxter/Cayman med ett nytt tresiffrigt modellnamn med historiska kopplingar. De båda modellerna sammanförs därmed till en enda modellserie under namnet ”718”. Entusiasterna torde jubla!
Historien
Men låt oss börja från början. Det tyska ingenjörsgeniet Ferdinand Porsche hade tröttnat på att andra tjänade pengar på hans briljanta konstruktörsidéer. Därför startade han eget i Stuttgart 1931. Affärerna gick lysande, han byggde hypersnabba racerbilar åt Auto Union och en folkvagn åt Hitler. Kriget kom och han ritade militärfordon till Hitlers krigsmakt.
När krutröken lagt sig 1945 greps Porsche och sonen Ferry av fransmännen. Den senare släpptes snabbt medan Porsche den äldre fick skaka franskt galler i 20 månader. Ferry tog över rodret och drev företaget vidare i Österrike dit man omlokaliserat sig efter krigsslutet för att undkomma de allierades härjningar i hemlandet.
Drömmen var att bygga en sportbil och den hade premiär 1948, en särdeles aerodynamisk sak med teknik från Ferdinands Folkvagn Typ 1. 1950 flyttade produktionen hem till Tyskland. 1951 avled Ferdinand.
Porsche 356, den första Porschen. Här den första versionen efter flytten till Tyskland, en ”Pre-A” tillverkad 1950-55.
Den Kalle Anka-liknande sportvagnen med sin folkamotor under den bulliga akterluckan gjorde succé hos kunder såväl som på tävlingsbanan. Trots ett lätt komiskt koncept och blygsamma effektsiffor vanns 1100-kubiksklassen på Lemans 1951 och därefter gick man från klarhet till klarhet på Europas flamboyanta racerbanor. Porsche nådde aktning hos de rika och berömda och myten växte.
911 kom 1963 och förblev en sportbilsikon utan dess like för all framtid. Framgångarna på racerbanorna fortsatte, med 911:n såväl som med renrasiga racervagnar. 911 blev enligt många världens bästa sportbil, den optimala allroundern, mästare på vardagsanvändande såväl som outslitlig bansmiskare. Porsche hade blivit den optimala pojkdrömmen och ett unikt inslag på världens sportbilsmarknad. Ingenjörsdrivet, tyskt seriöst men samtidigt flärdfullt och pulshöjande exotiskt.
70-talet präglades av turbulens med oljekris och en åldrande 911. Svaret kom i form av folksportbilar med Volkswagendelar. Entusiasterna rasade när 911:ns nedläggning hotade och moderna, vattenkylda frontmotorbilar skulle ta över manteln. Men förnyelsen kom på skam, frontmotorvagnarna levde visserligen ända till 1995 men 911:n förblev huvudnumret i Porsche-paletten. 911 är fortfarande idag kanske världens bästa sportbil.
Den allra första 911:n presenterad 1963. Större och dyrare än 356, samt sexcylindrig.
Boxter fyllde på underifrån 1996 och hade alla rätt för en riktig Porsche – Sexcylindrig boxermotor placerad i mitten. 911 fick vattenkylning 1998 men var för övrigt sitt koncept troget. 90-talskrisen var därmed hanterad och vinsterna strömmade åter in. Men något saknades, fler modeller krävdes för att säkra långsiktigt välstånd. Man sneglade förbi sina sportvagnar och upptäckte att man kunde skära guld ur fordon byggda på höjden.
Märkets första SUV, Cayenne, visades 2002 och var en konventionellt uppbyggd bil baserad på VW Touareg. Succén var given och miljarderna strömmade in som aldrig förr. 2009 var det dags igen med den udda formgivna stora sportsedanen Panamera, också den med motorn fram och cylindrar i v-formation. Trots knepiga karosslinjer ville alla ha en och ytterligare miljarder strömmade in. 2013 kom nästa steg, en ny mindre SUV baserad på stapelvaran Audi Q5 tog de SUV-sugna, Porschetörstande köparskarorna med storm. Porsche Macan är nu märkets stora vinstmaskin. Gott så, för även om man inte bryr sig om Porsches högbyggen är det de som drar in pengarna och därigenom säkrar framtiden för de klassiska sportvagnarna.
Senaste generationen 911 (991) har svällt, den är längre och bredare än någonsin. Men vikten hålls i schack och vi anar nu som sagt en svängning åt det ursprungliga. Men det slutar inte där. Instegsmodellerna Boxter/Cayman, dessa lite svårdefinierade vagnar, har nyligen styrts upp och döpts om till ”718”. Mer sensationellt är att det placeras en ny boxerfyra bakom ryggen på föraren. Entusiasterna svimmar säkert av chock men jag säger Wow! Detta är back to basics och sådant är alltid bra. För mer om 718, se nästa artikel.
Porsche 911 R
En luttrad motormurvel på Auto, Motor & Sport menade att nylyfta 911 ter sig för känslokall med sin nya moderiktiga turbomotor. Jag frågade honom om det inte är en del av Porsche-själen, denna tyska sterilitet där man kan fantisera om bistra motordoktorer i vita rockar som jobbar fram seriösa tyska redskap på fyra hjul? Han svarade att nog är det så. Det tar oss in på det ytterst knepiga ämnet om utvecklingen av superikonen Porsche 911. Porsche måste ju trippa på nålar för att inte kränka traditionalisterna samtidigt som man måste hänga med i utvecklingen gällande komfort, säkerhet och miljö.
