”Porsche 911” – lyssna på det. Begreppet sitter som granit i den mänskliga kulturen, åtminstone bland de miljontals människor världen runt som har det minsta intresse för bilar. I år fyller den 50 år och det är väl inget annat än en plikt att uppmärksamma jubileet på ett bilforum som detta.
911 har kommit att bli ett evigt inslag i Porsches program och något helt unikt i världens sportbilsutbud, men okontroversiell har den svansmotoriserade sportvagnen inte varit. Den har ansetts lömsk, farlig och antik så till den grad att Porsche försökte lägga ner tillverkningen redan under 1970-talet. Men försöken att ersätta den gamle visade sig omöjligt då entusiasterna gick samman i ett ramaskri som tvingade fram en fortsatt produktion.
Faktum är att 911 redan från start har erbjudit kvaliteter och förmågor som givit den en konstant plats bland världens bästa sportbilar trots att grundkonstruktionen hann bli 35 år gammal innan en helt nykonstruerad 911 såg dagens ljus 1998. Modellen har alltid fungerat som vardagstransportör året runt samtidigt som den klarat bankörning med respektabla varvtider för den som behärskat dess speciella vägbeteende.
Den första Porschen, typ 356 kom 1948 och ersattes först 1963 av den modernare och lyxigare 911. Här en 356 A som kom 1955.
Dess höga kvalitet i kombination med överlägsna bromsar och mördande effektivitet med rätt förare bakom ratten har förstås också lett till stora racing-framgångar. Dessa egenskaper kännetecknade 911:an 1963 och gör det fortfarande 50 år senare.
Första 911:an presenterades på Frankfurtsalongen 1963 och fungerade som en modern uppföljare till den fyrcylindriga och Volkswagen Typ 1-baserade ur-Porschen, modell 356. I och med tidens allt större krav på säkerhet och komfort var Nioelvan betydligt större, starkare och bekvämare än föregångaren. Den nya bilen behöll förstås konceptet från VW Typ 1 med luftkyld boxermotor bak, men nu var den sexcylindrig med överliggande kamaxlar och all teknisk förbindelse med den gamla Hitler-folkan var härmed bruten.
Porsche 911 i sitt allra första utförande med premiär 1963.
911:an erbjöds från början i flera effektnivåer och knoppade snabbt av sig flera varianter som halvöppna Targa och fyrcylindriga instegaren 912. Från början hade boxersexan två liters volym men kom gradvis att växa med tidens ständigt ökande krav på mer effekt. Motorn var uppe i 4 liter när den var som störst. För att grundkonstruktionen skulle hålla så länge som den gjorde kom 911:an att ständigt förbättras och uppdateras. Första förnyelsen kom 1969 när axelavståndet ökades för snällare köregenskaper. I Porsche-kretsar kallas denna för serie ”B”.
1974 kom den första stora förändringen med reviderad kaross, större kofångare och en allmän teknisk förbättring. Basmotorn var nu på 2,7 liter. Denna generation brukar gå under kodnamnet 930 och i den här skepnaden kom 911 att tillverkas ända fram till 1989. 1975 kom den berömda turbon som omedelbart blev helgonförklarad med ett närmast övernaturligt skimmer runt sig, en riktig ”widow maker”, berömd för sin nyckfullhet och sina giftiga köregenskaper på gränsen. Ytterst få sades kunna framföra en 911 Turbo för fullt runt en bana.
911 fick ett fetare utseende efter den stora omgörningen 1974. Här en 911 SC från 1978, vid tiden basmodell med 3-litersmotor.
1983 följde en riktig cabriolet som givetvis var livsviktigt för att kunna kränga fler sportbilar i USA. Se 80-talsdramat Against all odds där Jeff Bridges i en röd 911 Cabriolet har det svettigt mot James Woods i en svart Ferrari 308 GTS i ett rasande playboy-race längs landsvägarna runt Los Angeles. 1984 ändrades namnet till 911 Carrera 3.2 vilket innebar en sista lättare uppdatering av 930 innan en ny (nåja) 911 tog vid.
