Historien om BMW – Fokus på designpolitik i efterkrigstid

BMW – ett av världens absolut starkaste varumärken och lika tyskt som Bratwurst – är så inpräntat i människors medvetanden världen över att få funderar över dess ursprung och vad det egentligen har stått för under decenniernas lopp. Om du frågar mig har BMW:s bilar från och med Frankfurtsalongen 1961 och ända fram till idag definierats som konservativa, dyra familjebilar med fokus på körglädje, byggkvalitet och konsekvent, märkestydlig design. De har karaktäriserats av bakhjulsdrift och raka sexcylindriga bensinmotorer vilket tillsammans med den berömda, speciella ”körkulturen” har särskiljt BMW-bilarna från andra märken. Denna körkultur har främst kommit från en inbyggd chassibalans och ett unikt samspel mellan de olika körkontrollerna.

BMW – Bayerische Motoren Werke – grundades redan 1917 som tillverkare av flygplansmotorer, men skiftade till att bygga motorcyklar 1923 som en följd av villkoren i Versailles-freden efter första världskriget. 1928 började man bygga bilar och första modellen var en licenstillverkad Austin 7. Sedan följde under åren många olika familje-, lyx- och sportbilar fram till andra världskrigets utbrott och BMW var under 30- och 40-talen även mycket framgångsrikt i racing. 

När märkets bilproduktion kom igång efter andra världskrigets slut koncentrerades den helt på den nya, svindyra lyxbilen 501 och 502 – den s.k. Barockängeln – med premiär 1951, minibilen BMW Isetta (1955) samt småbilen BMW 700 (1959). Förkrigsmodellerna fortsatte att sättas samman i det Sovjetkontrollerade Östtyskland under namnet EMW.

Då få hade råd med en Barockängel eller dess syskon 503 och 3200 Coupé/Cabriolet, och då småbilarna spelat ut sin roll, dränerades BMW snabbt på pengar och räddningen kom till slut i form av den moderna mellanklassbilen BMW 1500 presenterad på Frankfurtsalongen 1961, i och med att en ny ägarfamilj tagit kontrollen över det sargade märket.

Hofmeister-eran

1500:n innebar modern uppbyggnad med självbärande kaross, en ny motorfamilj med överliggande kamaxel samt effektiv massproduktion med betydligt lägre priser som följd. Serien utökades 1963 med 1800 (större motor) och de två ersattes senare av BMW 1600 och 2000 vilka var samma bil men med större cylindervolym. 

Ovan tv mellanstora 1500-serien (1500-2000) och th den mindre 02-serien, här i form av en 1602.  

Designen stöptes i då rådande BMW-mode med ”hajnos”, kantig ”boxdesign” med stora glasytor samt den typiska ”Hofmeister-knycken”. Detta uttryck avser den sedan 1961 BMW-typiska linjen som inramade sidobakrutornas form ner mot bagageluckan. Det odödliga designelementet kännetecknar alla BMW-bilar än idag och benämningen kommer från den dåvarande designchefen Wilhelm Hofmeister som var dess upphovsman.

BMW 1500 innebar startskottet för en utveckling och förädling av de designelement som med fullkomlig konsekvens hädanefter skulle karaktärisera varenda BMW-modell. Mellanstora 1500-serien följdes av den mindre, tvådörrars 1600-2 (1966) som slaviskt följde den större bilens linjespråk, samt stora lyxbilen 2500/2800 (1968) som attackerade Mercedes största, givetvis också den stöpt i den nya, vinnande linjepolitiken. Coupén 2000 C/CS kom 1965 och baserades på 1500-serien. Denna ersattes 1968 av sexcylindriga 2800 CS som delade teknik med den stora fyradörrars-sedanen.

Ovan tv BMW 2500 (E3) som också fanns som 2800, 3,0 och 3,3 mellan 1968 och 1977. Th coupén 2800 CS/3,0 CS/CSi/CSL (E9) som byggde på samma teknik.

Med stora E3 samt CS-coupén E9 kom också den nyutvecklade raka sexan kallad M30 vars existens skulle bli ett signum för märket och lika viktigt i varumärkesbyggandet som Hofmeisters hajnosade designspråk. Den nya sexan baserades på den raka fyran som satt i BMW 1500 (M10) och innefattade därmed enkel överliggande kamaxel och en installation med 30 graders lutning för möjliggörandet av en lägre motorhuv. M30 hade även cylinderhuvuden av ”Crossflow”-typ vilket innebär att insug och utblås är placerade i linje på varsin sida i topplocket för bättre prestanda, istället för på samma sida. Kanske är detta en av anledningarna till M30-motorns riviga, karismatiska karaktär. Tekniken är vardagsmat idag men var ovanligt 1968.

