Nya Alfa Romeo Giulia – Alfa is back!

Världen har länge väntat förgäves på Alfa Romeos pånyttfödelse, men nu är nya mellanklassaren Alfa Giulia här. Den innebär det efterlängtade startskottet för det italienska märkets renässans som tillverkare av körglada och snygga vagnar för vanligt folk. En lika stor nyhet, och en lika central del i återkomsten, är drivningen på bakhjulen. Just det, nya Giulia är bakhjulsdriven!

Många kanske har väntat på Alfas återuppståndelse sedan den fräna sportcoupén GTV gick ur tiden 1987, andra kanske efter att den knepiga men ack så bakhjulsdrivna Alfa 75 försvann i början av 90-talet, medan några möjligen har väntat sedan den snygga familjebilen 159 lades ned för fem år sedan. Men nu är det äntligen dags.

De senaste åren har Alfa Romeo sålt runt 70 000 bilar per år och för en volymtillverkare är detta knappast tillräckliga siffror för någon långsiktig överlevnad. De tyska premiumtillverkarna säljer ju långt över en miljon vagnar varje år! Idag finns endast tre modellserier i Alfas modellpalett; småbilen MiTo, Golf-klassaren Giulietta samt den extrema och relativt dyra mittmotorsportbilen 4C, och inget där emellan.

Att Alfa Romeo därför är i behov av större familjebilar såväl som av moderiktiga crossovers är en självklarhet och Fiats excentriske direktör, Sergio Marchionne, har länge utlovat en planerad storsatsning på sitt misskötta varumärke. En efterföljare till den måttligt framgångsrika mellanklassbilen 159 har det pratats om länge och det har närmast gått inflation i alla fina ord om storstilade planer som har kommit från Fiat- och Alfahåll.

Men ända sedan Giulia-presentationen i juni 2015 har vi vetat att första steget är taget och att klivet är så stort som man har utlovat, åtminstone på pappret. Sedan 2015 års bilsalong i Frankfurt vet vi också att Giulia känns och ser mycket bra ut även i verkligheten. Nu gäller det bara att den levererar det den lovar vilket vi kommer att få reda på under 2016.

Nya Giulia

Giulia är tydligt stöpt i en form som inlemmar den i det fack som alla förväntar sig, i ett av de segment som säljer allra bäst idag – den mellanstora sportsedanen i premiumsegmentet. Här dominerar förstås BMW:s utomordentligt framgångsrika 3-serie, en modell som en gång skapade denna klass, och som sedan länge har tuff konkurrens från Audi A4 och Mercedes C-klass. Här ingår förstås också Volvo S/V60, Lexus IS och färska Jaguar XE, den senare en nästan lika spännande nyhet som Giulia.

Att Alfa Romeo ska ha en italiensk representant här är en självklarhet för faktum är att man var långt före BMW med en sportig sedan i mellanstorlek, närmare bestämt med Alfa 1900 år 1950. Det var den Alfan som var själva startskottet för märkets nytändning efter kriget och spelade således samma roll som Giulia gör idag.

Den tekniska grunden i nya Giulia kommer från en helt nyutvecklad plattform som kallas för ”Giorgio”, en tekniskt bas som troligtvis även kommer att användas av Chrysler och Dodge så småningom. Sannolikt är den löst baserad på samma tekniska grund som används i Maserati Ghibli och Quattroporte (båda presenterade 2013). Plattformen är alltså bakhjulsdriven med längdsmonterade motorer, en oerhört välkommen nyhet för alla Alfa-fans där ute och en tydlig signal om att Alfa Romeo nu menar allvar. Höghållfast stål och aluminium används i strukturen för att hålla vikten i schack och hjulupphängningarna är helt utförda i aluminium. Viktfördelningen utlovas till ideala 50/50 fram/bak.

Giulia i grundutförande. Får nyutvecklade fyror med bensin- såväl som diesel-drift. Bakhjulsdriven och så småningom med fyrhjulsdrift som tillval.

Motorerna är helt nyutvecklade och består av en tvåliters bensin-fyra samt en 2.2-litersdiesel, båda direktinsprutade, turboladdade och helt i aluminium. Bensinaren kommer i två versioner med 200 respektive 280 hästkrafter, den senare med tillnamnet ”Ti”. Dieseln finns inledningsvis med 150 samt 180 hk. Manuell sexväxlad låda är standard i dieslarna med en åttastegad automat som tillval.

