Hobbybil – Ädlingar för vanliga pengar

Då och då kniper jag spontant en brittisk motortidning från Pressbyråns bilhylla. Inte bara tillhör de världens bästa motorskrifter i vetande och intellektuell skrivandekonst – Den stora behållningen är framför allt bilannonserna och köpguiderna om hobbybilar i alla dess åldrar och prisklasser. Gemensam nämnare är att de får munnen att vattnas. Givetvis är det svårt att inte förlora sig i den gudomliga skönheten och översvallande magin hos de mest exklusiva sportbilarna från bland andra Aston Martin och Ferrari med extrema prislappar på tiotals miljoner kronor.

Men kanske än mer eggande är att studera de mer överkomliga och verklighetsnära bilarna, för även de allra ädlaste märkena erbjuder modeller som kan nås av oss vanligt, dödligt folk. Aston Martin, Bentley, Jaguar, Rolls Royce och Ferrari med flera har alla överkomliga klassiker på hobbybilsmarknaden och det är dessa (och några till) jag har siktat in mig på här.

Förnäma vagnar så pass moderna att de kan användas ordentligt i dagens trafikmiljö men så pass gamla att de samtidigt erbjuder klassikerstatus och fungerar som härliga minnesmärken från en svunnen tid, som gamla bilar alltid gör. Moderna klassiker helt enkelt.

De modeller som ligger inom räckhåll för normalinkomsttagare med en del sparat kapital är förstås de som ännu inte uppnått någon högre grad av samlarvärde. Detta beror oftast på att de har tillverkats i för många exemplar – Tillgång och efterfrågan har en mycket stark inverkan på prisnivån hos entusiastbilar. Andra orsaker kan vara att de inte vunnit tillräckligt många anhängare på grund av udda design eller att de för övrigt ses som fula ankungar i dåtidens modellprogram hos lyx- och sportbilstillverkarna.

Nedan har jag listat tre av mina hobbybilsfavoriter av exklusiv börd och i rimlig prisklass och förhoppningen är att de ska öka i värde någon gång i framtiden när de väl uppnått en högre grad av klassikerstatus. Det är en spretig skara märken och modeller som växt fram men gemensamt dem emellan är att de erbjuder mängder av bilglädje, habegär och samtidigt ett stort mått av användbarhet. Prisklass 100-250.000:-.

# Ferrari Mondial

# Honda NSX

# Jaguar XJ12 (XJ40)

Ferrari Mondial

När man tänker Ferrari är det sannolikt aldrig som namnet ”Mondial” dyker upp i huvudet. Det här var en typisk ful ankunge i märkets flamboyanta modellprogram genom hela 80-talet och ända in i 90-talet. Som ett rymligare, mer civiliserat och praktiskt alternativ till den tvåsitsiga sportbilen Ferrari 308 presenterades Mondial på Genève–salongen 1980. Modellen baserades på nämnda ”Magnum-Ferrari” vilket innebar mittmonterad och tvärställd treliters V8, men Mondial hade längre axelavstånd och fyra sittplatser vilket gav den ett lite udda utseende. Den hade ju faktiskt mittmotor – den enda fyrsitsiga sådana på marknaden – så proportionerna blev som de blev. Och därför sålde modellen trögt.

Men Mondials knepiga utseende är nog mest en produkt av att den hela tiden jämförs med den perfekt proportionerade 308/328 varför agget mot den ter sig som något orättvist. Många har till och med hävdat att Mondial är ful men när jag tittar på de snitsiga Ferrari-linjerna i kantigt 80-talsmode ser jag bara en snygg italiensk sportbil!

De klassiska dubbla, runda baklysena finns där, växelspaken – den världsberömda metallstången som avslutas med en vansinnigt läcker svart bakelitknopp – löper i sin lika världsberömda stålkuliss med sina öppna metallspår. Och inredningen är så där snitsigt ritad och välskräddad (inklusive en del billiga detaljer) som bara en Ferrari-interiör från 1980-talet kan vara. Här vill jag befinna mig!

Ferrari Mondial 8, den första versionen av Ferraris mittmotoriserade fyrsitsare.