Ett annat signum var den delade bakvagnen med snett bakåtriktade länkarmar, en annan klassisk BMW-konstruktion som skulle hänga med länge. Den gav känslig fjädring och fin vägkontakt på torr väg, men förrädiskt beteende i halka. Detta var dock i en tid då de flesta andra bilar fortfarande hade gammaldags stel bakaxel.

Den här tidens BMW-bilar odlade den numera världsberömda, finmekaniska körkulturen som växte fram ur efterkrigstidens modeller, ett angenämt och säreget rykte som man säljer många bilar på än idag. Särskilt den sexcylindriga M30-motorn spädde på ryktbarheten. Den riviga, vibrationsfria maskinen spelade onekligen en central roll i BMW-bilarnas säregna körkänsla och dess höga anseende hos körsugna bilköpare och blev därefter för evigt insprängt i varumärket.

70-talet och ny nomenklatur

Ny nomenklatur kom med 5-serien 1972 som ersatte 1500-serien. 3-serien ersatte lilla 02 1975 och 7-serien (1977) tog över efter lyxbilssuccén 2500-serien. 6-serien innebar en ny, dyr och snabb coupé baserad på 7-serieteknik som 1976 ersatte snygga CS-serien. En ny motor introducerades i 3-serien 1978, en rak sexa på 2,0 och 2,3 liter direkt härstammad från den större M30-motorn. Den mindre maskinen kallades för M20.

Ovan från vänster första BMW 5-serie (E12 1972-81), första 3-serien (E21 1975-82), 7-serien (E23 1977-86) samt 6-serien (E24 1976-89).  

Med dessa nya modellserier fortsatte BMW under 70-talet att bergfast jobba in det konsekventa designspår som så framgångsrikt inletts 1961 och även tekniskt fortsatte man att prägla in det BMW-DNA som införts vid samma tidpunkt – De kända raka fyrorna och sexorna, bakhjulsdrift, delad bakvagn och ett förarorienterat fokus.

70-talet med de nya 3/5/6/7-serierna innebar en utveckling av hajnosen, nu med dubbla runda framlysen, Hofmeister-knycken närvarande, samma upprätta hållning och de stora glasytorna. Även interiört fick BMW-bilarna en särskild stil – förarorienterat, stramt och välbyggt. Numera visste alla hur en BMW skulle se ut, invändigt såväl som utvändigt.

80-talet – Det minsta luftmotståndets lag

1980-talets BMW-bilar höll omutligt fast vid traditionerna men med ”det minsta luftmotståndets lag” som ny, genomsyrande ingrediens under andra halvan av decenniet. Här var BMW dock flera år efter det tidiga 80-talets supertrend med Audi 100 och Ford Sierra i spetsen som redan 1982 ståtade med tvålkoppsform och CW-värden som inte skäms för sig ens idag. Men BMW höll fortfarande fast vid sin upprätta boxdesign krönt med omoderna dropplister vilka framstod som ett envist uttryck för märkets konservativa ådra. 3-serien i E30-form (1983-92) och 5-serie E28 (1982-88) fortsatte denna säkra, invanda linje och hur tekniskt väloljade de än var började de kännas gamla redan efter några år. Men de var trots allt mycket omtyckta i all sin traditionella stramhet och självklara uttryck för hur en ”riktig BMW” skulle se ut och kännas.  

Ovan det tidiga 80-talets BMW-bilar. Tv andra generationens 5-serie, E28 1982-88, samt andra 3-serien, E30 1983-92, th.

1986 kom dock revanschen när 7-serien skulle ömsa skinn och nya E32 (kodnamnet för 7-serien 1987-93) var något i hästväg – ytterligt avancerad och välbyggd, diskret och elegant. Karossdesignen kan inte betecknas som annat än ett mästerverk och många är nog de som anser att 7-serien i E32-kaross är en av de allra snyggaste sedanbilarna någonsin. Man lyckades med allt – tydliga BMW-gener och oöverträffad skönhet kombinerat med världsledande aerodynamik. Nya sjuan var överlägsen den gamla i allt och den här vagnen dreglade jag ofta över som bildrömmande tolvåring. När tolvcylindriga 750i kom 1988 tappades alla hakor och aldrig har BMW överträffat den här sjuan med något mer stringent.  

