Back to Basics – Ännu säljer BMW busbilar

I en tid när downsizing, elektrifiering och automatisering regerar, skönjs ständigt något plågat och kanske skräckslaget i blicken hos dagens bilentusiaster. Man får ju inte ens växla sin sportbil själv längre! Men verkligheten av idag är inte så körd som många tror. BMW bygger nämligen fortfarande busbilar med bakhjulsdrift och riktiga växellådor. Med anledning av att nya, salta M2 Competition är här, låt oss se vad som finns på BMW-programmet samt berätta historien om BMW:s busbilar.

Förr i världen var BMW de snabba grabbarnas drömbil nummer ett, en tyskt seriös busbil som var lite för dyr och specialiserad för den stora majoriteten, men ändå så pass rimligt prissatt att vanliga människor som önskade guldkant på tillvaron kunde köpa sig en om de prioriterade rätt. Mycket vatten har runnit under broarna sedan dess och idag har var man sin egen dieseldrivna och automatväxlade tjänstebils-Bimmer på uppfarten.

BMW har alltså utvecklats kraftigt från att vara en ganska liten tillverkare av körglada sportsedaner till att bli ett fullfjädrat premium- och familjebilsmärke med över en miljon tillverkade bilar per år, där suv:ar och dieseldrivna kombibilar utgör storsäljare i programmet. Entusiasterna har gruvat sig när vagnarna blivit tyngre, tryggare, mer komfortinriktade och ”mainstream” för att passa gemene man. Och flera modeller har dessutom blivit framhjulsdrivna – Oförlåtligt!

BMW M2 Competition

Men det är inte bara BMW som har förändrats. På senare år har bilmarknaden i stort blivit alltmer likriktad. Till exempel går allt färre renrasiga sportbilar att få med riktiga, manuella växellådor, och idag är det nog bara Porsche och Jaguar som erbjuder dem i 911 och F-Type. Nu är väl detta mest av akademiskt intresse, vem har råd med dessa vagnar? Men även de vanliga bilarna har utvecklats åt ”fel håll”.

Snygga sportsedaner som Alfa Giulia och Jaguar XE, ambitiöst siktandes mot ikonen BMW 3-serie med sina bakhjulsdrifter, erbjuds endast med manuellt spakade lådor i kombination med de svagaste dieslarna. Obegripligt och ofantligt trist! Vi fylldes ju av så mycket hopp och förväntan när de här läskande vagnarna släpptes för publiken – men man löpte inte hela linan ut. Det är slätstrukna turbofyror och automatlådor över hela linjen, och Alfa Giulia går inte ens att sladda med, antisladdsystemet är inte urkopplingsbart…

Åter till BMW. När 2-serie Coupé visades 2013 väcktes nytt hopp, åtminstone för BMW. Den kändes, med lite god vilja, som ett steg närmare ursprunget. Vi talar förstås om den älskade busbilen, BMW:s 02-serie där allt liksom började för drygt 50 år sedan.

Jo, manuell växellåda erbjuds fortfarande i BMW:s M-modeller!

I 2-serien hade vi en kompakt, bakhjulsdriven coupé som kunde köpas med manuell låda och en rak sexa om man så önskade. Sedan kom M2 och erbjöd ett ännu busigare, och mer överkomligt, alternativ till superbilen M3 och M4. Fortfarande idag saluförs dessa vagnar, så loppet är inte kört för körsugna bilentusiaster där ute!

Men roliga, traditionella BMW-vagnar erbjuds även hos 1- och 3-serien. På BMW:s svenska program idag finns exempelvis M140i (340 hk, 403 000 kr), M240i (340 hk, 438 000 kr) och 340i (326 hk, 450 000 kr), alla med bakhjulsdrift, raka sexor och manuella lådor. För den som vill komma billigare undan är det fyrcylindrigt som gäller, men ta en 120i (184 hk, 282 000 kr) och smäll på ett M-paket och ett sportavgassystem så har man en ju riktigt fin körvagn för rimliga pengar. Eller?