Mondial fanns i fyra serier: Mondial 8 (1981-82), Mondial Quattro Valve (1983-85), Mondial 3,2 (1986-89), samt Mondial T (1989-93). Motorprogrammet följde helt den tekniska utvecklingen av volymbilen 308 vilket innebar att Mondial 8 hade en 3-litersmotor med insprutning och 214 hk, medan QV fick som namnet antyder fyra ventiler per cylinder och 240 hk. Mondial 3,2 föddes när 308 hösten 1985 fick sitt stora lyft och förvandlades till 328, och det innebar förstås att V8:an fått 3,2 liter, nu med 270 hk. I och med detta fick även Mondial ett lättare facelift med uppdaterad kaross och interiör.

Mondial T delade teknik med helt nya Ferrari 348 som visades 1989 och T:et stod för ”Transversale” och innebar att motorn – nu på 3,4 liter och 300 hk – hade längsmonterats med växellådan på tvären. Tidigare hade ju Mondial precis som 308/328 tvärställd motor. Mondial T fick ytterligare uppdaterad interiör och ett lättare utvändigt lyft och enligt min mening är detta den minst snygga versionen. Mondial fanns även som cabriolet och var den enda helt öppna Ferrarin på programmet. Denna ersattes av 348 Spider 1993, men modellen som helhet fick ingen ersättare alls och därmed var sagan om en åttacylindrig instegs-Ferrari med fyra sittplatser slut. Idag finns dock en modell som i anden går i dess fotspår – Ferrari California är märkets billigaste modell, har åtta cylindrar och fyra (minimala) sittplatser!

Den snitsiga, välsydda interiören i en Ferrari Mondial 3.2 från 1985.

Så varför inte en 308 eller 328 istället för den oälskade Mondial? Därför att Mondial är betydligt billigare trots att det är samma bil under skalet, och därmed mer uppnåelig för den Ferrari-sugne entusiast-bilköparen. Vidare är den rymligare och bekvämare och har därmed ett bredare användningsområde. Ännu viktigare är dock det faktum att den inte är ett lika förutsägbart val, den är ovanlig och annorlunda och därför vill jag ha en i mitt garage före den slentrianmässiga Magnum-bilen (åtminstone så länge prisskillnaden kvarstår!). Slutligen är jag svag för den äldre Ferrari-generationen som inte var så överspänt ”racig” och elektronisk, en tid när Ferraribilarna var mer ”analoga”, konstfulla och sympatiska. Och dessa egenskaper gäller i allra högsta grad just Mondial.

Ferraris instegsmodeller från den här tiden var dessutom relativt hållbara bilar och inte det skräp som många Ferrari-skeptiker har gjort gällande. En Mondial tålde definitivt – och uppmuntrade till – dagligt användande i vardagslag. Visst är de ganska dyra att hålla efter, men några fantasisummor handlar det inte om. Ni som läser detta har säkert uppmärksammat att Teknikens Värld för något år sedan införskaffade en Mondial 8 från 1981 som ”vinterskott” och deras fantastiskt fina exemplar köptes i Italien för runt 180.000 kronor. Vattenpumpen lade visserligen av under hemresan och den hade tydligen kostat 16.000 kronor att byta. Nog är Ferrari-ägande charmigt!

I senaste numret av brittiska EVO nämndes en likadan bil som Teknikens Världs men den såldes för endast 100.000 kr (!) på en brittisk bilauktion trots ett mycket fint skick. I mitt garage ska det dock helst stå en Mondial QV eller 3,2, helst i silver eller guldmetallic – återhållen, italiensk elegans från ett svunnet 80-tal som får snålvattnet att rinna till!

Alternativ: Lotus Esprit Turbo (1987-92) – Anglofilens sportbilsval.

Honda NSX

Runt Hondas teknikspäckade sportbil NSX finns ett magiskt skimmer som uppstod i omedelbar anslutning till dess fanfarspäckade presentation på Chicago-salongen 1989. Ända sedan projektet drogs igång 1984 hade bilen figurerat i motorpressen och förväntningarna var skyhöga. Honda hade visserligen klämt ur sig sportbilar tidigare men NSX var märkets första sportvagn i segmentet där högdjuren Ferrari 348, Lotus Esprit och Porsche 911 huserade.

Honda hade skridit till verket med skyhöga ambitioner som tveklöst matchade allmänhetens förväntningar, men kanske på ett lite annorlunda sätt än vad de flesta hade förutsatt. Med banbrytande teknologi, superb kvalitet och relativt återhållsamma specifikationer tog NSX världen med storm. Arbetsnamnet – NS-X – står för New Sportscar Experimental och tidigt bestämdes att den nya sportbilen inte skulle få några monster-specifikationer, utan det var balans, låg vikt och teknisk briljans (likt ett samurajsvärd?), som var ledordet.

Detta resulterade i att chassi, hjulupphängningar och kaross gjordes helt i aluminium vilket gjorde bilen relativt lätt med en tjänstevikt på runt 1400 kg trots all tänkbar lyxutrustning ombord. Motorn blev en V6:a på 3 liter som vid tiden för introduktionen var i det absolut främsta ledet vad gäller motorteknologi. Också motorn var en helaluminiumkonstruktion med dubbla överliggande kamaxlar, fyra ventiler per cylinder och Hondas geniala VTEC-system som betyder Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, som i sin tur står för variabel ventilstyrning vilket gav bra kraft på lågvarv såväl som önskad varvglädje. Detta är en teknisk självklarhet idag men 1989 var det revolutionerande teknik som varken BMW, Porsche eller Ferrari ännu ståtade med.

Enkel, ergonomisk och välgjord interiör i NSX. Kolla de hyper-tydliga mätarna!

Toppeffekten landade på 274 hk och detta ska sättas i samband med Ferraris samtida 348 (3,4 l, 300 hk) samt Porsche 911 Carrera (3,6 l, 250 hk). Men toppeffekt var som sagt inte vad NSX handlade om, utan om en mix av egenskaper som konkurrenterna ditintills inte lyckats uppnå.

Hondas bilar har på något sätt alltid varit ”välbalanserade” genom att man brukar undvika överdrifter och ger bilarna en låg profil trots tidvis briljant teknik och kvalitet. Detta gäller NSX i allra högsta grad. Trots (relativt sett) beskedliga specifikationer – här fanns varken turbo eller fyrhjulsdrift – kunde den ge alla konkurrentbilar en rejäl match. Där den körde jämnt skägg mot Porsche och Ferrari i prestanda och bantider, var den dock överlägsen dessa när det gäller åkkomfort och lättkördhet. NSX hade bekväm fjädring, kunde köras av vem som helst och körkontrollerna var knappast mer svårmanövrerade än i en Honda Civic.

Dessutom höll kvaliteten och driftsäkerheten gängse japansk standard vilket gjorde NSX till den främsta sportbilen för dagligt vardagsbrukande. Detta samtidigt som den såg ut som att den kunde förtära Ferrari-bilar till frukost och dög till att göra eleganta röda mattan-entréer när helst andan föll på.

När Teknikens Värld testade NSX mot Porsche 911 Turbo hösten 1991 stod den japanska uppstickaren som en solklar vinnare, trots Porschens 320 turboladdade hästkrafter. Man konstaterade sammanfattningsvis att Porsche säkert hade förmågan att bygga lika bra bilar som Honda NSX och frågade sig varför man inte gjorde det. Vidare var NSX så bra att den stod som huvudinspiration till geniet Gordon Murrays fantastiska McLaren F1, ni vet den där lätta superbilen från 1994 som hade tre sittplatser bredvid varandra med föraren i mitten. Murray körde själv en NSX under sju år och menade att ingen annan sportbil dittills hade klarat att erbjuda sådan fjädringskomfort och lättkördhet i kombination med sådana vägegenskaper och prestanda.

