Fyra GT-vagnar för Volvo-pengar

GT-vagnen som biltyp har gjort stor comeback till dyrtillverkarnas modellprogram och är populärare än någonsin hos de pengastinna. Definitionen av den klassiska gran turismon kan väl se ut ungefär så här: ”en stor frontmotoriserad och 2+2-sitsig coupé som ska frakta två välbeställda resenärer tvärs över kontinenter på elegantast och snabbast möjliga vis.”

Biltypen föddes i en tid när män var män och den glamourösa, europeiska bilkulturen stod på sin absoluta topp, en tid när legender föddes och märken som Ferrari, Maserati och Aston Martin med flera regerade på de klassiska, europeiska racerbanorna och på så sätt skapade den prestige och magi som omger deras varumärken idag.

Gran turismo-genren var på väg att dö ut någon gång under 80-talet men har återuppstått och står idag starkare än någonsin. Överklassen önskar sig återigen en riktig GT-bil att slita på i vått och torrt, gärna med en riktig långtur mellan Europas metropoler då och då. Vi vanliga dödliga kan dock bara drömma om de här bilarna, men det finns en utväg; bilar i prisklassen en till två miljoner tappar alltid en stor del av sitt värde och det sker snabbt.

Nedan följer fyra äkta GT-bilar från 90-talet som fortfarande bjuder på sportvagnsprestanda och skopor av prestige och glamour. Ämnet Aston Martin DB7 har redan behandlats och här följer dess 90-talskonkurrenter som idag fås för V70-pengar, eller ännu mindre. Det enda smolket i glädjebägaren är stora driftkostnader i service, reparationer och försäkringar. Kan du bortse från det, vad väntar du på?

Ferrari 456 GT 1992-2003

Den var magisk, Ferrari 456 GT när den med pompa och ståt återinförde märket till toppen av den stora GT-klassen på Parissalongen 1992. Ferrari hade skapat en diskret bil med lågmälda drag av tidigare storheter som 365 GTB/4 (Daytona) kombinerat med svala, aerodynamiska linjer.

Märket hade inte haft någon riktig fyrsitsig GT-bil på programmet sedan den oälskade 412 lades ner några år tidigare. Men den var i sin tur en konstruktion som hängt med sedan 1972 (!) och Ferrari hade således inte varit ordentligt representerat i segmentet på länge, ett segment man ju varit med och skapat.

Med 456 GT hade man hittat tillbaka ordentligt. Bilen var helt nykonstruerad med en ny makalös V12:a som kronan på verket. Med hela 442 hk ur 5,5 liters volym uppnåddes en toppfart på knappt 300 km/h, stora siffror för 20 år sedan. Den sexväxlade manuella lådan var monterad bak i en så kallad transaxel-konstruktion för bästa viktfördelning och växelspaken, en tunn metallstång med en aluminiumboll längst upp, löpte givetvis i en Ferrari-klassisk metallkuliss.

Över huvud taget var interiören en orgie i diskret, italiensk snits med högst egensinniga och samtidigt Ferrari-mässiga penndrag. Kanske hade den en något tunn känsla men detta var förstås ändå en drömsits för kungar. Och kungen skaffade sig ju faktiskt en, liksom Per Gessle och horder av andra playboys och välgödda gentlemän världen över.

Namnet ”456” innebär en mycket klassisk benämning i Ferrari-sammanhang, där siffrorna står för kubik per cylinder. Man kan alltså räkna ut den totala cylindervolymen genom att multiplicera med tolv. De flesta Ferrari-bilar fram till 70-talet någon gång benämndes på detta sätt, inklusive 60-talets legendariska 250-serie.

456 GT var en ny typ av Ferrari genom att den var gjord för att brukas i vardagen på ett sätt som tidigare modeller inte kunde sägas vara. Den var lättkörd med lättlöpande körkontroller, behaglig fjädring och låg ljudnivå, samt ett tryggt och konsekvent väguppträdande som gjorde att vilken farmor som helst kunde ratta den.

Underbar interiördesign som anstår en GT från Ferrari. Sämre ergonomi än tyska bilar, ändå en plats för kungar!

1998 uppdaterades bilen och fick modellnamnet 456M GT, M som i Modificata. Förbättringarna gällde främst interiören som fick bättre ergonomi och kvalitetskänsla medan exteriören modifierades varsamt för bättre aerodynamik. Motorns 442 hk förblev oförändrade men ändrad tändföljd gav mjukare gång. En utmärkt GT hade därmed blivit ännu bättre.