Den lyckade 7-serien var troligen världens bästa bil 1987. Här en sexcylindrig 730i eller 735i. Tolvcylindriga 750i hade bredare "njurar" i fronten.

Den lyckade 7-serien var troligen världens bästa bil 1987. Här en sexcylindrig 730i eller 735i. Tolvcylindriga 750i hade bredare "njurar" i fronten.

Generationsskiftet i 5-serien – när E28 blev E34 1988 – innebar ytterligare en fullträff för BMW och perioden vid slutet av 80-talet måste nog anses som en riktig guldera där allt stämde, framförallt när det gällde designspråket. Den kantiga, ”hajnosiga” E28:n hade tjänat BMW väl med lekfullhet och seriositet i perfekt symbios. Men den slimmade, utomordentligt vackra E34:n lyfte märkets mellanmodell till nya höjder av komfort, lyxkänsla och förfining. Jag tjatade länge på farsan att han skulle skaffa en, men de var så dyra att det till slut landade en sexcylindrig Ford Scorpio på gårdsplanen. Nog var Forden glamorös 1988 men vilken klasskillnad!


 
1993 köpte farsan trots allt en femma och gud vilken tyst, sofistikerad vagn det var. Det fick en 18-åring med nytt körkort lyckligt erfara våren -94. Den perfekt avvägda sedankarossen kompletterades av den helt vibrationsfria, lätt varvande raka sexan med insugsrör i plast, samt den utsökta förarplatsen med hundratioprocentig BMW-känsla och tjock-tjocka material i panelerna. Den känsliga fjädringen och utsökta balansen i allt från viktfördelning till samspel mellan motor, koppling och låda tog mig till himmelriket mer än en gång. Det här är en av mina absoluta favoriter bland bilmodeller, alla katergorier.

90-talet var underbart, eller hur?! Här posar jag vid farsans sexcylindriga 5-serie från -93.

90-talet – en designmässig återvändsgränd

På Frankfurtsalongen 1989 visades efterföljaren till den lastgamla men fortfarande coola 6-serien som under sina 13 tillverkningsår varit mycket uppskattad bland världens BMW-entusiaster så till den grad att ”sextrettifem” blivit ett begrepp ibland dem. Nya 8-serien var en helt annan skapelse med en vackert slank coupé-kaross som såg ungefär 100 år nyare ut än gamla 6-serien. Till en början fanns bara 850i med den ljudlösa V12:an från 750i och den var en av orsakerna till att BMW:s nya flaggskepp inte fick känslorna att svalla vare sig hos motorpress eller publik.

850i var alltför sval i sin framtoning, för perfekt, och alltför komfortinriktad. Givetvis var vägegenskaperna fantastiska men föraren var inte särskilt involverad och 850i var tung. Det allra bästa med 8-serien var nog formgivningen som var sensuell och maskulin på en och samma gång. ”Åttan” var rent ögongodis och hade ett formspråk som var helt olikt det övriga BMW-programmet, inspirerad av den lilla sportbilen Z1 från slutet av 80-talet med den modernistiska, strömlinjeformade fronten och de diskreta skärmbreddarna. 8-serien blev en trollslända, en engångsföreteelse i märkets designhistoria. 

1991 visades en ny 3-serie – E36 – och nu var det sista av det BMW-strama, upprätta 70-talsspråket förtappat till historien. ”A face in the crowd” hävdade BMW:s designchef när det begav sig och det var knappast någon överdrift. Fronten med täckglas över de runda framljusen tog onekligen ett bra tag att vänja sig vid. Idag framstår designen som mästerlig och här har vi ett utmärkt exempel på att bra design tar tid att sätta sig. Interiören var lika chockerande nydanande som utsidan och ett exempel på sann designglädje i perfekt symbios med kompromisslöst ergonomiskt tänkande.

