Alfa Romeo, den italienska familjebilstillverkaren med de ädlaste anor, har idag påbörjat en högst efterlängtad väg tillbaka till fornstora dagar, inledningsvis med ursnygga sportsedanen Giulia samt den moderiktiga suven Stelvio.
Detta är dock inte första gången man söker förnyelse för att säkra sin framtid. Åttiotalets snygging Alfa 164 hade samma uppgift och slog ned som en bomb vid lanseringen på Frankfurts bilsalong 1987. Förra året fyllde den alltså 30 år och därmed det är hög tid att hylla denna italienska plåtkostym.
Under slutet av 1970-talet var Alfa Romeos modellprogram fyllt av fräna men åldrande bilar och firman började så smått planera för en moderniseringsrevolution. Alfas stora bil, modell 90, presenterades så sent som 1984 men var baserad på den gamla mellanklassaren Alfetta, en teknisk grund som hängt med ända sedan 1972.
Märket var följaktligen i skriande behov av en ny, större vagn och valde en väg av total förnyelse som skulle bryta med alla långlivade traditioner. För att hålla nere utvecklingskostnaderna gick man med i ett samarbetsprojekt tillsammans med tre andra biltillverkare, två italienska i form av Fiat och Lancia samt en svensk i form av Saab (!).
Ovan: Alfa 164:s två italienska kusiner. Till vänster föga upphetsande halvkombin Fiat Croma och till höger sedanen Lancia Thema. Lika som bär och tydligt släktskap även med den svenske brodern Saab 9000. Alfa stack ut betänkligt!
Projektet inleddes med att Fiat, Lancia och Saab samutvecklade en helt ny plattform som skulle stå till grund för varsin storbil. Konstruktionen fastställdes till en modern layout med framhjulsdrift och tvärställd motor vilket lovade gott för innerutrymmena, men eftersom karossernas mittsektion måste vara densamma tarvades också ett likriktat formspråk. Jämför Fiat Croma, Lancia Thema och Saab 9000 så framgår likheterna mer än tydligt!
Samarbetet mellan italienska och svenska bilkonstruktörer skulle föga förvånande leda till en del kulturkrockar. Fiat brydde sig exempelvis inte om krocksäkerhet och efter de första krockproven, som skedde i Italien, var italienarna lika förtjusta över resultaten som svenskarna var förskräckta.
Vidare sammanföll projektet med en tid av ekonomisk och politisk turbulens i Italien, där facket låg i ständig strid med Fiat och där strejkerna avlöste varandra. Det hände mer än en gång att Saab-gänget kördes ut ur möteslokaler av fackliga företrädare vilket innebar att många projektmöten fick hållas på italienska trattorior.
De nätta, skarpa penndragen hos Alfa 164. Sällan har snyggare fyradörrarsbilar sett dagens ljus!
Det redan knepiga samarbetet komplicerades ytterligare av att Alfa Romeo hoppade in mitt under projektet. Till slut löste man dock alla konflikter och alla fyra märken kunde presentera sina nya stora familjebilar. Premiären för projekt 164 dröjde ända till Frankfurtsalongen hösten 1987 och den var därmed sist ut i kvartetten. Saab 9000 visades ju i färdigt skick redan 1984.
Alfa Romeos medverkan innebar alltså att 164 skulle bli framhjulsdriven, en total chock för Alfa-traditionalister eftersom det sportiga bilmärket aldrig tidigare tillverkat en större framhjulsdriven bil. Endast lilla Alfasud hade ju tidigare drivit på framhjulen.
Alfa Romeo skilde sig dock från de övriga: om Fiat, Lancia och Saab såg likadana ut gick Alfa Romeo en helt annan väg designmässigt, och tur är väl det. Karossen ritades nämligen av legendariska Pininfarina och Alfa 164 bjöd på en helt annan snits i pennföringen än de övriga. Snyggare fyradörrarsvagn fick man leta efter och aldrig hade väl världen sett något liknande. Baksidan av karossens lätta elegans var en trängre kupé än de andra. Alfa 164 var mer sportlimousin än familjebil.
Men formen var briljant, Pininfarina hade tagit Alfas designspråk ett par decennier framåt i tiden. Det var underskönt och samtidigt modernt så att hakor tappades. Detta i kombination med en luftmotståndskoefficient på endast 0.30 och mästerverket var ett faktum.
Den snitsiga och välbyggda interiören hos en tidig Alfa 164. Notera den mysiga plyschklädseln!
