Gästskribent Mats Monie: LOTUS – lättviktare i tungviktsklassen

Att döpa en bil efter en samlagsställning … går det för sig? I den Indiska kärlekskonsten finns den så kallade Lotusställningen beskriven.  Dessutom brukar snabba bilar och racing kopplas ihop med sex. Ve och fasa!  Kan man verkligen uppkalla bilen efter … ? Fast lotusställningen är även användbar vid stillsammare aktiviteter som meditation. Lotus är också namnet på en blomma. Verkar det rimligt att bilen fått sitt namn efter blomman?  Eller meditation?  I en bransch som präglas av tuffa män där sexskämten haglar? Kors i taket! Det var blomman … men också kärleken som gav bilen dess namn! Colin Chapman, företagets grundare, hade en flickvän som han kallade Lotusblomman. Genom detta förhållande föddes bilen Lotus.  

Lotus Engineering Ltd grundades 1952. Blev tidigt mycket framgångsrika inom racing med de lätta Lotusbilarna som var nyskapande. Receptet bestod av plastkarosser, aluminium och inte mer material än absolut nödvändigt. Små nätta skapelser. Bilarna var snabba och slog betydligt motorstarkare konkurrenter. Lättviktsbyggen och innovativ teknik blev ett signum för Lotus.

De tidiga bilarna såldes som byggsats. Inte ovanligt inom småskalig brittisk bilproduktion på den tiden. Ett skäl var tveklöst att byggsatser beskattades betydligt lägre än färdigmonterade bilar. Samarbetet med Ford kom igång tidigt. Lotus Elite var en av dessa nyskapande modeller som fick premiär 1957. Bilen var främst tänkt att konkurrera med Alfa-Romeo och Porsche. Kanske väl spartanskt utrustad för privat bruk. Men hade synnerligen goda vägegenskaper. Vägde endast 500 kg. Motorn från Ford var på 1,2 liter och 75 hk. Trots den ringa motorstyrkan blev Elite Le Mans-vinnare flera år i sin klass. Tyvärr blev bilen svindyr i tillverkning. Gjordes i bara dryga 1000 exemplar. Företaget höll på att gå över styr men repade sig.

Lotus första gatbil, Lotus Elite, visades 1957 och tillverkades till 1963. Fjäderlätt och åtråvärd idag. Elite fanns även i en mindre känd, andra generation under 1974-82. Inte alls lika snygg, ändamålsenlig eller värdefull idag!

Min första bekantskap med Lotus var i Stockholm på Skarpnäcks flygfält under tidigt 60-tal. Här bjöds  på racing av högsta nivå. Några standardvagnsklasser hade kört sitt för dagen.  Dags för de stora maskinerna. Gran Turismo och sportvagnsklassen. Det var en brokig samling med bland annat Porschar, Austin Healey , Jaguar E type men även okända skapelser av typen hembyggen. Storfavorit var en Ferrari Berlinetta. När starten gick kom något farande som liknade ett badkar. Före Ferrarin! Fältet brakade förbi och vi var många som höll på att tappa hakan. Då bilarna passerade igen efter första varvet hade badkaret drygat ut sitt försprång ordentligt.  Ferrarin var tvåa. När föreställningen var över stod badkaret som överlägsen segrare. Hade varvat alla utom Ferrarin. Vi gluttade i tävlingsprogrammet och fick fram att vinnaren hette Lotus 23.

Lotus 23 var unik genom sitt extrema lättviktsbygge. Vägde in på 450 kg! Bilen var så låg att man kunde hoppa jämfota över den.  Närmare bestämt 66 cm! Luftmotståndet måsta varit obetydligt. Dessutom hade bilen motorn placerad bak framför bakaxeln. Alla konkurrenter hade då motorn fram. Själva motorn var i sammanhanget en Benjamin. Ford-motor på 1,5 liter runt 140 hk. Med en bil lätt som en fjäder behövdes inte så mycket. Ferraris V12:a på 280 hk hade tre gånger så mycket att släpa på. Dessutom nostung och eländig i jämförelse med den smidiga Lotusen.