En helt nyutvecklad rak sexa ersatte de gamla M20- och M30-motorerna under 1991, hade fyra ventiler per cylinder och insugsrör i plast (!). De nya motorerna introducerades i 3- och 5-serien och erbjöds från början som 320i/520i (150 hk) och 325i/525i (192 hk) och båda gick silkeslent på alla varvtal. 1995 ersattes de av uppdaterade motorer som fick större cylindervolym (ej 320/520) och bättre vridmoment på lägre varvtal. De installerades i 320i/520i, 323i/523i samt 328i/528i/728i.

En ny 7-serie (E38) presenterades 1994 och var en utsökt lyxvagn. Lågmäld, balanserad och korrekt utförde den sitt uppdrag att fungera som den förarorienterade lyxbilen med bravur. E38 förenade lyxbilskomfort och vighet som få andra men lika karaktärsstark som E32 var den långtifrån och knappast lika självklart vacker heller. I och med E38 förblev motoriseringen i huvudsak V8-bestyckad även om de nya åttorna på tre och fyra liter presenterats redan 1993 i 5-serien och 7-serie E32.

BMW:s tredje 7-serie, E38 1994-2001, var en diskret och snygg lyxbil som dessutom var sportig att köra trots högstående åkkomfort.

Den vackra 5-serien i E34-stass kom till vägs ände 1995 när den mångfalt modernare efterföljaren E39 visades. Den här gången hade BMW överträffat sig själva. Nya femman kändes helgjuten och hade hjulupphängningar i aluminium som gav den överlägsenhet i åkkomfort och köregenskaper på en och samma gång. Aldrig har väl dessa motpoler lyckats förenas på ett sådant briljant sätt sedan Jaguar XJ6 chockade omvärlden 1968.

De raka sexcylindriga motorerna var nyutvecklade och i bättre form än någonsin med köttigt bottenvrid och varvvillighet i samma paket, sparsam förbrukning och en härlig, rapsig ljudbild som anstår en riktig BMW – allt i skön och sällan tidigare skådad förening. Därtill ansågs den närmast billig (med ett grundpris i Sverige på 273.000:- för sexcylindriga 523i). Motortidningarna hyllade förstås den nya 5-serien och några korade den till världens bästa bil.

5-serie E39 (1996-2002) var diskret i överkant men en ypperlig bil med fantastisk drivlina.

Det enda som fick någon egentlig negativ kritik var den återhållsamma designen som var modern och strömlinjeformad men knappast nyskapande eller särskilt spännande. Det formspråk som så effektivt införts med 7-serien 1986 och förädlats med 5-serien 1988 blev i E39 ett närmast slentrianmässigt faktum, som om BMW-formen vore en naturlag som inte gick att frånkomma. Givetvis sålde den utmärkta familjebilen i drivor, även här i Sverige, och därför ser vi den i nästan vartenda gathörn idag. Den smälter in och försvinner nästan i den grå gatubilden och nog bör väl BMW rita mer dramatiska bilar än så här?

Nästa 3-serie (E46 1998-05) var en betydligt mer återhållsam skapelse än E36 och gav inte något särskilt designmässigt avtryck och detta var ju helt i linje med märkets nedtonade formspråk under 90-talet. Bilen som sådan var dock en sportsedan i mästarklass och annat vore väl inte att vänta. 3-serien hade med E46 blivit så pass mogen, rymlig och allsidig att mindre barnfamiljer nu kunde nyttja en. Men alla de traditionella BMW-attributen var likväl närvarande – Kördynamiken, kvalitetskänslan och det obligatoriska upplägget med bakhjulsdrift och raka sexor.

3-serie E46 (1998-2004). Mognare och lyxigare än föregångaren och en stor succé för BMW.

När det nya millenniet tog vid gick BMW bättre än de flesta andra biltillverkare med ett enastående kultiverat modellprogram i sin hand. Designen på bilarna hade dock blivit tröttsamt förutsägbar, men bristen på framåtblickande hade uppmärksammats av BMW-ledningen som hade en distinkt plan över hur formen skulle förnyas. I nästa artikel behandlas det känsliga ämnet ”Chris Bangle” och vad som hände därefter.

BMW:s historia är lång och omfattande och flera kapitel i den har därför utelämnats – Racingframgångarna, M-bilarna, SUV:arna, för att inte tala om alla uppdateringar, ansiktslyft och nya motorfamiljer. Dessa får helt enkelt behandlas någon annan gång.

Filip Ericsson

Det här inlägget postades i Bilar & bilindustri och har märkts med etiketterna , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , . Bokmärk permalänken.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *