Min första Maserati – nåja i skala 1:43 – har landat i bilmontern och det var oundvikligt att det skulle ske förr eller senare. Ingen bilsamling utan en Maserati! Visserligen handlar det om en liten kantig Biturbo med beteckning 425 från 1987 och inte en Sophia Loren-kompatibel GT-vagn från 1960-talet. Även Biturbon är dock ett riktigt fullblod, med delikat teknologi och odiskutabel charm. Vi förtäljer!
Maserati är onekligt ett av de mer exotiska bilnamnen där ute, med en ärorik historia som sträcker sig ända tillbaka till 1914. Det var Alfieri, Ettore och Ernesto – tre av de sex bröderna Maserati från Voghera i norra Italien – som det året startade en bilverkstad i Bologna under det snygga namnet Società Anonima Officine Alfieri Maserati. Både Alfieri och Ernesto var bilkonstruktörer till yrket och hade tidigare konstruerat racerbilar åt märket Diatto.
Första världskriget kom dock emellan och först 1926 utkom Maseratis första bil under eget märke. Det var racerbilen Tipo 26 som kom att vinna Targa Florio-tävlingen i sin klass redan samma år. Därefter fortsatte racingframgångarna kontinuerligt fram till början av 1960-talet, med bra placeringar och vinster i de mest prestigefulla biltävlingarna runt om i Europa.
1937 sålde bröderna Maserati företaget till industrifamiljen Orsi varpå det flyttade sin verksamhet till Modena (1940), och där är det beläget än idag. Under krigsåren stannade verksamheten upp för att tillverka krigsmateriel och märkets första bil för gatbruk, A6 1500, lanserades först 1946. Det var en dyr, handbyggd gran turismo-vagn som tillverkades i blott 61 exemplar.
A6 ynglade av sig i ett otal versioner som byggdes med olika karosser från alla de stora italienska karossmakarna. A6-bilarna byggdes fram till 1956 och tillhör idag världens dyraste vintage-bilar.
Därefter förblev Maserati känt för just sina GT-vagnar och var med och skapade den glamourösa genren. Det vill säga snabba, dyra och frontmotoriserade coupéer ämnade att på snabbast och glamourösast möjliga vis transportera två välbeställda resenärer mellan Europas metropoler. Typ.
Ett pärlband av GT-bilar kom och gick under åren och de mest prominenta torde ha varit den hutlöst vackra 3500 GT från 1957 och den vansinnigt slanka Ghibli från 1966, lika storartade och älskade då som nu.
De här vagnarna skapade den läckra image som kom att följa Maserati till våra dagar, något som brittiska CAR Magazine nyligen ringade in på ett högst elegant vis: “Maserati’s brand essence was so easy to grasp – sophisticated, grown-up cars for Italian steel magnates who look like George Clooney and drive the autostrada from Rome to Milan for business meetings.”
Citroën, som vid tiden upplevde medvind och expansion, köpte Maserati från Orsi 1968 och riktade in Maserati-tillverkningen mot trendiga mittmotorbilar samt infogade fransk teknologi i de italienska sportbilarna.
Vid mitten av 1970-talet hopade sig dock problemen. Citroën drogs med ekonomiska problem och köptes upp av Peugeot 1974, och Maserati försattes i konkurs. Verkligheten, med pågående global oljekris, hade slutligen kommit ikapp de törstiga, dyra och hantverksmässigt byggda bilarna som tillverkades i blott några hundra exemplar per år.
Räddaren i nöden blev racerföraren och industrimannen Alejandro de Tomaso som tog över ägarskapet 1975 och påbörjade en total renovering av modellprogrammet. Ut med de trögsäljande, aristokratiska GT-bilarna och in med en mindre, billigare volymbil.
Biturbo
Resultatet presenterades i december 1981 i form av en liten, diskret sportcoupé med det asketiska namnet Biturbo, rätt och slätt. Inte bara var den massproducerad på ett sätt som det lilla företaget aldrig tidigare upplevt; den innehade även unik teknologi.
Och det var framför allt motorn som var något alldeles särskilt. Till nya Biturbo hade man utvecklat en liten V6-motor som utrustades med två turboaggregat, för första gången i en produktionsbil. Därav modellnamnet!
Motorn härstammade från Maseratis Formel 1-motor med åtta cylindrar som utvecklats av märkets legendariska konstruktör Giulio Alfieri. Maskinen i Biturbo var en V6 med 90 graders vinkel byggd i aluminium. Den hade enkla överliggande kamaxlar, blott två liters cylindervolym och tre ventiler per cylinder – även det unikt på tidens bilmarknad.
Tack vare turboladdningen nåddes 180 hästkrafter. Inget som höjer ögonbrynen idag men definitivt sportbilsmässigt 1981. Förebilden BMW 3-serie gav 143 hästkrafter i sitt starkaste utförande 323i, medan den dyrare Porsche 911 SC hade lika många som Maseratin – 180 kusar. Den då helt nya (och svindyra) Audi Quattro gav som en jämförelse 200 hästkrafter.
Biturbo rörde på sig också. 0–100 gick på 6.5 sekunder och toppfarten låg på 215 km/h. Goda sportbilssiffror i början av 80-talet men man kan ana att det hade gått ännu fortare med ett mer gynnsamt luftmotstånd, knappast Biturbons bästa gren – kantig som den var.
I övrigt erbjöds tekniska delikatesser såsom Torsen-differential och en kärv ZF-låda, med ettan nere till vänster som på en racerbil. Att interiören var en orgie i bästa läder och ädelträ omvände troligen de sista skeptikerna. Biturbo föll väl ut på marknaden.
