Alpine – den franska sportbilen är tillbaka

Alpine, en udda fågel inom fransk bilindustri, uppstod 1955 med en liten sportvagn med aktermonterad Renault-motor, och försvann närmast exakt 40 år senare, under 1995. Sportvagnsmärket föll sedan i glömska men visst finns många sportbilsentusiaster där ute som minns de fräna bilarna. Nu, dryga tjugo år senare, är det så dags för en efterlängtad återkomst och därmed också för en genomgång av märket, samt förstås en presentation av den nya sportbilen!

Den nya modellen som står till grund för återupplivandet är ju så läcker, så rätt! Bakhjulsdrift, lättvikt, krångelfritt – bara en enkel snabb sportvagn utan krusiduller. Det där segmentet med halvdyra/halvöverkomliga (välj den benämning som passar) renrasiga sportvagnar är ju för övrigt riktigt tunnsått, så Alpinen behövs verkligen. Vad har vi; Porsche 718, Alfa 4C, kanske någon Lotus och möjligen Nissan 370Z. Lite mer folkliga (och motorsvagare) alternativ är Toyota GT86/Subaru BRZ samt förstås den evigt unga Mazda MX5 Miata.

Alpine var helt racingfokuserat redan från början; de vann Monte Carlo-rallyt 1971 såväl som 1973 och rejsade i det prestigedrypande 24-timmarsloppet på LeMans. I kölvattnet av oljekrisen 1973 köpte Renault upp företaget och därefter tillverkade man den ålderstigna A610 ända fram till 1995 (!), en bil som baserades på en sportvagn (A310) som kom redan 1971. Sedan tog det stopp och det är alltså först nu som vi kan glädjas åt en efterlängtad återkomst. Det måste betecknas som en framgång för fransk bilindustri såväl sportbilsentusiaster världen över!

Men låt oss ta det från början. Det var den franske piloten, rally-föraren och Renault-försäljaren Jean Rédélé som grundade Alpine 1955 efter att ha deltagit i ett antal rally-tävlingar i den aktermotoriserade småbilen Renault 4CV. Namnet ”Alpine” härrörde från hans framgångar i biltävlingar i de franska Alperna under första halvan av 50-talet.
Jeans första bil under namnet Alpine var A106, en liten sportcoupé med aktermonterad Renault 4CV-motor. Den hade fyra cylindrar och var på modesta 750 kubik. Tre olika effektuttag erbjöds – 21, 30 respektive 43 hästkrafter (!).

Även plattformen och chassit togs från den lilla familjebilen från Renault och detta var knappast en nackdel. 4CV var styvt fjädrad och innehade, tack vare aktermotorn och kort axelavstånd, samma typ av balans som Porsche 356, och därför var den också djävulskt snabb på rallyvägarna. Tack vare en lättare och mer aerodynamisk kaross i glasfiber var dock prestanda betydligt bättre hos Alpinen, som dessutom kunde fås med en ny femväxlad låda. 4CV var ju endast treväxlad. Firman började omedelbart att rejsa med den nya bilen och vinsterna lät inte vänta på sig. A106 tillverkades i fabriken i Paris fram till 1961.

A108 & A110– bilen som definierade Alpine

På Paris-salongen hösten 1957 visades märkets andra modell, Alpine A108. Liksom tidigare var den nya bilen aktermotoriserad och glasfiberdraperad, men A108 baserades på en ny småbil, nämligen Renault Dauphine. Motorn var ”Gordini”-versionen av den 845-kubikare som satt i Dauphine, det vill säga en lätt trimmad enhet.

1961 kom en uppdaterad version kallad A110 och som baserades på Renault R8, även den en bakhjulsdriven och aktermotoriserad familjevagn. A110 fick större motorer på 1.1 liter och i Gordini-utförande gav den 95 hästkrafter, en hisnande siffra jämfört med de ytterst modest bestyckade A106:orna. Man ska betänka att dessa bilar vägde långt under tonnet varför fartresurserna förblev betydligt bättre än vad effektsiffrorna gav sken av.

Med A110 kom vid början av 70-talet de stora racingframgångarna. 1971 segrade man i Monte Carlo-rallyt och därefter stod vinsterna som spön i backen. 1974 släppte dock Lancia sin från grunden för rally utvecklade Stratos och nu märkets A110:s stigande ålder. Den baserades ju på en bil från 1962. A110 lades till sist ned under 1977. Med A108 och A110 växte Alpines berömmelse, försäljningen steg och märket erhöll status som en ”riktig” biltillverkare. 1971 tillverkades ju exempelvis 1400 bilar.

