Analys: Nya Mazda Miata – Evolution eller Revolution?

Den eviga folksportbilsikonen Mazda Miata – eller MX-5 – fyllde nyligen 25 år och Mazda firade detta på bästa möjliga sätt. En helt ny Miata-generation – den fjärde i ordningen – premiärvisades hösten 2014 på tre olika platser samtidigt runt om i världen. Jag har redan skrivit en uttömmande hyllning till Miata-fenomenet här: https://vansterfilen.se/jag-och-mitt-90-tal-bilarna-som-fostrade-mig/, och den som vill ha en fullödig genomgång av dess uppkomst och väsen får alltså klicka sig dit.

Att en ny Miata får stort genomslag i pressen och att det är en knivskarp balansgång för Mazda att få till slutresultatet så att man lyckas fånga den svårförklarliga magin från tidigare generationer, står utom allt tvivel. Samtidigt som man måste klara detta balansnummer måste man förstås också följa utvecklingen gällande säkerhet, miljö och komfort samt att få fram en design som innehåller alla nämnda krav men som också behåller ursprungsidén om Mazda Miata. Allra viktigast för Miata-entusiasterna är också frågan om man har lyckats behålla den speciella körkänsla som fångar in Miata-idén utan att tumma på nämnda moderna krav.

Så, ser nya Miata ser ut som en Miata och finns förutsättningarna för en sann Miata-upplevelse bakom ratten? Således, har utvecklingsteamet haft rätt ”tänk” och tillräcklig finkänslighet för att fånga in den svårfångade Miata-själen?

Designen

Vi börjar med designen. Konceptuellt har man till fullo behållit ursprungsvärdena – en liten, tvåsitsig roadster med motorn fram och drivning bak, något som naturligt ger de rätta Miata-proportionerna. Samtidigt ser den ännu kompaktare ut, vilken den också är, där förarhytten har bibehållit sin position långt bak i bilen vilket har accentuerat ”lång-huv-kort-akter”-proportionerna.

När det gäller själva formspråket kunde Mazda välja åtminstone två vägar – en modern tolkning av retrospåret hos första generationens Miata (inspirerat av 60-talets Lotus Elan), eller det designspråk som präglar de nuvarande Mazda-modellerna, det vill säga det som Mazda kallar för ”Kodo” som betyder Long live the motion. Det ger en böljande, fartfylld formgivning som onekligen ger familjebilarna en ungdomlig, sportig och samtidigt elegant framtoning. Nu vet vi att Mazda valde det andra spåret och formgav Miata enligt denna ”Kodo”-princip, och därmed rättade man in Miata i ledet tillsammans med det befintliga familjebilsprogrammet.

Och nog ser nya Miata fräsig ut, en riktig sportbil precis som den ska vara med lång huv och kort akter och med föraren placerad långt bak i bilen – den ser liksom bakhjulsdriven ut. Gott så! Men jag kan ändå inte släppa tanken på hur det hade blivit om man hade valt en annan väg. En Miata är nämligen en Miata och ett varumärke i sig, och därför skulle man kunna hävda att den inte bör följa de vanliga Mazda-bilarna utan gå sin egen väg.

Mazda Ibuki Concept från bilsalongen i Chicago 2003. Så hade jag hoppats att nya Miata skulle se ut!

Jag funderar på hur det hade blivit om man hade följt den linje som skapades med konceptbilen Mazda Ibuki från bilsalongen i Chicago 2003 och som var tänkt att utgöra en idé om hur en ny Miata skulle kunna se ut. Det var helt enkelt en modern tappning av original-Miatans runda formspråk och därför var den helrätt och mycket läskande!

Att bilmärkenas identitet slaviskt ska följas som en röd tråd genom hela modellprogrammet är dock trenden i bilvärlden just nu, vare sig det handlar om en SUV eller en sportbil. BMW är ett sådant exempel även om man tog ut svängarna lite mer med sportbilen Z4. Audi har tagit det ännu längre och dessutom gett nya sportcoupén TT en typisk Audi-grill som om den vore direkt hämtad från en vanlig A6:a. Likheten mellan TT och Miata är för övrigt slående; båda är ikoner som blivit just det tack vare sina designer men som i sina senaste versioner kanske lite grand har fråntagits sina unika uttryck, sina främsta kännetecken.

Samtidigt är Miata mer maskulin i sitt uttryck än tidigare där de kraftiga störtbågarna bakom sätena kanske lite grand stör en annars timid sportvagnsform. Det är inte så lite Jaguar F-Type över den och det kommer säkert många att gilla. Jag kan inte förneka att man har fått till en riktigt tilltalande sportvagnskänsla som för arvet av folksportbil vidare, vare sig den är trogen original-Miatan eller inte. Den lägre karossen jämfört med föregångaren förstärker också onekligen detta.

Den tighta sportvagninteriören i nya Miata. De traditionella sportbilsattributen finns där: intim cockpit med lågt placerade skålade säten, treekrad läderratt, kort knubbig växelspak, en riktig handbroms mellan stolarna samt ett instrumenthus med en stor, renlärigt mittplacerad varvräknare!

