Plötsligt drabbades jag av ett sug efter traditionella Rolls Royce-bilar och bläddrade med abstinens-darrande hand fram ett av mina favoritreportage från förr.
Året var 1999 och en Olof Neergard på Automobil fick den ofattliga äran att bränna genom Sverige i den då nya Rolls Royce Silver Seraph, för drygt 2.3 miljoner kronor.
Och brände gjorde han. Däck. Till hans förvåning gick det nämligen att koppla ur anti spin-systemet och vad är inte festligare än att ”börna” med en Rolls Royce?!
Eller ett helgerån som inte passar sig i denna brittiska anakronism osandes konservatism och gamla pengar. Man kan nästan höra hur välkrattat slottsgrus på karaktäristiskt vis knastrar under väldiga däck. För motorn hörs ju inte.
Nu var Seraph blott till två tredjedelar en ”traditionell” Rolls då motorn var en V12 från BMW. En och annan monokel torde ha ramlat ur ögat på herrklubbsherrarna så att de butler-strukna dagstidningarna rasslade, när rykten började spridas om att märkets gamla V8 på hiskeliga 6.75 liter skulle ersättas av en tysk drivkälla.
En utsökt maskin förstås, men som berövade de tunga vagnarna den ”waftability” som varit en av deras främsta orginaliteter. Det vill säga att föras fram som av en jättelik, osynlig hand – ljudlöst, kraftfullt och ansträngningslöst tack vare det oljetanker-liknande vridmoment som den handgjorda, ytterst balanserade V8-motorn utsöndrade.
I övrigt var Seraph en urtypisk representant för Rolls Royce (och Bentley, som varit Rolls-kopior sedan 30-talet). De utgjorde ett högst säreget, helt unikt inslag på världens bilmarknad, en tradition som ömt vårdades fram till att tillverkningen av den sista Bentley-bilen med denna kaross upphörde 2009.
Men det var företrädarna, de 80-talskantiga Rolls Royce Silver Spirit och Bentley Mulsanne (och alla deras derivat), som utgjorde de sista verkliga representanterna för det urtypiska Rolls Royce. Det Rolls Royce som vi älskar så högt.
Företagsfilosofin, myterna och konstruktionslösningarna hos Rolls- och Bentley-bilarna fram till dess saknar helt enkelt motstycke i bilindustrins historia.
Till exempel var de extremt överdimensionerade i sin konstruktion och därigenom väsensskilda från andra bilar. De innehade fem gånger så många skruvar som i en vanlig bil, bara för att säkra bästa hållbarhet och livslängd och eliminera vibrationer.
Alla skruvar var rostfria och höll därför betydligt längre än skruvar i vanliga bilar. De elektroniska systemen var dubblerade så att bilens grundläggande funktioner fungerade även efter ett haveri (till exempel bromssystemet). I tutan fanns guldlegeringar istället för koppar för bästa hållbarhet, och så där fortsätter det.
Skrönor och rykten om overklig kvalitet och mekaniker som besökte ägarna om nätterna för att obemärkt reparera bilar skapade ett drömskt skimmer om ouppnåelighet. Företagets hemlighetsmakeri om effektsiffror och dess extremt konservativa hållning i övrigt var antingen irriterande eller oerhört charmigt, beroende på betraktarens öga.
Det traditionella Rolls Royce, som stod för denna närmast tvångsmässiga konservatism och som byggde dessa överdimensionerade, ålderdomliga produkter, levde i närmare hundra år.
Till sist, vid slutet av 90-talet, hade tiden hunnit ikapp de älskade dinosaurierna och utländsk involvering förblev oundviklig.
BMW har dock förvaltat den engelska nationalklenoden över förväntan och Rolls-bilarna tillhör idag världens finaste lyxvagnar. Det samma gäller Volkswagens förvaltarskap av det likaledes brittisk-romantiska Bentley.
Ur det perspektivet är världen kanske inte så tokig ändå, även om vi saknar de gamla urengelska anakronismerna!
Filip Ericsson