Enligt de uppgifter som har figurerat verkar det som att bensin-alternativen endast går att få med automatlådan. Detta låter konstigt och vore en stor besvikelse. Nog ska en bensindriven Alfa kunna växlas manuellt! Vi hoppas att dessa uppgifter inte stämmer. Hjulupphängningarna är påkostade med multilänk bak, krängningshämmare fram och bak samt dubbla triangellänkar fram. Kardanaxeln är gjord i kolfiber!

Toppversionen Quadrifoglio, som ska slåss med högdjuren BMW M3, Audi RS4 och Mercedes AMG, får en Ferrari-utvecklad V6:a med dubbelturbo, och då kan man tro att det handlar om de V6:or med dubbelturboladdning som sedan 2013 motoriserar nämnda Maserati-bilar. Men Giulias utvecklingschef påstår i en intervju (med Worldcarfans) att det i själva verket är en helt nyutvecklad motor.

Snygg bakdel på vrålsnabba Giulia Quadrifoglio, ett krav på en Alfa!

510 hästkrafter lovar också utomordentliga prestanda; 0-100 ska gå på 3.9 sekunder och toppfarten utlovas till hela 307 km/h. Ren superbilsklass och här spöar man alla konkurrenter, åtminstone vad effekt och toppfart beträffar. Dessutom utlovar man en sensationell varvtid på legendariska Nürburgring som ska överträffa BMW M3 med flera sekunder!

Ovanligt nog är växellådan en traditionellt manuell enhet och om det kommer en modern dubbelkopplingslåda finns inga uppgifter om ännu. Med manuell låda vill det nog till att en förare som vill komma ner i de fina accelerationssifforna får till en perfekt start. Bilen är dock utrustad med ”vridmomentsfördelare med dubbla kopplingar som i symbios med differentialbromsen portionerar ut exakt rätt mängd kraft till respektive bakhjul”. På så sätt ska kraften tyglas.

Tack vare aluminium och kolfiber i chassi och kaross utlovas en relativt moderat tjänstevikt på 1524 kilo men visa av erfarenhet får vi nog återkomma om sanningsenligheten i dessa siffror. Detta, tillsammans med den utlovat perfekta viktfördelningen, borgar för utsökt balanserade köregenskaper. Vi får se om man har lyckats finjustera chassit till BMW M3-nivå!

Designen

När det gäller en ny Alfa Romeo står förstås också linjespelet i fokus och det första intrycket säger att man har gått försiktigt fram. Fronten är tydligt Alfa Romeo med Alfa-typiska, snipiga framlysen och en, precis som modet föreskriver, övertydlig triangelformad Alfa-grill. Resten är sportsedan formulär A med lång huv, kort akter och ”bakhjulsdrivna” proportioner.

Alfa meddelar att Giulia har klassens längsta axelavstånd vilket i så fall borgar för goda utrymmen trots ett ganska kompakt yttre och längdsmonterad motor, och nog ser överhängen osedvanligt korta ut? Slutligen har man mejslat fram en rund och fin form som bär en tydligt italiensk prägel även om linjerna är rejält nedtonade. Vissa skulle kanske säga att den saknar lite karaktär, att den liknar sina konkurrenter för mycket. Alfa Romeos designchef menar att man medvetet har skapat en nedtonad form som ska hålla i längden. Kunderna får avgöra.

Interiören är precis som karossen relativt nedtonad. Det smakar kanske lite Mazda 6 här men så är det väl idag, interiördesignen hos moderna bilar ska följa mode, säkerhet och teknik och därför blir de mer likriktade. Kanske har tidigare Alfor, som 156 och 159, haft mer tydligt designade interiörer innehållandes mer Alfa-DNA, men de har knappast erbjudit bättre detaljutförande.

Moderna former, snygg ratt och mätare med tydliga Alfa-vibbar inuti nya Giulia. Infotainmentsystemet med ”puck” á la BMW och Audi känns modernt. Härligt kort växelspak och fin-fin känsla i länkaget!