Interiören är mer lättsmält. Man har skapat en ”analog” sportvagnsinteriör som anknyter till tidigare Miator – enkelt, fokuserat och nonsensfritt. Låg sittposition, riktiga analoga mätare med en stor varvräknare i mitten, riktig ”krycka” till handbroms mellan stolarna samt en kort växelspak som förhoppningsvis är lika utsökt placerad som i föregående generationer. Växelspaken är kanske inte den enkelhetens karamell som i ur-Miata men en helrätt kort och knubbig sak är den hur som helst. Hoppas bara att den nya ”skyactive”-lådan har samma underbart korta och metalliska slag som tidigare! Torrsim hos den lokala Mazda-handlaren får utvisa inom kort.

Under skalet

Den tekniska layouten i nya Miata är som sagt den samma som den alltid har varit, det vill säga en rak fyrcylindrig motor fram och bakhjulsdrift i ett för Miata unikt monocoque-chassi i aluminium, en både lätt och tillräckligt vridstyv konstruktion för den öppna bilen. Precis som tidigare är det alltså endast cabriolet-kaross samt en strikt tvåsitsig sittbrunn som är aktuellt. Suffletten är av tyg och handjagad, precis som det ska vara, och som tidigare kan den fällas med en hand från sittbrunnen – en viktig Miata-ingrediens.

Målet har varit att sänka vikten till en nivå i närheten av den första Miatan och man hävdar en besparing på 100 kg jämfört med föregående modell, något som antyder en tjänstevikt på strax över tonnet. Samtidigt är karossen lite mindre; kortare och lägre men också lite bredare, vilket ytterligare accentuerar sportbilsproportionerna.

Genomskärningen visar den klassiska layouten med en rak fyra långt tillbakaskjuten för bästa viktfördelning.

Motorn är placerad lite längre bak än tidigare, i princip bakom framaxeln vilket i praktiken gör den till en mittmotorbil. Detta tillsammans med noggrann paketering av komponenterna har gett den eftersträvade viktfördelningen på 50:50 fram/bak.

Två motoralternativ är aktuella, båda fyrcylindriga och utan överladdning – en 1,5-litersmotor på 131 hk samt en 2-liters på 160 hk. Med den kraftiga viktminskningen bör det bli förhållandevis riktigt god fart på Miata i fortsättningen. En sexväxlad manuell låda är standard (tack och lov!) medan en traditionell automat finns som alternativ (stygga tanke!).

Motorerna är tagna från det övriga Mazda-sortimentet och innehåller därför märkets unika så kallade Skyactive-teknik vilket kort sagt innebär en ny teknik med betydligt högre kompression än normalt för bättre effekt och lägre förbrukning. Grejen ska vara att man har lyckats hantera detta med bibehållen gångkultur och driftsäkerhet.

Den fina fyran i Miata, sprängfylld med modern teknik. Snygg att se på dessutom, precis som hos ur-Miata, och viktigt för en sportbil!

Jag låter detta vara osagt men det är ingen tvekan om att Mazda bygger fina fyrcylindriga motorer som säkert kommer att göra Miata rättvisa även i fortsättningen, med rätt högvarvssnärt såväl som rätt avgastoner. Vid en första provkörning uttryckte också Teknikens Värld det som att ”beatet ur avgaspiporna är gasfotsframkallande”! Vidare uppmärksammades att däcken är relativt smala och det är en mycket nuttänkt strategi av Mazda. En Miata får inte ha FÖR bra grepp, den ska istället leva i förarens händer och kunna få ut baken vid behov.

Chassi-mässigt är nya Miata mer påkostad än tidigare med en sexlänkad multilinkaxel bak och dubbla triangellänkar fram. Det mesta är gjort i aluminium medan man har undvikit dyra material som kolfiber för att Miata även fortsättningsvis ska vara lättbyggd och därmed överkomlig. Varje detalj i hela konstruktionen har ändå utvecklats efter ledordet låg vikt och trots mer säkerhetsutrustning och det mer påkostade chassit har man alltså lyckats med att sänka vikten med minst 100 kg.

Lyckligtvis har de första provkörningsrapporterna i världens motorpress gett mersmak och det har konstaterats att nya Miata är sitt arv trogen. Där finns all den närvaro och juvenil spänst som hela dess väsen alltid har handlat om. Balansen, kvickstyrdheten, den friska motorn och den kortslagiga och mekaniskt kärva lådan sitter där, liksom den svårförklarliga aura av frihet och lycka som omgav den första Miata-generationen och som skapade den magik som sedan dess har kretsat kring den lilla bilen.

För att svara på de två inledande frågorna om nya Miata ser ut som en Miata och om förutsättningarna finns för en Miata-korrekt körupplevelse, det vill säga om man har lyckats fånga Miatans väsen, kan man alltså säga JA. Den ser ut som en riktig sportvagn och innehar den höga tekniska ambition med seriösa sportvagnskomponenter  som har gett just de förutsättningar alla har efterfrågat. Denna slutsats förstärks ytterligare av det seriösa viktminskningstänkande man oförtrutet följt som en röd tråd genom hela projektet.

Ursprungs-Miatan från 1989. En närmast omöjlig uppgift att fånga dess svårdefinierade magik. Men nog har man lyckats över förväntan!

Filip Ericsson