A310 – Modernare tider

Redan 1971 visades efterföljaren till den framgångsrika A110 vilket innebär att de tillverkades sida vid sida ända fram till 1977. A310 innebar en revolution, designmässigt såväl som tekniskt. Chassit, en stål-monocoque, var egenutvecklat och inte baserat på en befintlig Renault medan själva layouten var den samma som tidigare med självbärande glasfiberkaross gjuten i ett stycke, samt förstås en Renault-fyra baktill. I fallet A310 var det en 1.7-liters, Gordini-trimmad variant från Renault 17 som gav goda 127 hästkrafter med hjälp av dubbla Weber-förgasare.

1976 fick modellen en facelift och begåvades då med en sexcylindrig motor, det vill säga med den så kallade PRV-sexan på 2.7 liter och 150 hk som även satt i Volvo 260 samt olika dyrare Peugeot- och Renault-bilar. Tack vare fin aerodynamik låg toppfarten på goda 220 km/h medan vägegenskaperna hade mycket gemensamt med den likaledes baktunga Porsche 911:an. A310 kunde alltså vara rejält lömsk under press.

GTA

1984 ersattes A310 av Alpine GTA, som egentligen inte var något annat än en rejäl uppdatering av den befintliga bilen med ett modernare stuk som bättre passade in i 80-talets skumpa-yra . Formgivningen var briljant, åtminstone avseende aerodynamiken där GTA ståtade med ett världsledande Cw-värde på endast 0.28, en siffra som är högst gångbar än idag. GTA var också betydligt mer rationellt byggd än A310 och tack vare en helt ny produktionslina minskade byggtiden för varje bil från hela 130 timmar till mer acceptabla 77.

GTA såldes endast med den PRV-sexan och sagan om de fyrcylindriga Alpine-bilarna var därmed all. Motorn var nu på drygt 2.8 liter och gav 160 hästkrafter. 1985 presenterades en turbo-version som gav för tiden högst respektabla 200 hk. På vissa marknader gick GTA även under namnen V6 GT och V6 Turbo. GTA tillverkades i drygt 1000 bilar per år fram till 1990. Sista produktionsåret, 1991, vigdes helt åt specialmodellen Lemans som byggdes i 325 exemplar.

A610

GTA ersattes 1991 av A610 som, återigen, innebar en uppdatering av den tidigare bilen. Den åldrade PRV-sexan var nu uppborrad till 3 liter och gav goda 250 hk. Vid början av 90-talet var den franska glasfibersportbilen knappast längre på allas läppar och dess ålder började skina igenom alltmer. Efter en blygsam produktion lades modellen ned 1995 och med det försvann namnet Alpine in i malpåse. Fabriken i Paris började istället att producera Renaults mittmotorsportbil Spider.

Återupplivandet

2007 meddelade Renault att man ämnade bygga en ny sportbil under namnet Alpine, planer som dock grusades 2009 i och med den globala finanskrisen. Men så till sist, under 2012, frälstes äntligen den sportbilstörstande världen med en ny spektakulär konceptbil – Renault Alpine A110-50. Namnet avsåg givetvis att fira 50-årsjubiléet för den legendariska A110. Den nya vagnen var en vansinnigt läcker, extrem mittmotorvagn som tyvärr inte ledde till någon produktionsbil.

2015 visade Renault ett ännu mer extremt Alpine-koncept, Alpine Vision Gran Turismo, en ensitsig, ren racervagn. Inte heller denna gav frukt. Senare under året började det dock hända saker när Alpine Celebration Concept överraskande ploppade upp i samband med 24-timmarsracet på LeMans. Celebration-konceptet såg betydligt mer verklighetsnära ut än tidigare smakprov och med sina välsvarvade former var den en vacker retro-flört med salig A110.

I början av 2016 visades ytterligare ett koncept, Alpine Vision Concept, som var mycket lik Celebration-bilen men betydligt mer nära en kommande produktionsbil. Renault hävdade att den till 80 procent överensstämde med den färdiga bilen. Fyrcylindrig mittmotor på cirka 250 hk, bakhjulsdrift, dubbelkopplingslåda och en utlovad tjänstevikt på strax över tonnet tack vare kaross i någon form av lättviktsmaterial, utlovade renrasiga sportbilsprestanda och spännande vägegenskaper. Prismässigt gissas det på runt 500 000 kronor vilket ställer den nya Alpinen direkt emot Alfa 4C och Porsche 718.

Senare under året lär vi få se den färdiga bilen och innan dess kan vi bara spekulera om de slutgiltiga specifikationerna. Men att sportbilssegmentet vädrar morgonluft, det kan vi nog konstatera redan nu!

Alpine – skapad för racing

Att diskutera Alpine utan att gräva ned sig i racingvärlden är en omöjlighet. Alpine föddes ju ur rök och damm byggd på erfarenhet från racing. Många kunder önskade en bil för gatan som var vacker, snabb och körglad. En ¨civil¨ produktion påbörjades. Men racing var hela tiden hjärtat i verksamheten. Alpine kom att stå på tre ben;

-Renault stod för motorerna och tog i ett senare skede över hela verksamheten från Alpine.

-Gordini konstruerade tävlingsbilarna samt trimmade och förädlade motorerna till kraftfulla racingmaskiner. Verksamheten leddes av Amédée Gordini, tidigare konstruktör av Formel 1 bilar men även tävlingsförare och stallchef. Gordini förvärvades senare av Renault.

-Elf, det franska bensinbolaget, var en viktig stöttepelare och hade stor betydelse för racingengagemanget.

Alpine tävlade främst i de mindre klasserna men kortvarigt även i den största klassen med sportvagnsprototyper. Prototyperna hade stora framgångar med bland annat totalseger i Le Mans. Mest lyckosamma var de turbomatade V-sexorna. Även 8-cylindriga motorer användes men utan större framgång. Alpine tävlade också i Formel 2 (jämförbar med dagens GP 2). Detta var mindre lyckat och satsningen lades ned ganska snabbt.

Utgångspunkten för Alpines tävlingsverksamhet var Alpine A110. Bilen var nästan undantagslöst lackad i den franska blå tävlingsfärgen. Det blev en rad framgångar på tävlingsbanan med bland annat många klassegrar på Le Mans. Ibland med specialkaross eller tillbehör för att få bättre aerodynamik på den snabba banan. Bilmodellen blev mer allmänt känd när satsningar och framgångar kom inom rally. Bilen fick starkare motor och vann Monte Carlo-rallyt 1971 med den svenske föraren Ove ¨Påven¨ Andersson vid ratten.

Motorjournalisterna blev lyriska när man beskrev den ¨blå raketens framfart på serpentinvägarna¨. Bilen gjorde ett närmast graciöst intryck på de smala krokiga vägarna.
Framgångarna fortsatte. Den lilla bilen med glasfiberkaross gav ett nästan bräckligt intryck på tuffa rallyvägar. Men bilen kunde anpassas för att klara även de mest krävande rallyn som exempelvis det ökända, steniga Akropolis-rallyt. Bilen mer eller mindre plåtskoddes för att klara de stora påfrestningarna.

Alpine A110 vann World Rally Championship 1973. Därefter kom en brytpunkt för tävlingsverksamheten. En ny aktör som också var skapad för racing klev in på banan – Lancia Stratos. Inför denna moderna skapelse med mittmotor, mer avancerad i allt samt betydligt starkare motor kom Alpine på efterkälken. Men märket hade satt outplånliga spår med fantastiska tävlingsframgångar genom åren. Den lilla fransyskan hade verkligen gjort sitt under en lång intensiv levnad.

Så hur kunde Alpine kunde bli så framgångsrikt inom racing och rally? Det fanns fler liknande bilar med lätta karosser och snärtiga motorer. Exempelvis Dentzel med trimmad folkvagnsmotor och kaross i aluminium, och Panhard (Dyna-Panhard) med glasfiberkaross. Båda lyckades en tid bra inom racing men försvann snart i glömska. Med Alpine var det tvärtom. Modellen bara växte i framgångar och anseende.

Frågan är vad skillnaden var mellan Alpine och förlorarna? Det handlar nog om två saker; kunskap och resurser. Både Jean Rédélé och Amédée Gordini hade själva varit tävlingsförare. Kunde alltså racing byggd på egen erfarenhet bakom ratten. Båda var dessutom konstruktörer. Hade egen kunskap om att bygga racerbilar. Föreningen av dessa båda personer var en sanslös styrka. Att sedan ha ett stort bilföretag som Renault i ryggen gav en stabil grund för utveckling. Bensinbolaget Elf bidrog dessutom med stora summor till racing.

Alpines borttynande från sportvagns- och rallyscenen skapade onekligen ett tomrum i den automotiva världen. Därför är glädjen stor att vi äntligen får se en helt ny Alpine-sportbil i produktion. Snygg som synden, snabb som vinden. Porsche, Lotus och Alfa får verkligen se upp!

Filip Ericsson & Mats Monie