Balansnumret ter sig omöjligt men på något sätt lyckas man gång på gång, 911-själen är alltjämt bevarad samtidigt som den även år 2016 anses som en av världens bästa sportvagnar, kanske den bästa över huvud taget. Men nu verkar det som om man på något sätt har nått vägs ände. 911 är ju idag, trots fortsatt högprestation på landsväg och på bana, nästan en GT-vagn. Så välväxt, sofistikerad och bekväm är den.
Detta har gjort att den strama, kritstrecksrandiga företagsledningen till sist gav grönt ljus åt en enklare och mer fokuserad 911, det vill säga 911 R, som även den visades på årets Genève-salong. Dess själ är högst renlärig. Fyrhjulsdrift, PDK-låda och turboladdning har bannlysts. Utrustningen är enkel utan exempelvis infotainmentsystem eller rattknappar. Till och med radion och luftkonditioneringen har bantatas bort men lär kunna beställas till. Baksätet är utkastat och stolarna består av urläckert utförda lättviktsvarianter klädda i sträv, rutig textil som 911:or draperades i under 70-talet. Fantastiskt!
Avskalat och renlärigt inuti 911 R med urläckra lättviktsstolar, manuell växel och minimalt med lyxutrustning.
Vikten har genom karossdelar i kolfiber och magnesium samt bak-/sidorutor i plast vidare hållits nere till endast 1370 kilo, vilket till och med är lättare än 911 GT3 RS. I aktern sitter en sugmotor som härstammar från GT3 RS, alltså en boxersexa på 4.0 liter och hela 500 hk. 0-100 ska gå på endast 3.8 sekunder och toppfarten är dryga 320 km/h.
911 R är den Porsche som så många av oss drömt om, en avskalad, ursnabb 911 med en ren form utan de iögonfallande spoilers som sitter på GT3. Den är således mer trogen ursprungets 911 om än i betydligt större och starkare format. Den är således en andlig kopia av originalets 911 R från 1967, en kraftigt lättad 911 som var tänkt att sopa rent på racerbanorna.
Den kraftigt lättade 911 R från 1967 – en stolt förfader!
Personligen hade åtminstone undertecknad ändå trots allt önskat en annan väg för den nya Porschen. 911 R är ju beskaffad som en mycket exklusiv bil lite under GT3 i hierarkin. Den ska tillverkas i begränsad upplaga (991 bilar) och är redan slutsåld. Priset är högt, nästan dubbelt upp mot en 911 Carrera (!), med 1.836.000 kronor i Sverige. Däcken är breda som en mur av hockeyspelare och ryktet om en mer agil, sladdvänlig bil med smalare däck kom alltså på skam.
Jag hade istället önskat en ren instegs-elva, billigast i paletten. Jag hade önskat att allt var handvevat, fönster såväl som speglar – det hade blivit billigare, ännu lättare och därmed ännu bättre. Min 911 ska vara så asketisk som möjligt, så att skönheten och briljansen i dess grundkonstruktion framkommer på klarast möjliga vis. Dessutom ska den inte kosta som en superbil.
Med det sagt är det förstås svårt att klaga på det som erbjuds i 911 R. Den är lätt för bästa körkänsla och effektivitet, man växlar den helt själv och onödig lyxutrustning är bannlyst (förutom elhissarna då). Detta är ju ett redskap för ytterst snabb körning, som dessutom ska kommunicera med föraren så mycket som möjligt. Läckert utförda detaljer som de dregelframkallande tygstolarna visar på en finkänslighet och respekt för sitt arv. En ren drömbil, kort och gott.
Den manuella lådans återkomst
Endast manuell låda i Porsche Cayman GT4, den raciga toppmodellen i Cayman-programmet.
Som sagt beställs majoriteten av alla Porsche-sportbilar med den briljanta dubbelkopplingslådan PDK, som alltså i praktiken fungerar som en automatlåda. Det finns dock en skara köpare och entusiaster där ute som har besvärats av detta. När Porsche släppte den senaste versionen av den extrema bansmiskaren 911 GT3 under 2013 fanns till mångas förskräckelse endast PDK att tillgå. Ingen skulle längre få spaka sin rejsiga 911 själv. Porsche hade helt enkelt kommit fram till att en dubbelkopplingslåda är överlägsen en manuell i effektivitet.
När Caymans motsvarighet till 911 GT3, Cayman GT4, presenterades 2015 hade man dock svängt 180 grader. GT4 kommer endast med manuell låda med riktig kopplingspedal! Man har alltså insett att effektiviteten får stå tillbaka lite grand för körkänslans skull. Och fler planer på detta tema är på gång. För att blidka ”puritanerna” som Porsche själva uttrycker det, får nästa generation 911 GT3 tillbaka sin klassiska manuella låda. Det har nämligen visat sig att värdet på tidigare generationers GT3:or utrustade med manuella spakar har ökat sedan lådan försvann från nya GT3!
Om ”nästa generation” avser den nyligen ansiktslyfta 991-generationen är oklart, men vi får onekligen hoppas på det. Hur det än blir med det har Porsche lovat att man ska säkra överlevnaden för den klassiska manuella växellådan även i framtiden. Back to basics!
Filip Ericsson