Svårdefinierat segment
Men vad var Maserati Biturbo för typ av bil egentligen? Mått och form som en BMW 3-serie, pris som en Porsche 944 och prestanda som en 911. Inspirationen kom enligt legenden just från BMW:s så framgångsrika 3-serievagn, som i princip hade skapat en ny bilklass när den dök upp för första gången 1975. En tvådörrars (senare fyradörrars) familjebil av kompakta mått, av hög kvalitet, med hög prestige, sportiga undertoner och ett högt pris.
Men där slutar likheterna. Där 3-serien var en “vanlig” bil var Biturbo en exklusivare skapelse som krävde mer kärleksfullt underhåll, med sportbilsprestanda, ett högre pris och med en betydligt mindre produktion.
Inte heller var den en renrasig sportvagn, utan snarare en elegant högfartsmaskin. Någon traditionell GT-vagn var den inte heller, men kanske kan man kalla den för en GT i miniformat? Wikipedia definierar den till exempel som “a family of executive grand tourers”.
Och dess egenskaper stärker den bilden, med ett väl tilltaget kylsystem anpassat för motorvägskörning och hög värme (läs Syditalien), god högfartsstabilitet, förhållandevis lågt kupébuller i hög fart samt en utsökt skräddad interiör.
Frågan är då vad fyradörrars-varianterna var för något? Sportlimousiner av urklassiskt snitt, som en italiensk BMW M5 eller Mercedes 190E 2.3–16, eller kanske en mini-Quattroporte? Det vill säga en exotisk fyradörrarsvagn med sportbilsegenskaper, och kanske ligger då Alpinas förädlade BMW-bilar närmast till hands. De lärde får tvista vidare om det.
Någon massproducerad bil enligt sedvanlig familjebilsdefinition var Biturbo inte, men med Maseratimått mätt var den just det. Totalt byggdes knappt 40 000 bilar fram till 1999 (!) medan 6365 bilar sattes samman under det bästa produktionsåret, 1984.
Många uppdateringar och varianter kom under åren. Sista utförandet, Ghibli, från 1992 var exempelvis en helt annan bil än den ursprungliga Biturbon, utseende- såväl som teknik- och prestandamässigt.
Bengt Dieden, Maserati 420 1986
Bengt Dieden, långvarig motorjournalist på motortidningen Automobil, ägde länge en Maserati Biturbo 420 från 1986, en likadan vagn som min modellbil fast med den mindre motorn ämnad för den italienska marknaden. Då och då under 00-talet skrev han om sin bil i tidningen. Om han äger den fortfarande vet jag inte.
Bilen hade först ägts av en flygkapten från Rimini, och man kan nästan se framför sig hur den för oss okända, italienske piloten under lediga dagar tog ut sin sparsamt använda Maserati och lät den luftas på omgivande bergsvägar, ibland kanske för att besöka sin mamma, ibland för att äta en bit mat i staden?
Dieden, som presenterade sin 420 i Automobil 2002, avslöjade att hans bil hade gått blott 4000 mil och närmast var i nyskick. Han menade att Biturbo-bilarna är gravt underskattade och bjuder på fantastiska vägegenskaper. Teknikens Värld, en betydligt mer konsumentinriktad tidning, var inte lika förtjusta när de testade Biturbo 1988 såväl som 1989. Snabba, härliga vagnar att köra men som innehöll för många fel och brister för att övertyga helt.
Men nog vill man tro Dieden, för jag gillar verkligen de här snitsiga, diskreta, italienska lyxsportbilarna. Dieden menade i en annan artikel flera år senare, att höjden av lyx var när larmet till grannens Skoda gick när han startade upp Maseratin på morgonen, att spela med den kärva ZF-lådan medan vätskorna blev varma och lyssna på den fantastiska motormusiken som strömmade ur avgasröret.
Garanterat fungerar en Biturbo utmärkt som entusiastbil under sommarhalvåret om den får rätt vård, medan de lär ha passat mindre bra för vardagsbruk i svenskt klimat ens som nya. Så säkerligen har båda rätt!
Min modellbil
Första Biturbon var som sagt en tvådörrars coupé, och Maserati Biturbo 425 var fyradörrarsversionen som dök upp 1983. I övrigt är det samma bil.
Min 425 från 1987 är en del av en samlarserie från James Bond-filmerna. 425 hade nämligen en biroll i Licence to Kill från 1989, där den snustorra teaterskådisen Timothy Dalton spelade den brittiske superunderrättelseofficeren.
Biturbon användes av filmens storskurk, drogbaronen Franz Sanchez, i biljaktsscenerna i slutet av filmen. Att bagageluckan inte går att stänga på modellbilen irriterar men tillverkaren ville väl med all önskvärd tydlighet visa Stinger-missilerna som Sanchez lastade in där. Och jodå, visst ligger det ett par Stingers där bak även i modellbilen!
Det är onekligen en njutning att skåda – och höra! – den diskret eleganta Maseratin fara fram i filmen, och dess skarpa linjer framträder lika distinkt hos modellbilen. Så visst har Bengt Dieden rätt; Biturbo är enormt underskattad, åtminstone vad gäller linjespelet.
Perfekta proportioner, utsökta detaljer och självklar diskretion passande lika diskreta italienska gentlemän. Jag kan inte sluta titta på den! Och Alejandro de Tomasos måtto för sin nya bil var just “Elegans, måttfullhet och körbarhet”.
Visst hade jag önskat en riktig Maserati i mitt imaginära garage, men en modellbils fördelar gentemot en riktig vagn är ju uppenbara: man slipper alla kostnader och all huvudvärk! Istället är det en bekymmersfri njutning att okulärt avnjuta det skarpskurna linjespelet närhelst man glider förbi glasmontern i arbetsrummet. Den låter förstås ingenting, men de vassa, musikaliska Maserati-tonerna från Licence to Kill ekar för alltid i minnet!
Filip Ericsson