Tydligt är åtminstone att den nya Alfa-interiören är sportig och förarfokuserad och åtminstone mätarna och den härligt nätta, treekrade ratten ger tydliga Alfa-signaler. Instrumenten är helt analoga och inte heldigitala som är det senaste idag. Inte mig emot. Vid torrsim på bilsalongen i Frankfurt hösten 2015 kunde konstateras att de röda sömmarna som ramar in hela instrumentpanelen i Quadrifoglio doftar dyrbil och att den ilsket röda startknappen är osedvanligt läcker!

Materialval och finish håller god klass vilket också kunde konstateras genom det efterlängtade torrsimmet i Frankfurt. Alfa hade ställt ut flera bilar i alla tillgängliga färger av toppmodellen Quadrifoglio (Competizione Red/Trofeo White/Vulcano Black/Vesuvio Grey/Montecarlo Blue) och det var tveklöst i Alfas monter man dröjde längst av Fiat-gruppens alla varumärken, inklusive Ferrari och Maserati! För Giulia gör sig ännu bättre i verkligheten än på bild. De italienska karosskurvorna och fina exteriördetaljerna får verkligen snålvattnet att rinna till och Giulia är faktiskt vacker som en dag.

Att ta plats bakom ratten i Giulia är ett rent nöje. Man sitter lågt som i en sportbil med de två rejäla strutarna till mätare och den sköna sportratten framför sig. Den korta växelspaken löper underbart kortslagigt mekaniskt i händerna, jag får nästan Miata-vibbar där jag trollbundet sitter och torrväxlar med ögon stora som ett barn på julafton. Gud, här vill man sitta och köra! Detaljarbetet är alltså finfint men liksom i Maseratis bilar saknas det där allra sista finliret för att komma upp till Audi A4- eller Mercedes C-klassnivå.

Elegant utförande i den lite lyxigare ”Super”-versionen.

Att man har satsat på en riktig, gammaldags manuell växellåda i superbilen Quadrifoglio är särskilt befriande. I en tid när allt fler riktigt snabba bilar till övervägande del köps med olika former av automatlådor är detta en lisa att se. Lexus IS går ju inte ens att få med manuell spak. Av konkurrenterna är det bara BMW M3 som går att få med manuell låda men även där utrustas ju de allra flesta med dubbelkoppling. Detta visar att Alfa Romeo återigen ska bli en bil för verkliga entusiaster men vi hoppas att man genom detta drag inte skrämmer iväg köpare som har lämnat den analoga världen bakom sig.

Bakhjulsdriften

Att Alfa efter så många år nu har återgått till bakhjulsdrift kan ses ur flera perspektiv. För det första är det en imagefråga där Alfa-namnet och dess historia helt enkelt passar bäst att pryda bakhjulsdrivna bilar. Det är nog också så Alfa-köparna vill ha det.

För det andra letar man efter skalfördelar, något som är kutym inom bilindustrin idag och långt utvecklat med så kallade skalbara plattformar. Biltillverkarna kan numera basera nästan varenda modell på en och samma arkitektur och i Alfa Romeos fall handlar det om att dela med sig av tekniken till framtida (bakhjulsdrivna) Chrysler-/Dodge-modeller, samt Maserati som ju idag tillverkar tillräckligt ordinära vagnar för att det ska fungera. Det är för mig dock fortfarande oklart om dagens Maserati-vagnar använder sig av Giulia-plattan eller inte.

80-talets lite knepigt formade mellanklassbil Alfa 75 präglades av sin bakhjulsdrift och den avancerade de Dion-bakaxeln. En högst frän vagn!

För det tredje är det ett faktum att utgångsläget för en prestandavagn blir så mycket bättre med bakhjulsdrift eftersom man delar upp de drivande och de styrande hjulen, något som BMW har förklarat för moralpredikande motorjournalister mer än en gång genom åren. Då slipper man också kravet på fyrhjulsdrivning och får därmed en lättare bil, positivt för förbrukning såväl som köregenskaper.

För det är ju inte en slump att BMW har lyckats så väl med sin 3-serie (eller övriga modeller) under alla år, och det är tack vare den som Lexus såväl som Jaguar (och Cadillac!) har insett bakhjulsdriftens fördelar i sina mellanklassvapen. För att rå på BMW vad gäller körkultur och balans är det helt enkelt bakhjulsdrift som gäller. Och att Alfa Romeo vill vara bäst i dessa grenar får man ta som en självklarhet.

Senast Alfa hade en exotisk toppmodell i sitt mellanklassprogram var med 156 GTA, som var framhjulsdriven. Gick ändå att styra med gasen enligt Alfas tekniker! Men nog saknade den lite harmoni alltid. Idag är problemet äntligen avhjälpt.

Att Fiat har beslutat att bygga framtidens Alfor på bakhjulsdrivna chassin lär ha fått Alfa-ingenjörerna att två sina händer – Äntligen! För nu slipper man kompromissa när man vill skapa välbalanserade och svängvilliga vagnar. Alfas chassitekniker har visserligen varit duktiga på att skapa överstyrda bilar även med framhjulsdrift.

Till exempel skröt man om hur Alfa 156 GTA från början av 00-talet kunde styras med gasen i kurvorna men det handlade då om att släppa gasen, inte trycka ner den! Idag är dock ordningen återställd och det passionerade Alfa-folket pustar säkert ut lika mycket som Alfa-fansen där ute.

Historien

Alfa Romeo har en drygt hundraårig historia som osar av stora racingframgångar, sköna former och vackra motortoner. Märket har dock länge gått på sparlåga under Fiat-paraplyet och har inte tillåtits att blomma ut på ett sätt som lever upp till dess rika historia.

Under de första decennierna byggde Alfa dyra sportbilar och utgjorde på sätt och vis dåtidens Ferrari (som ju uppkom först 1947) medan man efter andra världskriget började inrikta sig på masstillverkning av billigare familjebilar.

Alfa 1900 (1950-54) var bilen som ledde nytändningen och utvecklingen mot folkligare bilar efter andra världskriget.

Ikonstatusen fortsatte även under dessa år med undersköna karosser och avancerad teknik som också fortsättningsvis fick de rika och berömda att vilja köra Alfa, trots den nyfunna folkligheten. Efter hand fortsatte resan mot än mer folklighet och låga priser och under ett antal år led bilarna av kvalitetsbrister såväl som stora rostproblem.

Dessa löstes så småningom men något seriöst italienskt alternativ till BMW blev man aldrig, för det var väl där de flesta vill se Alfa Romeo, som en italiensk premiumtillverkare och en prestigefull utpost bland Fiats volymmärken. Orsaken till Alfas kräftgång är inget annat än snålande och strategiskt feltänk, för varumärket har ju alltid funnits där liksom finansiella resurser i form av det stora moderbolaget. Istället har Fiat-styrelsen i det närmaste tagit livet av sitt anrika bilmärke och misslyckats med att utveckla nya bilmodeller.

Namnet Giulia & familjeträdet

Att man har gett den nya bilen namnet Giulia är ytterligare en tydlig signal att märket är tillbaka till sina rötter, åtminstone sina efterkrigsrötter. Alfa 1900 från 1950 är den moderna mellanstora Alfans anfader. Dess efterföljare kom 1962 och fick den konstfulla benämningen Giulia, en naturlig fortsättning på ”Giulietta”, den mindre bil som presenterats 1954. Giulietta har ju också, som de flesta vet, fått sin andliga efterföljare i dagens snygga men måttligt populära Golf-klassare.

Giulia bröt kraftigt med 1900 där den runda 50-talsformen byttes mot en moderiktig boxform med skarpa kanter som i dåtiden ansågs vara höjden av aerodynamik. Den bröt även med byggtraditionerna; där 1900 mer hade byggts för hand i ålderdomliga lokaler i Portello sattes Giulia samman på ett modernt löpande band i den nya fabriken i Arese utanför Milano i norra Italien, en fabrik som för övrigt relativt nyligen har slagit igen portarna. Motorn var Alfas fantastiska radfyra med dubbla överliggande kamaxlar som hade införts under 50-talet, en verklig fullträff till motor som möjliggjorde utmärkta prestanda i den nya bilen.

Alfa Giulia med premiär 1962. Den representerade det moderna Alfa Romeo med moderiktig form och masstillverkning på löpande band.

Denna period i det tidiga sextiotalet ses som en guldålder för Alfa Romeo som dessutom fortfarande var en oberoende biltillverkare, även om man under 70-talet skulle ta emot bidrag från den italienska staten i dess subventionsprogram för den inhemska industrin. Alfa Romeo var ett aktat bilmärke med fortsatt fokus på racing och på en produktion av snygga, tekniskt avancerade och uppnåeliga vagnar som sålde som smör i solsken, till vanligt folk såväl som till de rika, vackra och berömda.