911 med internkod 964 dök upp 1989, först i en fyrhjulsdriven version kallad Carrera 4. Året därpå följde den ”normala” bakhjulsdrivna Carrera 2. Det märktes att utvecklingsbudgeten var begränsad för 964 handlade mer om en kraftig ansiktslyftning än om en helt ny bil. Karossen blev rundare och en elektriskt utfällbar spoiler tog plats på bakluckan. Vidare fick motorn dubbeltändning och 3,6 liters volym och skruvfjädrar ersatte de klassiska torsions-stavarna. Precis som tidigare fanns 964 i ett otal versioner som Coupé, Targa, Cabriolet och Turbo samt specialversionerna RS och Speedster.
911 i sin 964-generation kom 1989, här en Carrera Coupé. Rundare, modernare former och en hel del nytt under skalet, men knappast en helt ny bil!
Men grundkarossen liksom den åldriga instrumentpanelen var de samma som förut och 911 började nu kännas ordentligt gammal vilket gjorde det svårt att hävda sig mot helt nykonstruerade uppkomlingar som exempelvis den utsökta Honda NSX. Ekonomiska svårigheter orsakade av ineffektiv produktion och en gammal vagnpark gjorde att 911:ans framtid återigen såg mörk ut.
De allvarliga problemen tvingade det konservativa märket att slutligen ta till extraordinära åtgärder genom att modernisera produktionen och satsa på en ny öppen instegsporsche (Boxter), samt ännu en modernisering av odödliga 911, den mest omfattande i modellens historia.
Porsche 993, den sista luftkylda 911-generationen (1994-97).
Modell 993 föddes 1994 och var ett stort steg framåt vad gäller design såväl som säkerhet och teknisk utveckling. En böljande kaross drypande av Porsche-gener, förfinad motorteknik och ny multilänkbakaxel utgjorde ett betydligt mer lockande paket. Kvar var dock fortfarande grundkarossen, luftkylningen, de stående pedalerna och den uråldriga (men högst charmiga!) instrumentpanelen.
Allt detta fick ett slut 1998 när, äntligen, en helt nykonstruerad 911 såg dagens ljus, en sportbil vars teknikbas delades med mittmotorsportbilen Boxter vilken hade visats något år tidigare. Entusiasterna oroades och visst var den klassiska taklinjen nu borta, liksom det sista av bubbla-känslan som trots allt funnits kvar ända till slutet.
Den klassiska interiören i en luftkyld 911, här en 993 från 1994-97.
Den nya bilen (996) var givetvis det ursprungliga konceptet trogen med boxersexa baktill. Men den var större än tidigare, hade en helt nykonstruerad motor med vattenkylning och fyra ventiler per cylinder samt en helt nyritad interiör med modern ergonomi. I sann 911-anda följde de sedvanliga varianterna Cabriolet, Turbo och Targa samt en homologeringsversion som nu kallades GT3. Fyrhjulsdrift fanns liksom tidigare som tillval genom hela programmet (ej GT3, standard i Turbo).
Allmänhetens oro för att 911:an nu var död kom på skam. 996 hade alla de kvaliteter som gjort 911 känd och aktad. Hög kvalitet med vardags- och vinterkapacitet i kombination med banåkarkompetens och känsliga körkontroller som involverade föraren mer än i de flesta andra bilar – allt fanns där. Samtidigt hade 911 blivit mycket mer civiliserad, bekväm och lättkörd. De giftiga vägegenskaperna hade stävjats och det var nu betydligt lättare och säkrare att köra den för fullt.
996 kanske inte såg så spännande ut men nog var det en sjutusan till allkonstnärlig sportbil, precis som en 911 måste vara. Därtill blev den en säljsuccé som fyllde Porsches kassakista till bredden, vilket visade att man hade satsat helt rätt, både med 911 och Boxter.
Porsche 996, den första helt nya 911:an sedan 1964! Kom 1998 och var en helt modern sportbil.
Efterföljaren 997 presenterades till årsmodell 2005 och var en mer uppsluppen figur med fler klassiska designattribut och mer tydligt utmejslade Porsche-kurvor. 997 var inte en helt ny bil utan en kraftig förbättring av 996. Interiören var dock helt ny med stram design och ett kvalitetsintryck som bättre stämde överens med märkets image som konservativ kvalitetssportbil.
997 fortsatte framgången som inletts med 996 Porsche och förblev en måttstock för andra att nå upp till under hela sin livstid. Men i och med allt hårdare konkurrens från bland andra den utsökt balanserade Audi R8 höjdes ribban och 997 kunde därefter uppfattas som något ”analog” och traditionell. Exempelvis tydliggjordes detta ännu mer när rejsiga 911 GT3 RS ställdes mot underverket Ferrari 458 Italia i ett test i en brittisk motorskrift för några år sedan.