Lotus 23 1962-63

Lotus Engineering beslutade sig för att satsa mer på en modell för privat bruk. Det blev Lotus Elan som lanserades 1962. Visade sig vara ett lyckokast. Bilen var tämligen civiliserad i sin framtoning med inslag av lyx, exempelvis elektriska fönsterhissar. Elan var tänkt som en landsvägsmaskin men gjorde även mycket bra ifrån sig inom racing. I sann Lotusanda är även Elan en lättviktare med sina 600 kg. Det är verkligen anslående hur liten denna bil är. Något av leksaksbil. Detta med Lotusställningen får en ny dimension när man ska vika ihop sig för att komma in i den blott 111 cm höga Elan. Går väl an om cabben är nere. Med taket på blir det krångligt värre. En fet farbror som lyckas pressa ned ändalykten i förarsätet har ställt till det för sig. Bakom ratten blir resan av det klaustrofobiska slaget. Men det är inte det värsta. Vid framkomsten närmar sig förnedringen. Dags att ta sig ur. Sannolikt tvingas han kalla på stadsbud för ett urlyft. I svårare fall räddningstjänst med bräckjärn. Skämt åt sidan! Det lär ha förekommit en rad underhållande i- och ursteg från denna bil. Föraren ska helst vara som bilen. Liten, smärt och gärna stark för att kunna häva sig ur. Bilen har en 1,6 liters Ford-motor med dubbla överliggande kam på 105 hk. Trimmades för racing till 150 hk och blev då oslagbar på bana. Den (bak)tunga Porsche 911 var helt chanslös. Vägde några hundra kilo mer än Elan utan att erbjuda så mycket mera kraft.  Elan tillverkades till 1973 och såldes i 12.000 exemplar.

Lotus Elan, här i coupé-form. Den anslöt som alternativ till cabrioleten 1965

Lotus Engineering hade ett antal framgångsrika konsultuppdrag. Till de allra mest lyckade hörde Lotus Cortina. Fords Cortina-modell byggdes om genom att bakvagnen modifierades med bättre stagning och mer avancerad fjädring. En av Lotus specialiteter var hjulupphängningar. Bilen sänktes rejält. Dörrar och huvar tillverkades i lättmetall. Tätare stegad växellåda. Sist men inte minst. Motorn från Lotus Elan monterades.  I standardutförande gav motorn 105 hk. Race-trimmad 145 hk. Bilen toppade 205 km/t. Högst aktningsvärt 1963. Ett halvsekel sedan! Var överlägsen inom standardvagnsracing i sin klass. I vart fall på kortare lopp. Under långlopp kunde det ibland vara svårt att få bitarna att hålla ihop. Anses fortfarande vara en mycket underhållande bil att köra. Bilen känns igen som vitlackerad med mörkgröna stripes längs sidorna som går upp över akterpartiet. Den mörkgröna färgen är förstås British racing green.

Lotus Cortina, här i full karriär på racerbanan där den passade alldeles utmärkt.

Ford Escort fick 1969 en liknande behandling som Cortinan. Escorten var mindre och lättare. Blev rena dynamiten med Lotusmotorn. Märkligt nog tonades Lotus-namnet ned och modellen fick heta Escort Twin Cam. Lite senare utvecklade Lotus den så kallade BDA motorn som fick 16 ventiler.  Fanns inte något liknade hos konkurrenterna. Effekten höjdes avsevärt. Fick 120 hk i civilversionen. Runt 200 hästar i racingvarianten. När cylindervolymen höjdes till2 liter fick man ut 250-300 hk beroende på om det var sprinttävlingar eller långlopp. Detta utan turbo! Snacka om motor med sug!  Fick stora framgångar inom både rally och bana. Bara ljudet från BDA motorn är värt inträdet till en biltävling. Doften från avgaser och bränd racingolja kommer som ett skott när man åkallar minnet av den högvarviga BDA-motorns ljud. Toppvarvet ligger på 9500! Låter så mycket R-A-C-I-N-G!

Colin Chapman dog 1982. Lotus såldes till GM 1986. Tre år senare presenterades en ny Elan. Försäljningen gick uruselt. Man hade lanserat en framhjulsdriven Elan! Bara en sån sak. Det finns människor som kör med insidan av huvudet … och dom som styr med bakändan. Klart att Lotusköparna vill styra med svansen! 1990 dök något upp som kallades Lotus Omega. En i sanning märklig skapelse. Ibland undrar man om idéer uppkommer i fyllan och villan på en firmafest. Opel Omega var i grunden en beskedlig skapelse. Eller snarare tråkig som f-n. Tydligen fick någon på GM för sig att gammelfarfar, Omegan, skulle skrämmas upp ordentligt. Om det var ett försök att höja Opels image eller bara en galen grej får vi aldrig veta. Kanske en vadslagning?  Lotus Omegan fick en 3,6 liters sexa med dubbelturbo på 377 hk! Tummen ur för gammelfarfar och 0-100 km går på 5 sekunder! Toppade 280 km/t!! Inte dåligt för en Opel. Det är sånt man kan pyssla med om man har pengar. Och det hade GM på den tiden.