Med Ferrari-mått mätt sålde 456 GT i rejäla mängder varför vi till och med i Sverige brukar kunna hitta ett antal bilar på annons. Priserna börjar på under 300 000 kronor och säkert ännu mindre i utlandet. Givetvis är det knappast billigt att hålla efter en sådan här vagn men för dem som har resurserna är 456 GT en makalös klassisk GT-vagn som äter kontinenter som nästan inget annat. Allt utfört i bästa fart, stil och diskretion. En drömbil kort och gott.

Jaguar XK8 1996-2005

Spolformade Jaguar XK8 visades i Genève 1996 som en efterlängtad ersättare till långköraren XJS. Bottenplatta och hjulupphängningar baserades på den gamla bilen men kändes ändå helt moderna tack vare kraftiga uppdateringar på rätt ställen. Motor och växellåda var dock helt nya konstruktioner.

Jaguar hade utvecklat en V8 på fyra liter helt i aluminium med dubbla överliggande kamaxlar, variabla kamaxeltider och fyra ventiler per cylinder. Det var en lätt och modern konstruktion som till den början utvecklade 294 hk. Växellådan var en femväxlad automat från ZF och något manuellt alternativ fanns inte.

XK8 togs emot väl och kunderna strömmade till tack vare den moderna drivlinan, den höga kvaliteten och de eleganta, klassiskt runda Jaguar-formerna. Dessutom var den bekväm och lättkörd samtidigt som den var snabb och vig i kurvorna. XK8 var därmed ett stort lyft jämfört med den åldrade, daterade XJS.

Jaguars GT hade nu blivit såpass sportig att den tog en del kunder från Porsche, men mot nya 911 (996) hade den inte mycket att sätta emot vad gäller prestationsförmåga på en bana. Nej, XK8 var fortfarande en traditionell gran turismo för snabba långfärder.

Den mycket brittiska, intima interiören höll fin kvalitet även om vissa knappar och reglage var i tunnaste laget.

XK8 gick att få både som coupé och cabriolet och senare anlände även kompressormatade XKR med 363 hk och blixtrande prestanda. Ett lättare ansiktslyft kom till 2002 års modell och i och med detta ökades motorvolymen till 4,2 liter och 300 hk, medan XKR fick 395 hk. XK8 var onekligen ett lyckokast för Jaguar och kom att tillverkas i hela tio år.

Det finns mängder av fina XK8 till salu i Sverige och många av dem ligger under 200 000 kronor för till synes fina, servade exemplar. Onekligen ett mycket prisvärt sätt att klä på sig en riktig GT-vagn och fara ner genom Frankrike med någon man tycker om!

Maserati 3200 GT 1998-2002 / Coupé 4.2 2003-2007

Anrika sportbilstillverkaren Maserati har väl kanske det mest exotiska märkesnamnet av dem alla. Och dess ärorika historia gör verkligen skäl för namnet, med stora racingframgångar ända från dess födelse så tidigt som 1914 och åtminstone 40 år framåt.

Vad gäller gatbilarna är väl Maserati mest känt som tillverkare av dyra gran turismo-vagnar från och med 1950-talet och fram till 70-talets mitt, när oljekrisen nära på satte spiken i kistan för den hantverksmässiga produktionen. I den vevan köpte De Tomaso det sjunkande skeppet av Citroën och en ny era påbörjades i företagets historia.

Räddaren i nöden var den massproducerade Bi-Turbon och kanske är det denna kompakta exot med sitt kantiga, diskreta linjespel som kommer på tanke när Maserati-namnet nämns för min egen generation. Produktionen bestod ju under hela sjutton år 1981-98 (!) och vid det laget var det förstås hög tid att vända blad om märket skulle överleva.

Sedan 1993 ägs Maserati av Fiat och 1997 tog Ferrari över driften vilket omedelbart ledde till en ny produktionslina med en betydligt tuffare kvalitetskontroll. Den viktigaste åtgärden var dock förstås introduktionen av en ny bil och resultatet visades 1998 i form av en helt ny fyrsitsig GT-sportvagn: 3200 GT. Den nya bilen var relativt kompakt men rymde ändå ett betydligt större och mer sittbart baksäte än exempelvis Jaguar XK8.

Givetvis satt en äkta Maserati-motor i den nya bilen för på den punkten hade man fortsatt att briljera. I 3200 GT handlade det om den kända bi-turbo-åttan på 3,2 liter som nu hade fått 370 hästkrafter, vilka förstås gav den nya Maseratin blixtrande prestanda med en acceleration 0-100 på fem sekunder blankt samt en toppfart på pilsnabba 280 km/h. Men samtidigt gjorde motorn bilen ganska nervös med knivskarp gasrespons, något som avhjälptes något med den automatlåda som fanns som tillval. Min Maserati ska dock alltid vara försedd med en manuell spak!

3200 GT designades av Giorgetto Giugiaro på Italdesign och det var en speciell bil han hade ritat. En härligt kurvig, ganska kort coupé (455 cm) där de bumerangformade bakljusen var den enskilt mest unika design-gimmicken som skänkte ordentlig karaktär åt en redan speciell form.

Interiören var en orgie i läder och med ett detaljutförande man tidigare inte hade sett i en Maserati. Dessutom var förarmiljön stilren och städad och kupén var som sagt rymlig nog att få in fyra vuxna, åtminstone om de inte var alltför storväxta.

Till 2002 års modell ersattes 3200 GT av uppdaterade Coupé 4.2 som innebar ett större facelift och alltså en ny beteckning, samt introduktionen av en tvåsitsig cabriolet-version kallad Spyder. Den stora förändringen var installationen av en helt ny motor, en Ferrari-utvecklad V8 på 4.2 liter och utan några turboaggregat. Ändå gav den mer kraft med 390 hk på bakhjulen. I uppdaterat utförande sitter motorn fortfarande i Maseratis bilar.

Den sparsmakat eleganta och välskräddade interiören i 3200 GT. En härlig miljö för snabba långfärder!

Därmed förvandlades modellen till en bättre och mer harmonisk bil. Men i och med att bumerangljusen försvann och ersattes av mer konventionella diton, förlorades också en del av dess egensinniga framtoning. Coupé och Spyder fanns i produktion ända till 2007 då de ersattes av den betydligt större och bekvämare GranTurismo, en bil som fortfarande finns kvar i Maserati-programmet.

3200 GT tillverkades i runt 4800 exemplar så det finns ofta en del bilar till salu i Sverige och betydligt fler i Europa, och priserna är låga. Under 200 000 köper en fin bil, medan uppdaterade Coupé kostar mer. Givetvis är underhållskostnaderna höga men klarar man det får man en riktig italiensk och supersnabb GT som tål ordentligt användande.

Vilken version man än väljer bjuds man på ett alldeles fantastiskt, fylligt och eggande motorljud som bara kan komma från ett italienskt fullblod. Så vilket överkomligt transportmedel passar bättre på Europaresan ner till italienska Medelhavskusten än en sådan vagn?

BMW 850 CSi 1993-1996

BMW:s efterlängtade efterträdare till den legendariska, hajnosiga 6-serien uppenbarade sig på Franfurtsalongen hösten 1989, och BMW hade förstås tagit i ordentligt. Här stod en slimmad, mycket vacker grand touring-coupé med rejäla dimensioner och formligen sprängfylld med den modernaste elektronik som stod att finna.

Drivlinan bestod av den redan kända V12:an från 750i, en dunmjuk och vansinnigt kultiverad maskin på 5 liter och 300 hk, men som knappast var världens mest spännande. Växellådsalternativen var en ny sexväxlad manuell låda från Getrag alternativt en konventionell fyrstegad automat.

Karossformen var mästerlig med en utsökt kombination av BMW-karaktär, skönhet och superlågt luftmotstånd. Cw-värdet låg på 0.29 vilket ju är gångbart än idag och avsaknad av mittstolpe gjorde bilen ännu snyggare, särskilt med rutorna nere. Tekniken var delikat med multilänk-bakaxel, fyrhjulsstyrning, elektronisk ”drive-by-wire”-gas, sensorer som automatiskt stängde öppna rutor i 150 km/h samt elektronik som stängde av kupéluften om luften utanför var för smutsig,  finesser som knappast var kattskit för nästan 25 år sedan.

