Aston Martin DB7 med sina halvblodsgener och rationella byggnation innebar ett helt nytt kapitel för det anrika brittiska sportbilsmärket när skynket drogs av i Genéve våren 1993. Att den räddade företaget är ingen överdrift och dess betydelse kan därför inte överskattas. Vi berättar historien!
Jag minns förstås inte när jag bläddrade i det rykande färska exemplaret av Teknikens Värld en vårdag 1993, men känslan när jag vänt blad och en helt ny Aston Martin uppenbarade sig framför mig är för evigt inpräntat någonstans i minnessystemet.
På den tiden fanns ju inget Internet och första gången man såg en ny bil var när man bläddrade fram den i en motortidning. Det var ren magik, en magik som efter nätets inträde för alltid har tillintetgjorts.
Den gången kunde jag inte sluta stirra på den kurviga plåtkostymen i pistolgrått, den gräddvita läderklädseln kontrasterad av vinrött som skymtade där inuti, eller de stora, vackra fälgarna som osade av god smak.
Bakgrund
Men låt oss backa bandet lite till det tidiga 90-talet, när det urbrittiska Aston Martin låg illa till med en försäljning som krympt till mycket låga nivåer. De handbyggda GT-sportvagnarna var gammalmodiga och svindyra och när luften gått ur världsekonomin var slutet nära – under några år i början av decenniet byggdes nästan inga bilar alls.
Lösningen var en helt ny och billigare sportvagn, något som funnits i planerna länge men som kunde bli verklighet först efter Fords övertagande 1987. Trots den amerikanska biljättens finansiella muskler förblev dock utvecklingsbudgeten liten i de svåra tiderna och utvecklingsteamet fick nöja sig med att använda existerande Jaguar-komponenter som bas för den nya bilen.
Räddningen döptes till DB7 och det var första gången sedan nedläggningen av DB6 1970 som den legendariske Aston-ägaren David Browns initialer kom att återanvändas. Konceptet var hundra procent Aston Martin-klassiskt: DB7 skulle vara en välväxt gran turismo med motor fram, drivning bak och 2+2 sittplatser, och så långt var inget nytt. Men uppbyggnad och tillverkningsmetoder skilde radikalt, allt för att kunna erbjuda ett betydligt lägre pris.
Istället för den exklusiva, tidskrävande och helt manuellt framställda aluminiumkonstruktionen som dittills gällt, byggde DB7 på plattformen och hjulupphängningarna från gamla Jaguar XJS. Även motorn kom från Jaguar i form av den fina raka sexan på 3.2 liter, dock kraftigt förädlad av Aston Martin med bland annat en med en rejäl kompressor. Effekten ökade därmed till hälsosamma 335 hästkrafter samt ett massivt vridmoment redan från tomgång.
Detta var fina siffror för 30 år sedan och satte passande fart på den nya sportvagnen. 0-100 gick på 5.7 sekunder och toppfarten angavs till 266 km/h, klart Aston-mässigt. Karossen bestod av stål och komposit och DB7 blev lyckligtvis lättare än det tunga, handbyggda Virage-syskonet. Tjänstevikten låg på drygt 1700 kg.
Utvecklingsarbetet skedde hos Tom Walkinshaw Racing och de byggde även den sexcylindriga motorn, medan lackeringen utfördes hos Rolls Royce. DB7 presenterades på Genève-salongen 1993 och togs emot mycket väl, och det tack vare en utomordentligt vacker formgivning signerad Ian Callum, sedermera designchef på Jaguar.
DB7 dröp av klassiskt runda Aston-former och gav ett betydligt smidigare intryck än Virage och den lätt vulgära muskelbilen V8 Vantage. Därtill var den raka sexan en nostalgisk återgång till de romantiska, historiska Aston-bilarna vilket också var tanken – DB7 skulle i anden bli en modern DB4.
Den nya bilen fick goda recensioner i brittisk press som var lyrisk över ypperliga chassi-egenskaper och det faktum att märket hade fått en ny, fräsch och mer prisvärd produkt på programmet. De (för visso imponerande) handbyggda lyxsportbilarna man dittills byggt var knappast på allas läppar längre och företaget behövde onekligen en modernare och billigare volymbil. DB7 blev en kompromiss och ett mellanspel i väntan på bättre tider, men var trots det något som alla hade väntat på.
De oäkta beståndsdelarna som gömde sig under skalet var det därför få som brydde sig om, och varför skulle de göra det? Trots åldern innehade XJS-chassit en hel del dynamiska kvaliteter vilket även skulle visa sig i efterföljaren XK8 (som delvis använde samma grund-komponenter). Därtill modifierades hjulupphängningarna kraftigt och resultatet blev som sagt mycket smakligt.