Den framgångsrika 997, en kraftigt uppdaterad 996 med ny form, interiör och förfinad teknik.
I och med en aldrig sinande teknikexplosion från Ferrari i kombination med Porsche-företagets närmast maniska strävan efter ständig förfining av sina produkter, ledde slutligen fram till födelsen av en sjunde 911-generation, 991. Sanningen är dock att det egentligen endast handlar om den tredje helt nykonstruerade nioelvan!
991 världspremierades på Frankfurt-salongen i september 2011, och som sig bör blev den lite större men samtidigt lättare, starkare och snålare än modellen den ersatte. Den utgående 997:an bjöd på fina proportioner med stora mått av ”ur-Porsche” över sig. De sensuellt kurviga men samtidigt mycket kraftfulla formerna samt det ”Kalle Anka-mässiga” uttrycket byttes mot en mer utsträckt, svalt elegant hållning än tidigare. Och det är främst det förlängda axelavståndet som har förändrat proportionerna.
Samtidigt ser den, vid en snabb anblick, nästan likadan ut som förut vilket möjligen får alla utom inbitna Porsche-entusiaster att undra i vad den stora nyheten ligger. Men det faktum att 991 ser ut precis som en Porsche 911 är säkerligen precis så som kundkretsen vill ha det.
Ovan syns det längre axelavståndet på 991 som ger nya proportioner på det klassiska 911-temat.
Som sagt har nya 991 växt till sig, men hårdbantning i form av mycket aluminium i konstruktionen har sänkt vikten med så mycket som 50 kg. Motorn i grundmodellen 911 Carrera är hämtad från Cayman S, är på 3,4 liter och utvecklar 350 hk, medan Carrera S återanvänder motorn från 997 vilket innebär 3,8 liters volym och 400 hk jämnt. Båda är direktinsprutade. Nytt är en sjuväxlad manuell låda och den redan etablerade sjuväxlade dubbelkopplingslådan (PDK) finns som tillval. Tack och lov har man för länge sedan slutat med den sega automatlådan Tiptronic!
Motorerna är alltså inte helt nya men vidareutvecklade för att spara bränsle och koldioxidutsläpp. För att uppnå det har man infört start/stopp-system och fått ner luftmotståndet hos karossen. Trots detta är bilen snabbare än tidigare och annat var nog inte att vänta från ett företag som Porsche. Carrera S med PDK-låda inställd på sport plus tar sig från 0-100 på 4,1 sekunder! Givetvis har varvtiderna runt Nürburgring förbättrats och de nya aktiva krängningshämmarna lär vara en del av förklaringen.
Interiören är ny och starkt inspirerad av Panamera med den karaktäristiskt sluttande mittkonsolen. Kvalitetsintrycket har höjts åtminstone två snäpp och fortfarande är det stark Porsche-smak där inne. De klassiska mätartavlorna har det sedan årtionden inarbetade typsnittet och stolarna har de Porsche-typiskt integrerade nackskydden.
Självklart har 991 spunnit av sig ett flertal varianter; fyrhjulsdrivna Carrera 4 och öppna Cabriolet förstås och därefter bansmiskaren GT3 och ursnabba toppmodellen 911 Turbo samt halvöppna klassikern Targa. 911 är utan tvekan ett starkare kort än någonsin och fortfarande klarar ingen annan sportbil att fungera så allround som 911:an gör. Den eviga modellen behåller sålunda sin särprägel i bilindustin. Skönt att något är beständigt i denna värld!
I nästa artikel beskriver den flitige gästskribenten Mats Monie åk- och körintryck från ett par himlastormande åkturer i två 911:or!
Filip Ericsson
Härligt att få läsa denna utförliga Porsche historik. Intressant läsning! En funderinga om namnet Carrera. Under 356 seriens tid hade toppmodellen tillägget Carrera. Det var en riktig värsting. Förstår inte varför 911 använt typbeteckningen Carrera på basmodellen. Varför inte toppmodellen som tidigare? Ett karismatiskt namn med anor har tappat sin glans. Sannolikt kommer Carrera från landsvägsloppet Carrera Panamerica i Mexiko på tidigt 50-tal.
Tack för det Mats, och inte minst för dina 911-upplevelser, en utmärkt komplettering till 50-årshyllningen!