Ovan två GM-äventyr: Den galna Lotus Omega till vänster och den moderna tolkningen av Lotus Elan till höger. Framhjulsdriven och med Isuzu-motor…

När GM tröttnat på att leka såldes Lotus 1993 till ACBN Holdings S.A. som även hade Bugatti EB 110 under sina vingar. Ingen bra tid för Lotus där satsningarna blev små. Det kittlade nog mer att få Bugattin att klara 400 km/t. Lite av samma pristigejakt som att komma till månen. Märkliga saker händer när det går riktigt fort. Bugatti fick problem med drivaxlarna eftersom smörjfettet slungades ut av centrifugalkraften. Hela härligheten höll på att skära ihop. Ett högfartsproblem bland många, många och ännu fler. Man lyckades aldrig få fram bilar till försäljning som klarade 400 km/t. Bugatti  Veyron däremot klarade denna magiska gräns men många år senare och då med VW som ägare. Men det är en annan historia. ACBN Holdings S.A. deltog i flera tävlingar med EB 110. Bland annat Le Mans. Som lök på laxen utvecklades en 4-dörrarsmodell av Bugatti med beteckningen EB 112. Klart det var svårt för Lotus att göra sig gällande med Bugatti i samma hus. Bolaget försökte (för skams skull?) blåsa liv i GM:s misslyckade Elan. Vissa modifieringar gjordes men bilen sålde dåligt.

Under denna tid levde Lotus ett ganska tillbakadraget liv med få bilmodeller och ett trevande ägarskap.  Som om inte detta var nog.  Lotus började vanhelgas. Namnet Lotus dök upp i de mest skilda sammanhang som inte alls hade med bilen att göra. Kändes trist. Kunde man verkligen behandla Lotus på detta sätt? Droppen var nådd när det stod Lotus på en förpackning toalettpapper!!  Nu kändes det sk-t allting! Slutet var nära.

Ett Malaysiskt bolag, Proton, blev ny ägare 1997. Lotus utvecklades positivt med flera nya modeller. Den gamle trotjänaren Lotus Esprit blev ändå stommen i Lotus produktion. Modellen var alla tiders långkörare och tillverkades 1976 – 2004. En i grunden förnämlig sportvagn med mittmotor bak. Men även en vältränad idrottsman blir sämre med åren. Och fetare!  Från att inledningsvis haft en 4-cyl motor på 2 liter och 162 hk växte skapelsen med tilltagande ålder. Fick till slut en V8 på 350 hk. Inte riktigt Lotusmässigt. Man tog sig nog vatten över huvudet. Om inte annat så var det precis vad man gjorde i Bondfilmen Älskade Spion där Esprit i en scen förvandlades till u-båt. Något som också väcker tankar är att man använde en 5-växlad låda från Citroën! Esprit såldes trots allt i 10.000 exemplar och man får väl förmoda att modellen drog in hyggligt med slantar. Utvecklingskostnaderna kan inte ha varit allt för betungande när man lyckades hålla liv i samma grundmodell nästan 30 år.

Ovan från vänster: Lotus Esprit som den såg ut från början, här en S2 från 1978. Till höger en Esprit Turbo från 1987. Detta var den första omritningen av karossen som nu fick betydligt mjukare former än den kantiga föregångaren.

Idag består familjen Lotus av syskonen Elise, Exige och Evora. Lilla Elise är äldst. Evora är yngst men tyngst. Exige är traditionsbäraren och den som bäst försvarar familjens adelsmärke. Gemensamt för syskonskaran är att man har motorn bak, framför bakaxeln. Alla har fantastiska vägegenskaper vilket omvittnas av motorjournalister världen över. Samtliga modeller är en tvärhand höga. Elise och Exige 112 cmrespektive 115 cm. Nog måste ändalykten komma farligt nära asfalten?! Evoran håller mera betryggande 122 cm.

Ovan dagens lilla men läckra modellprogram. Från vänster: Flugviktaren Elise, supersnabba Exige S samt fyrsitsiga Evora.

Elise: presenterades 1995. Har med åren uppgraderats. Senast 2000. Fick då ned både koloxidhalt samt bensinförbrukning. Lanserades som världens bränslesnålaste sportbil. Drar bara 0,5 lit/mil vid landsvägskörning. Detta i en bil som klarar 0-100 km/t på 6,5 sekunder. Har 136 hk men bara dryga 1000 kg tjänstevikt.  För den som önskar mer fart finns att välja på. Som mest 217 hästar.