Tillverkningen skedde alltså inte i den traditionella Aston-fabriken i Newport Pagnell utan i Bloxham där supersportbilen Jaguar XJ220 tidigare hade satts samman. Detta faktum manifesterade ytterligare att DB7 var en väsensskild produkt jämfört med de traditionella Aston-vagnarna.
Interiören var konventionellt utformad men lika ypperligt välsydd som i alla Astons. Detaljkvaliteten i tidiga bilar var dock under kritik och många knappar och reglage kom direkt från Fords och Jaguars lagerhyllor. Trots detta var DB7 dyr, den kostade betydligt mer än exempelvis BMW 850i och Mercedes 500 SL men ändå drygt hälften av vad en Virage betingade.
Detta märktes direkt på försäljningssiffrorna, som mångfaldigades. DB7 blev onekligen en veritabel succé med Aston-mått mätt och torde ha räddat märket från undergång. Med modellen kom inkomster som banade väg för efterföljare som inte behövde dras med några Jaguar-komponenter, det vill säga toppmodellen Vanquish (2001) och den vackra GT-bilen DB9 (2003).
Trots en del brister i finish och avsaknad av perfektion i vissa avseenden hade DB7 onekligen flera goda sidor. Fjädringen var utsökt känslig samtidigt som det gick att köra den riktigt fort på kurviga vägavsnitt. Det sportiga arvet manifesterades i att DB7 till skillnad från Jaguars nya XK8 (med premiär 1996) gick att få med en klassisk manuell växellåda från Getrag.
Hela bilen utstrålade ett råare mekaniskt uttryck än systerbilen från Jaguar, något som torde ha undvikit kannibalism inom Ford-koncernen. XK8 var dock en modernare bil med helt ny motor och modern femstegsautomat, medan Aston som sagt fick nöja sig med den gamla motorn och fyrstegad låda för dem som inte ville spaka själva.
Trots den sportiga inriktningen var det ändå som långfärdsvagn för två som DB7 briljerade och vilket smakfullt sätt att anlända till franska Rivieran på!
Utveckling
1996 visades den öppna DB7 Volante och samtidigt förbättrades finish och detaljutförande interiört. För att hänga med i den allt tuffare konkurrensen bl.a. från Ferrari, ersattes 1999 den sexcylindriga varianten med DB7 Vantage som fick en sexliters V12-motor på 420 hk, uppdaterat utseende och förbättrat chassi.
Motorn var en helt ny konstruktion som i grunden var två sammankopplade V6-motorer från Ford. Resultatet var dock betydligt smakligare än det låter, Astons nya tolva var en fantastiskt rivig, blodfull och samtidigt kultiverad skapelse. Att den sattes samman i Tyskland och inte av Aston själva betydde lite för de lyckliga själar som fick tillfälle att köra eller äga en.
Ett antal specialversioner kom och gick under åren och när produktionen lades ner under 2004 hade man sålt hela 7000 exemplar, aldrig tidigare skådade siffror för Aston Martin.
DB7 mot XK8
Jämförelsen mellan DB7 och Jaguar XK8 förblev ofrånkomlig efter den senares inträde 1996, och kom att prägla de flesta artiklar om bilarna i motorpressen världen över. Jaguaren var tveklöst ett mer rationellt val med sin modernare drivlina och humanare pris, men lika karismatisk eller mysig som en Aston Martin var den inte.
Till exempel skulle skillnaden mellan bilarna kunna tydliggöras genom att starta upp dem bredvid varandra. En XK8 skulle viska igång med ett knappt hörbart purrande medan DB7 skulle tända med ett “vrooom!”.
Aston Martin DB7 var nog den enda GT-vagn som drevs av en rak sexa när det begav sig. I kombination med märkesmystiken, den undersköna karossformen och det faktum att den fanns att tillgå med en riktig växellåda gjorde den onekligen till ett läskande val bland samtida gran turismos – trots att den knappast var lika mycket ”äkta” Aston som sina förfäder.
Skulle jag inhandla en DB7 idag skulle jag, till skillnad från de flesta andra får man förmoda, välja en tidig sexcylindrig variant. Renheten hos dess grundform attraherar mer än den uppdaterade Vantage.
Vidare önskar jag mig mer en bottenstark rak sexa än en tolva, åtminstone i en GT-sportbil från Aston Martin. Motortypen är idag på utdöende så det gäller att passa på, och jag har alltid varit svag för dess härligt raspande sång och balanserade gång. Och givetvis är det med manuell växellåda en DB7 ska avnjutas!
Filip Ericsson