Nya M2 Competition utgör så konungen, den yttersta utvecklingen, av BMW:s kompakta busbilar. Med ett pris på 625 000 kronor är den förstås relativt få förunnad, men med tanke på dess kapacitet är det närmast ett reapris. 410 hästkrafter, 0-100 på 4.2 sekunder och en toppfart på 280 km/h talar sitt tydliga språk. Om Competition är för dyr erbjuds annars den ”vanliga” M2 för 549 000 kr. Med sina 370 hk går även den som ett skott.

Med tanke på hur ytterst kompetent den enklare M2 har visat sig vid exempelvis bankörning, är det heller ingen mening att tvivla på kapaciteten hos den ytterligare finslipade och vässade Competition. Men glöm inte att välja den manuella växellådan, medan tid är!

Historien

BMW 1500. Året var 1961.

BMW:s rykte som körvagn och entusiasternas höga förväntningar på märket går tillbaka till början av 1960-talet då BMW stod på ruinens brant. Först efter att familjen Quandt köpt upp företaget och utvecklat en modern volymbil i mellanstorlek kom man på fötter igen. Bilen som skulle rädda märket och stå som grund för de kommande framgångarna var BMW 1500, en mellanstor familjevagn kallad ”Der Neue Klasse”, den nya klassen.

Därefter gick märket spikrakt uppåt och byggde ett kolossalt starkt varumärke genom att närmast religiöst förvalta ett antal kärnvärden som (delvis) gäller än idag. Man blev således världsmästare på relativt dyra sedan- och coupé-bilar av hög kvalitet utförda i ett stramt tyskt snitt, bilar med en alldeles särskild körkultur som ingen annan nådde upp till.

1966 dök en mindre bil upp. Den baserades på 1500-serien men fick kortare hjulbas och endast två dörrar, en tänkt instegsmodell. Första varianten hette 1600-2 och ”02”-serien var därmed född, och med den en ikon vars eftermäle kom att prägla BMW ända fram till i dag och sannolikt i många år framöver.

Föregångaren: BMW:s lilla 02-serie startade busbilsryktet 1966.

BMW:s lillbil blev nämligen snabbt legendarisk och habegärlig hos mängder av, får man förmoda, unga män världen över. Den typiskt höga kvaliteten och en märkesidentitet som mejslats fram genom BMW 1500 kombinerades i 02-serien med låg vikt som gav ypperligt ”villiga” och överstyrda köregenskaper. Den mekaniska perfektionen i körkontroller och drivlina såg sedan till att ringa in en unik helhet – BMW:s körmaskin i ett kompakt familjebilsskal var född.

Motorn var den nya M10-maskinen som presenterats i 1500 1961, en modern konstruktion med enkel överliggande kamaxel vars familjeträd skulle leva ända fram till 1992 (!). Efter att några av företagets chefer låtit installera en tvålitersmotor i sina egna 1600-2 fanns sedan ingen återvändo. Man bad ledningen att fatta beslut om serietillverkning och den berömda busbilen BMW 2002 var ett faktum.

70-tal: En BMW 320i av första generationens 3-serie (E21) i full karriär genom konbanan. Bilar krängde mer förr i världen!

Detta sammanföll också med ett önskemål från den amerikanske importören om en sportigare version för de prestandasugna amerikanska kunderna. Den lätta bilen gav  100 hk i 2002 och 120 hk i 2002 Ti (enkel resp. dubbla förgasare) vilket var ansenligt 1968 och satte ordentlig fart på den lilla bilen. Senare kom 2002 Tii som fick bränsleinsprutning och 130 hästar.

02-serien var en föregångare i mer än själva konceptet. BMW 1500 och 02-serien var de första BMW-bilarna med individuell hjulupphängning runt om, ovanligt på 60-talet, samt det faktum att de ritades av Wilhelm Hofmeister vars penndrag skulle förbli lag i BMW:s designspråk för alltid.

De upprätta linjerna, de stora glasytorna med ”Hofmeister-knycken” vid bakfönstret samt den så kallade hajnosen, utgjorde elementen för Der Neue Klasse. 02 fick ännu mer karaktär genom den mjukare aktern med de stilrena, runda baklyktorna.

80-tal: andra generationens 3-serie (E30), här i form av en 325i. En riktig galavagn med 170 hk ur den klassiska, raka M20-sexan. Den legendariska motorn passade förstås helt perfekt i det lätta, agila E30-skalet!

Efter tio års produktion var det hög tid för en ersättare. Den kom 1975 i form av den helt nya 3-serien och många var de BMW-entusiaster som blev besvikna. Trean hade jämfört med den utgående 02 blivit större, tyngre och mer komfortinriktad – en mognare produkt helt enkelt. Trots kritiken ansågs 3-serien som en mycket kultiverad vagn med en hög grad av detaljkvalitet och förfining. Den odlade framför allt den numera världsberömda, finmekaniska körkulturen som växt fram ur efterkrigstidens BMW-bilar.

Till skillnad från 02-serien erbjöds 3-serien från och med 1978 med BMW:s nya raka sexa kallad M20, vilket var en mindre variant av den klassiska M30-motorn som tagit plats i de större BMW-bilarna från 1968 och framåt. Den nya toppmodellen hette 323i och hade en 2.3-litersvariant med insprutning och goda 143 hk, alltså nästan som en Saab 900 Turbo som hade 145!

En 318iS från tidigt 90-tal i full karriär. Modellen hade en fyra med 16 ventiler och 136 hk och utgjorde ett lite billigare och sportigare alternativ till en 320i.

Den sexcylindriga motorn kom att bli ett urklassiskt attribut för evigt insprängt i varumärket. Den riviga, vibrationsfria gången spelade onekligen en central roll i 3-seriens (och andra BMW-modellers) framgångar och unika ställning i bilvärlden.

Med skivbromsar runt om, femväxlad “dogleg”-låda som tillval samt mekanisk diffbroms hade BMW 323i blivit den nya busbilen nummer ett och den självklara efterföljaren till BMW 2002. Ingen gnällde längre på 3-serien som busbil betraktad, men någon familjebil var den inte; höga priser, skrala utrymmen och en extremt sladdvillig bakvagn såg till det.

För varje generation utvecklades Trean mot allt mognare produkter med lägre ägandekostnader, bättre utrymmen och högre kör- och krocksäkerhet, och idag är modellen så pass korrekt att den blivit oerhört populär även hos tjänstebilister med fru och barn. I och med att 3-serien växte till sig gjordes därmed plats för en än mindre bil i Golf-storlek.

90-tal: Tredje generationens 3-serie (E36). Här en 318is i coupé-version, en högst krispig och snygg vagn! Men kanske för sofistikerad för att kallas busbil?

Visserligen hade man experimenterat med 3-serie Compact vid mitten av 90-talet men det var först med 1-serien 2004 som man tog steget fullt ut mot det omfattande så kallade C-segmentet. Bakhjulsdriften var kvar och körglädjen stod alltjämt i det främsta rummet, men det var något som saknades.

1-serien var ju en så kallad halvkombi enligt gängse Golf-mode och många hade svårt för den Chris Bangle-ritade formen. Ändå fylldes vägarna av horder av gråa 116i och 118d, bilar som inte väckte särskilt mycket passion. När BMW väl fyllde 1-serien med en stor rak sexa i 130i var reaktionen från köpare och motorpress ganska avmätt.

Men med 1-serie Coupé och M-versionen 1M började entusiasmen återvända och med 2-serien togs ytterligare ett kliv. M2 och nya Competition förgyller BMW-programmet än mer. Att BMW alltjämt håller fast vid bakhjulsdrift och manuella växellådor i 1-, 2- och 3-serien visar att det fortfarande finns hopp för alla BMW-nostalgiker där ute!

Filip Ericsson