NSX tillverkades i 15 år (!) ända fram till 2005 och vid det laget var den förstås omsprungen av sina konkurrenter. 1997 kom den första tekniska uppdateringen när motorn fick 3,2-liters slagvolym, sexväxlad låda och en del andra småmodifieringar. Effekten ökades till 294 hk. NSX fanns även som targa (från 1995) och kunde väljas med fyrstegad automatlåda (fy!). Det släpptes även ett antal specialversioner avsedda för den japanska marknaden, varav den lättade, trimmade NSX-R var en av dem. 2002 kom ett utvändigt ansiktslyft med ny front (slopade pop up-lyktor) och en del chassi-förbättringar. Sedan 2005 finns den kultförklarade sportbilen alltså inte längre på programmet, men det överraskande NSX-koncept som visades på årets Detroit-salong skänker hopp och glädje åt oss NSX-fans som länge längtat efter en ny sportbil från märket. Det utlovas serieproduktion och hybriddrift, samt en V6:a placerad i mitten!

Att NSX trots mytbildningen och den tekniska bedriften inte uppnått den klassikerstatus som resulterar i fantasipriser på marknaden är förstås positivt för bilkonnässörer med lite sparat på banken. Troligtvis är den för ny och har tillverkats i för många exemplar för att priserna ska rusa i höjden. Idag får man en bra NSX för under 300.000 kronor vilket gör den något billigare än Ferrari 348, som ju är en mycket prisvärd Ferrari. Porsche 911 Carrera i 964-kaross (1989-93) är något billigare medan den mer populära efterföljaren 993 är dyrare. En sak är dock säker; någon gång ska det stå en NSX i mitt garage!

Alternativ: Porsche 911 (996 1998-04) – Allround-alternativet vid NSX-brist

Jaguar XJ12 (XJ40 1993-94)

Kanske är detta den totala motsatsen till ovanstående drömbil. Jaguar XJ var definitivt banbrytande 1968 men därefter har den mest försökt hänga med de tyska konkurrenterna än att bryta ny mark. Dess existens har styrts av tradition snarare än nyskapande. Detta behöver dock inte vara ett hinder, för XJ är onekligen en vacker, charmig och körglad lyxvagn med mytiskt varumärke och praktfullt adlig bakgrund, oavsett årgång. Dessutom har den (XJ40) hållit tillfredsställande kvalitet i de senare årgångarna som uppmuntrar till vardagsbrukande. Jaguar XJ i XJ40-generation var den andra helt nya konstruktionen sedan den första gjort sensation 1968, även om den också kan räknas som den fjärde i ledet eftersom den första grundkonstruktionen fanns i tre serier under åren 1968-86 (Ja, jag vet, Serie III tillverkades ända fram till 1993 som Daimler Double Six!).

XJ40 presenterades 1986 som -87 års modell och var en stor händelse i England när den klassiska XJ6 skulle ersättas med en helt ny bil. Ambitionerna var höga – den nya bilen skulle bli bättre på alla plan inom kvalitet, rostskydd, bränsleförbrukning, utrymmen och vägegenskaper. Den kantigare designen fick kritik men idag framstår formen som genial med alldeles utmärkta, vackra proportioner. Engelsmännen lyckades förena en modern form med kraftigt sänkt luftmotstånd som samtidigt innehade en mycket tydlig märkesprägel – Ingen kunde mista den här bilen för något annat än en Jaguar. Lika hal som BMW:s nya 7-serie var den dock inte med en betydligt högre luftmotståndskoefficient än den samtida tysken.

Även motorn var ny och därmed förpassades den urklassiska XK-motorn från 1948 till historien. Den långslagiga raka sexan med dubbla överliggande kamaxlar och fyra ventiler per cylinder hade redan gjort entré i GT-vagnen XJ-S under 1983 och var på 3,6 liter och 221 hk utan katalysator alternativt 188 hk med. Det fanns även en instegsvariant på 2,9 liter och enkel kamaxel som dock aldrig togs in till Sverige. Men någon V12:a fick den nya Jaguaren inte. Den klassiska motorn fortsatte sin bana i den gamla Serie III-karossen ända fram till 1993 när man äntligen lyckades montera en tolvcylindrig maskin i XJ40-karossen.

Dessförinnan hade XJ fått ett ansiktslyft som uteslutligen handlade om tekniska och interiöra förbättringar. På utsidan var det få som såg någon skillnad. Motorerna förstorades till 3,2 respektive 4,0 liter och gav nu 203 respektive 223 hk, växellådan byttes ut mot en modernare, elektroniskt styrd fyrstegad automat och instrumenteringen förfinades med snyggare och mer klassiska instrument. Även kvaliteten förbättrades gradvis då det tidigare hade varit lite si och så med tillförlitligheten. 1993 kom ytterligare ett lätt lyft med bland annat nydesignade dörrsidor invändigt.

Och därmed är vi inne på dagens ämne – Jaguar XJ12 i XJ40-skrud. Den introducerades 1993 och man hade inte gjort det lätt för sig och bara monterat den åldrade 5,3-litersmotorn i den nyare karossen, utan istället utvecklat en kraftigt moderniserad maskin på 6 liter och 318 hk. Fortfarande hade den enkla överliggande kamaxlar och två ventiler per cylinder, men det mesta av inkråmet var nytt. För att få plats med motorn var man tvungen att kraftigt omarbeta framvagnen. Ryktet säger nämligen att det var oundvikligt eftersom XJ40 hade konstruerats så att en V-motor omöjligen kunde installeras för att därmed omöjliggöra att en oförstående ledning skulle få för sig att installera Rovers V8 i bilen!

I och med introduktionen av en V12:a i XJ40-karossen lades äntligen tillverkningen av den gamla Serie III med anor från 1968 ner. I den nya bilen satt en fyrstegad automatlåda från GM och tillsammans med den nya motorn blev det helt plötsligt en väldig fart på Jaguars tolvcylindriga klassiker. Borta var den dunmjuka, något gäspiga gången med den slirande trestegsautomaten och in kom en rapp och karismatisk drivlina, som passade den sportigt satta XJ:n som handen i handsken. Den tolvcylindriga toppmodellen fanns i två versioner – XJ12 och Daimler Double Six, där den förstnämnda var det sportigare valet medan den senare det lyxigare alternativet med mjukare fjädring, rektangulära framlysen samt mer påkostad interiör med de berömda picknick-borden i framstolarnas ryggstöd.

XJ40 har alltid varit en kurvkramare av rang samtidigt som den erbjudit följsam gång på alla underlag, och XJ12 var inget undantag med kapacitet till mycket höga hastigheter på kurviga vägpartier. Om någon frågar mig var XJ12 också den allra snyggaste i XJ40-familjen med de vackra kryssekerfälgarna och dubbla runda framlysena, och ofta var den lackerad i en diskret metallicfärg med en vacker, knappt synlig sidostripe. Sportig och elegant på ett härligt gammaldags vis när sportighet handlade om annat än hård fjädring, vinge på bakluckan och korviga stolar. Inuti denna sista XJ40-inkarnation rådde klassisk herrklubbskänsla med connolly-läder, rikligt med krom och blanka valnötsrotspaneler. Det fina inredningshantverket var något som de efterföljande XJ-generationerna blev sämre på med mer plast och billigare lösningar, tyvärr.

Det är alla dessa egenskaper som gör att XJ12 av årgångarna 1993 och -94 är min absoluta favorit bland XJ-modeller. Dess hjärtstoppande elegans, påkostade detaljer, fantastiska drivlina och en kvalitetsnivå som knappast står de tyska bidragen efter, ger ett omåttligt habegär.

Visst kan det kosta att driva en sådan här pjäs men är man smart i sina val av verkstäder och kanske kan skruva lite själv är det inga astronomiska kostnader det handlar om. Det som främst gör Jaguar XJ till en så habegärlig, halvgammal lyxbil är att få kan avgöra vilken årsmodell det handlar om när den kommer tassande. Många misstar säkert en Serie III från 1981 för en relativt ny bil tack vare ett så enhetligt designspråk genom åren. Begagnade Jaguarer saknar därför helt det skurk- och ”pizza”-rykte som tyska lyxvagnar nästan alltid dras med. En Jaguar har alltid klass, oavsett ålder eller pris. Och då spelar det ingen roll att tyskarna var före i ergonomi, lågt luftmotstånd eller modern elektronik när det begav sig.

Alternativ: Maserati Quattroporte IV (1994-01) – Sportlimousinen för Italien-vänner.

Filip Ericsson