Vid den här tiden var Alfa Romeo en verklig konkurrent till det likaledes pånyttfödda BMW som skördade framgångar med sin mellanstora hajnos-sedan 1500 och dess derivat. Därefter vet vi hur det gick. BMW odlade slaviskt sina kärnvärden för varje modellskifte, och detta har man gjort utan avbräck ända fram till idag. Därför är man också en av världens främsta biltillverkare och den kanske allra mest framgångsrika premiumtillverkaren.

En Alfa från 60-talets storhetstid – Alfa Romeo Giulia GT. Flamboyant GT-bil för folket, men även de rika ville ha en.

Alfa Romeo däremot valde helt andra vägar med en spretig och otydlig utveckling med statlig inblandning och därefter fast under en oförstående jättekoncern som inte förstod att satsa ordentligt, eller rätt. Därför är man idag inte i närheten av att vara en framgångsrik biltillverkare och än mindre någon trovärdig premiumtillverkare. Vi har sett det på andra håll också med Saab som det mest deprimerande exemplet.

Giulia hängde med ända till 1972 då den helt nya Alfetta tog över som märkets volymmodell. Den innebar en teknisk revolution med transaxel-konstruktion med växellådan placerad bak, de Dion-bakaxel och bromsskivor placerade in mot mitten istället för ute vid hjulen; svårservat men ack så avancerat! Den beprövade twin cam-fyran hängde med och den nya bilen var därmed en ytterst välbalanserad och pigg familjevagn. Växellådan var dock usel liksom rostskyddet och någon kvalitetsvagn var Alfetta inte.

Den avancerade Alfetta som ersatte den åldrade Giulia 1972.

Alfetta ersattes först 1985 av Alfa 75 som ärvde Alfettans fina transaxel-konstruktion, unika de Dion-bakaxel och pigga twin cam-motor och därför bjöd även 75:an på samma fina köregenskaper som hade präglat föregångaren. Den nya bilen hade dock en mer säregen formgivning med en extrem kilform som i högsta grad stack ut från mängden.

Alfa 75 begåvades även med Alfas nya V6:a, en ytterst karismatisk maskin som hade introducerats vid slutet av 1970-talet i storsedanen Alfa 6. Det var en aluminiumkonstruktion med enkla överliggande kamaxlar och med Volym på 2.5 liter. Effekt 156 hästkrafter.

Alfa 75 med premiär 1985. Den tog över Alfettans teknik med de Dion-bakaxel och växellådan bak men fick en betydligt intressantare kilform.

Senare kom även treliters-versionen från Alfa 164 75:an till godo, ett verkligt guldkorn för Alfa-entusiaster med sina 188 hästkrafter. Motorn kom att ge ytterligare berömmelse åt Alfa-märket och kom att tillverkas ända till 2005 (!), då med en volym på 3.2 liter, dubbla överliggande kammar och fyra ventiler per cylinder. Effekten var vid slutet av dess utveckling uppe i 240 hk.

Alfa 75 blev den sista masstillverkade Alfan med bakhjulsdrift. Den hängde med ända till slutet av 1992 då dess efterföljare, Alfa 155, redan hade introducerats. Alfa Romeo hade köpts upp av Fiat 1987 och 155:an kom därför att baseras på det framhjulsdrivna chassiet från stapelvaran Fiat Tempra och var således en betydligt enklare och mer konventionell bil än sina företrädare; den hade tvärställd motor, framhjulsdrift och halvstel bakaxel.

Alfa 155 med premiär 1992. En betydligt mer slätstruken karaktär än den utgående 75:an, formmässigt såväl som tekniskt. Under skalet fanns en framhjulsdriven Fiat Tempra.

Alfa-fansen grät förstås i floder även om Alfa 155 visade att märket fortfarande hade förmågan att producera roliga, pigga och snygga bilar. Den försågs ju också med den fina twin cam-fyran och den härliga V6:an. Fyran hade dessutom redan under 75-eran försetts med dubbla tändstift (twinspark) som gav en ännu friskare och trevligare motor.