Den utsökt ergonomiska och moderna interiören i 850i som dock är ganska dyster och grå. CSi bjöd på en något saltare anrättning. Notera den BMW-korrekta textilklädseln!

Interiören var makalöst snygg och ergonomisk och man satt inbyggd som i ett flygplan, instängd mellan en tjock dörr och en lika tjock mittkonsol; detta var definitivt en tysk drömsits för riktigt långa färder. Men kvalitetsintrycket brast lite i vissa detaljer, något som knappast drabbade en Mercedes SL (som kom i nyutgåva ungefär samtidigt som 850).

850i var den optimala motorvägsracern, en ypperlig högfartsmaskin för öppna vägar, med total tystnad och stabilitet ända upp till den begränsade toppfarten på 250 km/h. Tack vare de påkostade hjulupphängningarna gick bilen därtill som ett strykjärn på vägen även vid undanmanöver. Men ändå var det något som saknades; bilen hade en svalhet och distanserat uttryck som gjorde att den riktiga wow-faktorn uteblev.

850 CSi begåvades med ett tuffare yttre: lägre hållning, fetare däck och fälgar från M5, ändrad frontspoiler samt backspeglar från M3.

850i var heller inte särskilt rolig att köra, därtill var den för stor, tung och komfortinriktad. Den magnifika tolvan var lika sval som bilen i övrigt och innehade faktiskt bara enkla kamaxlar och två ventiler per cylinder vilket begränsade toppeffekten. 300 hk ur 5 liter var knappast sensationellt ens 1989.

De som kan sin BMW-historia vet att den älskade 6-serien fick exakt samma kritik när den visades 1976 som en efterföljare till den körglada CS-coupén. Liksom 850 ansågs den för mjuk och fet för att föra det stolta, sportiga coupé-arvet vidare. Men jag har alltid gillat BMW 850 – den är ju så snygg, vägsäker, bekväm och kultiverad!

1993 kom dock botemedlet i form av den M-trimmade toppmodellen 850 CSi. Trots att just M Motorsport hade utvecklat bilen fick den inget M-emblem, men nog hade man gjort underverk med den softa uppenbarelsen. Motorn borrades till 5,6 liter och tack vare mycket nytt inkråm nådde man 380 hk, och det utan att förse den med någon fyrventilstopp.

Interiören i CSi piffades upp med sportigare stolar och röda mätare. Endast manuell låda!

Bilen levererades uteslutande med en sexväxlad manuell låda och prestanda förbättrades märkbart med en 0-100-acceleration på 5,8 sekunder. Toppfarten var dock fortsatt begränsad till 250 km/h. Styrning, bromsar och chassi biffades också upp för att även körkänsla och vägegenskaper skulle matcha fartresurserna, medan det yttre piffades till med fälgar från BMW M5 och backspeglar från M3.

1993 kom också den billigare 840 Ci som härbärgerade märkets nya fyrventilade V8 på fyra liter samt en modernare femstegad automat. Samma år döptes 850i om till 850 Ci medan drivlinan uppdaterades under 1994 med en moderniserad tolva (5,4 liter, 326 hk) samt den nya femstegade automaten, för övrigt samma drivlina som sitter i Rolls Royce Silver Seraph! Det blir alltså lite rörigt eftersom 850 Ci både finns med den gamla och nya motorn…

Rena, svala linjer hos BMW 850i, den beskedligare varianten i programmet.

850 CSi var en riktig galavagn som dock tillverkades i endast 1510 exemplar fram till 1996. Detta gör det förstås svårt att få tag i en så det är nog till Tyskland man bör vända sig. Vanliga 850 finns det betydligt  fler av och vettiga exemplar börjar på runt 100 000 kronor medan riktigt fina lågmilare kan kosta uppåt 200 000.

Hittar man ingen CSi kanske man bör satsa på en 850 Ci med den bättre drivlinan samt mer tillförlitlig elektronik än 850i (som kan krångla på tidiga exemplar). Eller varför inte leta upp en Alpina B12 5,7 med 422 hästar?! Superexklusiv och vrålsnabb men kanske något vulgär.

Vilken version man än väljer får man en ytterst effektiv GT för oändliga färder mellan Europas metropoler samt förstås ett vackert uttryck för BMW:s 90-talskultur. Bara man står ut med bränsleförbrukningen och garanterat höga servicekostnader.

Filip Ericsson