Världspressen var imponerad, inte bara av det snygga yttret, utan även av bilens egenskaper. Någon utländsk motortidning menade till exempel att ”dörr-klonket” liknade det hos Mercedes (!), och visst var 164 mer välbyggd än någon Alfa tidigare hade varit. Interiören var en orgie i diskret, minimalistisk italiensk elegans, helt fjärran från tidigare Alfors 70-talsreliker till interiörer. Rostskyddet var oantastligt och den stora knäckfrågan om hur den nya bilen skulle hantera framhjulsdriften gav mersmak – Alfa 164 var lika balanserad och alert på vägen som vilken tidigare Alfa som helst.
Under huven satt antingen den pigga dubbeltändningsfyran på 144 hk alternativt den berömda Busso-sexan med sina läckra, kromade insugsrör. Det var en tolvventilad enhet på tre liter jämnt som gav 184 hästkrafter med katalysator. Toppfarten var 230 km/h och det var hypersnabbt för en familjebil 1987! På den italienska marknaden erbjöds fler motorer.
I ett test av sexcylindriga tjänstebilar i en Teknikens Värld våren 1990 placerade sig Alfa 164 3.0 tvåa efter Nissan Maxima, och före BMW 525i som kom trea! Och i Sverige ökade också Alfa-tätheten betänkligt efter 164:ns inträde här 1989. Den tedde sig som ett mer prisvärt och spännande alternativ till BMW 5-serie, och ett betydligt roligare val än den svenska kusinen Saab 9000. Även internationellt blev Alfa 164 en stor succé de första tillverkningsåren och kanske kom den till och med att rädda hela företaget.
Alfa 164 Super kom 1993 i samband med en uppdatering av modellen och gav ett betydligt lyxigare intryck än tidigare.
Bestyckad med den blodfulla V6:n märktes framhjulsdriftens nackdelar i form av en del ryck och slitningar i ratten vid gaspådrag från låg fart. Här märktes utvecklingspotential och till 1991 års modell kom en lättare uppdatering av bilen som främst handlade om tekniska förbättringar för att lindra framhjulsdriftssjukan. Nu blev 164 en mer sofistikerad uppenbarelse och samma år kom även den sportigare toppmodellen 164 QV, Quadrifoglio Verde, ut på marknaden. 200 hästkrafter, styvare fjädring, tuffare fälgar och ett rejält kjolpaket ringade in den saltare vagnen. Angiven toppfart: 237 km/h.
1993 introducerades en ordentlig facelift som innefattade moderniserade karosslinjer och ny instrumentpanel, varpå tilläggsnamnet ”Super” tillkom. Nu installerades även en ny 24-ventilsversion av den kända treliterssexan som därmed nådde 211 hk, en högst livfull och varvvillig pjäs med en härligt raspande ton på alla varvtal. Super kunde vidare utrustas med automatlåda, en stor sak för det sportiga märket som dittills endast hade erbjudit manuella lådor. Alfa Romeo hade ju tidigare muttrat att automatlådor endast är till för tvättmaskiner!
Alfa 164 Q4, den fyrhjulsdrivna och 24-ventilade varianten av toppmodellen Quadrifoglio. Premiär 1993. Iögonfallande kjolpaket och superhäftiga fälgar. Snabb!
Samma år fick toppmodellen Quadrifoglio fyrhjulsdrift och tilläggsnamnet Q4, samt 232 hk ur 24-ventilsmotorn. En sexväxlad Getrag-låda kompletterade slutligen det fräna paketet.
När Teknikens Värld testade Alfa 164 Super 3.0 V6 24 sommaren 1993 fann man en högst egensinnig prestigevagn. Dess lyxiga krombestyckning och allehanda lyxutrustning lovade just en lyxbil men väl på rull framstod en stenhård sportlimousin som åt kurvor som få andra sedanbilar.
Motorn ylade och gick som ett troll och någon vettig familjebil var den knappast med sin hårda gång, sökande styrning och relativt trånga kupé. Men bilen gillades ändå skarpt för sina körkvaliteter och egensinniga uttryck, och nog var den en lisa för alla trötta Audi 100-, Saab 9000- och Volvo 850-ögon.
Avantgarde. Högst egensinnig instrumentering i Alfa 164, här den uppdaterade versionen som kom 1993.
Alfa 164 var den sista bilen som utvecklades av ett oberoende Alfa Romeo. Fiat tog över 1986, året innan modellens introduktion. Intressant att notera är det plattformstänkande som styrde utvecklingen, en effektiviseringsstrategi som ju är på högsta mode idag.
Alfa 164 tillverkades endast som fyradörrars sedan och producerades ända fram till 1997, tio år efter den häpnadsväckande Frankfurt-premiären. 164 hade tjänat Alfa Romeo mycket väl men efter ett decennium tedde den sig alltför trång och kompromisslöst sportig. Pensionen var ofrånkomlig och året efter visades den snitsiga efterföljaren Alfa 166, en duglig vagn som dock knappast gav samma avtryck som den egensinniga företrädaren.
Filip Ericsson