Alfa 155 hade även en utsökt känslig styrning och välbalanserade vägegenskaper. Dessutom gjorde den bra ifrån sig i de prestigefulla racingklasserna DTM och BTCC. Någon BMW-konkurrent blev den dock aldrig, därtill var den för enkel och billig i utförandet och inte helgjuten nog för kräsna premiumkunder. Säkerhetsutrustningen var skral, ljudnivån hög och inredningen ganska enkelt utförd.

Alfa 155 blev inte någon större framgång genom sitt relativt slätstrukna yttre och enkla härkomst men Alfa Romeo hade lärt sig av misstagen inför introduktionen av dess efterföljare – Alfa 156 slog ned som en bomb vid premiären 1997. På podiet stod en kurvig skönhet med massor av designvibbar från 50-talets vackra Alfa-bilar och även insidan gav ett kraftigt eko från förr, samtidigt som ergonomin var utmärkt.

Snygga Alfa 156 ersatte den olyckligare 155:an 1997, sålde som smör!

Tack vare ett påkostat chassi med dubbla tvärlänkar i aluminium var 156 trots sin framhjulsdrift osedvanligt alert och styrvillig och tillsammans med en alldeles utmärkt byggkvalitet ville plötsligt alla ha en Alfa igen. Eftersom den var relativt billig, en bra bit under BMW 3-serie i pris, fick märket den succé man hade hoppats på. Alfa 156 vann till och med titeln Årets Bil i Europa.

156:an utrustades förstås med den fina Twin spark-fyran som nu hade utrustats med fyra ventiler per cylinder. Den gav 155 hästkrafter och passade alldeles utmärkt i den pigga, kompakta bilen. Modellen fanns även med Alfas V6:a som nu även den hade försetts med dubbla kammar och fyra ventiler per cylinder. Den var fortfarande på 2.5 liter men gav nu goda 190 hk.

Toppmodellen GTA anslöt några år senare med ett rejält spoilerpaket, brutala aluminiumfälgar med märkets klassiska ”telefonlurs”-design samt en 3.2-litersversion av den sexcylindriga motorn som nu gav 250 vilda hästkrafter. Stolarna var rejält skålade och sydda i plisserat läder och chassit stenhårt för att tåla riktig hårdkörning. GTA var en verklig finsmakarbil med ett enda stort fel; den var framhjulsdriven och hade därmed en del problem med att få ned kraften i marken på ett sofistikerat sätt.

Svårt eleganta Alfa 159 tog över som en betydligt mer premium-inriktad vagn än föregångaren 156. Produktion 2005-2011.

Alfa 156 ersattes 2005 av en betydligt mer påkostad bil som på allvar skulle ta upp kampen med de tyska premiumvagnarna: Alfa 159. Nu var den sprittiga lekfullheten borta. 159 var komfortabel och lyxigt elegant, men fortfarande intressant att köra. De gamla fina Alfa-motorerna hade dock skrotats och istället drevs bilen av GM-baserade maskiner, en 2.2-liters fyra på 185 hk samt en 3.2-literssexa på 260 hk.

Även 159 var framhjulsdriven men försågs med fyrhjulsdrift i toppmodellen. Precis som för Alfa 156 fanns flera avancerade fyr- och femcylindriga dieslar att tillgå och de var lika fina som tyskarnas diesel-maskiner. Men 159 var tung och de nya bensinmotorerna var inte särskilt inspirerande.

Om 159 inte var lika kul som sin föregångare tog den dock igen mycket på en riktigt hög kvalitet och fint detaljutförande. Någon superhit blev den dock aldrig och 2011 lades modellen ned. Någon efterföljare fanns inte redo utan Alfa Romeo fick fortsätta med endast två modellserier av mindre bilar. Visserligen anslöt den fantastiska sportbilen 4C något år senare men den är inget annat än en ren imagehöjare för ett fåtal exhibitionister. Ur det perspektivet är det tydligt hur viktig nya Giulia är för märkets överlevnad.

Vi hoppas att Giulia kan återta positionen där den första Giulian regerade för 50 år sedan och att den kommer att förbli den centrala del i märkets återkomst som Fiat har lovat. Jag och alla andra älskare av Alfa Romeos bilar håller tummarna så hårt vi kan.

Filip Ericsson