Exige: kom 2000. Byggde i grunden på Elise. Väger obetydligt mer än Elise men har en 6-cylindrig Toyota-motor på 3,5 liter och 345 hk. Klarar 100 på 3,8 sekunder och toppar 275 km/t. Bilen finns i  rallyversion, R-GT. Tanken är att detta vilddjur ska släppas lös i rally nästa år.

Evora: kom 2009. Bilen har hyllats högt och ljudligt av brittiska media. Den Italienska polisen har tydligen tagit intryck och köpt in ett antal Evora. Detta är den enda mittmotorbil som kan erbjuda fyra riktiga sittplatser. Bilen står för något nytt inom Lotus-koncernen. Här är det rymligt och praktiskt som gäller. Mer åt komforthållet. Fast snabb och vacker måste man ändå vara inom familjen. Har samma sexa som Exige men ¨bara¨280 hk. Klarar 100 på 5 sekunder och brakar iväg upp till 260 km/t. Rätt hyggligt ändå. Bilen väger över 1,5 ton tjänstevikt. Mer än två Lotus Elan från 70-talet! För den otålige går det förstås att få en snabbare variant av Evora med 350 hk. En bra bil för den som har en bra tjock plånbok. Sedelfacket bör rymma runt 700.000 kr.

Under åren 1958-94 deltog Lotus mycket framgångsrikt inom Formel 1. Vann konstruktörs VM flera gånger. Många av de stora F1-mästarna har kört för Lotus. Även Colin Chapman själv hade nosat på Formel 1 i sina yngre dagar. Colin körde ett F 1-lopp. Eller rättare sagt. Han stod på startlinjen och körde några meter innan det roliga tog slut. De stora svenska F 1-stjärnorna körde Lotus under 70-talet. Det var Ronnie Peterson, Reine Wisell och Gunnar Nilsson. Ronnie Peterson blev 2:a postumt i förar-VM för Lotus 1978. Omkom i en olycka på Monza.  Även Gunnar Nilsson gick bort samma år. Hade en seger för Lotus. Reine Wisell nådde som bäst en tredje plats. Lotus tog upp sin F 1-verksamhet igen 2010. Det har gått knackigt för Lotus i F 1 efter nystarten. Men efter två körda lopp 2012 verkar det ha vänt. Lotus ligger 5:a i konstruktörs-VM.  Mycket tack vare Kimi Räikkönen som i år knutits till stallet. Kimi är underbarnet från den fattiga familjen. Mor och far stod inför beslutet att investera i en inomhusklosett eller köpa gokart till gossen Kimi. Det blev en gokart! Sedan tog framgångssagan sin början och 2007 blev Kimi världsmästare i Formel 1. Nu kan säkert mor och far Räikkönen köpa hur många klosetter som helst. Vid senaste tävlingen i Malaysia satte Kimi snabbaste varvtiden. Kanske ett gott tecken att det skedde i landet där Lotus ägare nu finns.

Det har sagts om Colin Chapman att han var missnöjd om Lotus-bilarna klarade ett ärevarv efter segern. Då hade man byggt onödigt kraftigt, menade Colin. Kanske en förklaring till att Lotus har dragits med kvalitetsproblem genom åren? Det finns vissa som menar att Lotus är en förkortning av: Lots Of Trouble Usually Serious. Hur blir nu framtiden för Lotus? Verksamheten har gått med förlust de senaste 15 åren. En ny Esprit med egen utvecklad V8 på 580 hk kommer 2013. Enligt Lotus VD Danny Bahar väntas detta ge ett ekonomiskt lyft 2014. Till dess fortsätter Lotus blöda ut pengar.

Proton sålde helt nyligen Lotus till DRB-Hicon. Även det ett Malaysiskt företag. En lokal biltillverkare som sannolikt fick Lotus billigt eftersom Proton tvingades sälja Lotus av ekonomiska skäl. Planerna på nysatsningar är frysta och man avvaktar vad som ska hända. Colin Chapmans son har i alla fall överlämnat faderns keps till stallchefen i Lotus F 1-team. Om det blir tillfälle att åter kasta kepsen i luften som Colin gjorde när Lotus vann får framtiden utvisa. Förhoppningsvis är Kimi ¨frälsaren¨ som Lotus nu så väl behöver. Tanken på rallysatsningar lär få vänta. Går att leva med eftersom det inte finns någon stark rallytradition hos Lotus. Tråkigt däremot om sportbilarna åter skulle gå in i dvala. Eller upphöra? Hemska tanke! Vi får hoppas att Lotus håller ställningen.

Mats Monie

Det här inlägget postades i Gästinlägg och har märkts med etiketterna , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , . Bokmärk permalänken.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *