Modellbil: Ayrton Sennas Mercedes 190E 2.3-16 

80-talets homologeringsyra är ett litet men läskande kapitel i bilhistorien. “Homologering” innebär att bygga tillräckligt många exemplar av en bilmodell för att få delta i racing. Nyligen anlände den läckraste av dem alla i min brevlåda: Mercedes 190E 2.3-16. Det är dessutom bilen Ayrton Senna rattade på Nürburgring 1984, i Mercedes egen tävling för att lansera sin nya bil. Vi vältrar oss! 

BMW M3 från 1986 är troligtvis den mest kända av decenniets homologeringsspecialare, och där skapade man burgen racinghistoria såväl som en gatbilsikon av sällan skådat slag. Men Mercedes var faktiskt före med sin kjolförsedda sportvariant av den gubbiga 190-serien. 

Mercedes första kompaktbil 190 visades 1982 och utgjorde ett verkligt konststycke av formgivning och kvalitet, helt överlägsen allt annat i storleksklassen avseende säkerhet, komfort och storbilskänsla.  

Men den överhövan gubbiga bilen kom snart att byta skepnad. Redan sensommaren 1983 skulle tre snabba och mystiskt spoilerförsedda 190-Mercor slå flera fartrekord på Nardo-banan i Italien. En månad senare visades så den nya special-Mercedesen på Frankfurts bilsalong för en ytterst förväntansfull publik. 

2.3-16

190E 2,3-16 var född och den hade kommit till av ett enda skäl: att homologeras för Grupp A i rally och racing. Enligt reglementet behövde Mercedes bygga 5000 bilar och i Frankfurt stod en riktigt spetsad 190 med ett snitsigt kjolpaket och rejäla spoilers fram och bak.  

Inuti fanns skålade sportstolar fram såväl som bak, klädda i det så Mercedes-typiska rutiga tyget på sittytorna och skinnskoning på sidorna. Stolar som såg ut att hålla i all evighet, vilket de nog också gjorde. Ratten var skinnklädd och av mindre diameter och fler körfrämjande instrument hade tillkommit på mittkonsolen. Men det var givetvis under skalet som de riktiga förändringarna hade skett. 

Hjärtat i 2,3-16 var en rak fyra från Mercedes lagerhylla som trimmats av brittiska Cosworth. Ny fyrventilstopp i aluminium fick toppeffekten att landa på för tiden skarpa 185 hk. Varvvilligheten var av en helt annan art än i märkets långsamma standardbilar och rödmarkeringen började först vid 7000 varv/min. Toppfarten angavs vidare till 230 km/h. 

Växellådan byttes till en femväxlad Getrag där ettan låg nere till vänster som på riktiga racerbilar, mer en gimmick än verkligt hjälpmedel för hugade köpare får man förmoda! Chassit modifierades och nya bredare däck med lägre profil tillkom.

Den mjuka lill-Mercan hade därmed förvandlats till en körvagn av rang som gärna rastades på bana. Balansen var förträfflig men någon stenhård sportvagn var den inte. Som den Mercedes den var fanns bibehållen god komfort för dem som ämnade bruka sin homologeringsraket till vardags, eller för all del nöta högfartsmil på Autobahn.

Jag växte upp med 2,3-16, tryckte näsan mot dess sidoruta hos Mercedes-handlaren i Örebro när det begav sig. Det var ett kolsvart exemplar med lika svart skinnklädsel som stod i hallen, och jag bara ville ha den. Den var ju så ohemult exotisk, en specialbil i begränsad upplaga som skrek bilmagik för en 12-årig värmlänning.  

Där fanns inga överdrifter, bara samma präktiga, välritade och välbyggda kompakt-Mercedes, men nu i lämplig sportdress. Sportigheten var frammanad med varsam hand, subtilt och smakfullt som brukligt i Mercedes-sammanhang. Kanske kunde spoilerpaketet te sig i mesta laget, men det finns ju där av praktiska skäl. 

Utvecklingen av 190 E 2,3-16 gav upphov till en annan, mer känd, motorsporthistoria, nämligen BMW M3 som hade premiär 1986. Precis som Mercedes ville BMW rejsa med sin 3-serie och den homologeringsbil som togs fram av BMW Motorsports var noga specificerad för att överglänsa sin antagonist.  

M3 har också vunnit entusiastskarornas hjärtan i högre grad vilket har resulterat i betydligt högre priser för begagnade exemplar. För den som är förtjust i Mercedes mognare uttryck och högre komfort får för mindre pengar en minst lika exklusiv samlarvagn. Jag tar gärna båda men ska jag betala själv är det den mytiska 2.3-16 som ska stå i mitt garage.

Och då har jag inte ens nämnt kopplingen till Formel 1-legenden Ayrton Senna.

Senna-kopplingen 

Efter avtäckningen av Mercedes 190E 2.3-16 i september 1983 ville Mercedes ge lanseringen en riktig skjuts och fick idén att skapa ett särskilt racing-evenemang där 20 identiska 2.3-16-bilar skulle tävla på legendariska racerbanan Nürburgring i Tyskland. 

Men det räckte inte för Mercedes. Bakom ratten skulle sitta de största Formel 1-stjärnorna som gick att uppbringa. Storyn sprudlar av ungdomlig oräddhet och entusiasm. Att det var Mercedes, detta kritstrecksrandiga gubbföretag, som stod för idén, är makalöst.

Sagt och gjort, Mercedes värvade Niki Lauda, Keke Rosberg, Alan Jones, James Hunt, Jody Scheckter, Phil Hill, Jack Brabham, John Surtees och Dennis Hulme. Alla någon gång världsmästare i Formel 1. 

Utöver dessa anslöt blivande stjärnorna Carlos Reutemann, Jacques Laffite, Alain Prost – och det unge stjärnskottet Ayrton Senna, som vann tävlingen. Lika förvånande som det var i verkligheten, lika förväntat är det i den här artikeln. Mercedes såväl som Senna ådrog sig hur som helst massor av publicitet; succén för båda parter var ett faktum.

Priset för vinnaren i tävlingen var föga förvånande en ny Mercedes 190E 2.3-16. Sennas bil var svart precis som exemplaret i Örebro den där gången, och han använde den sedan som sin vardagstransport under några år när han bodde i England. 1987, när han skulle flytta till Monaco, gav han till sist bort den svarta special-Mercedesen till en god vän.

190

I ett reportage om läckerbiten 2.3-16 kan en liten genomgång av grundmaterialet, Mercedes 190, knappast undvikas. Modellen var Mercedes första kompakta bil i modern tid och uppståndelsen var stor när den avtäcktes  i Paris hösten 1982.

Det enda som var kompakt på 190 var dock måtten. I allt övrigt var den lika stockkonservativ och välkonstruerad som alla Mercedes-bilar på den här tiden. Enligt sedvanlig strikt tradition hade man gått till sitt värv utan kompromiss. Resultatet osade tysk överingenjör iklädd vit forskarrock, otröttligt arbetandes framför ritbord inuti grå stålskrapa i västtysk storstad – som det alltid hade varit!

Formen signerades Mercedes legendariske chefsdesigner Bruno Sacco, som tre år tidigare i märkets största bil S-klass tagit fram ett nytt formspråk som skulle stå sig i många år. Formen har gått till historien som rent mästerlig automotiv form som platsar på vilket designmuseum som helst.

190 gick i exakt samma spår – ledande aerodynamik i alldeles utsökt symbios med en totalitär märkesidentitet, helt ny men ändå fullständigt igenkännlig. 190 var Saccos egen favorit och kan nog inte betecknas som annat än ett mästerverk.

Interiören gick i samma grundmurade Mercedes-stil; enkelt, korrekt, ergonomiskt och utfört i den typiska outslitliga industriplast som de större Mercedes-bilarna också draperades i vid tiden. De styva, välstoppade sätena med den täta, sträva textilklädseln var de samma, liksom den stora ratten, de övertydliga reglagen och instrumenten i det torra, korrekta typsnittet.

Inte heller under skalet hade det snålats eller prutats på konservatism. Därför var 190 givetvis bakhjulsdriven medan multilänkaxeln baktill var unikt 1982, särskilt i storleksklassen. 190 erbjöd också en åkkomfort och fjädringskontroll som få andra bilar, oavsett storlek eller pris. Mekaniskt var det rättframt och enkelt, det handlade om enkelkamsfyrorna från 200-serien samt ett antal outslitliga men knarriga, och långsamma, dieslar.

Med den lastbilsmässiga växellådan kände traditionella Mercedes-förare igen sig. En 190 var aldrig rolig att ratta som en BMW 3-serie utan en seriös åkvagn som byggts för att hålla bättre än allt annat på vägarna.

Den var konstruerad för ett frifartsliv på Autobahn där den perfekta aerodynamiken, den orubbliga kursstabiliteten, effektiva ljudisoleringen och höga utväxlingen såg till att skapa en motorvägsracer som inget annat i storleksklassen. Vidare var nog ingen bil lika krocksäker som en Mercedes 190.

Kompromisslösheten gjorde förstås bilen dyr och den kompakta, snålt utrustade bilen kostade väl ungefär som en riktig lyxbil hos de billigare bilmärkena. 190 var alltså en mellanklassbil endast när det gällde storleken, inte priset.

Modellbilen

Den ikoniska bil som Senna sopade mattan med på Nürburgring 1984 står nu stolt i min monter, tillsammans med alla de andra ikoniska mästerstycken från Mercedes i skala 1:43. Varje gång jag ser den påminns jag av historiens vingslag såväl som det mästerliga stycke bildesign som Mercedes 190 utgjorde 1982, och gör än idag.

Filip Ericsson

 

 

 

Det här inlägget postades i Historia, Modellbilar. Bokmärk permalänken.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *